La suicida política migratoria y el solidarismo universal son inviables

Por Dardo Gasparré - @dardogasparre - Infobae.com

Como antes tuvo el coraje de promover el enjuiciamiento de la empresaria kirchnerista Milagro Sala, el gobernador jujeño Gerardo Morales plantea ahora un problema que asuela a sus escuelas y sus hospitales: la migración temporaria de bolivianos y desde otros países sudamericanos, que satura toda capacidad y recurso disponible, y que los norteños padecen desde hace muchos años.

Foto: El gobernador de Jujuy, Gerardo Morales (Adrián Escandar)

Quien viva en las capitales del noroeste, y aun en el Conurbano y en zonas de CABA, sabe de las penurias para conseguir un turno de hospital o un lugar para sus hijos en las escuelas, donde, además, si lo consiguieran, el esfuerzo económico y docente por la inclusión deja sin chances a la excelencia y las oportunidades. Y sabe que una de las razones principales es la que plantea el mandatario jujeño.

Y aquí, una pausa para dar lugar a quienes hablan de la solidaridad que debemos a nuestros hermanos. En realidad, una hermandad unilateral, si se profundiza el análisis. Una solidaridad compulsiva para la que nunca se ha pedido opinión a las víctimas locales, contribuyentes con su salud, su deseducación y sus impuestos a nuestra confortable solidaridad a control remoto, desde nuestro living o nuestro centro de lucha en Palermo.

Se mezclan en este planteo muchos conceptos. La inmigración permanente, la simple entrada fortuita ad hoc y, en especial, la Constitución alberdiana que recibe a los extranjeros con una gran generosidad. Pero se suele omitir que esa misma Constitución y ese mismo Alberdi priorizaban excluyentemente la inmigración europea. "Segregación de origen" dirán quienes enarbolan la Carta Magna cuando les conviene y la descalifican por xenófoba cuando no es funcional al proyecto de la patria grande y mapuche. Los mismos que destrozaron la Ley Fundamental con la repartija de derechos y garantías sin contrapartida consagrada en el pacto espurio y sospechado de 1994.

Para salir al cruce de los que efectista y simplísticamente dicen que somos todos hijos de inmigrantes, y comparan a aquellos inmigrantes con estos inmigrantes, hablemos de las diferencias. Aquellos inmigrantes venían a un país con otras reglas, las de la Constitución de 1853, un país que solo ofrecía la oportunidad de trabajo duro. Salvo la zona bendecida de la pampa húmeda, todo lo que es hoy la superficie cultivable fue creada con el esfuerzo heroico de esos inmigrantes, que transformaron los médanos en llanura fértil. No había subsidios, ni seguridad social, ni asistencial, ni reparto. Con un enorme sacrificio, italianos, españoles, polacos, rusos, galeses, hicieron la Argentina. Peleando contra los malones asesinos de los indios trasandinos, de paso.

Hoy nuestro paradigma ha cambiado. La Constitución populista de 1994 garantiza lo que no puede garantizar. Ha consolidado, con la ayuda de décadas de peronismo —¿y ahora con Cambiemos?—, un populismo clientelista, un pueblo mendigo, dependiente, inventando excusas para no tomar responsabilidad ni en relación consigo mismo. Los inmigrantes de fines del siglo XIX y principios del siglo XX no habrían creado nada en este ámbito jurídico y gramsciano de hoy. Estarían colgados del Estado, o sea, del esfuerzo de unos pocos.

El inmigrante de hoy, en cualquier formato, se comporta en general como un argentino optativo. Lo es cuando le conviene. Residente si le sirve para cobrar algún plan y obtener alguna ventaja, ciudadano si le pagan para que venga a votar, piquetero para defender sus derechos constitucionales que enarbola como la Biblia, contestatario para desconocer los derechos constitucionales de los demás, cuando le exigen compartir su esfuerzo. Madre con hijo argentino para cobrar la asignación universal por hijo y la maternidad. Villero con derechos inalienables a una vivienda alegando tratados que nos enrostran y que se burlan de la misma Constitución que esgrimen. Y si eso falla, denuncia al país a alguna sigla supranacional también invento de los falsos bolivarianos.

¿Es culpa de ellos? No. Es culpa nuestra. El país se rifa. Y ha estado importando legal o ilegalmente marginalidad directa. ¿Son distintos a nosotros? No. Se parecen mucho a una casi mayoría de argentinos que vive en algún tipo de marginalidad, tal vez irremontable. Basta ver los niveles de pobreza, la languidez de la oferta laboral, la desesperada situación de la educación pública que margina cada día mil veces más que cualquier inmigración de cualquier clase. La violencia consentida e interiorizada, el narco como gobierno paralelo en muchas zonas urbanas y en algunas provincias, esclavizando a sectores sufrientes de la sociedad. Ciertamente no es culpa de nuestros hermanos globales.

La simple pregunta es: ¿Para qué aumentar el problema? ¿Para qué cargarnos con el costo múltiple de una solidaridad universal cuando no podemos afrontar la propia? ¿A quién le cargaremos ese costo múltiple, el económico, el educativo, el de los subsidios? El concepto de que los gastos de nuestra bondad universal son bajos en relación con todo lo que dilapidamos es aplicable a cuanto gasto se analice separadamente, y es absolutamente irracional y precario. Todo el gasto es una suma de gastos, que cada uno per se no es importante frente al total. Por eso es difícil analizarlo, conocerlo a fondo y cortarlo.

¿Todos los inmigrantes responden a esta descripción de conductas, prácticas y costumbres? No. Categóricamente no. Por eso los países inteligentes eligen a quiénes quieren incorporar a su sociedad. Y no suelen aceptar, los países inteligentes, condicionamientos dialécticos, ni relatos, ni poshistorias ni gramscismos de nadie, salvo el dictado de su propio interés como nación.

La inmediata respuesta a estos argumentos es que se trata de planteos fascistas, discriminatorios, xenófobos y procesistas. Como mínimo. Habría que analizar la historia y el bienestar de Canadá o Australia, cuyas leyes migratorias incluyen hasta una admisión temporaria y un examen a los cinco años para decidir si el postulante, que debe tener oficios o profesiones predeterminados, se ha compenetrado con la cultura y hasta las religiones australianas. Países que alguna vez se parecían mucho a Argentina, aunque con menos recursos, tuvieron la suerte de ignorar la corrección política y resistir el sistemático sabotaje del gramscismo, de la prensa resentida y trotskista, de los políticos con miedo a defender ideas, y a pelearse por ellas, o miedo a ser expuestos en sus robos. Y no tuvieron un pacto de Olivos entre dos mediocres.

Aquí se abre otro aparte. Para incluir a quienes opinan que hacen falta estadísticas, mediciones, encuestas para determinar la importancia de estos fenómenos. En algún punto es admirable su inocencia. Mientras que tienen razón en la importancia de contar con esos elementos, no advierten que entran en el juego disolvente de la prédica de la patria grande, cuando no de la brillante gestión de algunos cónsules y diplomáticos. Esa prédica de no estigmatización es la que impide que se censen las villas, donde no pueden entrar los médicos, mucho menos las encuestadoras. Tampoco se puede preguntar la nacionalidad ni el estatus legal de ningún mantero, planero ni piquetero. Ni siquiera la consignan formalmente los hospitales. Por supuesto, no hay estadísticas de los tours hospitalarios paraguayos en el Conurbano: no suele llevarse estadística de los casos de corrupción. Salvo Odebrecht. Y no en Argentina. Pero ciertamente, estaríamos de acuerdo en crear un estricto sistema de control que obligase a un adecuado registro que posibilitase el seguimiento estadístico preciso, con el consiguiente escándalo diplomático que ello desataría.

Las cifras que arrojan las estadísticas oficiales son mentirosas y exiguas, cualquiera lo sabe. Ningún censo ni encuesta de ningún tipo permite preguntar la nacionalidad de los relevados. Y si no está prohibido taxativamente, lo está en la práctica, ya que no se recaba prueba alguna de la respuesta, como en la parodia de censo de 2010. Con los chicos ocurre lo mismo. Usados como coartada o fuente de ingresos de alguna dádiva, igual que tantos niños telúricos, son inscritos como argentinos en cuanto nacen, luego vuelven a su país o no, y los inscriben en cualquier listado de propinas o beneficios que se invente. Por eso son nuestros pobres los que padecen y conocen los efectos de esta inmigración mejor que cualquier funcionario. Funcionarios que tampoco quieren saber la realidad. Porque no sabrían qué hacer con los datos, porque tienen miedo del ataque de los disolventes, porque tienen algún interés en el statu quo. Es cuestión de hablar con las maestras, con las guardias, con los comerciantes. No de hacernos los distraídos e ignorar lo que ocurre. Y, sobre todo, es cuestión de hablar con las madres.

Como sostenía, muchos de estos comportamientos son los mismos, no importa la nacionalidad o el origen. Los preocupados por la ética de la solidaridad también deben empezarse a preguntar cuán ético es privar a un argentino de los beneficios que le otorgan la ley y los impuestos que otros argentinos pagan. Y deberían sentirse ofendidos de que se ofrezca como alternativa un convenio de reciprocidad, una ofensa fatal a la inteligencia colectiva residual, por la desproporcionalidad evidente, casi ridícula.

Nos debemos un debate, como diría el Presidente, sobre el destino de nuestros impuestos en estos rubros, el costo económico de nuestra solidaridad universal y, más importante, el costo que pagan en desesperanza y dolor nuestros pobres y marginales por la sensibilidad de quienes reparten lo que la sociedad les ha destinado en poluciones patriagrandistas que solo hacen promedio de la miseria regional. Cuando les conviene.

Cuáles son las cuatro provincias en manos del peronismo que Mauricio Macri busca domesticar

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com - Infobae.com

El Presidente está empeñado en lograr adhesiones en San Juan, San Luis, La Pampa y Formosa. Aumentó las transferencias de fondos nacionales en más de un 70%.

Foto: Mauricio Macri y el gobernador de San Juan, Sergio Uñac

Desde octubre del año pasado se convirtieron en la obsesión electoral de Mauricio Macri. Los cuatro distritos están manejados por el PJ, la ola amarilla de Cambiemos no los pudo alcanzar y con la mirada puesta en el 2019 el Presidente está convencido de que sólo con “una atención personalizada” y un seguimiento constante desde la Nación podrá perforar en el electorado de las provincias de La Pampa, San Luis, San Juan y Formosa.

Para Macri y buena parte de su gabinete, lograr hacer pie en estas cuatro provincias “rebeldes del PJ” constituye hoy parte de la estrategia reeleccionista. Un ejemplo de ello es que en el diagrama de financiamiento de fondos nacionales, las recorridas presidenciales y las visitas de los ministros clave aparecen siempre estos cuatro distritos del PJ.

El Presidente iba a viajar el miércoles pasado a Formosa donde lo esperaban militantes del PRO. No pudo llegar por las condiciones climáticas desfavorables. Pero la intención de esa recorrida era eludir al eterno gobernador y caudillo Gildo Insfrán para abrazar al electorado independiente y mostrar obras pública.

Algo similar ocurrió ayer con la comitiva presidencial que viajó a San Luis para mostrar obra pública nacional y fortalecer la alianza que selló con Claudio Poggi, que en las primarias del año pasado logró una victoria contra los Rodríguez Saá y que luego en las generales no pudo mantener por escaso margen.

En San Juan y La Pampa el esquema de Macri será el mismo que impuso para las otras dos provincias: mantener un fluido flujo de fondos, desplegar una permanente presencia del gobierno nacional y mostrar obra pública financiada por la Casa Rosada.

“Hay que mostrar al ciudadano común que le podemos cambiar la vida con obra pública, sin clientelismo y derrotando a un PJ que no es eterno“, se entusiasmó ante Infobae un funcionario.

La intención de Macri es que haya un desfile permanente de ministros por estas provincias. Así, se prevén visitas del jefe de Gabinete Marcos Peña, el ministro del Interior Rogelio Frigerio, el ministro de Transporte Guillermo Dietrich y la ministra de Desarrollo Social Carolina Stanley a cada una de estas provincias.

En muchos casos, la rebeldía de estas cuatro provincias del PJ respecto de la Nación no sólo se manifestó en las urnas. También los gobernadores de cada uno de esos distritos optaron por eludir el llamado de la Casa Rosada para la firma de algún pacto nacional o la adhesión a una ley nacional. De esta manera, en la práctica, el esquema de seguimiento permanente y “atención personalizada” a estos cuatro distritos rebeldes del PJ se mantendrá al pie de la letra por parte de la Nación.

En los hechos cada uno de estos distritos tiene una llegada de fondos y obra pública de la Nación que resulta significativa aunque no diferencial respecto a otros distritos del país.

Según un paper reservado que obtuvo Infobae en la Casa Rosada se puede observar el siguiente detalle de seguimiento que hace Macri en cada uno de las cuatro provincias rebeldes del PJ:

1- La Pampa. La transferencia de fondos de la Nación a esta provincia manejada por Carlos Verna desde el último año de mandato de Cristina Kirchner hasta hoy es llamativa. Mientras que en el 2015 la Nación le giró 8.264 millones de pesos, en el 2016 fueron 12.409 millones de pesos y en el 2017 15.106 millones de pesos. Esto es una variación del 83%. La Pampa no adhirió a la ley de pymes pese a que 54.6% de las pymes de esa provincia están registradas. Tampoco adhirió a la laye de emprendedores ni a la ley de participación publico privada.

Desde la Jefatura de Gabinete expresaron a Infobae que en La Pampa hay desde 2016 un total 40 obras en ejecución por más de 1.000 millones de pesos. Hay una gran obra hídrica de más de 40 millones de pesos y un mega plan de emergencia para el sistema de agua potable.

También hay allí en marcha un plan de construcción de 1.700 viviendas sociales e intervenciones de hábitat por más de 72 millones de pesos. Desde el año pasado se finalizaron 56 obras por 220 millones de pesos y 53 obras de vivienda, entre otras.

En La Pampa, el PJ perdió en las primarias pero en las elecciones generales ganó por apenas 1.300 votos. El frente Cambiemos se quedó con un sabor amargo de victoria contenida.

2-Formosa. En esta provincia eternamente manejada por Insfrán el gobierno logró colar un incremento de transferencia de fondos para obra pública de más del 60% respecto del 2015.

Mientras que en el último año de mandato de Cristina Kirchner se giraron 18.971 millones de pesos, en el 2017 la Nación envió 30.311 millones de pesos a Formosa.

Esta provincia del PJ aun no adhirió a la ley de Emprendedores, a la reforma de la ley de Riesgos del Trabajo y tampoco a la ley de Contratos de Participación Público-Privada.

Hasta ahora hay un total de 88 obras en ejecución en Formosa por más de 4.000 millones de pesos. Hay obras grandes de agua y saneamiento por más de 1.300 millones de pesos y la construcción de una planta de agua Potable y Red de Distribución en Clorinda y Ampliación de la cobertura y extensión de redes de agua potable en la ciudad de Formosa. También hay en marcha un plan de vivienda por 1.400 millones de pesos y la finalización de 400 viviendas, entre otras obras.

En Formosa, el frente Cambiemos sólo pudo ganar la capital y en las generales legislativas el PJ se impuso por el 62% contra un 36% de Cambiemos.

3-San Juan. Si bien en el gobierno tienen buena relación con el gobernador peronista Sergio Uñac, en la Casa Rosada creen que detrás de este se mueve el eterno caudillo kirchnerista José Luis Gioja. De allí la necesidad de Macri de seguir de cerca a esta provincia.

En cuanto a transferencias de fondos nacionales, Uñac no se puede quejar. Mientras que en el 2015 recibió 16.103 millones de pesos, en el 2017 obtuvo de la Nación 27.945 millones de pesos, es decir un 74% más de partidas.

San Juan no adhirió a las leyes de riesgo de Trabajo ni a la de emprendedores. Desde la  Jefatura de Gabinete dijeron a Infobae que a enero del 2018 hubo un total de 68 obras en ejecución en San Juan por más de 4.500 millones de pesos.

Hasta ahora el gobierno finalizó allí 48 obras por 1.500 millones de pesos y se destacan obras de agua y saneamiento por más de 250 millones de pesos y una gran obra del nuevo sistema cloacal en el departamento de Valle Fértil y Desagües Cloacales para la Localidad de Villa Santa Rosa.

También en el Ministerio del Interior están abocados a la obra hídrica del Acueducto San Juan por 414 millones de pesos. Y hay un gran desarrollo del plan ProCreAr para más de 683 viviendas.

En San Juan el PJ se impuso con el 53% de los votos en las legislativas mientras que Cambiemos obtuvo el 31%.

4-San Luis. En la provincia de los Rodríguez Saá al gobierno de Macri no le resulta fácil entrar. El aceitado plan de obra pública que allí desplegó el gobierno provincial compite con la Nación. De todas formas, la Nación está empeñada en entregar las primeras 52 viviendas del plan ProCreAr en San Luis y las transferencias de fondos nacionales crecieron allí en un 82%.

Mientras que en el 2015 la Casa Rosada le giró a los Rodríguez Saá 10.315 millones de pesos, en el 2017​ fueron 18.799 millones.

Esta provincia es una de las más rebeldes en materia de adhesión a leyes nacionales. Los Rodríguez Saá no adhirieron a la ley de las pymes provinciales, ni a la de riesgo de trabajo, la de emprendedores ni al pacto fiscal o el acuerdo fiscal.

Claudio Poggi, el candidato de Cambiemos en San Luis para enfrentar a los Rodríguez Saá.

A enero de este año el gobierno de Macri ejecutó en San Luis ​13 obras por 237 millones de pesos entre las que hay planes de construcción de 200 viviendas, obra pública por 112 millones de pesos, pavimento​ por en La Punta por 21 millones de pesos y una urbanización integral de 1500 Viviendas en La Punta.

El Procrear tuvo  una línea de compra de 3.000 inscriptos, 976 seleccionados y 113 escriturados. Hasta ahora se finalizaron 13 obras por 400 millones de pesos y una gran obra hídrica de desagües pluviales por 40 millones de pesos también hubo una construcción de más de 1000 viviendas.

En San Luis, con la ayuda de Poggi, el frente Cambiemos logró ganar las primarias pero en las generales el PJ logró el 55% de los votos y Cambiemos el 43%.

Macri sueña con una ola amarilla en estas provincias.  Pero como buen ingeniero cree que las elecciones se ganan con obra pública y hacia este objetivo apunta su gestión nacional en estos distritos de aquí al 2019.

Boeing y Tata inauguran las instalaciones de helicópteros Apache en India

Por Jon Grevatt, Bangkok - IHS Jane's Defense Weekly 
Tata Advanced Systems Limited (TASL) y Boeing inauguraron su instalación conjunta para producir fuselajes para el helicóptero Apache AH-64 de Boeing el 1 de marzo.

La nueva fábrica en Hyderabad será operada por la empresa conjunta de ambas compañías, Tata Boeing Aerospace Limited (TBAL), que se estableció en 2015.

Un comunicado conjunto dijo que la nueva instalación, que abarca más de 14000 m 2 y que emplea 350 trabajadores, será el "único productor mundial" de fuselajes Apache entregados por Boeing a sus clientes globales, incluido el Ejército de los EE. UU. La instalación también producirá estructuras secundarias y cajas de larguero vertical para Apache. La entrega del primer fuselaje se espera para 2018.

No entiendo. Le están diciendo adiós al HAL, por el Apache...o cohabitan los dos helicópteros.

El ejército está apostando a la aviación para el futuro en una guerra

Por Dan Goure - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

El Ejército de los EE. UU. Cree que los futuros conflictos de gama alta requerirán elementos activos de aviación, en particular helicópteros de largo alcance, rápidos y altamente letales. Los futuros helicópteros militares necesitarán  levantar más peso, generar mayor potencia y usar menos combustible.

Esta es la razón por la cual el Ejército ha gastado miles de millones en tecnologías para prácticamente todos los sistemas de aeronaves: fuselajes, motores, controles de vuelo, aviónica, sensores y armas. Muchos de estos son parte del programa Future Vertical Lift (FVL) liderado por el Ejército y multiservicio, cuyo objetivo final es reemplazar la mayor parte de la flota de helicópteros del ejército estadounidense que comienza en la década de 2030. El Ejército ha identificado a FVL como una de sus prioridades más altas de modernización.

El programa FVL se centra inicialmente en el desarrollo de un nuevo helicóptero explorador, así como en los reemplazos del Sikorsky UH-60 Blackhawk y el Boeing AH-64 Apache. En última instancia, el plan es desarrollar también un helicóptero de elevación pesada y una plataforma de gran tamaño con una capacidad de carga equivalente a la de los aviones tácticos de ala fija existentes, como el Lockheed C-130 Hercules y el Airbus A400M Atlas.

Para garantizar que FVL pueda lograr sus ambiciosas metas, el Ejército comenzó el programa Conjunto Demostrador de Tecnología de Rotorcraft Multi-Role (JMR TD) en 2004. El objetivo principal de JMR es desarrollar y probar diseños avanzados de helicópteros que puedan lograr un salto revolucionario en las capacidades . Además, JMR busca desarrollar una red troncal digital común y una arquitectura abierta que permita la integración rápida de nuevos sistemas, componentes y armas.

El Ejército seleccionó diseños de dos equipos para construir y volar los manifestantes de JMR. Bell Helicopter está ofreciendo el Valor V-280, una plataforma de rotor de inclinación de tercera generación. El V-280 realizó su primer vuelo de prueba exitoso en diciembre pasado. Un equipo de Sikorsky-Boeing comenzará pronto las pruebas de vuelo del SB-1 Defiant, un diseño revolucionario con dos rotores coaxiales en la parte superior y una hélice de empuje en la parte posterior. El plan actual es comenzar la producción de una nueva plataforma aérea alrededor de 2030, aunque existe una creencia creciente de que el cronograma actual podría acelerarse sustancialmente.

Aunque el FVL ha recibido la mayor parte de la atención de los medios, el Ejército tiene en marcha un segundo programa importante de modernización de la aviación. Este es el Programa de Motor de Turbina Mejorado (ITEP). ITEP es un programa dirigido por el Ejército para desarrollar un nuevo motor para las flotas Blackhawk y Apache de los militares, uno que es 50 por ciento más potente y 25 por ciento más eficiente en el consumo de combustible sin aumentar el peso. Además, el motor ITEP se diseñará con piezas reforzadas para soportar operaciones en entornos austeros y estresantes.

¿Por qué el Ejército persigue tanto los programas FVL para una nueva generación de helicópteros y ITEP para poner nuevos motores en los helicópteros actuales? En pocas palabras, incluso en un cronograma acelerado, pasarán décadas antes de que los productos del programa FVL puedan reemplazar a los más de 2000 Blackhawks y casi ,000 Apaches en el inventario de EE.UU. Dado que muchos aliados de los EE.UU. también operan Blackhawks y Apaches, existe un requisito global a largo plazo para modernizar ambas plataformas.

ITEP es fundamental para garantizar la efectividad continua de las flotas Blackhawk y Apache. A medida que se agregan nuevas tecnologías y se implementan medidas de protección adicionales, el peso de los helicópteros militares ha aumentado constantemente. Se estima que el Blackhawk ha aumentado 78 libras más cada año desde su primer despliegue. Además, el ejército de EE. UU. Se encuentra operando en entornos más desafiantes y a mayor altitud de lo que los motores de helicópteros existentes pueden soportar. Los equipos de Blackhawk y Apache a menudo han tenido que reducir sus cargas de personal, municiones e incluso combustible para despegar.

ITEP se encuentra actualmente en la fase de maduración tecnológica y reducción de riesgos. Dos compañías, ambas con amplia experiencia en la producción de motores de alto rendimiento, compiten para ser el único proveedor de la nueva planta de energía para Blackhawk / Apache. Uno es GE Aviation. Su diseño para ITEP, el motor de turboeje T901 , es un motor de carrete único, lo que significa que consiste en un compresor y una sección de turbina conectados por un solo eje. GE Aviation cree que este diseño brinda confiabilidad y facilidad de mantenimiento.

El otro competidor es Advanced Turbine Engine Company, una empresa conjunta de Honeywell y Pratt & Whitney. Su motor T900 es un diseño de doble bobina con dos conjuntos de turbina-compresor giratorios en lugar de uno. Un motor de doble carrete distribuye automáticamente la carga entre los dos conjuntos, lo que permite ajustes en tiempo real para optimizar el rendimiento, hacer funcionar el enfriador y reducir el consumo de combustible. Como resultado, el nuevo motor se puede diseñar con menos necesidad de comprometer los requisitos clave de rendimiento, como la velocidad y la potencia. El enfoque de doble carrete también tiende a producir menos desgaste y reduce los costos de mantenimiento.

El Departamento de Defensa necesita avanzar agresivamente tanto con FVL como con ITEP. Esto significa proporcionar suficientes fondos para acelerar el FVL mientras que también garantiza que ITEP pueda desarrollar con éxito un motor de mayor rendimiento para herederos Blackhawks y Apaches.

Después de 10 años, regresan varios astilleros argentinos al país

(Clarin.com) - Se instalarán en la Zona Franca Santafesina (ZFS) e invertirán $250 millones.

Después de 10 años, regresan varios astilleros argentinos al país

Un grupo de astilleros navales argentinos que en los últimos diez años habían emigrado a Brasil y Paraguay por falta de competitividad regresarán en los próximos meses al país, aseguraron desde la Cámara Santafesina de la Industria Naval (CSIN). Estos astilleros se instalarán en la Zona Franca Santafesina (ZFS) sobre la Hidrovía Paraná-Paraguay, donde invertirán $250 millones y crearán 200 puestos de trabajo en una primera etapa.

"Son empresas que están dentro de la Cámara Santafesina, pero también vendrán algunos astilleros paraguayos y brasileños", afirmó el presidente de la CSIN, Miguel Ángel Álvarez.

El dirigente destacó que con la llegada de este grupo de empresas "se va a generar un nicho de reparaciones" en el predio ubicado sobre la ribera de Villa Constitución y subrayó que se trata de un lugar "estratégico" de la Hidrovía.

Por su parte, el titular del concesionario Zofravilla -que opera la ZFS-, Guillermo Misiano, explicó que "el éxodo comenzó hace diez años, cuando los astilleros locales se dieron cuenta que era más barato hacer el trabajo en Paraguay y en Brasil que en Argentina". "Históricamente, todo lo que eran reparaciones de la flota de la Hidrovía Paraná-Paraguay se hacía en Argentina, pero con el paso del tiempo las complicaciones económicas, impositivas y restricciones cambiarias hicieron que los astilleros se fueran del país", indicó.

El también presidente del Grupo PTP -que opera seis terminales sobre la Hidrovía- puntualizó que "la ventaja de la ZFS es que, además de estar sobre el Río Paraná, no lo afectan las contingencias impositivas, cambiarias ni aduaneras, lo cual permite recuperar ese mercado de exportación de servicios". "Podemos salir a competir en mejores condiciones con los astilleros brasileños y paraguayos", aseguró.

La zona franca es un espacio de 57 hectáreas, ubicada entre la Ruta Provincial 21 y el Río Paraná, contiguo a la planta de Acindar, a 227 kilómetros de la capital provincial y tiene acceso ferroviario y portuario. Tiene 700 metros de frente a orillas del Paraná, con capacidad para que atraquen dos buques Panamax y conecta con el ferrocarril Belgrano Cargas y con la autopista Rosario-Buenos Aires.

En junio, la empresa estadounidense Nitron, la segunda comercializadora de fertilizantes a nivel mundial, comenzó un proyecto de inversión de US$ 40 millones en la ZFS, junto al Grupo PTP. El proyecto le dará a la zona franca capacidad de almacenamiento de 150.000 toneladas de fertilizantes sólidos y 60.000 de líquidos. Para este primer año de operación, la zona franca moverá un volumen de 100.000 toneladas de fertilizantes, por US$ 40 millones.

La terminal de trenes de Retiro fue convertida en un "edificio inteligente"

(La Nación) - La estación de Retiro del Tren Mitre se convirtió en un "edificio inteligente" ya que podrá ser "gestionada" mediante un software específico que monitoreará los sistemas eléctricos y el mantenimiento, informó el Ministerio de Transporte de la Nación, que reinauguró ayer el subsuelo de la histórica construcción.

Allí se habilitó la sala de controles y un amplio espacio de descanso para el personal, de más de 5000 metros cuadrados, en donde se colocaron sistemas de admi­nistración inteligente "para brindar una mayor seguridad a los 60.000 pasajeros diarios que transitan por Retiro y a 565 trabajadores", destacó el titular de la cartera.

"Se trata sin dudas de una de las obras más importantes que realizamos en los últimos tiempos y que permitirá modernizar todos los sistemas de la estación Retiro del Tren Mitre que, con estos cambios, será un edificio inteligente", dijo el presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila.

En este espacio se instaló una sala de gestión del edificio que permite que la estación esté automati­zada integralmente y mediante un software pueda manejarse de manera remota desde una Tablet o PC, explicaron desde la compañía.

"De esta manera, ante cualquier inconveniente puede encontrarse qué parte del edificio presenta algún problema y decidir cuál es la solución más efectiva y rápida, además de tener un mejor control del plan de mantenimiento", precisó Orfila.

Además, se construyó un salón de descanso con una capacidad máxima de 180 personas con sillones, mesas, televisores, microondas, cocina y vestuarios para los trabajadores ferroviarios.

El ministro de Transporte de La Nación Guillermo Dietrich recorrió el subsuelo de la estación de Retiro del ramal Mitre, junto a Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos Fuente: Télam

Se ubicó el tablero general de baja tensión (TGBT) desde donde se maneja la electricidad de toda la estación y se colocaron sensores, monitoreo de consumo y temperaturas que permiten equilibrar la tensión eléctrica. Asimismo, tiene una conexión con cuatro grupos electrógenos de 300 kilowatts cada uno para brindar electricidad ante cualquier corte.

"Con la renovación de Retiro estamos poniendo en valor el patrimonio histórico de los argentinos, y también sumamos nueva tecnología para mejorar la calidad del transporte público y que cada vez más personas elijan el tren", aseguró el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, en el recorrido de las obras.

Y agregó: "Es la parte final de la gran transformación de la estación, ya que estamos presentando lo que no se ve, haciendo inversiones que nunca se han hecho para tener un tren al servicio del cliente y que sea cada vez más productivo".

"Es algo inédito e histórico para el ferrocarril, ya llevamos una inversión de 14.000 millones de dólares en el sistema ferroviario", precisó.

En el subsuelo también habrá una la sala contra incendios que se conecta con bombas de agua con capacidad para alimentar a toda la estación Mitre -hall, locales comerciales, subsuelo y las oficinas de la gerencia comercial- ante cualquier principio de incendio.

El tanque que las abastece tiene una capacidad de cerca de 170.000 litros para los nuevos sistemas de extinción y detección de incendios que cumplen con normativas internacionales.

A su vez, hay una sala de tanques de agua con uno de 40.000 litros para el uso de lavatorios, duchas y locales comerciales y otro con una capacidad de 70.000 litros que recolecta agua de lluvia para los inodoros de los baños públicos de la estación.

Agencia Télam

Evalúan pedir la captura internacional del potero chino “Jing Yuan 626”

(Pescare.com) - Se trata del barco que huyó luego de ser detectado pescando ilegalmente en el Mar Argentino. La medida está siendo estudiada por la Subsecretaría de Pesca.

En los próximos días podría liberarse una orden de captura internacional para el buque potero chino “Jing Yuan 626”, que el pasado jueves logró huir tras ser detectado por Prefectura ejerciendo pesca ilegal en el Mar Argentino.

La medida está siendo evaluada en la Subsecretaría de Pesca de la Nación: “Estamos estudiando el caso y viendo algunos antecedentes de hechos similares”, confirmó el subsecretario, Juan Bosch, ante la consulta de Pescare.com.ar.

En carpeta está el caso del “Hua Li 8”, otra embarcación china que en abril de 2016 fue detenida en Indonesia luego de que dos meses antes haya escapado de nuestra Zona Económica Exclusiva (ZEE) en circunstancias similares a las del “Jing Yuan 26”.

La continuidad operativa del buque, la intervención de Interpol y dos buques de guerra de Indonesia resultaron claves para ese desenlace, que ahora posiblemente buscará repetirse a partir de la gravedad que revisten las circunstancias.

El último dato que se tienen del “Jing Yuan 626” es que se refugió en la zona de exclusión dispuesta por la administración que ocupa las Islas Malvinas. Esto después de haber recibido ayuda de otros tres poteros para la huída, maniobras que incluyeron intentos de agresión al guardacostas “Mantilla”.

En distintos registros este potero chino aparece ligado a la empresa Beijing Fisheries Co. Ltd., administrada por el gobierno chino. De allí que llama la atención que Cancillería argentina ni siquiera haya elaborado un comunicado de queja.

Los españoles pagaron la multa

Por otra parte, Bosch confirmó que la firma armadora del arrastrero “Playa Pesmar Uno”, el grupo Pesquerías Marinenses, reconoció el haber pescado sin permiso en el Mar Argentino y pagó la multa, con lo cual quedará liberado en los próximos días.

“Fueron 7,5 millones de pesos de multa y 13,8 millones por el valor de las capturas que tenía a bordo. En total, son 21,3 millones. Además, se les está decomisando las redes antireglamentarias (portaban´calcetín´)”, detalló Bosch.

La multa máxima que establece la Ley Federal de Pesca para estos casos es de 10 millones de pesos, un monto que no se actualiza desde 1998 pese a los diversos procesos inflacionarios que erosionaron el valor de la moneda local.

Como los españoles se allanaron, además, obtuvieron un descuento del 25 por ciento. Esto explica los 7,5 millones de pesos que terminaron pagando de multa. “Cuando se acredite el total del pago, el barco quedará liberado”, describió Bosch. En la administración estiman que sucederá el jueves; mientras tanto el barco permanece fondeado en la rada de Comodoro Rivadavia en modo espera.

Fue botado el “María Alejandra 1°”, el nuevo buque del grupo Valastro

(Pescare.com) - La tarea se realizó el pasado jueves en un astillero español tras ocho meses de trabajo en las gradas. Ahora se iniciarán distintas pruebas técnicas.

El grupo Valastro tiene a su nueva embarcación en el agua. El pasado jueves fue botado el congelador “María Alejandra 1°” en el astillero español Armon Burela después de atravesar un proceso de construcción de ocho meses.

El buque, que incorpora moderna tecnología y un diseño de última generación, deberá atravesar ahora una serie de pruebas. La tarea incluye revisión sobre el comportamiento de motores, equipos hidráulicos y toda la electrónica de a bordo.

En principio, los técnicos llevaron adelante en los últimos días pruebas de estabilidad. Una vez atravesado este período, el barco emprenderá el viaje hacia la Argentina. Se estima que será en aproximadamente un mes, según pudo saber Pescare.com.ar.

La intención de la empresa, que encargó la construcción en joint venture con Newsan y mediante una inversión de 5,5 millones de euros, es incorporarlo a la pesca de langostino en aguas nacionales con la posibilidad de manufacturar a bordo.

La apuesta está vinculada a privilegiar la calidad del producto en un mercado cada vez más competitivo: “Los productos Valastro congelados en el mar son reconocidos en los principales mercados mundiales. Esto hace que el grupo se comprometa cada día más con la calidad de sus procesos y con el cumplimiento de sus compromisos con los clientes”, expresan desde la web de la firma.

Por su parte y con una concepción similar, recientemente el grupo Moscuzza incorporó al buque “José Américo”; mientras que ya planea la construcción de al menos otros dos barcos, también en Armon, de acuerdo a lo que reflejan distintos medios europeos.

El vínculo del astillero con los intereses locales excede el plano de la pesca comercial. En el terreno de la investigación científica y oceanográfica erigió al “Víctor Angelescu” para el Inidep; mientras que en marzo iniciará la construcción del barco costero del instituto. En este último caso, el plazo de ejecución de la obra es de once meses, por lo que estará disponible para 2019.

Malvinas: confirman interés en más vuelos

Por  EZEQUIEL M. CHABAY - Cronista.com

El gobierno de las Islas Malvinas comunicó que algunas aerolíneas radicadas en Brasil, Chile y Uruguay se interesaron por operar una nueva ruta aérea entre el archipiélago y el continente, tras el acuerdo de los gobiernos de la Argentina y el Reino Unido para incrementar el tráfico en el Atlántico sur.

El gobierno isleño anunció que "se inició formalmente el trámite comercial para establecer un nuevo servicio aéreo semanal hacia y desde las islas", luego de que las firmas "comunicaran su interés a la consultora especializada" contratada para el caso.

El Reino Unido puso el tema en manos de la consultora Aviation Economics, cuya directora encargada del proyecto, Joanna Hunt, confirmó el contacto con los operadores de cara a establecer un segundo vuelo semanal, a partir de octubre.

El acuerdo entre la Argentina y el Reino Unido implica un vuelo semanal proveniente de alguno de los mencionados países y que, dos veces por mes, deberá realizar una escala en territorio continental argentino en un aeropuerto de relevancia.

Desde 1999 existe un vuelo regular semanal entre Punta Arenas y las Islas Malvinas, con dos escalas mensuales en Río Gallegos, una en cada dirección, a cargo de Latam. Para las autoridades argentinas, la nueva conexión aérea "permitirá un contacto fluido con las Islas, contribuyendo a generar un acercamiento con sus habitantes".

Bergman dio detalles sobre el nuevo parque nacional en Campo de Mayo

(Ambito.com) - El ministro de Ambiente y Desarrollo Sustentable, Sergio Bergman, dio detalles sobre el proyecto para constituir un parque nacional en terrenos de Campo de Mayo, anunciado por el presidente Mauricio Macri en su discurso con el que dio inicio a las sesiones legislativas en el Congreso.

 Campo de Mayo tiene una superficie total de 8.000 hectáreas.

"Lo que se anunció es una especie de nueva modalidad de reservas y parque para poder tener un uso sustentable, para que los vecinos puedan tener a corta distancia la posibilidad de conectar con la naturaleza", sostuvo en declaraciones a FM Delta.

El funcionario agregó que "es un sistema interconectado en entornos urbanos, ya tenemos uno de la reserva de Otamendi, después en la zona de Campana, también trabajamos en el Delta, el Parque Iraola, y Campo de Mayo, como un centro de entre 3.000 y 4.000 hectáreas que van a ser parte del proyecto".

Dijo que la noticia le generó "muchísimo entusiasmo" y celebró que Macri haya planteado "duplicar la superficie de tierras y parques nacionales". "No va a ser un parque nacional tradicional, no es una plaza tampoco, es para el uso de los vecinos y para que lo usemos para educación ambiental", aclaró en diálogo con el programa "Wake Up".

Bergman pidió "cuidar el ambiente y tener un desarrollo sustentable, y tener la posibilidad de una mejor calidad de vida".

Sobre la situación general del país, opinó que "esto lleva un tiempo más largo, se están llevando a cabo cambios estructurales pero sabemos que las bases son sólidas. Uno se pasa meses viendo el pozo de un edificio y sabe que sin cimientos sólidos no se puede construir". "Hay que hacer lo que hay que hacer, los argentinos decidieron el cambio y desde ya nadie desconoce las dificultades", concluyó.

La iniciativa oficial fue anunciada por el presidente Mauricio Macri durante la inauguración del 136° período de sesiones ordinarias del Congreso, en la que aseguró que "será uno de los parques nacionales urbanos más grandes del mundo". En total serían 343.000 hectáreas las nuevas áreas terrestres protegidas y 100.000 kilómetros la superficie de los ecosistemas marinos que, aunque son cifras estimativas ya que resta definir la dimensiones, significaría aumenta poco más del 2 por ciento las áreas preservadas del país.

Actualmente, Argentina cuenta con 46 áreas protegidas -34 parques nacionales, tres parques interjurisdiccionales y nueve reservas y monumentos naturales- que suman 4.441.808 hectáreas y representan el 1,7 por ciento del territorio nacional.

Campo de Mayo tiene una superficie total de 8.000 hectáreas y está situado a 30 kilómetros del centro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en los límites de los partidos de Tigre, San Martín, San Miguel, Tres de Febrero y Hurlingham, en la provincia de Buenos Aires.

El área fue creada en 1901 por el entonces presidente Julio A. Roca, con la idea de destinarlo a la práctica de instrucción militar con armas combinadas, así como para el ejercicio y desarrollo de aptitudes de jefes y oficiales. Actualmente funcionan en sus instalaciones el Comando de Institutos Militares y las Escuelas de las armas de Caballería; de Infantería; de Comunicaciones; de Artillería, entre otros organismos castrenses. 

También funciona la prisión militar donde cumplen condena uniformados juzgados por violaciones a los derechos humanos. En ese sentido, Bergman aclaró que "la Secretaría de Derechos Humanos también va a ser parte de la mesa de trabajo, y las instalaciones que estén comprometidas con los derechos humanos no serán tocadas".

La Política de Defensa, ausente en el mensaje

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

Mauricio Macri abrió ayer la Asamblea Legislativa con un homenaje a los tripulantes del submarino ARA San Juan.

"Entregaron su vida cumpliendo su deber", dijo y ratificó su compromiso con los familiares: "Seguiremos haciendo todo lo que esté a nuestro alcance para encontrarlos".

Salvo por el enfoque de reconocimiento a los submarinistas de una fuerza: la Armada, que al igual que el Ejército y la Fuerza Aérea, están bajo la autoridad máxima del propio Macri en calidad de comandante en jefe, no hubo ni una sola mención a la política de Defensa en el discurso ante los legisladores. 

Huérfano de cartel presidencial para una supuesta batería de reformas, Oscar Aguad tendrá que remontar en soledad el consenso legislativo si es que pretende una reforma a la Ley de Personal Militar N° 19.101. La modificación de esa norma es la llave para -según lo pide Gustavo Lopetegui, secretario de Coordinación de Políticas Públicas-, depurar el padrón de uniformados disminuyendo drásticamente el número de enlistados. El rubro Personal se perfila como la variable de ajuste para el ahorro fiscal cuando todos los diagnósticos tras conocerse el estado de los medios (aviones, buques, submarinos, material rodante terrestre, etc.) apuntan a aumentar la inversión en equipamiento y en producción para la defensa. La inversión en el sector de producción para la defensa es dinamizadora de otras actividades económicas. 

Senadores y Diputados de las Comisiones de Defensa esperaban alguna mención que orientara la agenda ante un escenario que se reveló de carencia presupuestaria tras el siniestro del San Juan. A esa calamidad se agregaron otros incidentes con aeronaves de la Fuerza Aérea, fallas en el sistema de reversión de los Hércules C.130 modernizados y voladura de la cúpula de la cabina de aviones Pampa en pleno vuelo (dos casos) que confirman la necesidad de atender el equipamiento castrense. Heredero de un caracú soplado, Aguad puntea sus reformas en actos de público castrense. Los últimos anuncios los hizo en la asunción del jefe del Estado Mayor General del Ejército, general de brigada Claudio Ernesto Pasqualini. El ministro había recalcado que se iba a "diseñar un nuevo despliegue territorial, aéreo y marítimo", a lo que se le deberá sumar "el desafío del control del ciberespacio". Todos asuntos que merecerían debate parlamentario. 

La Argentina es el país de América del Sur con menor inversión en Defensa. Medido en relación con el PIB (Producto Interno Bruto), el país está en un guarismo por debajo del 1 por ciento según mediciones del Instituto Internacional de Investigación para la Paz de Estocolmo (SIPRI).

Los colectivos eléctricos llegan a la Ciudad de Buenos Aires

Por Laura Rocha - Infobae.com

Cuatro líneas estrenarán unidades antes de fin de año; es una prueba piloto conjunta entre la Nación y la Ciudad que probará la tecnología no contaminante durante 12 meses

Las nuevas unidades prometen menor impacto ambiental y mejora de la calidad del aire.

Las líneas 12, 34, 39 y 59 estrenarán colectivos eléctricos antes de fin de año. Los usuarios podrán utilizar ocho unidades, que llegarán en junio al país, con distintas tecnologías de carga y proveedores, poniéndose a prueba por un año en el tránsito porteño. Tres empresas fabricantes de buses eléctricos darán las unidades en comodato.

"El objetivo de la prueba piloto es evaluar la viabilidad técnica de esta nueva forma de movilidad, así como su viabilidad operativa, económica y ambiental. Los resultados, que serán evaluados junto al Banco de Desarrollo para Latinoamérica (CAF), serán una herramienta clave para la adopción de un plan a mayor escala en el Área Metropolitana de Buenos Aires que, con unos 18.000 colectivos, tiene una de las flotas más grandes de la región", indicaron en el Ministerio de Transporte de la Nación, en cuya sede se hizo el anuncio oficial.

"Argentina es uno de los países más atrasados de términos de movilidad eléctrica, pero estamos trabajando para revertirlo. Después de la licitación a la que llamamos el año pasado se obtuvo el interés de las empresas que traerán los buses", dijo Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación que anticipó que en las próximas semanas habrá otra licitación de compra de unidades que también incorporará las tecnologías híbrida y a biodiesel.

Los colectivos electrónicos son más eficientes que los convencionales y más silenciosos

Los colectivos tienen un valor de entre USD 350.000 y USD 500.000, según cuenten con baterías de carga rápida o de carga lenta; una autonomía de 70 km o 220 km respectivamente.

"Son ecológicos, no necesitan combustibles y no emiten gases de efecto invernadero que produce el cambio climático. Creemos que también es un buen momento para evaluarlos ya que el costo de esta tecnología ha ido bajando y lo seguirá haciendo. No era lo mismo hacerlo hace 5 años", ejemplificó Juan José Méndez, subsecretario de Tránsito porteño.

La Ciudad de Buenos Aires lanzó su Plan de Movilidad Limpia a 2035, y se propuso reducir las emisiones de gases contaminantes (CO2, NOx y MP) que son generadas por los vehículos a combustión. La evaluación también se realiza en una mesa de movilidad limpia que conforman la cartera ambiental nacional y la de Energía ya que tampoco es la idea que se sobrecargue el sistema eléctrico nacional, que aún sufre cortes de suministro.

Habrá incentivos para quienes promuevan una movilidad limpia. YPF instalará 220 cargadores rápidos

En esta prueba piloto la Ciudad realizará las obras para la instalación de las estaciones de carga, que van a estar colocadas en las cabeceras de las líneas de colectivos. El costo de cada una se licitará en $1,85 millones, con un costo total $7,4 millones. A su vez, Enel va a colocar la estación transformadora para dar la potencia adicional que se requiere, la Ciudad hace la obra civil. Los colectivos podrán entrar en el régimen nacional de subsidios a través de SUBE por un año. Los ocho buses eléctricos no tendrán que abonar el arancel de importación sobre el valor de la unidad, que es de 35%.

Estas ayudas, determinadas por decreto también contemplan un cupo de 2500 cargadores (para autos también) con arancel 2 por ciento.

Los 8 colectivos y las líneas

La línea 12, explotada por Transportes Automotores Callao SA, y Corven Motors Argentina SA como representante importador de Zhongtong Bus Holding Co. Ltd.

La línea 34, explotada por Juan B. Justo SATCI, y Vía Bariloche SA como representante importador de Higer Bus Company Limited.

La línea 59, de Microomnibus de la Ciudad de Buenos Aires SATCI, y Colgas SA como representante importador de Zhengzhou Yutong Bus Co. Ltd.

La línea 39, explotada por Transportes Santa Fe SACEI, y Corven Motors Argentina SA como representante importador de Xiamen King Long United Automotive Industry Co. Ltd.

Histórico acuerdo entre China y la Argentina para resguardar la propiedad intelectual y evitar la piratería industrial

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com - Infobae.com

En un histórico gesto de China hacia la Argentina, ambos gobiernos suscribieron una declaración conjunta sobre propiedad intelectual que en la práctica significará establecer un mecanismo de cooperación en el campo de la tramitación de patentes. La iniciativa constituye el supuesto final para la piratería de productos por parte de empresas chinas, una queja redundante del empresariado no solo argentino sino mundial.

El embajador argentino en China, Diego Guelar, firmó ayer en Beijing este acuerdo que marcará un antes y un después en las relaciones comerciales entre las dos naciones. El texto fue acordado y refrendado por el presidente del Instituto Nacional de la Propiedad Industrial de la Argentina (INPI), Dámaso Pardo, y por el Comisionado de la Oficina Estatal de Propiedad Intelectual de China (SIPO, por su nombre en inglés), Shen Changhyu.

"Este acuerdo generará un círculo virtuoso de inversiones chinas en Argentina con transferencia de productos sofisticados que se produzcan en nuestro país", dijo a Infobae el embajador Guelar. El entendimiento tiene una doble función: el resguardo de la propiedad intelectual y la garantía de calidad de los productos.

La declaración conjunta plantea "la necesidad de protección de patentes como un elemento clave para fomentar la innovación tecnológica y acelerar el desarrollo económico". A la vez, establece un programa piloto para acelerar los procedimientos de obtención de patentes entre ambos países.

Para tener una idea de la envergadura de este acuerdo, en el 2017, la Oficina Estatal de Propiedad Intelectual de China recibió 1.300.000 solicitudes de patentes, cifra que supera las solicitudes recibidas por las agencias de patentes de Estados Unidos y Europa.

En rigor, este reclamo de resguardo de la propiedad intelectual de patentes era un tema que la Argentina, como otros países, venía reclamando a China hace tiempo. Sin ir más lejos, hubo empresas industriales que demandaron a China por la copia de sus productos. Ahora, al menos en la teoría y en base a este acuerdo, los derechos de autoría serán resguardados y se evitarán este tipo de litigios.

"Este acuerdo de protección de patentes para nuestras incubadoras de nuevos productos servirá para que los dueños de nuestra tecnología puedan ingresar con gran proyección en el mercado más grande del mundo como es el de China", explicó Guelar.

A su vez, Pardo destacó "la velocidad de la implementación del sistema de propiedad intelectual logrado por China en un término de 20 años". Y agregó: "Es notable la utilización del sistema de propiedad intelectual por parte de China para lograr un alto nivel de innovación que ha dado por resultado un importante desarrollo económico".

La instrumentación de este acuerdo de patentes es un nuevo capítulo en el proceso de construcción de confianza entre organismos técnicos de ambos países y facilitan el avance de la agenda estratégica que existe entre ambos países.

La firma del documento tuvo lugar en el marco de la visita a China de la delegación del INPI, encabezada por Pardo, que incluyó un encuentro de trabajo en el Centro de Cooperación para la Examinación de Patentes de Zhengzhou. La delegación, integrada también por Matías Schweizer, participó de un seminario en las oficinas de SIPO –la contraparte china del INPI-, que desarrolló temáticas como la protección de la propiedad industrial y el intercambio de datos acerca de los documentos de patentes.

Cómo son las seis armas nucleares que presentó Vladimir Putin y que preocupan al mundo

(Infobae.com) - El presidente ruso afirmó que si en un futuro algún país consiguiera desarrollar armamento como el de Rusia, "para entonces nuestros muchachos ya habrán inventado algo más". El Sarmat es un misil intercontinental pesado capaz de portar de 10 a 15 ojivas nucleares

El presidente de Rusia, Vladimir Putin, presentó armamento nuclear como el misil balístico Sarmat con "alcance prácticamente ilimitado" y que convierte en "inútil" el escudo antimisiles de EEUU.

"Nadie en el mundo tiene algo igual, por ahora. ¡Es algo fantástico!", afirmó Putin durante el discurso sobre el estado de la nación.

Su discurso estuvo acompañado de videos proyectados en una pantalla gigante con infografías de la trayectoria del misil sobrevolando territorio estadounidense e imágenes de ensayos de esos cohetes.

"Insisto, ningún país en el mundo tiene, a día de hoy, las armas que tenemos nosotros. Fin de la cita", subrayó y aseguró que a partir de ahora "el sistema antimisiles estadounidense será inútil y no tendrá ningún sentido".

"Antes de que tuviéramos los nuevos sistemas de armamento, nadie nos escuchaba. ¡Escuchadnos ahora!", afirmó. Por si hubiera alguna duda, Putin aseguró que, si en un futuro algún país consiguiera desarrollar armamento como el de Rusia, "para entonces nuestros muchachos ya habrán inventado algo más".

El Sarmat (SS-X-30 Satan-2, según la OTAN) es un misil intercontinental pesado capaz de portar 10-15 ojivas nucleares.

"Nuestros colegas extranjeros, como ustedes saben le han puesto un nombre notablemente amenazante, Satán", destacó.

También desveló que el Ejército ruso dispone ya desde el pasado año de "complejos con armas láser" y "armas hipersónicas", y citó los nuevos misiles de crucero que tienen un alcance ilimitado.

"No les he mostrado hoy todas las armas que tenemos. Por hoy, es suficiente. Confío en que todo lo dicho en mi mensaje sirva para calmar a cualquier agresor potencial", aseveró.

Por su parte, Estados Unidos acusó a Rusia de violar los tratados de no proliferación nuclear y afirmó que el anuncio de Putin, quien aseguró que el Kremlin desarrolló un misil que no puede ser detectado, supone una confirmación de eso.

"El presidente Putin ha confirmado aquello que el Gobierno de Estados Unidos ha sabido desde el principio (…), que es que Rusia ha estado desarrollando armas desestabilizadoras durante una década, lo que supone una violación de sus obligaciones", afirmó la portavoz de la Casa Blanca Sarah Huckabee Sanders.

MONUSCO puede perder helicópteros Rooivalk

Por Erwan de Cherisey, Bogotá - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

La Misión de Estabilización de las Naciones Unidas en la República Democrática del Congo (MONUSCO) puede tener que abandonar sus helicópteros de ataque Denel Rooivalk, tres de los cuales están actualmente desplegados en Goma por la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) en nombre de la Fuerza de Intervención de la misión Brigada (FIB).

Dos Rooivalks escoltan a una delegación de la ONU en la provincia de Kivu Norte de la República Democrática del Congo en febrero de 2014. El primer despliegue operacional del helicóptero de ataque atrajo el interés extranjero, según los funcionarios de defensa sudafricanos. (MONUSCO)

El African Defense Review citó fuentes de la Fuerza de Defensa Nacional de Sudáfrica (SANDF) diciendo que las Naciones Unidas iniciaron conversaciones con Sudáfrica sobre la posible repatriación de los tres Rooivalks como medida de ahorro.

La MONUSCO enfrenta un recorte significativo en su presupuesto luego de la decisión de los Estados Unidos en 2017 de reducir su financiación para las operaciones de mantenimiento de la paz. Su presupuesto se redujo a USD1.14 mil millones para 2017-18 de USD1.31 mil millones. Como resultado, las Naciones Unidas tuvieron que reducir la fuerza de la misión autorizada de la misión, mientras buscaban otras formas de ahorrar costos. Un informe del Secretario General de las Naciones Unidas sobre la MONUSCO de fecha 2 de octubre de 2017 señaló que "las reducciones operacionales incluyen recortes al apoyo aéreo".

Los únicos helicópteros de ataque de la MONUSCO son los Mi-24 de la aviación del ejército ucraniano que, aunque supuestamente son más baratos de operar que Rooivalk, carecen del sofisticado conjunto de sensores de este último, por lo que no pueden proporcionar la misma inteligencia, vigilancia y capacidad de reconocimiento ni operaciones nocturnas.

Mas información: http://desarrolloydefensa.blogspot.com.ar/2011/07/recordando-al-denel-ah-2a-rooivalk.html

Saab lanza el primer avión GlobalEye AEW & C

Por Gareth Jennings, Linkoping, Suecia - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa.

Saab lanzó su primera plataforma global de alerta y control aerotransportado GlobalEye (AEW & C) durante una ceremonia en la planta de producción de Linkoping en Suecia el 23 de febrero.

El avión es el primero de los sistemas GlobalEye AEW & C, esta basados ​​en jets ejecutivos Bombardier Global 6000 que se revelará al público, y se embarcará pronto en una campaña de ensayos en tierra y vuelo para recopilar datos aerodinámicos como parte del desarrollo en curso y programa de producción antes del comienzo de las entregas a los Emiratos Árabes Unidos (EAU).

Como cliente de lanzamiento del tipo, EAU firmó por dos aviones GlobalEye bajo su apodo anterior de Sistema de vigilancia de roles (SRSS) a finales de 2015, y un tercero se solicitó a principios de 2017 (al mismo tiempo que se anunció el acuerdo, se reveló que los dos sistemas existentes Erieye del país equipados con turbopropulsores Saab 340 que también se actualizarían).

El GlobalEye se basa en el radar Saab Erieye Extended Range (ER), y aunque la compañía ha conservado la configuración de la aleta dorsal externa del sistema original Erieye, ha equipado con una tecnología nueva y en gran medida no divulgada. Saab dijo que el Erieye ER es resistente a interferencias y presenta una duplicación de la eficiencia de energía del radar en comparación con las iteraciones anteriores de Erieye. También, viene con funcionalidad para todo clima en todos los escenarios (vigilancia aérea, marítima y terrestre) y posee una tasa de actualización de seguimiento "extremadamente alta" contra los objetivos de interés.

La compañía ha dado previamente una cifra de más de 650 km para el rango del radar, pero al ser un sistema activo de matriz escaneada electrónicamente (AESA) significa que esto se puede aumentar de manera espectacular al enfocar la energía en un área particular. Se ha dicho que el sistema "elimina el dramatismo del sigilo" en su capacidad para detectar aeronaves poco observables, dijo Saab.

La Armada de EE.UU. lanza el caza Súper Hornet SLEP

Por Gareth Jennings, Londres - Jane's Navy International - Traducción Desarrollo y Defensa

Con los primeros Super Hornets entregados que ahora alcanzan el final de su vida útil, la Marina de los EE.UU. está implementando un programa de extensión de vida útil para la aeronave que debería ayudar a compensar los retrasos con el F-35C. 

La Marina de los EE. UU. (USN) ha lanzado un programa de extensión de vida útil (SLEP) para su flota de aviones de combate Boeing F/A-18E / F Super Hornet, según el Departamento de Defensa (DoD) divulgado el 28 de febrero.

El Comando Naval de Sistemas Aéreos otorgó a Boeing un contrato de USD73.2 millones para aumentar las horas de fuselaje de los primeros cuatro Super Hornets, de 6000 a 9000. El trabajo continuará hasta abril de 2020.

En febrero de 2016, Jane informó por primera vez que la USN estaba buscando  sus Súper Hornets SLEP, ya que los primeros aviones que se habían entregado al servicio a fines de la década de 1990 estaban alcanzando o ya habían llegado al final de su vida útil actual.

Más allá de estas cuatro aeronaves iniciales, la Armada no ha informado cuántas aeronaves pasarán por el proceso SLEP, pero probablemente abarcará la mayoría, si no la totalidad, del programa de registro de los 568 Super Hornet del servicio (se solicitarán más). Además, no está claro si el programa se extenderá a los aviones 160 EA-18G de ataque electrónico Growler de la USN  que se entregarán, o si se incluirá el operador internacional Super Hornet and Growler de Australia. Cualquier avión futuro (incluidos los que se esperan para Kuwait) probablemente se construirá según el estándar SLEP.

Este Super Hornet SLEP está siendo impulsado para un tiempo operativo en las últimas casi dos décadas que no se podía haber previsto cuando el Súper Hornet entró en servicio en 1999, y por retrasos en la puesta en servicio de la variante del avión Lockheed Martin F-35C Lightning II Joint Strike Fighter (JSF)

El ejército de EE. UU. necesita GPS para luchar. Eso debe cambiar

Por Matt Sivacek - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS), específicamente de posición, navegación y temporización (PNT) basados en satélites, han estado disponibles durante décadas. El Departamento de Defensa de los EE. UU. (DoD) comenzó a implementar el primer GNSS, el Sistema de Posicionamiento Global (GPS), en 1973 para facilitar una guía de precisión para la selección y entrega de municiones. Desde entonces, el GPS se ha movido mucho más allá del uso militar, convirtiéndose en una parte omnipresente del entorno global. Los gobiernos, las personas, las economías y las infraestructuras están completamente entrelazados con satélites PNT. Al mismo tiempo, los expertos militares, económicos y científicos conocen el talón de Aquiles que siempre plagará el sistema: interferencia simple por interferencia, suplantación o meaconing. ¿Es hora de otra opción de navegación?

Mirando hacia atrás en el nacimiento del GPS uno puede ver por qué el Departamento de Defensa decidió construir una red satelital multimillonaria. Antes de GPS, había suplementos limitados para la navegación básica. Las ayudas de navegación remotas basadas en radio (NAVAIDS) ayudaron a localizar y rastrear los sistemas de a bordo, como las unidades de navegación inercial (INU) y las unidades de medición inercial (IMU). Las localizadoras NAVAIDS enfrenta limitaciones debido a la línea de vista, la seguridad, el mantenimiento y los requisitos de potencia. El Doppler y las INU tenían una capacidad limitada para mantener la precisión en el tiempo y la distancia. Los sistemas no pudieron proporcionar información de posición continuamente precisa sin supervisión humana significativa. La asistencia de navegación basada en satélites proporcionó una solución superior ya que los receptores podían mantener una posición precisa que requería poca interacción humana. Además, el GPS no tenía virtualmente ninguno de los inconvenientes de los NAVAIDS o INU terrestres. La única limitación percibida para el GPS era el costo ($12 mil millones, más $950 millones/año), que el Departamento de Defensa absorbió voluntariamente como la mejor solución en ese momento.

Las nuevas tecnologías a menudo presentan problemas imprevistos. Algunos se remedian fácilmente, mientras que otros pueden ser fatales. A los adversarios y a los entusiastas electrónicos les costó poco desarrollar formas de interferir con el GPS. Hoy, el GPS se puede atascar fácilmente debido a la baja señal de potencia. Se puede suplantar (suplantación de satélite) y meacono (interceptación y retransmisión de señales de navegación) dando como resultado una percepción errónea de posición desconocida para la INU o el operador. Las fallas del GPS pueden mitigarse e incluso eliminarse a medida que se identifican, pero siempre habrá una oportunidad para la interferencia cuando la fuente de navegación no está ubicada junto con el sistema o el ser humano moviéndose a través del entorno.

La debilidad del GPS brinda la oportunidad de considerar soluciones de navegación alternativas. Los avances en el hardware, el procesamiento de video, los algoritmos de software, la base de datos y los sensores de multitarea han hecho que la navegación autónoma por computadora sea una solución factible. Las computadoras de navegación pueden usar sensores para observar el medio ambiente y orientarse en gran medida como lo han hecho los humanos durante siglos a través de la asociación del terreno. A diferencia de un humano, la computadora no se distraerá ni se complacerá en sus tareas de navegación y conciencia de posición. La clave está en las computadoras robustas y en los algoritmos de navegación de video de movimiento completo, junto con el almacenamiento y la recuperación eficientes de los datos digitales de elevación del terreno (DTED) y los mapas multiespectrales de la tierra y las estrellas. Todo lo anterior es significativamente más avanzado hoy que en los años 70 y 80 durante el nacimiento del GPS.

La investigación llevada a cabo por el MIT, UC Berkley y la Universidad de Nueva Gales del Sur, entre otros, ha demostrado la eficacia de la navegación inercial visualmente actualizada y la estimación del estado para vehículos aéreos no tripulados (UAV). Los resultados indican que los sensores (visual, térmica, láser, radio) puede proporcionar entradas de navegación creíbles para una INU facilitar la navegación autónoma en entornos GPS degradadas como subsuperficial (mar y túnel), en el interior o fuera del mundo entornos sin asignar. El siguiente paso es integrar bases de datos más diversas y permitir que una computadora de navegación mantenga la conciencia de posición a gran escala. Con base en la tasa de progreso, un sistema de navegación visual efectivo debe estar listo para la producción comercial en los próximos años.

La transición a la navegación autónoma por computadora será una actualización relativamente simple para la mayoría de los sistemas de combate. Muchos vehículos marinos, terrestres, aéreos y espaciales tienen instalados varios sensores multiespectrales. Estos sistemas proporcionarán imágenes de fondo vistas durante el funcionamiento normal para su análisis. Además, una computadora de navegación para una conciencia de posición continua podría encargar sensores no utilizados. El equipo asociado con la capacidad de supervivencia del vehículo, incluidos los sensores de radio, infrarrojos y visuales, puede tener una doble función para observar el entorno y proporcionar datos de navegación. Este proceso solo requeriría la adición de una computadora de navegación especializada con bases de datos y software apropiados para aprovechar los sensores disponibles.

El ejército de EE.UU, puede cambiar fácilmente a la navegación autónoma ya que opera principalmente en tierra o muy cerca de ella. La computadora de navegación visual se puede integrar con sensores y equipos de navegación a través de la estructura de bus de datos existente, lo que limita la necesidad de volver a cablear, reduciendo los tiempos de instalación. Esos elementos que carecen de sensores integrados podrían estar equipados con pequeños sensores montables conectados a teléfonos inteligentes y software reforzados. Estos dispositivos comerciales ya contienen el hardware necesario para llevar a cabo una navegación autónoma utilizando sus cámaras, barómetros y acelerómetros incorporados. La Marina de los EE. UU, la Fuerza Aérea, los Marines y la Guardia Costera también deberían hacer la transición; sin embargo, necesitarán bases de datos celestiales para los barcos y aeronaves que trabajan desde mediana a gran altura.

La economía y la infraestructura globales presentan los mayores desafíos para nuestra venta de GPS. Los sistemas comerciales y gubernamentales dependen en gran medida del tiempo de precisión proporcionado por los satélites GPS. Aunque la necesidad de tal precisión es digna de debate, la ubicuidad del tiempo de GPS gratuito tiene sentido desde el punto de vista económico para aquellos que necesitan una solución de temporización mundial común. Por lo tanto, apagar el GPS demasiado rápido causaría problemas importantes. Dado un tiempo de transición adecuado, existen otras seis constelaciones GNSS entre otros sistemas en órbita que pueden proporcionar tiempo. Esto es compatible con un movimiento progresivo a GNSS PNT entregado por la Unión Europea y su sistema Galileo hasta que podamos cambiar la comunidad global a otros métodos efectivos y fuentes de tiempo (y posición y navegación).

El costo monetario de la transición a la navegación autónoma será mucho menor que el gasto actual y proyectado para el GPS. El precio del Bloque GPS III y del Segmento de Control de Operación de Próxima Generación es de $10 mil millones y sigue creciendo. Los gastos anuales de mantenimiento para la configuración actual del GPS se están acercando rápidamente a $1 mil millones. Para la navegación autónoma, una estimación alta de $ 8.000 (ejército) a $ 130,000 (aviación) significa que el Departamento de Defensa podría adquirir casi 950.000 unidades para los $ 10 mil millones en actualizaciones de GPS proyectadas. Además, la navegación autónoma de filiación anularía el requisito de comprar nuevos receptores compatibles con GPS III (código M) y recuperar miles de millones mediante la eliminación de los costos anuales de mantenimiento, todo mientras se proporciona una posición y una solución de navegación más seguras.

La continua dependencia de los sistemas mundiales de navegación satelital solo garantizará una mayor interferencia que resultará en la pérdida de barcos militares y civiles, aviones, vehículos, personas y dinero. Podemos seguir aplicando soluciones de mitigación de estado al GNSS o podemos avanzar hacia sistemas que no requieren fuentes externas o conexiones para mantener el conocimiento de la posición. La tecnología está madurando rápidamente, sin embargo, el sector privado tiene una voluntad limitada de ir más allá del GPS. Por lo tanto, SÍ, es hora de que el Ejército y el Departamento de Defensa lideren el mundo más allá de la dependencia del satélite PNT.

Cuando Estados Unidos compró 21 cazas Mig-29 rusos

Por Paul Iddon - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Los pilotos israelíes que probaron el avión quedaron bastante impresionados. Aunque eran diferentes de los jets estándar hechos en Estados Unidos a los que estaban acostumbrados, informaron que el MiG-29 era fácil de volar. 

Sus computadoras para permitir el aterrizaje si el piloto experimentaba dificultades eran bastante notables. Esto se debe al hecho de que este sistema "estabiliza el chorro en caso de que el piloto se vea afectado por la enfermedad del vértigo y pierda su orientación en el espacio", señaló la IAF Magazine. "Tales sistemas no existen en las aeronaves occidentales, contando con que el piloto maneje esas situaciones de forma independiente".

Cuando la Unión Soviética colapsó a fines de 1991, los nuevos estados independientes dentro de su antiguo dominio heredaron enormes reservas de armas que el Ejército Rojo dejó atrás.

Uno de los casos más interesantes involucró a la fuerza aérea de la pequeña ex república soviética de Moldavia. El inventario de la nueva república consistía en 34 MiG-29 Fulcrums, ocho helicópteros Mi-8 Hip y un puñado de aviones de transporte, una fuerza considerable para un estado tan pequeño. Para poner el tamaño de Moldavia en perspectiva, la población del país es más pequeña que el área metropolitana de Portland, Oregon.

Moldavia no podía permitirse mantener la flota y, para empeorar las cosas, estaba en una profunda recesión. Mientras tanto, Estados Unidos temía que Moldavia  venda  los MiG-29 a Irán, que podría usarlos para reforzar su propia flota de Fulcrums. También, Washington temía que Moldavia pasara la tecnología a los rivales de Irán ya que la flota incluía 14 variantes MiG-29C configuradas para lanzar armas nucleares.

Entonces en 1997, Estados Unidos desplegó su herramienta más poderosa para obtener los MiG-29 por sí mismo. Esa herramienta ... era el dinero. Washington compró 21 de los MiG-29, incluidos  14 modelos C, un modelo B y seis modelos A, y los hizo transportar en pedazos por aviones de transporte C-17 a Dayton, Ohio.

No solo comprar los aviones fue una buena forma de garantizar que no terminaran en las manos de Teherán, sino que le dio a Washington la oportunidad de inspeccionar uno de los aviones soviéticos más sofisticados jamás construidos. A cambio, Moldova recibió $40 millones en asistencia humanitaria, algunos camiones del ejército y otros equipos no letales.

Moldavia vendió el resto de su fuerza aérea a Eritrea y Yemen. Los nuevos MiG-29 estadounidenses desaparecerían en gran medida en un laberinto de escuadrones de prueba, centros de inteligencia y " instalaciones de explotación " de la Fuerza Aérea de los EE. UU. según  la revista Air & Space .

El MiG-29 era un avión maniobrable y letal para su época. Sus misiles Archer AA-11 fueron sofisticados para la década de 1990 debido a su capacidad de bloquear objetivos con un sistema de localización montado en el casco a ángulos mayores y mas lejos que los aviones de combate estadounidenses en comparación. Sin embargo, esta ventaja colapsaría cuando el Pentágono introdujo el misil AIM-9X en 2003 y las pantallas asociadas montadas en el casco.

El Fulcrum además carecía de sistemas de aviónica y administración de información para contarle al piloto lo que sucedía fuera del avión o dónde estaba. Un piloto, literalmente, tenia que mirar los mapas en papel para descubrir su ubicación. En general, el MiG-29 es un buen  avión de  ingeniería, pero cada vez más obsoleto para la guerra aérea en el siglo 21 sin las actualizaciones.

Por cierto, 1997 fue el mismo año en que otro país fuera del antiguo bloque soviético obtuvo al MiG-29. Ese país era Israel, al cual se le prestó tres Fulcrums de asiento único durante un par de semanas desde un país no revelado de Europa del Este.

Dado que el MiG-29 era el caza a reacción más avanzado que Rusia haya dado a sus clientes árabes -Irak y más tarde Siria-, los israelíes sin duda dieron la bienvenida a la oportunidad de probarlo y evaluarlo ellos mismos.

Los pilotos israelíes que probaron el avión quedaron  bastante impresionados. Aunque eran diferentes de los jets estándar hechos en Estados Unidos a los que estaban acostumbrados, informaron que el MiG-29 era fácil de volar. Sus computadoras para permitir el aterrizaje si el piloto experimentaba dificultades eran bastante notables. Esto se debe al hecho de que este sistema "estabiliza el chorro en caso de que el piloto se vea afectado por la enfermedad del vértigo y pierda su orientación en el espacio",   señaló la IAF Magazine . "Tales sistemas no existen en las aeronaves occidentales, contando con que el piloto maneje esas situaciones de forma independiente".

Un piloto de prueba concluyó que las capacidades del Fulcrum son iguales e incluso a veces superiores a las de los aviones F-15 y F-16. El avión es altamente maniobrable, y sus motores proporcionan un mayor peso a la relación de empuje. Nuestros pilotos deben tener cuidado con este avión en combate aéreo. Volado por un profesional bien entrenado, es un oponente digno ".

No es de extrañar entonces por qué Washington aprovechó la oportunidad de evaluar a estos cazas formidables al mismo tiempo que le negaba a Teherán la oportunidad de expandir su propia flota. Hoy en día, todavía hay operadores MiG-29 en todo el mundo, principalmente en Europa del Este, Medio Oriente y el sur de Asia.

Polonia tiene algunos Fulcrums que funcionan junto con sus aviones F-16 fabricados en los Estados Unidos. Curiosamente, Israel firmó un acuerdo en  agosto de 2011  para renovar, modernizar y revisar los MiG-29 de Polonia. La fuente del propio arrendamiento Fulcrum de Israel aún se desconoce.