Feliz fin de año y excelente 2009

Le desea a todos Desarrollo y Defensa

Jorge Elias

Pista de aterrizaje en Gibraltar

El Ministerio de Defensa del Reino Unido está ejecutando obras en el extremo norte de la pista de aterrizaje que la Fuerza Aérea británica (RAF) tiene en el istmo de Gibraltar para arreglar los desperfectos ocasionados por el fuerte temporal del pasado mes de octubre. Según explicó en un comunicado de prensa, el viento y las olas ocasionaron daños de consideración en el extremo norte de la pista y como resultado del temporal, parte del asfalto terminó en el mar, informó el diario EuropaSur.

Los ingenieros de Defensa valoraron los desperfectos y proyectaron las reparaciones necesarias, que han sido adjudicadas a la compañía local Monteverde&Sons. Esta empresa reforzará el armazón que protege los límites de la pista de aterrizaje. Los operarios están trabajando a destajo para aprovechar todas las horas en las que no hay ni despegues, ni aterrizajes de aviones.
"Este trabajo interino, que costará al Ministerio de Defensa unas 500.000 libras (unos 546.000 euros), garantizará que la pista se mantenga en perfectas condiciones al menos durante los dos próximos inviernos", puntualizó el comandante Simon Dowling. Próximamente, el Ministerio de Defensa británico analizará el estado de toda la pista de aterrizaje para llevar a cabo mejoras si fuese necesario

Fuente: Infodefensa.com

Avión DHC-2 Beaver

El de Havilland Canada DHC-2 Beaver es uno de los aviones STOL más famosos del mundo. Después de la Segunda Guerra Mundial, de Havilland Canada estaba interesada en diseñar y producir un avión con capacidades para las operaciones en las extremas condiciones del Norte de Canadá y Alaska.

Dicho momento llego a consecuencia de los requerimientos específicos planteados por el Departamento de Tierras y Bosques de Ontario. El avión resultante también se adaptaba perfectamente a las necesidades de los pilotos forestales de EE.UU y otros países, acerca de un transporte utilitario STOL eficaz, resistente y fiable.

El Beaver se ha convertido en un símbolo del norte canadiense, y se ha ganado un gran prestigio en el mundo; la designación internacional de ICAO para los planes del vuelo es DHC2. El tipo se utiliza para el uso aéreo; (fumigación), y ha sido utilizado por las fuerzas armadas como avión para uso general; el cuerpo de aire del ejército de EE.UU. compró varios cientos. Nueve DHC-2 todavía están en servicio con el auxiliar de la fuerza aérea de los E.E.U.U. (patrulla civil del aire) para la búsqueda y el rescate. Un Beaver de la fuerza aérea de Nueva Zelanda apoyó la expedición de Sir Edmund Hillary al Polo Sur. Unos 1.600 Beavers fueron producidos.
Después de extensas consultas con los pilotos canadienses, se comenzó el desarrollo y diseño del Beaver - un confiable, monomotor de ala alta el cual podía ser operado con ruedas, skies, o flotadores. El Beaver fue diseñado para el vuelo en áreas montañosas y remotas. Su capacidad STOL le hizo ideal para las áreas normalmente solamente accesibles vía canoa o a pie. Como vuela a menudo a lugares remotos (normalmente en climas fríos) el canalón que llena el depósito de aceite está situado en el interior de la cabina, por lo que puede ser rellenado mientras el avión está en vuelo.

El primer vuelo del Beaver fue realizado en Downsview, Ontario por el veterano piloto de la segunda guerra mundial Russ Bannock el 16 de agosto de 1947; y el primer avión de producción era entregado en abril de 1948. El avión fue un éxito inmediato dentro de la comunidad canadiense de la aviación; cuando la producción finalmente cesó en 1967, se habían fabricado 1.657 Beavers.

Especificaciones:

Fabricante: de Havilland Canada
Origen: Canadá
Motor: Pratt & Whitney Wasp R-985
Primer vuelo: 16 de Agosto 1947
Entrada en servicio: 1948
Pasajeros: 6-11
Tripulación: 1 piloto

Fotos: Internet

Fuente: Wikipedia

Recordando al avión DeHavilland - Mosquito

El Mosquito fue un avión de combate británico que destacó en una serie de funciones durante la Segunda Guerra Mundial. Originalmente fue concebido como un bombardero ligero, rápido y sin armas, aunque finalmente se convirtió en unos de los aviones más versátiles de la Guerra, sus usos incluyen: bombardero táctico de baja y media altura, bombardero nocturno de gran altitud, avión de combate diurno y nocturno, cazabombardero, avión de foto-reconocimiento de largo alcance, transporte militar de alta velocidad y avión de exploración.

Sirvió a la Royal Air Force (RAF) y a muchas otras fuerzas aéreas, tanto en la Segunda Guerra Mundial y la posguerra, combatiendo en Europa, Centro y Lejano Oriente y en el frente ruso.
El Mosquito fue conocido cariñosamente por sus tripulaciones como el "Mossie", también fue conocido como "La Maravilla de madera", esto porque la mayor parte de la aeronave se hizo de laminado de madera contrachapada.

Diseñado y proyectado por cuenta propia por la compañía en el otoño de 1938, el de Havilland D.H.98 Mosquito fue concebido para ser utilizado como bombardero desprovisto de armamento defensivo o avión de reconocimiento; se contaba con que volaría a tal velocidad y a cota tan alta que dicho armamento resultaría superfluo.

La planta motriz debía consistir en dos Rolls-Royce Merlin, y a fin de economizar material estratético se pensó en construirlo íntegramente en madera. Si bien hoy no parecería un avión muy avanzado, en aquella época lo era en demasía para el Ministerio del Aire, que no lo aceptó; así el proyecto quedó "pendiente". Sólo después de comenzada la II Guerra Mundial, el Ministerio del Aire pensó seriamente en la posibilidad de que escasearan las aleaciones ligeras. En tales circunstancias, un avión de madera podía ofrecer una excelente salida a la dificultad. Pero aun así la comisión que intervinó en este asunto sólo llegó a autorizar el diseño de detalle.

A finales de 1.939, el equipo de diseño de DeHavilland comenzó a trabajar, y como consecuencia de ello, el 1 de marzo de 1.9401 se realizó un pedido de 50 aviones de acuerdo con la Especificación B.1/40. Pero ni siquiera entonces estuvo despejado el camino, pues después de Dunkerque se siguió la política de concentrar los esfuierzos en los aviones estándar que se hallaban ya en producción, y el nuevo bombardero de Havilland quedó temporalmente relegado.
A su debido momento el programa fue retomado y, por fin, el 25 de noviembre de 1.940, el prototipo Mosquito Mk I volaba por primera vez.

Tras las pruebas de fábrica no quedaron prácticamente dudas acerca de que el nuevo bombardero era capaz de constituir la base para el desarrollo de un avión que superara fácilmente las prestaciones especificadas. Poco después , cuando se exhibió el avión ante militares y funcionarios gubernamentales, estos escépticos descubrieron que el nuevo bombardero era maniobrable como un caza, tenía una sorprendente velocidad punta, que superaba los 630 km/h, y quedaron absortos ante sus suaves rizos ascendentes con un solo motor, mientras la hélice del segundo motor quedaba en bandera para impedir su autorrotación y disminuir al mínimo la resistencia al avance.

Inmediatamente tuvieron lugar las pruebas oficiales, que comenzaron el 19 de febrero de 1941 y condujeron a que, hacia julio de ese año, la producción se iniciase con carácter prioritario. Se construyeron tres prototipos el último de los cuales, que voló el 10 de junio de 1.941, era una versión de reconocimiento fotográfico (PR). La combinación de gran velocidad y vuelo a alta cota había hecho al Mosquito un avión naturalmente destinado a dicho papel: una versión PR fue la primera en entrar en servicio operacional.

La primera salida, un reconocimiento diurno sobre Brest, La Pallice y Burdeos , tuvo lugar el 20 de septiembre de 1941, confirmando que la idea de combinar una gran velocidad con la ausencia de armamento era correcta, pues durante esa primera misión el Mosquito PR. Mk 1 fue capaz de evitar fácilmente por sí mismo a tres Messerschmitt Bf 109 que intentaban interceptarlo a una altura de unos 7.000 m.

La versión que entro en servicio a continuación fue la de bombardeo, con la designación Mosquito B.Mk IV. Las entregas al 2º Group de la RAF comenzaron en noviembre de 1941: en un principio, los Mosquito fueron a manos del 105º Squadron, que a la sazón tenía su base en Swanton Morley, Norfolk. Los meses de invierno los pasaron las tripulaciones familiarizándose con el avión, pues este era muy diferente del Bristol Blenheim , al que venía a sustituir.

Este escuadrón pionero no sólo tenía que aprender a dominar un aparato mucho más rápido y más maniobrable, sino también a sacar el máximo partido de sus posibilidades. Por entonces, las tripulaciones que debían utilizar el Mosquito abrigaban seguramente ciertas dudas acerca de la capacidad de un bombardero "de contrachapado" para resistir las defensas enemigas. Pero pronto descubrieron que el Mosquito era un avión enormememente resistente. No estaba construido únicamente en contrachapado pero la fuerza y flexibilidad de este material habían sido plenamente explotadas.

El ala cantilever, de implantación media, era de una sola pieza, y el contrachapado se había utilizado para el alma de los de los largueros y para todos los revestimientos. Similar era la estructura de la cola, pero el fuselaje era completamente diferente: tenía una estructura "en sandwich" de contrachapado-madera de balsa-contrachapado sobre formeros de abeto y había construido en dos mitades, equipadas antes de unirse con sistemas de mando, conductos y cables. El tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola era insólito, porque la amortiguación prescindía de los montantes oleoneumáticos, de costosa fabricación, y utilizaba la compresión de caucho. Todas las versiones tenían capacidad par dos tripulantes sentados lado a lado.

El primero de los tres prototipos Mosquito fue una versión de reconocimiento fotográfico, y el último estaba destinado al bombardeo. El segundo, que voló el 15 de mayo de 1941, estaba equipado como caza nocturno; en un comienzo llevaba radar AI Mk Iv, así como cuatro cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7.7 mm en el morro.

Denominado Mosquito NF.Mk II, el tipo entró en primer lugar en servicio con el 157º Squadron, que realizó su primera salida operativa duranta la noche del 27 al 28 de abril de 1942. Muy poco después el Mk II equipó el 23º Squadron, que fue la primera unidad que lo utilizó en el teatro del Mediterráneo, pues tuvo su base en Luqa, Malta, a partir de diciembre de 1942.

Los Mk II no sólo fueron utilizados como cazas nocturnos, sino también en misiones diurnas y nocturnas de intrusión; su primera salida como avión de intrusión nocturna tuvo lugar el 30-31 de diciembre de 1.942. El Mosquito fue construido en Gran Bretaña y en las factorías de Havilland de Australia y Canadá; cuando la producción llego a su término, se habían fabricado 7.781 ejemplares.

En ese momento, la forma más efectiva de evitar ser detectado por los radares era volar los más bajo posible, literalmente rozando las copas de los árboles, pero volar tan bajo era arriesgado y por razones obvias solo se podía efectuar durante el día. Gracias a este fenómeno, se demostró que el "Mosquito" podía ser indetectable a alturas de vuelo normales si este lograba pasar lo más lejos de los radares enemigos.

Es entonces, cuando la RAF ordena el desarrollo de un caza-bombardero nocturno, para esto se tomó un Caza F.MK II el cual fue recubierto con una pintura anti-refractante para mejorar su invisibilidad (esta pintura sería eliminada de las versiones posteriores debido a algunos problemas como la pérdida de velocidad debido a que creaba mucha fuerza de arrastre), además fue equipado con un dispositivo llamado "Serrate" para permitir la detección las emisiones de los radares FuG 220 Lichtenstein B/C, C-1 y SN-2 como también un dispositivo llamado "Perfectos" que rastreaban los sistemas IFF alemanes, estos dispositivos le permitían al Mosquito esquivar los puestos de radar pasando lo más lejos de ellos. Todas estas mejoras hicieron del Mosquito NF.MK II indetectable a los radares enemigos, por lo que es considerado por muchos el primer caza furtivo con tecnología Stealth.

Especificaciones:
Tipo: Avión multirrol
Fabricante: De Havilland Aircraft Company
Diseñado por: Ronald E. Bishop
Primer vuelo: 25 de noviembre de 1940
Introducido: 1941
Retirado: 1956
Estado: Retirado
Usuarios: Royal Air Force, Real Fuerza Aérea Canadiense, Real Fuerza Aérea Australiana, Real Fuerza Aérea Neozelandesa y Fuerza Aérea Dominicana
Producción: 1940-1950
Nº construidos: 7.781
Tripulación: 2 (piloto y bombardero / navegante).
Longitud: 16,52 m
Envergadura: 13,57 m
Altura: 5,30 m
Superficie alar: 42,18 m²
Peso vacío: 6.490 kg
Peso cargado: 8.210 kg
Peso máximo de despegue: 11.350 kg
Planta motriz: 2× V-12 refrigerado por líquido Rolls-Royce Merlin 76/77 (izq/der), 1.280 kW (1.710 cv) cada uno.
Alcance: 2.400 km con carga completa de armas.
Techo de servicio: 11.280 m
Razón de ascenso: 2.850 pies/min
Carga alar: 195 kg/m²
Potencia/peso: 311 W/kg (0,189 HP/libra)

Velocidad: aprox 700 Km/h
Aviónica: Radar AI Mk.IV, VIII o X (variantes NF) y Navegador GEE radio-navegación

Armamento:
-4 x cañón Hispano Mk.II 20 mm (F y NF)
-4 x ametralladora Browning 7,7 mm (.303) (N y NF)
-1 x cañón 57 mm (FB XVIII)
-Puntos de anclaje: Diez puntos con una capacidad de 2.000 kg, para cargar una combinación de: Cohetes: 27 kg cohete (Mk VI) y Bombas: 1.800 kg

Fotos: Internet

Fuente: Wikipedia (Modificado)

Motocicleta Yamaha TDM 900

Elegida para motorizar la "Patrulla de Caminos" de la Gendarmería Nacional, la Yamaha TDM es una motocicleta multiuso del fabricante japonés Yamaha. Aunque sus predecesoras son motos todo-terreno (XT, Teneré y SuperTeneré), su concepto es el reflejo del uso que muchos usuarios dan a sus motos trail, la carretera, y que en muchísimos casos son motos que nunca han pisado una pista forestal. Estableciéndose en un intermedio entre GT y Supermotard.

Es una moto excelente para recorrer largas distancias debido a su ligereza y su posición de conducción derivada de las trail, pero a su vez potentes y veloces. Su posición de conducción, con la espalda erguida, y las piernas semi-flexionadas permite una conducción agresiva y una alta velocidad de paso por curva gracias a un centro de gravedad más alto.

Especificaciones (Modelo - 2002 TDM 900 5PS):
Motor - 897cc enfriado por agua, 4 tiempos, inclinado hacia adelante, gemelos paralelos, DOHC 5 válvulas
Bore y recorrido - 92.0 x 67.5mm
Tasa de compresión - 10.4:1
Max. Potencia 63.4kW (86.2HP) a 7,500rpm
Max. Torque 88.8Nm (9.1kg-m) a 6,000rpm
Lubricación - Bomba seca
Sistema de combustible - Inyección electrónica
Tipo de embrague - Húmedo, múltiples discos
Ignición - TCI (digital)
Sistema de encendido - Eléctrico
Transmisión - malla constante, 6 velocidades
Transmisión final - cadena
Promedio de recorrido 1 – 2.750, 2 – 1.947, 3 – 1.545, 4 – 1.240, 5 – 1.040, 6 – 0.923
Cuadro - de Aluminio en forma de diamante
Suspensión delantera - horquilla telescópica
Suspensión trasera - Brazo oscilante (suspension tipo encadenada)
Recorrido rueda delantera - 150mm
Recorrido rueda trasera - 133mm
Ángulo de rueda - 25.5°
Arrastre - 114mm
Frenos delanteros - 2 Discos, Ø 298mm
Freno trasero - 1 Disco, Ø 245mm
Llanta delantero - 120/70 ZR18M/C (59W)
Llanta trasero - 160/60 ZR17M/C (69W)
Rueda delantera - 18M/CMT3.50
Rueda trasera - 17M/CMT5.00
Largo total - 2,180mm
ancho total - 800mm
Alto total - 1,290mm
Altura de asiento - 825mm
Largo de asiento - 655mm
Rueda base - 1,485mm
Despeje al suelo - 160mm
Peso en seco - 190 kg
Capacidad tanque de combustible - 20 litros (reserva 3.5 litros)
Capacidad de tanque de aceite - 4.7 litros

En el 2002, nació la TDM900. Como siempre una moto polivalente, pero con aspecto y sensación mas deportiva-GT. Este modelo, que es vigente hasta el 2008 es una moto completamente nueva, tomando unas pocas partes de su predecesora la 850. Las principales diferencias son:
-El motor fue aumenta a 897cc en combinación con largo recorrido y recubrimiento de compuesto cerámico en los cilindros.
-Nueva caja de 6 velocidades.
-Inyección electrónica acorde con las normas Euro2.
-Escapes con convertidor catalítico y sensor de O2.
-Cuadro de aluminio en forma de diamante.
-Tablero completamente digital.
-Caliper de freno azules de la Yamaha R1's.
-Suspensión trasera progresiva y amortiguador totalmente ajustable.
-Recorrido de suspensión más corto que la 850.
La 2003 trajo algunas modificaciones:
-Horquilla delantera distinta
-Ligera modificación del cableado
-Luces de posición fija y faro delantero con auto-encendido
-Eliminación de botón de encendido de las luces
2004:
-Horquilla delantera distinta.
-Diferente disco de freno delantero (más grueso).
-Ligera modificación del cableado.
-Llaves de encendido con unidad de sensor anti-atraco.
2005 :
-Sistema de frenado ABS (opcional)
2007:
-Escapes de 3 vías acordes con la norma Euro3.
-Motor pintado de negro.
-Adhesivos blancos decorativos.
2008 :
-Espuma del asiento más compacta y con nuevo recubrimiento.

Fuente: Wikipedia

La Presidente Kirchner entrego motos a Gendarmería para controlar las rutas del país

Son 340 motocicletas japonesas Yamaha TDM de 900 cc que serán destinados exclusivamente a seguridad vial. La presidenta Cristina Fernández de Kirchner exhortó ayer a los conductores a tener "responsabilidad social" para reducir la gran cantidad de accidentes de tránsito. Lo hizo al entregar motocicletas para la Gendarmería que serán destinadas a la seguridad vial en las principales rutas nacionales del país.

En tanto, el ministro de Justicia y Seguridad, Aníbal Fernández, anunció que personal de la Agencia Vial, que depende del ministerio del Interior, y de la Patrulla de Caminos, que integra Gendarmería, comenzará entre hoy y mañana "a recorrer la ruta 2 de punta a punta en horario pico" para evitar accidentes. Después del anuncio del operativo de tránsito en la ruta 2, Aníbal Fernández prometió ayer que se incorporarán otras 228 motocicletas el próximo mes para ampliar el alcance. Anunció que llegarán desde Japón y aseguró que se terminará el año con 1.500 vehículos para cubrir todo el mapa vial del país.

Fuente: Diario Clarín (Modificado)

Buenos Aires se expande hacia el río

En una primera etapa se anexarán casi 10 km en Costanera Norte; se proyecta sumar otros 20 km en una península, en el área sur

En los últimos diez años se anexaron a la ciudad de Buenos Aires 72,5 hectáreas de rellenos costeros. Se trata de la misma superficie que ocupan, en promedio, 72 canchas de fútbol o, por ejemplo, la superficie de dos ciudades como el Vaticano. Si se toma como punto de partida el año 1900, en la Capital se agregaron, en promedio, 26 hectáreas de terreno anuales por los rellenos que se fueron realizando en la costa del Río de la Plata. Desde entonces se sumaron unas 2900 ha. La ciudad tiene hoy 22.000 hectáreas.

Actualmente se está ejecutando un nuevo relleno en la Costanera Norte, más precisamente en la zona del Club de Pescadores, donde se correrá la avenida Rafael Obligado para permitir la ampliación del Aeroparque. La obra, que demandará una inversión de más de 500 millones de pesos, incluye el viaducto en la avenida Sarmiento, la conexión de la autopista Illia con la avenida Cantilo, la reubicación de las vías del ferrocarril Belgrano y la ampliación del aeropuerto. Y, por cierto, lleva años de retraso.

Ahora, de cumplirse lo fijado por el gobierno que encabeza Mauricio Macri, la Costanera tendrá una nueva traza sobre terrenos ganados al río y la avenida Rafael Obligado se moverá varios metros. "La nueva Costanera Norte dejará de ser una avenida de tránsito pesado, por donde hoy circulan 70.000 vehículos diariamente, para convertirse en un paseo recreativo. El nuevo recorrido obligará a prolongar el muelle del Club de Pescadores unos 100 metros", explicó a LA NACION Pablo Bereciarta, director de Infraestructura porteño.

Esta primera etapa de la obra, que implica un relleno costero de 3,1 ha, demandará diez meses más. En ella se invertirán 22.950.000 pesos. La segunda parte, unas 4,5 ha ganadas al río, servirá para transportar los seis carriles de la avenida Rafael Obligado a la altura de la cabecera norte del Aeroparque. Ese tramo demandará nueve meses de obra y $ 33.513.595 de inversión.
A esto se suma la extensión de la autopista Illia, trabajo que comenzará el mes próximo. Actualmente una comisión evaluadora analiza las ofertas económicas.

Estas obras permitirán la prolongación de la cabecera norte y el ensanchamiento de la pista del Aeroparque de 40 a 45 metros. "El restaurante Cló-Cló quedará afectado, ya que, por cuestiones de seguridad, el emplazamiento allí del emprendimiento no es recomendable. Todas las propiedades cercanas a la cabecera norte están sujetas a esta obra. Sobre eso no hay discusión", dijo Bereciarta. También deberá mudarse la estación de servicio Petrobras situada junto al complejo Costa Salguero.

Aunque, en general, esta obra no provoca controversias, sí lo hacen otros rellenos costeros proyectados por el gobierno local. Tal como anticipó LA NACION en julio pasado, el gobierno estudia crear una península de unas 20 hectáreas al lado de la Reserva Ecológica de la Costanera Sur, que sería destinada a la disposición final de residuos. "Rechazamos este relleno costero,
absolutamente opuesto a la sustentabilidad ambiental. El río no es lugar para la solución del problema de los residuos de la ciudad ni la variable de ajuste de una preocupante falta de políticas ambientales y de espacio público", opinó Andreína de Caraballo, presidenta de la Fundación Ciudad.

En el mismo sentido, los diputados Pablo Failde (Frente para la Victoria) y Eduardo Epszteyn (Diálogo por Buenos Aires) hicieron un pedido de informes para conocer, entre otras cosas, el origen de los escombros y de la arena que se utiliza en los rellenos. "Queremos saber si se realizaron los estudios de impacto ambiental correspondientes y de qué se trata el proyecto denominado península ecológica", dijo Epszteyn. Según el jefe de gobierno, Mauricio Macri, ese relleno, de unas 20 ha en principio, alojará un centro de reciclado y tecnología de disposición final de residuos que se ajuste a los requerimientos de la ley denominada de basura cero.

El relleno costero se realizará inicialmente con la tierra y escombros provenientes de la obra del arroyo Maldonado, que se inició a la altura de Punta Carrasco y que debería comenzar en marzo, una vez que la máquina excavadora llegue al país. Según los cálculos del Ministerio de Desarrollo Urbano, los 16 kilómetros de obras para ensanchar el río subterráneo generarán unos 550.000 metros cúbicos de tierra. También se usarán restos de las obras de subtes y de construcciones de infraestructura hidráulica.

Foto: Hernán Zenteno
Fuente: Laura Rocha LA NACION

Ford Argentina: Hace 95 años llegaba la marca del óvalo

Ford cumple 95 años de permanencia ininterrumpida en la Argentina, ya que llegó en diciembre de 1913, a sólo 10 años de la fundación en Detroit, siendo nuestro país el segundo fuera de América del Norte donde la marca del óvalo se instaló.

Se emplazó en Buenos Aires en Lavalle 1702. En 1917 comenzó el montaje del modelo T, en 1922 inauguró la planta de La Boca y en 1961, la de Pacheco, que es hoy un importante centro industrial.

"La constante búsqueda de la excelencia en la satisfacción de las necesidades de los argentinos ha mantenido a la automotriz en movimiento durante estos 95 años tanto en los buenos como en los difíciles momentos, siempre acompañando el desarrollo de nuestro país", dijo un vocero de Ford.

Fuente: Diario La Nación

Israel - Gaza: El riesgo de una mayor inestabilidad regional

El siguiente es el editorial publicado ayer por el diario The New York Times.

Israel debe defenderse. Y Hamas debe hacerse responsable de haber interrumpido seis meses de cese de hostilidades con una andanada de ataques de cohetes sobre el territorio israelí. Sin embargo, tememos que la respuesta de Israel difícilmente debilite en forma sustancialmente al grupo palestino, o aproxime las cosas a la situación que tanto todos los israelíes como todos los palestinos necesitan: un duradero acuerdo de paz y una solución que implique la creación de dos Estados.

Israel debe hacer todos los esfuerzos posibles para limitar las bajas civiles. Los líderes de Hamas, especialmente aquellos cómoda y seguramente instalados en Damasco, no se preocupan por el sufrimiento de su pueblo, son maestros en la tarea de capitalizarlo.

Antes de que el conflicto se salga de control, Egipto, Arabia Saudita y otros países árabes tendrán que encontrar maneras de convencer o amenazar a Hamas (o a sus patrocinadores, Siria e Irán) para que acepte un nuevo cese del fuego.

El presidente George W. Bush y la secretaria de Estado Condoleezza Rice deberían presionar a El Cairo y a Riad para que usen toda su influencia sobre Hamas, y deberían presionar a Israel para que actúe con moderación.

El ministro de Defensa israelí, Ehud Barak, prometió una "guerra sin cuartel hasta el amargo final". Esperemos que eso no signifique una guerra por tierra. Eso, o cualquier otra prolongada acción militar, sería desastroso para Israel y provocaría mayor inestabilidad regional. Barak y la ministra de Relaciones Exteriores, Tzipi Livni, ambos candidatos a suceder al primer ministro Ehud Olmert, no deben caer en la tentación de seguir compitiendo con el candidato favorito, Benjamin Netanyahu, para demostrar quién es más halcón.

No existe justificación para los ataques de Hamas. Pero otros también deben asumir la responsabilidad de este recrudecimiento de la violencia. Hamas nunca respetó el cese del fuego que entró en vigencia el 19 de junio, e Israel nunca estuvo a la altura de su compromiso de suavizar el embargo a Gaza. Cuando el cese del fuego terminó, nadie, ni siquiera Bush, hizo un esfuerzo serio para prolongarlo.

Mientras tanto, el proceso de paz que Bush lanzó con bombos y platillos en Annapolis el año pasado está moribundo. También hay mucha culpa para repartir por eso. El gobierno de Olmert no puso coto a los asentamientos de colonos y no le ofreció al presidente palestino Mahmoud Abbas el apoyo que necesitaba. Bush se negó a presionar a Olmert para que hiciera lo que había que hacer aunque fuera difícil de digerir políticamente. Los líderes árabes nunca hicieron lo suficiente para fortalecer a Abbas, ni para convencer o presionar a Hamas de que cortara sus vínculos con Irán y se uniera a los esfuerzos de paz.

Fuente: Traducción de Mirta Rosenberg - Diario La Nación

Baromedicina: Se emplean cámaras hipo e hiperbárica para la diabetes

En muchos pacientes se evitan amputaciones y se estabiliza la enfermedad al terminar el tratamiento

Una simple ley de la física es el principio por el cual personas diabéticas con lesiones que no responden al tratamiento convencional pueden desde estabilizar la enfermedad hasta evitar una amputación pronosticada.

Ese principio se cumple dentro de una cámara en la que los pacientes reciben oxígeno a presión varios días por semana durante poco más de una hora, mientras un estado de somnolencia los relaja y, a muchos, hasta les permite disfrutar de una siesta. "El gas se hace más soluble en un líquido si está bajo presión; así es como funciona la cámara hiperbárica con la que tratamos varias enfermedades. A medida que aumentamos la presión del oxígeno que les damos a los pacientes, ese gas vital llega en mayor cantidad a todos los tejidos", resumió la doctora Nina Subbotina, vicepresidenta de la Sociedad Argentina de Medicina Hiperbárica y Actividades Subacuáticas (Samhas) y directora del Centro de Medicina Hiperbárica Buenos Aires.

Además de la sordera súbita, la gangrena gaseosa, la intoxicación por monóxido de carbono, la necrosis de tejidos por el uso de radioterapia para tratar cánceres o las quemaduras graves, la baromedicina u oxigenoterapia a una presión que duplica la de nuestro ambiente -en el país hay poco más de una decena de estas cámaras (http://www.hipercamaras.com.ar/ )- acumula buenos efectos en los diabéticos.

Entre ellos, Subbottina y el doctor Héctor Campos, presidente de la Samhas, mencionaron: recupera tejidos lesionados, como el pie diabético; reduce los edemas, que generan más presión sobre los vasos con aterosclerosis; promueve la producción de colágeno y la formación de nuevos capilares, que previenen la reaparición de las úlceras; hace que los glóbulos blancos recuperen su capacidad de destruir bacterias en las heridas, lo que mejora también la respuesta a los antibióticos, y hasta estabiliza los niveles de azúcar en sangre, algo clave para controlar la diabetes.

"Cuando se trata de heridas refractarias al tratamiento, el oxígeno ayuda a que el proceso de curación normal del organismo se ponga nuevamente en funcionamiento", dijo Campos, jefe del Servicio de Medicina Hiperbárica del Sanatorio Modelo de Quilmes. Así, precisó, heridas que demorarían dos meses en cerrarse cicatrizan en una semana. "Muchos pacientes con diabetes tipo 2 necesitaron que se les redujera la cantidad de insulina después del tratamiento en la cámara porque hay una recuperación muy suave del páncreas", indicó el ex director del Hospital Naval Pedro Mayo. Aclaró también que aún no hay evidencias de que la oxigenoterapia restaure la función pancreática perdida.

La presión que se usa para suministrar el oxígeno es de entre 2 y 3 atmósferas, es decir, entre 2 y 3 kilos/cm2 por encima de la presión ambiental, que es de 1 kilo. "Es como bucear a diez metros de profundidad -agregó Subbotina-. Los tejidos reciben oxígeno disuelto en la sangre y se acelera la producción de la energía necesaria para la recuperación celular. En pacientes con pie diabético, se necesitan unas 40 sesiones para recuperarlo, si se derivan a tiempo." Todos continúan con el tratamiento indicado por su diabetólogo.

A pasos de la cámara hiperbárica, que funciona desde hace 14 años en Quilmes, hay otra cámara que permite pronosticar si una persona con antecedentes familiares o con diagnóstico reciente de diabetes sufrirá de una isquemia (reducción de la llegada de sangre) cardíaca. "La diabetes es una enfermedad sistémica y observamos que en los pacientes con isquemia de miocardio desaparecían los signos visibles de ese trastorno al salir de la cámara hiperbárica", indicó el cardiólogo Pedro Olivieri, jefe del Servicio de Medicina Hipobárica.

Olivieri y el doctor Vicente Ciancio, director del posgrado en Medicina Aeronáutica y Espacial de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), lograron diagnosticar en la cámara hipobárica si diabéticos o personas con factores de riesgo sufrirían isquemia. "No tenían síntomas y pudimos adelantarnos a la aparición de la isquemia al someterlos a esfuerzo físico en la cámara con bajo nivel de oxígeno", dijo Ciancio.

Foto: Adriana Almagro

Fuente: Fabiola Czubaj - LA NACION

Malvinas: Declaran sitio histórico el cementerio de Darwin

En lo que constituye un paso más en el reclamo de soberanía de la Argentina al Reino Unido por las islas Malvinas, la presidenta Cristina Kirchner decretó que el cementerio de Puerto Darwin sea declarado "lugar histórico nacional". La norma fue publicada en el Boletín Oficial con el número 2131/2008, y recuerda, además, que en ese cementerio fue levantado el Monumento a los Caídos en Malvinas e Islas del Atlántico Sur.

En el cementerio de Darwin, que está situado en la isla Soledad del archipiélago de las islas Malvinas, descansan los restos de muchos de los combatientes argentinos caídos durante el conflicto del Atlántico Sur, que tuvo lugar en 1982. La medida era reclamada por las asociaciones de ex combatientes de las Malvinas, que celebraron la decisión oficial.

En los hechos, la disposición de la Presidenta es un reaseguro para los familiares de los soldados, que tendrán garantizada por el Estado nacional la preservación de las instalaciones donde fueron depositados los restos de sus seres queridos. La promotora de la iniciativa fue la Secretaría de Cultura de la Nación, con el visto bueno de la Cancillería, que conduce Jorge Taiana. El decreto lleva la firma de la presidenta Cristina Kirchner; del jefe de Gabinete, Sergio Massa, y de Taiana.

Durante la guerra de 1982, unos 6000 soldados se desempeñaron en bases o unidades militares ubicadas al sur del paralelo 42 y sobre el litoral marítimo de las provincias de Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego. La zona de despliegue continental fue parte del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS). Muchos de los caídos en el conflicto descansan en el campo santo de las islas.

Los planteos de la Argentina para discutir la soberanía de las Malvinas se reiteran todos los años ante las Naciones Unidas, y pese a que el comité de descolonización del organismo multilateral instó reiterada e históricamente a las partes a resolver el conflicto, el Reino Unido aún no accedió a dar la discusión.

La jefa del Estado recordó ese incumplimiento dos semanas atrás, en un discurso público que dio ante los presidentes de la región durante la cumbre del Mercosur. "La ONU ha dictado múltiples resoluciones invitando al Reino Unido al diálogo [con la Argentina], pero el Reino Unido puede darse el lujo de no cumplir ninguna resolución de la ONU", dijo la Presidenta.

El último cortocircuito bilateral por las Malvinas fue en noviembre, cuando Gran Bretaña dio acuerdo al gobierno isleño para sancionar la nueva Constitución para las islas, manteniendo los poderes de Londres en materia de defensa.

Fuente: Por Lucas Colonna - Diario La Nación

Proyecto: Licitarán la concesión de rutas a la costa bonaerense

Se estiman inversiones necesarias por $ 1000 millones; no sumarán nuevos peajes y ganará quien ofrezca cobrar la menor tarifa
El gobierno bonaerense envió ayer a la Legislatura provincial un proyecto en el que pide ser autorizado para entregar a una sola concesionaria la explotación de todas las rutas que conducen a la costa atlántica. Se prevé contar con el nuevo operador a partir de la temporada 2009-10.
La iniciativa, que lleva la firma del gobernador, Daniel Scioli, propone otorgar la operación de la "red vial del atlántico" como un corredor integrado por un plazo máximo de 30 años y bajo la "modalidad de concesión de obra pública por peaje".

La licitación que se propicia resulta "una solución alternativa" elaborada por la Comisión de Adecuación de Contratos de Concesiones Viales de la provincia de Buenos Aires, que tiene como principal objetivo mejorar la seguridad vial, además de uniformar los servicios prestados a los usuarios en todo el corredor, según se explica en los fundamentos del proyecto legislativo.
La citada comisión estudia ahora los detalles de los pliegos de licitación, que deberán contar con un plan director de obras, pautas de diseño y mantenimiento vial.

Para la mirada del gobierno provincial, se impone la realización de "un importante volumen de obras" a partir del desarrollo turístico y el consecuente aumento del tránsito vehicular en la zona. Si bien es difícil estimar el monto de la inversión necesaria a tan largo plazo, en ámbitos gubernamentales se calcula que, en una primera etapa, serían necesarios unos $ 1000 millones.
Se especifica que las inversiones estarán destinadas a "la construcción, mantenimiento, administración y explotación en concesión de la red vial correspondiente a los accesos a la zona atlántica, que importe la ejecución de un significativo plan de inversiones sobre dichas rutas, por un plazo que permita a un nuevo y único concesionario el repago de las mismas".

La salida de los operadores Concesionaria Vial del Sur (Covisur), que explota la ruta 2, y Caminos del Atlántico, a cargo de la ruta 11, es un asunto que viene anunciándose desde el gobierno de Felipe Solá, cuando también se comenzó a pensar en la idea del corredor con operador unificado.

La iniciativa oficial plantea que el sistema de concesión deberá ajustarse a la modalidad de tarifa máxima, determinando su correspondiente tasa de retorno. Esto implica que el interesado que ofrezca la tarifa de peaje más baja para cumplir con las obras requeridas será quien se quede con la operación del corredor, explicó José Enríquez, representante del Ministerio de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos provincial.

Lo que cambiará, seguramente, es el valor del peaje, aunque las fuentes oficiales consultadas prefirieron no aventurar monto alguno. Actualmente, en la ruta 2 el peaje cuesta $ 11 pesos de lunes a viernes y $ 14 sábados y domingos. En la ruta 11 llegar a la costa cuesta $ 12 los días de semana y $ 15,40 los fines de semana.

El concesionario de la red vial del Atlántico deberá cumplir con una "contribución mensual equivalente al 4% de la recaudación neta de impuestos por el cobro de peajes", según lo establecido en el artículo 3° del proyecto. Lo recaudado conformará un fondo fiduciario que administrará el Grupo Bapro (Banco de la Provincia) y que será distribuido bimestralmente entre los municipios por cuya jurisdicción pasa la traza del corredor.

Entre las obras previstas figura la construcción de una doble mano en la ruta 11 entre General Conesa y San Clemente del Tuyú -unos 90 kilómetros-. Además, se impondrá doble vía entre Conesa y General Madariaga -unos 70 kilómetros- y entre Villa Gesell y Mar del Plata. También se prevé encarar la remodelación de la ruta 36 hasta su empalme con la 11, para permitir llegar a las ciudades de la costa sin tomar la Autovía 2. Así como la remodelación de las rutas 56 y 74, que conecta la ruta 2, a la altura de Las Armas, con General Madariaga y Pinamar, y la mejora en las rotondas de acceso de todos los balnearios.

Fuente: Por Pablo Morosi - Diario La Nación

Alimentos para Africa

Las exportaciones argentinas de alimentos al continente africano alcanzaron las 9,8 millones de toneladas por un valor de US$ 3575,9 millones durante los primeros diez meses de 2008. De acuerdo con el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa), las ventas a este destino aumentaron un 8% en volumen y un 71% en divisas, respecto del mismo período de 2007.

Los principales destinos de los alimentos argentinos fueron Egipto, que concentró importaciones por US$ 1008,7 millones, seguido por Argelia (US$ 699,8 millones), Sudáfrica (US$ 513,1 millones), Marruecos (US$ 400 millones) y Túnez (US$ 168,4 millones).

Fuente: Diario La Nación