martes, 30 de mayo de 2017

Se firma un acuerdo por la producción y el empleo con el sector motovehículos

Resultado de imagen para motovehículos + macri(Telam) - El Gobierno firmará este martes, a las 11.30, un acuerdo con sindicatos y empresas para aumentar la producción y el empleo en el sector de motovehículos, que contempla una mayor integración nacional en el proceso de fabricación y se suma a los convenios sectoriales por Vaca Muerta, autos, construcción, textil y calzado.

El acuerdo se firmará durante un encuentro que se llevará a cabo en el Salón Belgrano del Palacio de Hacienda con la presencia de los ministros de Producción, Francisco Cabrera, y de Trabajo, Jorge Triaca, junto con el Secretario de Industria, Martín Etchegoyen.

"El gobierno nacional firmará un acuerdo por la producción y el empleo con empresas y sindicatos del sector de motovehículos con el objetivo de aumentar la producción, con mayor integración nacional, y multiplicar las exportaciones", informó el Ministerio de Producción a través de un comunicado de prensa.

El sector de motovehículos "representa un mercado de casi 500.000 patentamientos anuales, lo que la posiciona en el tercer lugar en Sudamérica". Entre los puntos más importantes del acuerdo figuran metas de producción y de mejora en la integración de piezas locales para los próximos cuatro años, lo que redundará en creación de empleo genuino sostenible en el sector.

Esto representa una gran oportunidad de desarrollo para la industria motopartista y para la creación de valor en todo su ecosistema. Adicionalmente se definirán medidas para lograr una integración más inteligente con el mundo y favorecer la producción local, pero al mismo tiempo fomentar la competencia.

El acuerdo incluirá metas y acciones divididas en dos etapas. Además, los Estados provinciales se comprometen a revisar la estructura tributaria local para contribuir con la competitividad del sector.

El Ministerio de Producción destacó, además, que "las empresas buscarán también fomentar el empleo de calidad con programas de capacitación para los empleados y los trabajadores, por su parte, se comprometerán a mejorar la productividad y bajar el ausentismo".

Firmarán el acuerdo representantes de los gobiernos de las provincias de Córdoba, Santa Fe y Chaco y la ciudad de Buenos Aires. Por el sector privado: la Cámara de Fabricantes de Motovehículos (Cafam) y la Asociación de Fabricantes Argentinas de Componentes (AFAC); y por el sector sindical, la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), la Asociación de Supervisores Mineros - Metalúrgicos - Mecánicos (Asimra), y el Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (Smata).

Argentina es el país con el servicio de TV paga más caro de la región

Resultado de imagen para servicio de TV pagaPor  PABLO HECKER - Cronista.com
Según un estudio, el promedio del paquete básico se ubica en u$s 52 por mes, frente a los u$s 26 que cuesta en México, que cuenta con la oferta más económica.

La televisión paga ha sido tradicionalmente uno de los principales medios de acceso a contenidos audiovisuales de entretenimiento e información en América Latina. Si bien en los últimos años la evolución tecnológica ha ampliado el menú de alternativas de consumo, este servicio mantiene un peso relevante entre las preferencias y perfil de gasto de los latinoamericanos, según un informe de la consultora The Competitive Intelligence Unit (The CIU), y que relevan en el sitio de la revista especializada en esta industria Señal Internacional.

Actualmente más del 55% de los hogares de la región cuentan con acceso a la TV paga. Entre los mercados que acumulan mayor número de suscriptores se encuentran Brasil, México, Argentina, Colombia, Chile, Perú y Ecuador, los cuales concentran una proporción del 89.6% del total.

En este sentido, existe un diferencial significativo en precios entre países, que responde tanto a esquemas de costos por el lado de los operadores, como a características inherentes del mercado (nivel de competencia o grado de desarrollo de redes convergentes, entre otros) y de las preferencias de los consumidores. Adicionalmente, algunos paquetes en ciertos países pueden incluir contenidos exclusivamente disponibles en televisión por cable o satelital que en otros son ofrecidos a través de televisión abierta. Este puede ser el caso de los contenidos deportivos.

De acuerdo al estudio, los precios aquí presentados se obtuvieron del valor promedio mensual de los paquetes básicos de los principales operadores de TV paga de cada país, vigentes al primer trimestre de 2017 (1T17). En cada caso se utilizaron los paquetes de menor precio del servicio individualizado, es decir excluyendo ofertas empaquetadas, y sin distinción entre modalidades de pago (prepago o postpago). En términos absolutos, los precios de los paquetes básicos en México, Brasil y Ecuador son los más baratos. En Argentina, el precio promedio de estos paquetes es el más alto de la región, igual a u$s 52 al 1T17 (el básico de DirecTV está $ 890; Cablevisión básico en $ 636 y HD $ 854; y el pack más económico de Telecentro $ 998, pero incluye internet). En contraste, en México se ofrece el servicio básico más asequible a u$s 26.

Para realizar un análisis más detallado fue necesario tomar en consideración las diferencias en canales y servicios ofrecidos entre los paquetes básicos por cada país. De tal forma, es posible contrastar el gasto real en el que incurren los consumidores.

Relación Precio/Contenido

La relación Precio/Contenido (P/C) indica el número de canales (en calidad estándar o alta definición) que son adquiridos al precio establecido. De esta forma, una persona en un país con una relación P/C mayor al resto estará pagando más por una cantidad menor de contenido.

Este es el caso de Argentina, donde la razón P/C en paquetes básicos es mayor al de cualquier otro país. Aquí la oferta básica es la más cara en términos relativos, en razón de que el número promedio de canales ofrecidos (82) es menor a la media entre países (83), pero a precios más elevados.

Las ofertas en México y Brasil tienen el menor nivel de precios promedio por el contenido contratado. Mientras que los paquetes de Colombia y Chile resultan más atractivos que los de Perú en su relación Precio/Contenido pese a sus mayores precios. Esto se debe a la oferta de canales incluidos. En estos casos, la mayor cantidad de canales ofrecidos compensa la diferencia en precios.

En México, se destina la menor proporción del ingreso (1.6%) para la contratación de TV de paga. Por el contrario, Ecuador alcanza la mayor proporción (4.4%) en razón del nivel de precios, mientras que la proporción promedio de gasto en los países analizados alcanza 3.2%. Finalmente, precios más altos de TV de paga no implican necesariamente un mayor gasto con respecto al nivel de ingresos promedio. Por ejemplo, en Argentina, a pesar de los altos precios y el menor número de canales ofrecidos, la proporción del gasto con relación al ingreso per cápita está justo debajo del nivel promedio. 

El regreso de una via que puede cambiar la ciudad

El gobierno nacional llamará a licitación para concretar la recuperación de las vías entre el puerto local y Neuquén, con extensión de dicho ramal hasta el pie de los yacimientos de Vaca Muerta.
Fotos: Pablo Presti-La Nueva.
La inversión prevista ronda los 1.300 millones de dólares y no sólo volverá a poner en uso rieles inactivos, sino que tendrá importantes consecuencias en el desarrollo urbano de la ciudad, liberando al uso público y privado más de 100 hectáreas.

El proyecto ferroviario ya había sido anunciado días atrás por el gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, y ahora fue ratificado por Emilio Apud, director de YPF, quien señaló que es inminente el anuncio por parte del presidente de la Nación, Mauricio Macri. Señaló que el ferrocarril se considera imprescindible para abaratar costos de transportes y, en tal sentido, será principalmente empleado para el traslado de las arenas especiales que requieren los yacimientos neuquinos, además de equipos.
Para no seguir incrementando el nivel de endeudamiento, el gobierno nacional apelará al sistema de Participación Público y Privado (PPP), donde el privado pone el dinero y luego el Estado paga a plazo.

El Tren a Vaca Muerta será el primer proyecto ferroviario en ser encarado mediante esta modalidad y si bien existe una firme intención de Techint en concretarlo, también las petroleras podrían agregarse, aunque sería exclusivo para el transporte de cargas y no de pasajeros. Incluso se menciona la posibilidad de incorporar un desvío hacia Mendoza, para llegar a la mina de cloruro de potasio que tiene la minera brasileña Vale, con lo que el puerto local también podría sumar despachos de ese fertilizante, si es que el proyecto se reactiva.

Si bien la recuperación de la vía a Neuquén puede pasar desapercibida para la mayoría de los bahienses, en realidad constituye una de las llaves para un ambicioso plan de reformulación ferroviaria que tendrá un importante impacto en la ciudad. Al recuperarse ese ramal (el más alejado del centro porque corre a la altura de avenida Colón al 2200 o Lanera San Blas), se abre la posibilidad de dejar de usar las vías más próximas al centro, es decir, los rieles que corren por debajo del Puente Colón – Estación Noroeste.

De esta forma, y con algunas obras a la altura del frigorífico Villa Olga, parte de las extensas formaciones cerealeras de Ferroexpreso Pampeano dejarán de circular por zonas muy pobladas.
(Una vez recuperada la vía a Neuquén se piensa eliminar el tráfico por las vías que corren por debajo del puente Colón). Eliminar el tráfico ferroviario por las vías que corren paralelas al eje Sixto Laspiur-Chile se traducirá en beneficios concretos para los habitantes de numerosos barrios, por caso San Martín, Noroeste, Pampa Central, Vista Alegre, Maldonado, Rucci, Villa Rosas, Misiones, Villa Ressia y Colón, entre otros. También se verán favorecidos Kilómetro 5, Almafuerte y Pedro Pico.

El sector de vías que queden vacantes podrán ser empleado para instrumentar un servicio de trenes urbanos de pasajeros y los terrenos ociosos le abrirán la puerta a proyectos urbanísticos que incluyen viviendas, sectores comerciales y áreas de esparcimiento, todo esto en un marco público-privado.

No se trata de una idea nueva, sino de otras más antiguas. La última fue esbozada años atrás cuando el proyecto del minera Vale aún estaba con vida. Todas incluían la construcción de avenidas destinadas a conectar sectores, en el marco de un programa que hasta ahora resultaba tan imposible como impensado, por cuanto el ferrocarril, ese mismo medio de transporte que hace 100 años favoreció el crecimiento, luego terminó conformando una barrera urbanística que aisló barrios e imposibilitó su progreso.

El cambio de recorrido de los trenes modificará para bien o para mal, depende cómo se actúe, la calidad de vida de 100 mil bahienses.

A las mejoras estimadas en los barrios mencionados debe ponerse, del otro lado de la balanza, el hecho de no permitir nuevas usurpaciones en las tierras que despejadas y la ausencia de beneficios directos para un sector de menor población ( Loma Paraguaya, Villa Delfina, Ingeniero White y parte de Villa Caracol), cuyos habitantes verán mermada la velocidad de conexión vial con el resto de la ciudad, sobre todo si no se construyen puentes o viaductos.

En 2012, con el proyecto de Vale, el municipio había analizado dicha problemática y concluyó en la necesidad de construir varios puentes para que el paso de los convoyes no afectara la movilidad entre sectores. Por ejemplo, se pensó en la concreción de un viaducto (por debajo de las vías) a la altura de la avenida Colón al 2200, ya que la doble vía debía ser bajada dos metros sobre el nivel actual para no interferir con las visuales urbanas.

Lo mismo se pensó en la intersección de las vías con la calle Pedro Pico y puentes en el acceso a Cerri, avenida La Plata (canal Maldonado), Charlone, avenida Dasso y bulevar Estrada (Guillermo Torres). La demanda de pasos o cruces es uno de los motivos para privilegiar el uso de la vía a Neuquén por sobre la denominada Bahía Blanca-Noroeste, donde hoy en día hay afectados entre 14 y 17 pasos a nivel.

Habrá que estar atentos también a la posible reubicación de viviendas asentadas irregularmente sobre la traza de las vías ya existentes en el ramal a Neuquén, sobre todo detrás del Frigorífico Paloni, en Villa Caracol, donde una futura doble vía exigirá el retiro de construcciones precarias.

No menos conflictivo puede ser el proyecto para sectores consolidados de Loma Paraguaya y Villa Delfina, donde años atrás se registraron quejas por el regreso del ferrocarril en el ramal a Neuquén.

La vía al Neuquén es un ramal histórico que tuvo mucho que ver con el desarrollo de la Patagonia y con la consolidación del dominio argentino sobre miles de kilómetros cuadrados. Fue construido para el desplazamiento de tropas ante un eventual conflicto con Chile y después fue teniendo cada vez más usos, incluso como vía para el transporte de pasajeros, con varios trenes que aún perduran en la memoria de antiguos ferroviarios.

Por ejemplo, el 3 de mayo de 1964, fue habilitado el servicio ferroviario “Estrella del Valle”, entre Plaza Constitución y Zapala, localidad a la que también cubría el denominado “Zapalero”. Mientras este último era el tren convencional, el primero constituía un servicio rápido. De todas formas, los dos hicieron historia. 
(El proyecto incluye la recuperación de más de 1.000 kilómetros de rieles y la construcción de 250 nuevos).

Hasta ahora todos los especialistas hablan de que se concretará una vía para cargas y no para pasajeros, atendiendo a la futura demanda de Vaca Muerta. Resulta necesario, por no decir imprescindible, que se diseñe una obra de reconstrucción no en función de uno o dos proyectos de carga, sino en función de un corredor bioceánico, lo cual no quiere decir que la vía cruce los Andes, sino que sea intermodal, es decir, que se conecten camiones y trenes.

Hoy el gobierno de Neuquén parece enfocado a reanudar las obras que quedaron truncas desde mediados de 2002, cuando el entonces gobernador Jorge Sobisch destinó unos 48 millones de dólares al tendido de una vía que sólo se extendió por 24 kilómetros hacia el norte de Zapala y que ahora es una vía muerta.

Es importante saber, por ejemplo, si se tendrá en cuenta la necesidad de aumentar la altura de los puentes para que los vagones puedan llevar un contenedor encima del otro, con desvíos suficientes para muchos trenes y también servicios de pasajeros, los cuales deberán incluir tramos de duplicación para que cada media hora un tren regional pueda correr en la metrópolis del Alto Valle, desde Chichinales a Senillosa.

Hoy el ramal se encuentra en manos de la empresa Ferrosur Roca, aunque no registra un importante flujo de cargas. Buena parte de las consecuencias negativas que traería aparejado derivar los trenes de carga a la vía al Neuquén podrían ser atenuados si se concretara una novedosa propuesta ferroviaria presentada seis años atrás y que posibilitaría con unos pocos kilómetros de vías nuevas eliminar buena parte de los trenes cargueros que hoy atraviesan la ciudad.

La propuesta fue formulada por Orlando Enrique Bolognani, capitán de navío, aviador naval, retirado y licenciado en Sistemas Informáticos. Contempla la eliminación del tráfico ferroviario por la vía Noroeste (a diez cuadras del centro y paralela al eje Chile Sixto Laspiur) y la no recuperación de la vía al Neuquén en los tramos urbanizados. 

La forma de concretar esta reforma sería construirle a la vía denominada “del Neuquén” un empalme desde la prolongación del camino Parque Sesquicentenario (300 metros al sur de El Cholo) hasta la planta de la Esso en Puerto Galván. Se trata de un tramo de unos 5 kilómetros que atraviesa salitrales totalmente baldíos y que no interrumpiría ningún tránsito vehicular.

A partir de la planta de la Esso ya hay una vía que llega hasta White por la estación Garro y que previamente corre paralela a la avenida Frondizi y a la calle Rubado. 
Este ramal sirve a todo el Polo Petroquímico y al sector cerealero, corriendo siempre por terrenos portuarios, sin causar ninguna molestia al tránsito vecinal.

Según Bolognani, el Empalme Maldonado serviría también al Polo Petroquímico y al sector cerealero. “Más aún: si algún día se profundiza el canal hasta Cuatreros y a su vera surge una gran playa de contenedores u otras instalaciones, el Empalme Maldonado les servirá de nexo con el resto de la zona portuaria y del país”, había señalado al presentar su proyecto a este diario.

Actualmente la mayoría de los trenes de cargas de la empresa Ferroexpreso Pampeano –la de mayor movimiento en la ciudad–circulan por la vía Bahía Blanca – Noroeste, mientras que un mucho menor porcentaje ingresa o egresa de Bahía Blanca por la vía que atraviesa el Parque de Mayo y la Estación Sud.

Adrián Luciani
Fuente y fotografía: lanueva

Nuevo material rodante para el Tren de las Sierras

Trenes Argentinos Operaciones se encuentra realizando pruebas con nuevo material rodante en el ramal del Tren de las Sierras.
Las nuevas formaciones son del tipo coche motor en dupla Alerce, en un total de tres, y una tripla coche motor Materfer.

Se espera que una vez concluidas las distintas pruebas en todo el ramal, estas nuevas unidades reemplacen a las formaciones Alstom, que actualmente prestan el servicio entre la estación Rodríguez del Busto y Cosquín.
Agencia Rieles

Exclusivo: Los polémicos contratos de Dietrich con China para el San Martín Cargas

Por Mauricio Cantando (LPO) - La firma del convenio y un decreto posterior de Macri abre la puerta para el cobro de una "canasta de tasas" que sería ilegal.
Cano, Dietrich y el titular de Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos, recibieron esta semana vagones de CRCC.
Mauricio Macri amplió el polémico pacto firmado por Cristina Kirchner con China y consiguió la promesa de financiamiento para la renovación del San Martín Cargas -uno de los brazos del Belgrano-, una obra que adjudicó de forma directa pero podría terminar pagando a tasas de mercado, lo que constituye un delito.

El problema es que el  "Acuerdo de cooperación en materia económica y de inversiones" sancionado por el Congreso en 2015 por la entonces mayoría kirchnerista, no permite adjudicar de manera directa obras con un financiamiento que termine utilizando tasas de mercado, es decir no subsidiadas.

Sin embargo, el acuerdo celebrado por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich y avalado por un decreto de Gabriela Michetti, deja abierta la puerta a esa posibilidad para financiar los 2.400 millones de dólares que demandará la única nueva inversión que dejó su visita a la potencia asiática.

En el punto 5 del Acuerdo que firmó Cristina y aprovecharon Macri y Dietrich, se permite la adjudicación directa de obras "siempre que estén sujetos a financiamiento concesional de la parte china y que la adjudicación se realice en condiciones ventajosas de calidad y precio".

El financiamiento concesional es un plan de China para financiar su despliegue geoestratégico, inundando de créditos los países en desarrollo, con un financiamiento de hasta el 100% de obras a tasa de interés baja.

Dietrich enmarcó en esas condiciones su acuerdo para la reparación del Ferrocarril San Martín Cargas, que cubre la franja central del país entre Buenos Aires y Mendoza  y permitiría agilizar y abaratar el flete de producción minera, agropecuaria y la industria. El acuerdo se firmó con la firma China Railway Construction Corporation Ltd (CRCC), cuyo presidente, Zhuang Shangbiao, estuvo reunido con Macri en Beijin.
Macri en la reunión que tuvo en Beijing con el titular de CRCC, Zhuang Shangbiao.
Se trata de una obra clave para empezar a recomponer los imposibles costos logísticos del país. Su reparación requiere 2400 millones de dólares y según el anuncio oficial será financiada en su totalidad por el Banco de Exportación e Importación de China (Eximbank), a un plazo de 20 años y 5 de gracia, una tasa del 3% anual con los gastos incluidos.

Sin embargo, mientras el ministro y Macri recorrían los alrededores de la Gran Muralla, Gabriela Michetti firmó el decreto 338 que en el inciso c del artículo 1 abre la puerta a sumar fuentes de financiamiento.

Tras exigir un descuento de tasa de al menos un 25% respecto a la pagada por los títulos públicos emitidos por Argentina en Wall Street, el decreto aclara que "en el supuesto que el financiamiento sea otorgado por más de una entidad, las condiciones anteriormente mencionadas deberán ser evaluadas con respecto al financiamiento otorgado considerado en su conjunto".

El decreto 338 firmado por Michetti, en una rebuscada redacción, abre la puerta para que se genere una canasta de tasas que está prohibida por ley para este tipo de adjudicaciones directas.
Y advierte que esto es "independientemente de si uno de los componentes del financiamiento no cumpliera por sí solo con las mismas, debiendo a tal efecto celebrarse un único contrato de préstamo sindicado y/o varios contratos vinculados entre sí".

La rebuscada ecuación no conformó a expertos de la Cancillería consultados por LPO, porque puede derivar en una clara alteración del acuerdo marco con China, que es en definitiva la ley que permite hacer una obra pública sin licitación internacional, una promesa de campaña de Macri que suele repetir como un mantra cada vez que le preguntan sobre alguno de los numerosos conflictos de interés de su administración.

"Lo que va a pasar es que Eximbank va a financiar una parte muy pequeña del proyecto y el resto se hará con otros Bancos. Y habrá una canasta de tasas de mercado a un costo incierto, pero que difícilmente sea muy por debajo del de mercado", advierten. 

Se trata de un riesgo similar al que enfrenta la otra gran obra que maneja Dietrich, el soterramiento del Sarmiento que inicialmente se adjudicó a Odebrecht porque traía el financiamiento del BNDES brasileño, luego de dijo que la financiaba el Estado y ahora como reveló LPO, los socios italianos de Ghella están buscando préstamos privados.

Como sea, siempre hábiles, los chinos lograron en este caso que el mismo decreto aclare que en todos los casos estos proyectos deben incluir "empresas adjudicatarias y/o por entidades financieras públicas y/o privadas de República Popular de China".

En Cancillería creen que será inevitable la incorporación de otras fuentes de financiamiento porque los créditos concesionales del Eximbank jamás superan los 400 millones dólares. Bolivia fue el país de la región que más aprovechó estos créditos concesionales y Argentina, pese a la ley lograda por Cristina, fracasó en todos los intentos porque los proyectos que acercaba Julio de Vido nunca conformaban a los chinos. Eran muy caros.

A Dietrich le pasó lo mismo pero le encontró la vuelta. "Esto un disparate total. Lo que hizo Macri con ese decreto es agravar el acuerdo con China, que se había firmado en el marco de las urgencias financieras de Argentina en 2014. Porque el punto 5 era claro de que el financiamiento debía estar contemplado para que sea una vía concesional", sostuvo ante LPO Claudio Lozano, ex diputado de Unidad Popular que rechazó aquella ley impuesta por la ex presidenta.

Consultado por LPO, los voceros de Dietrich desligaron el debate por las tasas de interés hacia el área que conduce el ministro Luis Caputo, presente en la gira por China. "Es tema del Ministerio de Finanzas", se desentendieron. 

La resistencia de la UIA

La UIA fue la que más se resistió a las relaciones carnales con China y para contenerlos Dietrich aclaró que el 72% de la participación de bienes y servicios utilizados en la obra del San Martín Cargas serán de origen argentino y sólo lo restante vendrá del gigante asiático.

Pero fuentes de la entidad confiaron a LPO que por más buena voluntad que ponga el ministro una vez en marcha el proyecto, no será fácil cumplir con ese requisito. "Los créditos concesionales fueron muy frecuentes en África, donde los chinos ponían todo el capital", recordó Lozano. Algo parecido piensa Paolo Rocca, presidente de Techint y líder del rechazo al desembarco de China en el continente.  

Un dato: según informa el propio Ministerio de Transporte, el proyecto más grande de la empresa CRCC fuera de China fue la modernización de la línea de ferrocarriles en Nigeria por USD 8.300 millones, que la convirtió en la segunda empresa de ingeniería más grande del mundo.

Macri y Cabrera junto a directivos de la UIA durante un breve encuentro en la gira por China.
Como explicó LPO, el anuncio del San Martín Cargas opacó el fracaso de la gira de Macri en China, donde no pudo avanzar en anuncios concretos porque le reclamaron detalles del informe ambiental exigido por la Corte Suprema para reactivar la construcción de las represas de Santa Cruz.

No los tenía y ni bien aterrizó a Buenos Aires le encomendó acelerar el trámite a sus ministros Juan José Aranguren y Sergio Bergman, pero se demorará al menos hasta agosto, no sin antes atravesar una ardua negociación con el Congreso, en pleno período electoral.

Diego Guelar, embajador argentino en China, le había recomendado a Macri conseguir la aprobación del informe antes de viajar a Beijin, pero no logró calmar su ansiedad. El embajador también le sugirió al ministro Dietrich tomarse un tiempo antes de firmar el acuerdo por el San Martín Cargas. Tampoco lo escucharon. 

China y la tensión automotriz con México, las razones de la caída de Malcorra

LPO - El fracaso de la visita de Macri y la bronca en México colmaron la paciencia de la cúpula del Gobierno.

La turbulenta gestión de Susana Malcorra tuvo dos episodios recientes que decretaron el fin de la estadía de la ex ONU en la Cancillería argentina.

Ganó Fulvio Pompeo: Renunció Malcorra y la reemplaza el vicecanciller de Ruckauf.
Malcorra acumuló una serie de fracasos que la colocaron en el primer lugar de la lista de espera para salir del gabinete. Su derrotero tuvo sus picos con la fallida y costosa campaña para encabezar la ONU y su papelón en las elecciones de Estados Unidos, en donde hizo jugar a Mauricio Macri abiertamente por la candidata que perdió, lo que le trajo problemas ulteriores al presidente con Donald Trump.

En agosto del año pasado LPO publicó que Malcorra analizaba irse a España para cuidar la salud de su marido, la única razón que esgrimió el Gobierno para explicar su renuncia. "En diplomacia, razones personales significa perder la interna", explicaron a LPO en el Gobierno.

Lo que determinó la salida de Malcorra fue la presión del sector ganador, encabezado por Fulvio Pompeo, quien logró imponer finalmente al Canciller amparado en los últimos fracasos de la ministra saliente.

Uno de ellos fue la malograda visita de Macri a China de dos semanas atrás. Como anticipó LPO, la gira no trajo los resultados esperados porque antes de avanzar en cualquier otra iniciativa, el gigante asiático esperaba detalles del informe ambiental de las represas de Santa Cruz. Ese informe lo exigió la Corte Suprema para reactivar las obras acordadas por Cristina Kirchner, que China impuso continuar a la actual administración, antes de avanzar en los otros acuerdos.

Como Macri no estaba al tanto del tema, el embajador en China, Diego Guelar, le había pedido que demorara su visita hasta septiembre, cuando se estima que los informes podrán estar terminados y aprobados.

Sin embargo, el pedido de Guelar no fue escuchado porque Macri quería participar del foro sobre conectividad internacional ("Una Franja y una Ruta para la Cooperación Internacional") y aprovechar para empalmar la visita de Estado prevista para este año, aunque no tuviera bien amarrados los convenios a tratar. Como resultado del apuro, los chinos sólo mostraron interés por la construcción de la planta de energía renovable Cuchari Solar, en Jujuy, un proyecto que el gobernador Gerardo Morales viene gestionando por su cuenta.

En el gabinete le achacaron a Malcorra, la interlocutora con los embajadores, que no haya avivado a Macri a tiempo de las advertencias de Guelar.

Desencuentro con México

A Malcorra también la cuestionaron por la meseta a la que arribó la relación de la administración de Macri con México. En el inicio del mandato de Macri, con Dilma Rousseff aún en la presidencia de Brasil, México asomaba como el principal aliado de Argentina en Latinoamérica.

El presidente azteca, Enrique Peña Nieto, fue uno de los más interesados en sumar a Argentina a la Alianza del Pacífico y se mostró dispuesto a negociar un Tratado de Libre Comercio con Macri.

Sin embargo, en México, que era la gran apuesta, ahora tienen reparos sobre las reales intenciones de Argentina de cumplir con sus compromisos bilaterales en relación al comercio automotriz.

Argentina y México tienen vigente un Acuerdo de Complementación Económica llamado ACE 55 por el que se acordó un cupo "creciente" de comercio de automóviles libre de aranceles, de hasta 637 millones de dólares en su punto más alto.

El objetivo de los mexicanos es que ese acuerdo parcial pase a ser un TLC. Así se lo hicieron saber en marzo de 2015 a la entonces ministra de Industria de Cristina, Débora Giorgi. Pero como Giorgi argumentó que un TLC en ese momento aplastaría la industria argentina, se extendió entonces el ACE 55 hasta mediados de 2018, con una cláusula para que luego de la fecha de vencimiento de ese acuerdo haya un TLC de manera automática.

Fuentes del sector automotriz aseguraron a LPO que los mexicanos tienen la certeza de que Argentina incumplirá nuevamente el compromiso de pasar a un TLC y por eso analizan presentar una demanda ante la Organización Mundial de Comercio (OMC). A Malcorra la cuestionaron internamente por no haber anticipado esa crisis con la administración de Peña Nieto.

En el Gobierno argentino aseguraron a LPO que los mexicanos pueden tener argumentos para sostener esa teoría, pero que al día de hoy la denuncia no tendría cabida ya que el ACE 55 sigue vigente por un año más.

El mercado de lanzamientos espaciales a bajo costo ya es una realidad

Por VICE News y Reuters
Rocket Lab, una empresa de lanzamientos espaciales fundada en Silicon Valley, lanzó este jueves el vuelo inaugural de su cohete impulsado con baterías desde Nueva Zelanda. "Llegó al espacio. El equipo está encantado", informó Rocket Lab a través de su cuenta de Twitter.
Imagen vía Rocket Lab/Handout/EPA
Imagen vía Rocket Lab/Handout/EPA

El exitoso lanzamiento del cohete de bajo costo marca un importante paso para vencer las barreras logísticas y financieras en la industria espacial, haciendo de Nueva Zelanda un improvisado centro espacial.

La empresa de cohetes con base en Los Ángeles y Nueva Zelanda ha promocionado su servicio como una forma para que las compañías puedan hacer que los satélites entren en órbita regularmente. "Nuestro enfoque ha sido desarrollar un vehículo para lanzamientos que puedan ser manufacturados en grandes volúmenes. Nuestra meta a largo plazo es volver la experiencia espacial más accesible ofreciendo un número de lanzamientos sin precedentes", explicó a través de un comunicado Peter Beck, fundador y jefe ejecutivo de Rocket Lab.
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La firma se estuvo preparando durante los últimos cuatro años para el lanzamiento y apenas la semana pasada recibió la aprobación de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, la cual estuvo a cargo de monitorear el evento. Las malas condiciones climáticas cancelaron tres intentos de lanzamiento, pero finalmente se hizo.

Nueva Zelanda ha creado nuevas leyes en materia aeroespacial, así como una agencia espacial ante la posibilidad de convertirse en una estación de lanzamientos de bajo costo.

Los aviones y otras aeronaves tienen que ser redireccionados cada vez que hay un lanzamiento espacial programado, lo que vuelve difícil que se realicen estas operaciones debido a lo transitado que es es espacio aéreo de Estados Unidos.

Sin embargo, el caso de Nueva Zelanda es distinto, ya que tiene una población de apenas cuatro millones de personas y el único territorio hacia el sur es la Antártida. Además, la buena posición geográfica la vuelve ideal para lanzar satélites al espacio.

A pesar de las buenas noticias para la empresa Rocket Lab, muchos lugareños en la predominante comunidad maorí, una etnia local, parecen no estar felices con la idea de que les sea negado el acceso a áreas públicas cuando se realizan los lanzamientos.

"Vine aquí a Mahia para ir a la playa, pero ahora están cerradas en algunas partes… se han llevado nuestro estilo de vida", declaró Pua Taumata, granjera en Mahia, una península de Nueva Zelanda.

Aunque Taumata también reconoció las oportunidades que esto podría representar. "Estoy a favor de la tecnología… muchas cosas pueden salir de ella a favor de la educación. Eso le da a nuestros niños algo diferente para sus carreras futuras. Antes no mucha gente pensaba en la industria aeroespacial como fuente de empleo", expresó Taumata.
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Rocket Lab es una de las cerca de 30 compañías y agencias en todo el mundo desarrolladoras de lanzadores de satélites de menor tamaño. A través de un comunicado, la empresa dijo que hasta ahora ha recibido 148 millones de dólares en financiamiento y se valora en más de 1.000 millones de dólares.

Entre los cliente de la empresa están la NASA, la firma de imágenes Planet, además de las startups Spire y Moon Express. Por ahora, planea realizar otras dos pruebas antes de comenzar con operaciones comerciales, las cuales podrían iniciar a finales de este año.

Publicado por VICE.com

Una superpotencia que decidió desmantelarse sin que nadie la obligue

Resultado de imagen para Estados Unidos + liderazgo mundialPor Moisés Naím - El País (La Nación)
WASHINGTON.- Una de las sorpresas que los historiadores estudiarán durante años es la decisión de Estados Unidos de renunciar a su liderazgo mundial. Más aún, tendrán que explicar por qué lo hizo unilateralmente y sin que nadie le arrebatara el inmenso poder que acumuló durante el siglo pasado.

Esta abdicación no fue el resultado de una decisión específica, sino de un complejo y largo proceso. Y si bien la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca aceleró las cosas, la cesión de poder ya venía dándose desde hacía un tiempo.

La fragmentación política interna de Estados Unidos y su dificultad para tomar decisiones fundamentales tienen mucho que ver con el declive de su influencia. En 2015, Larry Summers, ex secretario del Tesoro de Estados Unidos, alertaba que la rigidez ideológica, y la consecuente incapacidad para forjar consensos, debilitaba el papel de su país en el mundo. Según Summers: "Mientras uno de nuestros dos partidos políticos siga oponiéndose siempre a los tratados comerciales con otros países y el otro partido se resista a financiar a los organismos internacionales, Estados Unidos no estará en posición de moldear el sistema económico mundial". Cuando Summers dijo esto, el ejemplo que ilustraba los daños que se autoinfligía Estados Unidos era la renuencia de su Congreso a aprobar reformas destinadas a fortalecer instituciones como el Fondo Monetario Internacional (FMI). Organizaciones como ésa, o como el Banco Mundial, forman parte de un orden mundial que beneficia a Estados Unidos. Su fortaleza debería ser una prioridad para Washington. Sorprendentemente, esto no es así.

En el caso del FMI, 188 de sus 189 países miembros aprobaron las reformas. Estados Unidos no lo hizo y, sin su voto, no se podían llevar a la práctica. Después de esperar cinco años a que el Congreso estadounidense actuara, el gobierno de China decidió crear un nuevo organismo financiero internacional en el cual Washington no tendría influencia. Así, hoy existe el Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras (BAII), del cual son miembros 57 países y en el que están a punto de integrarse otras 25 naciones, incluyendo Canadá e Irlanda.

Otro ejemplo reciente de la cesión unilateral de poder fue la decisión de Trump de sacar a Estados Unidos del tratado comercial transpacífico (TPP). El TPP no incluye a China y el propósito de Barack Obama al proponerlo fue el de crear un organismo permanente para fomentar la integración de Estados Unidos con sus aliados en Asia. Una de las primeras decisiones que tomó Trump como presidente fue la de retirar a su país del TPP. China reaccionó de inmediato y se activó para aprovechar el inusitado regalo. Pekín inició contactos al más alto nivel con los otros 11 países miembros del TPP para proponerles un atractivo acuerdo comercial. Estados Unidos no fue invitado. Pero para Xi Jinping, el presidente chino, este acuerdo comercial no era suficiente y decidió impulsar otra iniciativa: la nueva ruta de la seda.

Invocando la legendaria red de caminos que en la antigüedad conectaba a China con el resto de Asia y llegaba hasta el Mediterráneo, el presidente Xi convocó a 64 países a unirse a un enorme proyecto de construcción de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos, que unirían a China con Asia, Medio Oriente, África, Europa y hasta con países latinoamericanos como la Argentina y Chile. En estos 64 países más China vive el 60% de la humanidad y juntos representan un tercio de la economía mundial.

El comercio internacional no es el único ámbito en el que Washington está perdiendo liderazgo e influencia internacional. Otras áreas son la lucha contra el calentamiento global y la proliferación nuclear, la ayuda al desarrollo y el control de pandemias globales, la intervención para contener las crisis financieras, la regulación de Internet. ¿Quién llenará estos vacíos de poder? La respuesta a esta pregunta definirá el nuevo orden mundial.
© El País, SL

lunes, 29 de mayo de 2017

Empresa china del ferrocarril San Martín, además quiere construir Agua Negra

Por MDZ  - El proyecto en la vecina provincia considera dos túneles paralelos de 13,9 kilómetros cada uno que unirán San Juan con Coquimbo. Este miércoles en el auditorio del Ministerio de Obras Públicas de Chile se conocerá con precisión cuántas son las empresas interesadas en construir el Túnel de Agua Negra.

Según informó Diario de Cuyo, no serán más de 20 los consorcios oferentes, integrados por hasta cinco empresas y estarán incluidas las firmas más importantes del mundo. Entre ellas está la firma que reactivará el ferrocarril San Martín. El túnel se hará en fases, con un plazo estimado para su ejecución de 9 años.

Fuentes oficiales confirmaron que de todas las firmas, las cinco más importantes del mundo entrarán en el juego, destacándose entre ellas las empresa ACS de España y a la empresa estatal China Railway Construction, la misma que se encargará del ferrocarril San Martín.

El proyecto considera dos túneles paralelos de 13,9 kilómetros cada uno que unirán San Juan con Coquimbo. El BID ya confirmó un crédito de 1.500 millones de dólares para la obra y según los estudios preliminares, el túnel tendrá un costo aproximado de 1.288.246.000 dólares, sin incluir impuestos.

Fuente: Diario de Cuyo

Licitan obras por $ 282 millones para ampliar el sistema de gasoductos

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(Telam) - El gobierno nacional convocó a licitación pública nacional para contratar y ejecutar el montaje de plantas compresoras del proyecto de “Ampliación del Sistema de Transporte y Distribución de Gas Natural”, con un presupuesto de $282,8 millones.


Los motocompresores licitados serán destinados al Gasoducto Cordillerano Patagónico (operado por Camuzzi Gas del Sur S.A.) y al Gasoducto de La Costa y Tandil-Mar del Plata (operado por Camuzzi Gas Pampeana S.A. – CGP).


La convocatoria y el pliego de condiciones generales fueron aprobados por la resolución 166 del Ministerio de Energía y Minería, que se publica hoy en el Boletín Oficial.

El llamado gubernamental es el cuarto orientado a la construcción de esos gasoductos, luego de los ya realizados para la compra de las tuberías y los motocompresores necesarios, y el montaje de los tubos.

La ampliación del Sistema de Transporte y Distribución de Gas Natural, explica la norma, “tiene por objeto cubrir necesidades de suministro y demanda insatisfecha, a fin de mejorar la calidad de vida de los individuos que resulten afectados”.

El gasoducto Cordillerano Patagónico brinda gas natural a 25 localidades de Chubut, Río Negro y Neuquén, y su ampliación busca incluir a 22 mil usuarios. En cuanto a los gasoductos de la Costa y Tandil-Mar del Plata, el objetivo es expandir su capacidad para una demanda proyectada de 84.500 usuarios adicionales.

Avanza el proyecto para una estación central de trenes bajo el Obelisco (II)

(Ambito.com) - El gobierno nacional avanzó con el proceso de licitación para la construcción de la nueva estación subterránea bajo el Obelisco, y dio un nuevo paso para poner en marcha la Red de Expresos Regionales (RER), un sistema que, con 20 kilómetros de túneles, conectará los más de 800 kilómetros de vías de toda la red metropolitana de trenes y beneficiará a más de 10 millones de usuarios.
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La medida fue dispuesta mediante la resolución 316-E/2017 del Ministerio de Transporte, publicada en el Boletín Oficial. Y se recuerda que ya se hicieron reuniones con el mismo fin para una estación subterránea debajo de la actual de plaza Constitución, cabecera del ferrocarril Roca y de la línea C de subtes, para la cual hoy se llamará a licitación. 

La resolución, que lleva la firma del titular del área, Guillermo Dietrich, autoriza "la convocatoria a formular observaciones y sugerencias sobre los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas para la construcción de la Red de Expresos Regionales de la Región Metropolitana de Buenos Aires".

Además, dispone que se publiquen "por el término de 15 días hábiles en el sitio de internet del Ministerio, los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas, a los que se tendrá acceso libre y gratuito para los que deseen consultarlo".

Asimismo, establece que "los interesados podrán efectuar observaciones y sugerencias hasta 10 días hábiles posteriores a la finalización del plazo" de publicación "por correo electrónico a la dirección rer@transporte.gob.ar o mediante presentación formal dirigida a la Secretaría de Obras de Transporte, en la Mesa de Entradas, calle Hipólito Yrigoyen 250, piso 12, oficina 1228, acompañando en soporte digital toda documentación que considere pertinente".

La Resolución precisa también que "la presente convocatoria constituye una instancia de intercambio preliminar con los potenciales interesados y la ciudadanía, que no forma parte del procedimiento de selección del contratista que en su caso se convoque".

Más adelante, indica que "toda observación o sugerencia presentada por los interesados tendrá carácter de colaboración con la Administración Pública Nacional, la cual será analizada por el Ministerio, quien tendrá la potestad de receptarlas total o parcialmente o descartarlas sin expresar justificación o causa, y sin que ninguno de los supuestos genere derecho alguno en favor de los interesados, ni ventaja o beneficio alguno en el futuro procedimiento licitatorio".

Más adelante dispone "la convocatoria a tres reuniones informativas sobre los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas con sus planos, las que se llevarán a cabo en las fechas, horas y lugar a determinar por la Secretaría de Gestión de Transporte".

"En dichas reuniones, los responsables técnicos designados serán los encargados de evacuar las consultas que efectúen los interesados para poder formular la presentación formal de observaciones y sugerencias", concluye el texto.

La obra a realizar en Constitución forma parte del sistema Red de Expresos Regionales, que cuenta con una inversión de U$S 14.000 millones a 2023, tiene como objetivo mejorar la infraestructura de todo el sistema ferroviario y posibilitará la interconectividad de todas las líneas.

El sistema, que va a interconectar toda la red metropolitana de trenes a través de 20 nuevos kilómetros de túneles y estaciones subterráneas, beneficiará a más de 10 millones de personas en la Región Metropolitana de Buenos Aires, quienes podrán "viajar más cómodo, más seguro, con ahorros de tiempo promedio de entre 30 y 40 minutos, y mejor conectados", precisó la cartera.

La estación estará ubicada a 14,5 metros de profundidad, tendrá una superficie de 8.800 metros cuadrados, y una de sus características es que permitirá que distintas queden conectadas las terminales de los trenes Roca, San Martín y Mitre entre sí en forma directa, sin necesidad de hacer trasbordos con otros medios de transporte.

La Red de Expresos Regionales será una "megaobra de ingeniería" y se prevé que finalice en 2023.

Antes de llegar a Constitución, el tren comenzará a descender, se detendrá en esta nueva estación subterránea y seguirá su paso hacia la zona de Retiro a través de un túnel debajo de la avenida 9 de Julio, previo paso por otra nueva estación subterránea a la altura del Obelisco. 

En la zona de la Facultad de Derecho, el tren volverá a salir a la superficie para llegar hasta las estaciones de La Paternal (tren San Martín), Colegiales o Núñez (tren Mitre, ramales José León Suárez y Tigre). 

Desde estos puntos, a su vez, se podrá hacer combinación en el mismo andén hacia Pilar, Tigre, Olivos (estación Bartolomé Mitre) o José León Suárez. 

"Por primera vez en la historia de los trenes metropolitanos, los vecinos de los puntos más extremos de los conurbanos sur y norte del AMBA quedarán conectados entre sí con el tren, sin necesidad de combinar con ningún otro medio de transporte, como nunca antes en la historia", enfatizó el comunicado. 

En paralelo a la construcción de la estación subterránea, se irán construyendo también el túnel bajo la 9 de Julio y la estación Central debajo del Obelisco, para completar la conexión física entre las líneas Roca, San Martín y Mitre en 2023.

China inauguró la planta flotante de energía solar más grande del mundo

(Infobae.com) - Está ubicada en la provincia oriental de Anhui y puede generar energía suficiente para abastecer a 28 mil personas
La empresa líder mundial en la producción de paneles fotovoltaicos Sungrow Power Supply Co anunció la instalación de la planta solar flotante más grande del mundo en Huainan, en la provincia de Anhui, en China.

La instalación fue construida sobre una laguna artificial profunda entre 4 y 10 metros que se formó por la extracción de carbón -uno de los combustibles fósiles más contaminantes- en una mina vecina.

La planta tiene capacidad de generar hasta 40 megawatts por día, una cantidad de energía suficiente para abastecer a 28 mil personas. La planta flotante tiene algunas ventajas ulteriores: su posición sobre el agua por una lado reduce la evaporación, mientras por otro el ambiente más fresco mejora el rendimiento de los paneles y hace más fácil su mantenimiento.

En China, uno de los países más contaminados del mundo, las autoridades están tomando medidas para abandonar progresivamente los combustibles fósiles y reemplazarlos con las energías renovables: el gobierno se comprometió a aumentarlas del 20% en los próximos años.

Según los datos de Greenpeace East Asia en el país cerca de 200 millones de personas están sometidas e niveles de contaminación extremadamente peligrosos. Por eso, China, primer emisor mundial de gases de efecto invernadero, adoptó un nuevo impuesto a la contaminación, aunque, sin embargo, no incluye las emisiones de dióxido de carbono (C02).

La vaca tiene rival para el asado: el búfalo

La vaca tiene rival para el asado: el búfaloPor Marina Aizen - Clarin (Viva)
La carne de búfalo gana terreno en el paladar gourmet argentino. Tiene menos grasa y su ganadería se adapta a zonas inundables. Secretos de un asado diferente.

En el país de las vacas, resulta difícil pensar en un asado que no pertenezca a nuestro rumiante de culto. Y, sin embargo, un grupo de productores del Delta de Entre Ríos, una tierra por naturaleza inundable, está probando desde hace años con otro animal que también anda en cuatro patas, está forrado de cuero y tiene cuernos. Es el búfalo de agua.

Juan Astorga arría una manada de búfalos en el campo La Filiberta, Entre Ríos / Rubén Digilio.

El búfalo emite un mugido más bajito que su pariente bovino, es un bicho más curioso y su color es negro profundo, azabache. Bello. Y tiene un sabor contundente, menos grasa intramuscular y menos colesterol. Es rico en hierro y en omega 3, un ácido que el cuerpo humano no puede fabricar, que es muy bueno para la salud cardiovascular. Además, se está poniendo de moda porque su producción es más sustentable, un requerimiento que aprecian los consumidores que se preocupan (con razón) por el ambiente. Y su oferta avanza en las cartas de los locales cool. Por ejemplo, Mauro Colagreco, el argentino que fue elegido entre los 50 mejores cocineros del mundo, lo sirve en Carne, su hamburguesería, en pan de remolacha. Y la gente lo ama, dicen en el restaurante.

El búfalo de agua es oriundo de la Mesopotamia asiática, donde florecieron las primeras civilizaciones urbanas. O sea que viene acompañando a la humanidad desde los tiempos míticos de Ur, Lagash, Nippur y Babilonia. Pero fueron los ingleses quienes lo trajeron a esta parte del mundo, desde la India a Trinidad y Tobago en el siglo XIX, para que se usara tanto como fuente de proteínas como animal de arrastre.

En la Argentina, ingresó como un intento fallido: lo quisieron cruzar con la vaca. Y como es natural, el engendro biológico no funcionó. Pero los búfalos quedaron rondando ya en nuestra Mesopotamia, donde se los cría. Se calcula que hay unas 100 mil cabezas, contra 50 millones de vacas. Son literalmente, una gota en el mar. Un mar vacuno.

Quien quiera mandarse la parte de gourmet, sabe desde los ‘80 que la muzzarella posta es la que se hace con la leche de búfala de agua. Es más cremosa (e infinitamente más rica) que la que está hecha con leche de vaca, a la que los italianos llaman –en realidad– fior di latte. Pero de la carne de búfalo sólo recién se empezó a escuchar en los últimos años. Y esto es por el empeño de un tipo muy testarudo llamado Armando Cadoppi, del establecimiento La Filiberta. El se dio cuenta de algo fundamental en los tiempos que corren: que al vivir en el agua, los búfalos podían habitar en tierras anegadizas, como las del Delta entrerriano. No había que adaptar el terreno al animal (como se suele hacer en detrimento del ambiente), sino que el animal se adaptaba al terreno. Y entonces, se largó a “hacer búfalo” cerca del inmenso río Paraná.

En los días aciagos de calor, mientras la vaca que pastorea reza por un árbol que le haga sombra, los búfalos buscan tranquilamente un charco en el que meterse. Y se refriegan en el barro, como quien se pone bronceador, aunque con el fin de controlar su temperatura corporal. Como son extremadamente gregarios –y lo que hace uno, hacen todos– van juntos a bañarse como a una Pelopincho. Y así se pasan horas, comiendo, engordando, rumiando… La digestión la hacen como la hace una vaca, a través de cuatro estómagos, con lo cual es inevitable que eructen metano por la nariz, producto de una larga digestión anaeróbica (sin oxígeno). El metano es un gas de efecto invernadero: atrapa el calor del sol, calienta la atmósfera. Y mucho.

Pero el búfalo engorda literalmente en la mitad del tiempo que una vaca, sobre todo en esta parte de Entre Ríos, que tiene suelos biológicamente muy ricos, producto de esa constante exposición al agua, algo así como el Nilo inundando sus valles en el antiguo Egipto, dicen los expertos consultados por Viva. Excepto que esta lección de historia de los tiempos de faraones, en el Delta del Paraná es mirada con miedo. Y... No es fácil ver la tierra desaparecer por la angurria de un río marrón que viene de lejos.

Pero a los ciclos de la naturaleza se los puede ayudar o se los puede empeorar. La cultura de tratar de “ganarle al Paraná” y de intentar que el Delta se parezca a la Pampa, ha perjudicado enormemente todo el sistema natural. Se han secado intencionalmente arroyos y construido diques a lo largo de 5 mil kilómetros con el fin de impedir que entrara el agua a los campos, ya sea para poder plantar cultivos de alta rentabilidad (soja) o para construir countries.

Como resultado, el que antes se inundaba algo, ahora se inunda el triple, porque las salidas naturales de los cursos de agua están bloqueadas cual piquete en la ruta. Lo que era el lecho de un arroyo, ahora es un camino zigzagueante de totoras. Los puentes han pasado a ser una reliquia, ya que no cumplen ninguna función: no corre agua debajo de ellos. Pero otros sitios, como –por ejemplo–los campos comunales de Ibicuy, que son claves para la vida de los isleños, siguen inundados aunque la creciente ya pasó: no se pueden desagotar.

Entonces, dice Cadoppi, “es necesario volver al esquema de producción sustentable”, no sólo porque suene políticamente correcto y lindo, sino porque es –en definitiva– más simple y más barato. Y va de acuerdo con la zona. “El búfalo –sostiene Cadoppi–, es excelente en ese contexto.” Ya hay cinco productores más que se han pasado a la especie de los bubalinos (así se los llama también), y en los restaurantes de Buenos Aires y mercados chic, los están esperando con la boca abierta y el corazón contento.
La vaca tiene rival para el asado: el búfalo
La carne de búfalo tiene poca grasa intramuscular. Hay que cocinarla a fuego lento.

Un nuevo clásico. En el bajo de San Isidro, donde hay una cultura descontracturada, siempre atenta a las últimas tendencias, las hamburguesas de búfalo son un hit. En el Puesto de Fabio, venden 200 kilos por mes. “Ya son un clásico”, cuenta Johnnie Giebert, el chef. El nos espera con un costillar que estuvo en el ahumador varias horas para darle un gustito extra. Y a todos se le cae la baba.

La de búfalo, al ser una carne magra, hay que tratarla con cariño. Esto es: no hay que darle fuego a full, porque el músculo se deshidrata y quedará hecho una piedra. En cambio, hay que irle despacito, como un mimo, para lograr que esa escasa grasa se transforme en una gelatina. Pero no todos los cortes de búfalo son nacidos iguales. Cuanto más calidad tenga, más fácil es cocinarlo. Por ejemplo, no hay que hacer un tratamiento muy distinto con una colita de cuadril, una picaña o un ojo de bife. Se cocina exactamente igual que un corte similar de vaca. La diferencia es que es una carne más jugosa, sanguinolenta, de color que tira al violáceo.

Johnnie, que además es dueño junto a Diego García Todesco de un grupo de restaurantes en la zona, sirve en el Austria, otro de sus comederos, un goulash de búfalo. Ya se convirtió en parte fija del menú de invierno. “Lo vendemos mucho y lo usamos como sugerencia mensual”, cuenta. Para este tipo de preparación usa una cocción larga, a muy baja temperatura, que es una de las técnicas de la cocina moderna.

El cocinero, que también es entrerriano, dice con rabia que es injusta la prensa que se le ha hecho al búfalo, y lo atribuye a la sobreabundancia de carne vacuna y a la uniformización del gusto que causó la cría a feed lot: ya queda poca vaca que engorde rumiando el pasto, es casi un lujo encontrarla; ahora, la moda de los productores es engordarlas rápido, con una dieta a base de granos. Y luego, la comemos nosotros.

Los búfalos, por supuesto, también se alimentan a pastura, y de ahí su gusto a campo. En realidad, son una máquina biológica de convertir productos derivados de la fotosíntesis en proteína roja. A nada le hacen asco. Hay pasto, comen pasto. Hay cortaderas, comen cortaderas. ¿Totoras para alguien? O sea: no es necesario tener pasturas especiales para que el bicho engorde.

Ahí van los rumiantes, dispuestos a comer, engordar y yacer. Son animales increíblemente pacientes. Los gauchos los manejan a caballo, y ellos corren, se detienen, caminan, se enciman, casi en pose de scrum, cual jugadores de rugby. Siempre juntos. “Tienen una fortaleza y una agilidad impresionantes”, cuenta Cadoppi, el productor.

Es muy importante el correcto manejo de la especie porque, como es un animal que puede nadar, se puede escapar por los arroyos. Y si se reproduce de manera silvestre como, por ejemplo, lo han hecho los chanchos cimarrones en la zona de los Esteros del Iberá, en Corrientes, se volvería una plaga sin predador. Y los chanchos salvajes son una máquina de destruir.

Donde hubo mar. Cuando te llevás un pedazo de comida a la boca, no sólo estás comiendo ese alimento, también estás mordiendo lo que no ves: el terruño. La gente que hace vino ha hecho de esto una marca, y hasta lo dice en francés: terroir. Pero no sólo importa el lugar de origen, sino el impacto que estos productos tienen en ese ambiente en que han crecido y madurado, ya sea sobre raíces o sobre dos pares de patas.

Pensar que el Delta, hace 4.500 años, fue un golfo marítimo. Y los productores lo saben por experiencia propia, porque apenas se ponen a hurgar en el subsuelo, brota ese ambiente salado que supo ser. Ahora, la transformación de este territorio por parte del hombre “puede salinizar los suelos”, advierte Rubén Darío Quiroga, presidente de la Fundación Humedales, que también es investigador de la Universidad de San Martín y del Conicet. “Al alterar el régimen hidrológico, ya sea mediante un drenaje, un relleno o un endicamiento, cambian las especies y la vegetación, y se afecta la integridad ecológica del sistema. Con esto, también se afecta la provisión de bienes y servicios, entre ellos, el amortiguamiento de inundaciones y la purificación del agua”, agrega.

De nuestra vida cotidiana solemos omitir el pequeño detalle que el Delta es el que filtra el agua que toman millones de argentinos desde Rosario a La Plata. Todo el sistema está sujeto a las presiones, río arriba por las crecientes del Paraná, y río abajo por las sudestadas. Por eso, con el calentamiento climático, y la creciente intensidad de los fenómenos “Niño”, este conjunto de islas resulta estratégico en más de un sentido.

Asado de búfalo. En un día de cálido otoño, un grupo de productores isleños se sienta en torno al asado de búfalo en el campo. Sale primero un matambre, luego un costillar con huesos francamente enormes. Allí, Víctor Broggi, productor de Villa Paranacito, se queja de que los empresarios grandes (como los de los llamados “pooles de siembra”) han cambiado la geografía de la zona aprovechando ciertos años de “bonanza”, sin inundaciones. 

Pero, eventualmente, la crecida volvió y se los comió. “Esta última ha sido terrible”, dice. ¿Por qué con tanta fuerza? “Primero, por la deforestación del Norte, en todo lo que es Brasil y Paraguay, y también en la Argentina. Y en el departamento de Ibicuy, por los grandes terraplenes. Nada se hace con estudio de impacto ambiental. Todo se modifica sin control municipal. Y el vecino pequeño, que se muera”, dice mascullando rabia. “A los productores oriundos los arruinaron. Taparon los arroyos y no dejaron salida –cuenta–. En campos como estos, tendría que haber búfalos. No búfalos de cría, sino búfalos engordando.” Quiroga, el investigador, dirá luego: “No dudo de que, en comparación con la ganadería vacuna, el búfalo tiene ventaja en un ambiente de humedal”. 

En momentos en que el calentamiento de la atmósfera está transformando el clima de manera desconocida, los humedales cumplen una función clave: secuestran dióxido de carbono (CO2), uno de los gases que atrapan el calor del sol, provocando el llamado “efecto invernadero”. Además, los humedales son núcleos de vitalidad biológica y de impresionante diversidad.

Por todas esas cosas, Cadoppi insiste en que la “región del Delta tiene una oportunidad enorme” con el búfalo. No sólo es sustentable, y genera empleo, sino que además “la carne es muy noble”. Por ejemplo, está totalmente libre de hormonas y es 100 por ciento a pasto. Por lo tanto, es más natural que un bicho de feedlot. El productor exporta desde hace años a Alemania.

El búfalo tiene todos los elementos de marketing para la gente que apuesta a un consumo responsable y de calidad, una cosa que reclaman en Europa y los Estados Unidos, donde desde hace rato se han puesto de moda las carnes rojas alternativas, como el bisonte. Como parte de esa ola, el búfalo ya se encuentra en algunas góndolas argentinas y no sólo en los restaurantes de lujo. También lo comercializa Biomarket, donde Julián Larroca nos cuenta que “cuando la gente descubre que la carne no es dura, la vuelve a llevar”.

Por ahora, lo que más se vende en el negocio son cortes clásicos como la colita de cuadril, que es para el horno, o la tapa de asado, para bifecitos. Las hamburguesas, que vienen congeladas, sin ningún agregado, ni siquiera de sal, son directamente un golazo. “Salen a lo loco”, agrega. Es una manera de pensar en la panza llena y en el entorno de donde viene la comida: ni más ni menos que en nuestra propia casa.

La constructora Odebrecht cobró US$ 60 millones por materiales paralizados en la Aduana

Por Cledis Candelaresi - La Nación
Odebrecht ejecutó una garantía estatal de respaldo; el caso está bajo la lupa de la Justicia

A pesar de la decisión oficial de rescindir el contrato de ampliación de gasoductos troncales, la contratista Odebrecht consiguió cobrar unos US$ 60 millones por la importación de caños y chapas -paralizados desde hace un año en depósitos aduaneros- desde Confab, subsidiaria brasileña de Tenaris. La constructora brasileña ejecutó una garantía estatal que respaldaba la contratación más ambiciosa de las celebradas con esa firma en el país, plan que ahora está bajo la lupa de la Justicia por irregularidades.

Marcelo Odebrecht, CEO de la firma brasileñaDesenredar la maraña contractual construida en los últimos años con Odebrecht no parece cuestión sencilla ni evita al erario seguir afrontando costos extraordinarios, a pesar de que esos acuerdos están objetados por organismos de control y otras dependencias públicas.

Marcelo Odebrecht, CEO de la firma brasileña

En octubre pasado, el Ministerio de Energía dispuso la rescisión del megacontrato que tenía a Odebrecht como beneficiaria para la ampliación de gasoductos troncales denominada open season 2006-2008. El emprendimiento, que hasta el momento demandó más de US$ 2300 millones, ya había sido suspendido antes de esa fecha por otra resolución, a la luz de groseras faltas administrativas y contables.

La determinación oficial se basó en una denuncia que formuló Nación Fideicomiso SA ante la justicia penal para que se investigara la responsabilidad de funcionarios públicos en los contratos que, entre otras consecuencias negativas, obligaron a la caja pública a pagar obras que debían cubrirse con fondo privados.

Con el argumento de que el ministerio no tenía potestad legal para tomar esa decisión, Odebrecht decidió continuar con la importación de los caños y chapas desde Confab resuelta en noviembre de 2014 bajo el rótulo de compra de "materiales críticos". Sin embargo, el cargamento que empezó a llegar a aguas argentinas el 21 de junio pasado a quedó en depósitos aduaneros. Según aseguraron fuentes del Ministerio de Energía a LA NACION, ese material sería destinado a otras obras gasíferas que se licitarán en la modalidad de obra pública tradicional. Pero eso aún no ocurrió. Y de acuerdo con fuentes privadas ligadas al tema, esa estadía en el puerto de Campana generaría un costo diario de "entre 10 y 15.000 dólares", que deberá afrontar el Estado.

Lejos de esos dilemas públicos, Odebrecht ejecutó la garantía y cerró este capítulo haciendo caso omiso de las notas en las que Nafisa -administradora de los recursos para obra que se gastaban con la venia del Enargas- le recriminaba tener "pretensiones injustificadas sobre la base de precios desproporcionados y ajenos a los de mercado". La empresa eludía esas objeciones con el argumento de que esos contratos no están encuadrados bajo el derecho administrativo. "No hay controversia con el Estado. Los contratos fueron firmados con Albanesi y Cammesa y ambos cedidos a los fideicomisos administrados por la Nación", reafirmó ante este diario un vocero de la constructora brasileña.

Una trampa esencial de este sistema intrincado de contratación para ampliar la capacidad de transporte troncal es que la operatoria no se encuadraría bajo la legislación de obra pública, lo que acota la posibilidad de aplicar controles y definir responsabilidades de los funcionarios que intervinieron, cuyo proceder está cuestionado por la AGN y la Sigen.

Las dudas también desgarran a la cartera energética, que para evitar un paso en falso hace meses decidió contratar al consultor Hugo Carranza a fin de que haga un listado de las obras que resultan necesarias.

Otro de los lastres de este open season o Skanska II es la conclusión de la planta compresora de Pichanal, obra pendiente más importante de los contratos para ampliar la capacidad de transporte del país bajo el sistema de fideicomisos ahora en revisión judicial. Con un grado de avance importante, se ejecuta bajo la órbita de Transportadora de Gas del Norte (Techint), que, al igual que TGS (Pampa), fue gerenciadora de los contratos en su jurisdicción, sin competencia formal en la fijación de los precios. Actores privados clave en esa oscura arquitectura jurídica y legal diseñada a mediados de la década pasada, que dificultosamente intenta desmontarse.
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La construcción de Pichanal fue adjudicada a Odebrecht y tiene como subcontratista a BTU, firma sindicada como próxima al ex ministro de Planificación Julio De Vido y aventajada por las contrataciones públicas de los últimos años.

En los considerandos de la resolución 224 del 13 de octubre, que dispone rescindir el contrato marco, Juan José Aranguren señaló que concluirla en los términos en que se ejecutó "implicaría la validación de valores contractuales que han sido motivo de cuestionamientos y que forman parte de la denuncia penal" de Nafisa.

Fuentes privadas aseguraron a LA NACION que los valores convalidados para la planta hasta ahora triplican los de mercado. De ahí el afán oficial de terminar el emprendimiento, al margen de las opiniones sobre verdadera utilidad de una obra cuestionada por expertos: si prospera, se encontrará con que el gas de Vaca Muerta o Bolivia no tiene suficiente carburante para exportar al país y así esa planta puede erigirse en un monumento a la dilapidación de fondos públicos. Y se paralizaría definitivamente, también.

Inversiones: RSVP

Resultado de imagen para RSVP(La Nación) - Cuando reine la seguridad jurídica y terminemos con la insostenible fiesta de gasto público y corrupción, a los inversores les placerá nuestra invitación.

Por más que lo dicte el protocolo, los inversores no saben/no contestan a la invitación argentina. RSVP es el pedido de respuesta que, con cortesía, se escribe en francés y luego se repite en español, inglés, ruso, chino y japonés. "Responda si le place", reza el acrónimo. Pero ni con rezos se obtiene la respuesta. Por lo visto, a los inversores aún no les place.

El gobierno de Mauricio Macri recibió una herencia envenenada: aunque su equipo y su discurso seducen en el exterior, la carga del pasado es aún muy pesada. Y los argentinos no la aligeramos: el corto plazo manda y el populismo dignifica. Las palabras eficiencia y productividad están vedadas. Y la política quiere votos, no el bronce.

El Presidente se enoja con los empresarios nacionales por no liderar el cambio con inversiones. Pero la realidad es que, a diferencia de Chile, Brasil o Colombia, en la Argentina la mayoría de las grandes empresas son extranjeras. Sus gerentes carecen de facultades para disponer inversiones y las casas matrices son cautelosas. Somos un país con prontuario, no con currículum.

Tras el abandono de la convertibilidad y la llegada del default, aplaudido de pie en el Congreso, el kirchnerismo procedió a destruir las bases que habían permitido la llegada de inversiones extranjeras en servicios públicos y obras de infraestructura. Arrasó con la seguridad jurídica, con el pretexto de asegurar estabilidad política. Sobre los escombros humeantes del anterior modelo, expandió un Estado de corrupción.

Los pilares de la inversión privada fueron demolidos mediante la violación de contratos y marcos regulatorios, la pesificación y el congelamiento de tarifas, la paralización de inversiones, la confiscación de YPF, la persecución a Shell, la estatización de las AFJP, los controles de cambios, los controles de precios, la degradación de la moneda, el endeudamiento interno, la falsificación de índices y la prohibición de indexaciones; la veda a la salida de carne, leche y trigo, destruyendo esas producciones; la manipulación de precios de los hidrocarburos, eliminando el autoabastecimiento; las falsas exportaciones para autorizar importaciones; el cambio de dueños en las empresas privatizadas (imponiendo amigos del poder); el ahogo a la prensa independiente y el manejo del BCRA, la AFIP, la Aduana, la Procelac, la UIF, la CNV, la IGJ, Telam, la Comisión de Defensa de la Competencia, la "Justicia Legítima", la Procuración del Tesoro y el Ministerio Público Fiscal para proteger a militantes y perseguir opositores.

El Estado de corrupción se expandió utilizando las obras públicas, las compras estatales, el empleo innecesario, las designaciones de favor, los negociados con Venezuela, las importaciones de gas licuado, el Banco Nación, el BICE, la Anses, Enarsa, el Incaa, la Oncca y el Occovi; los Sueños Compartidos, el Fútbol para Todos y las falsas cooperativas, la protección industrial, las licencias previas, la pauta publicitaria oficial, las universidades nacionales, los festivales, eventos culturales y otras herramientas discrecionales, para captar apoyos y retribuir contribuciones.

La ausencia de inversiones se ocultó con una fiesta insostenible de gasto público. Casi veinte millones de personas viven del Estado y sólo ocho millones las sostienen desde el sector privado. Se duplicaron los empleos públicos en las provincias y municipios: hay tres millones de nuevos jubilados sin aportes, ocho millones de beneficiarios de planes sociales y una cultura del transporte gratuito y de energía regalada con subsidios impagables que alimentan la inflación.

Ese desajuste monumental se perpetúa por el consenso mayoritario en el Congreso, la fuerza de los derechos adquiridos, la corpulencia de los piquetes, la defensa de los consumidores, las órdenes de no innovar y la falta de convicción oficial ante el espejo de las encuestas.

El presidente de la Nación busca en el exterior lo que no logra conseguir en su propia casa. En una economía que se desbarrancó por exceso de consumo con bajísima productividad, son indispensables fuertes inversiones para lograr un crecimiento que enderece los números sin ajustes. Hasta el emperador de Japón se sorprendió por el 30% de pobres, comparando en silencio lo que la Naturaleza otorgó a la Argentina y lo que escatimó en sus islas, estrechas y rocosas.

La demora en lograr la convergencia virtuosa se refleja en la brecha creciente entre los precios internos y el precio del dólar. Cuanto mayor la demora, el Gobierno impulsa más obras estatales, para que la rueda comience a girar. Pero cuanto más gasta el Estado, más aumenta la inflación, más sube la tasa de interés, más se atrasa el dólar y los costos se devoran la rentabilidad empresaria.

Antes de responder al RSVP, los inversores observan el país a la distancia. ¿Se trata de otra picardía argentina para hacerlos cargar a ellos con el peso de la mochila? En cuanto inviertan, ¿tendrán que compartir, en forma solidaria, el lastre de nuestras patologías? La inflación, la presión fiscal, el atraso cambiario, el costo laboral, la prepotencia sindical (con su personería única y su caja de obras sociales) la industria del juicio, el ausentismo, la falta de mano de obra capacitada, la inflexibilidad laboral; los privilegios industriales (de otros), el proteccionismo selectivo, los obstáculos a las importaciones, la evasión impositiva, la competencia desleal de los evasores, las distorsiones regulatorias, la voracidad municipal, los cortes de luz, el costo logístico, los piratas del asfalto, las inspecciones malintencionadas, la corrupción policial, la demora judicial.

Ante la falta de mayorías propias para disponer reformas generales, el Gobierno ha encarado el difícil camino de negociar acuerdos de productividad sector por sector, gremio por gremio. Y la tarea titánica de viajar a cada país relevante para establecer alianzas estratégicas, financiar obras públicas, impulsar proyectos de energía, desarrollar Vaca Muerta y abrir mercados a las exportaciones.

Desatar aquellos nudos sería una bocanada de oxígeno a la economía argentina; un pase mágico que, aturdidos por décadas de bombos y marchitas, no somos capaces de imaginar. Quizás el cambio posible provenga del cambio generacional. Son fuente de inspiración los jóvenes argentinos que crearon empresas exitosas a nivel mundial, fuera de la maraña regulatoria que ahoga a quienes producen bienes físicos en el país, como Mercado Libre, Despegar, Globant, Assa, Neoris o IMS, entre otras.

Esa oxigenación permitiría atender de verdad la cantidad de derechos sociales que la Argentina ha "librado" como cheques sin fondos sin tomarse en serio la sustentabilidad de su cumplimiento. ¿Un acuerdo de gobernabilidad, un compromiso de modernización, un Pacto de la Moncloa? El nombre es lo de menos, pero la transformación productiva no debe ser patrimonio exclusivo de una coalición de gobierno, sino una convicción colectiva de la población y sus dirigentes.

Una convergencia de racionalidad para que la Argentina abandone su discurso retrógrado y sorprenda al próximo emperador de Japón con un salto de productividad para eliminar la pobreza y la exclusión.

Cuando ello ocurra, a los inversores les placerá aceptar nuestra invitación.

Proyectos públicos injustificados

Editorial del diario La Nación
Debe derogarse la muy objetable disposición que exime a los programas de inversiones prioritarias de una evaluación económica previa.

En 2008 fue modificada la ley permanente de presupuesto para incorporar la siguiente disposición: "El Poder Ejecutivo Nacional, con intervención del Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, establecerá un programa de inversiones prioritarias (PIP) conformado por proyectos de infraestructura económica y social que tengan por destino la construcción de bienes de dominio público y privado para el desarrollo del transporte, la generación y provisión de energía, el desarrollo de la infraestructura educativa, ambiental y la cobertura de viviendas sociales. Los proyectos y obras incluidos en el programa mencionado en el párrafo anterior se considerarán un activo financiero y serán tratados presupuestariamente como adelantos a proveedores y contratistas hasta su finalización".
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Traduciendo esta disposición al idioma de la contabilidad pública, se dice que las inversiones PIP se hacen figurar "debajo de la línea" y por lo tanto no son computadas para determinar el resultado fiscal, sea déficit o superávit. Es así como muchas inversiones en caminos, ferrocarriles, represas u otras, que se hacen a puro gasto público, en caso de estar incorporadas al PIP no inciden en el cómputo del déficit fiscal. Pero hay más. Esta modificación legislativa permite que los proyectos incluidos en los PIP, por considerarse inversiones financieras, no están obligados a realizar un estudio de rentabilidad económica tal como lo exige la misma ley permanente de presupuesto para inversiones de más de un determinado monto.

Se ha perdido de esta manera un instrumento fundamental para establecer prioridades y descartar proyectos de inversión antieconómicos. Los estudios de factibilidad son además necesarios para determinar la mejor alternativa de un proyecto para lograr un mismo fin al menor costo o en la mejor oportunidad. La exigencia de estos análisis de rentabilidad tuvo comienzo con la ley de presupuesto de 1977 y fue la base para sustentar la racionalidad y la justificación de las inversiones públicas. Esto no quiere decir que el mecanismo haya funcionado siempre bien, pero aportó sin duda un mayor grado de racionalidad a la inversión pública.

La ley de presupuesto de 2017 incorporó un listado de proyectos PIP. Entre ellos, la Red de Expresos Regionales (RER), el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, las represas Chihuido I, Los Blancos, Portezuelo del Viento y Potrero del Clavillo, las Centrales Hidroeléctricas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, la cuarta central nuclear, la usina termoeléctrica de Río Turbio y las autopistas rutas 7 y 19. En conjunto, estas inversiones suman alrededor de 25.000 millones de dólares y varias de ellas son de dudosa o claramente negativa justificación. Algunas ya estaban contratadas o iniciadas el 10 de diciembre de 2015, cuando asumió Mauricio Macri.
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La usina de Río Turbio está prácticamente terminada, pero sin suficiente carbón que la alimente. Es una etapa adicional de una saga minera antieconómica, impulsada desde hace muchos años por supuestos motivos geoestratégicos. El RER es un ambicioso proyecto ferroviario para conectar bajo el subsuelo del centro de la Capital las líneas que llegan a Retiro, Constitución y Once. Muy difícilmente pueda justificarse esta inversión de 3300 millones de dólares cuando ya los subterráneos conectan esas estaciones. No hay ningún análisis de factibilidad económica, pero ya se destinan fondos a este proyecto en el presupuesto de 2017.

El soterramiento del ferrocarril Sarmiento ya estaba contratado por el gobierno anterior. Fue una obra decidida para evitar los frecuentes accidentes en pasos a nivel y para permitir mayor frecuencia de trenes. Lo que no se advirtió, por omitir una previa evaluación económica, es que el mismo efecto se podría obtener con 36 cruces bajo nivel que cuestan en su conjunto la décima parte de los 3000 millones de dólares que serán necesarios para poner bajo tierra 34 km de vía y 14 estaciones. Este gobierno decidió continuar con esta obra que estaba apenas iniciada. No sólo costará diez veces más que su alternativa, sino que el túnel de 10 metros de diámetro para solo doble vía terminará con la posibilidad de correr trenes rápidos al perderse la cuádruple vía actual entre Villa Luro y Haedo.
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Las represas todavía llamadas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic son otro ejemplo de proyectos ya iniciados pero de muy baja prioridad. Su adecuación reciente para evitar impactos ambientales y también para reducir su costo no alcanza a corregir su escasa conveniencia energética por su lejanía de los centros de consumo.

Dentro de las obras listadas en el PIP es difícil encontrar alguna cuya urgencia o importancia estratégica justifique esquivar un previo análisis técnico económico para decidir ejecutarlas. Máxime cuando todo indica que no pasarían ese examen. También debe mencionarse el caso de otras jurisdicciones distintas de la nacional. Hay evidencias de inversiones injustificables en provincias y municipios. Por ejemplo, el costoso desplazamiento de la autopista Illia decidido por el gobierno de la ciudad de Buenos Aires.

Es un deber del Estado invertir bien el dinero de los contribuyentes o el que provenga de deudas que habrá que devolver. Debe derogarse esta objetable disposición que exime a los proyectos PIP de realizar una previa evaluación económica para ser aprobados y que además no contabiliza su incidencia en el resultado fiscal.
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