Sin acuerdo con bonistas, Kicillof paga deuda por u$s250 M y esquiva el default

Por Florencia Arbeleche - Ambito.com

El fondo Fidelity, que representa al 25% de los acreedores, no aceptó la propuesta de diferimiento ofrecida por la provincia.

Decisión. El gobernador Axel Kicillof confirmó que al no lograrse la adhesión del 75% de los tenedores del BP21, la provincia afrontará el pago del vencimiento del 26 de enero con fondos propios.

Axel Kicillof tomó ayer una medida sensata: sin el respaldo del fondo Fidelity, el principal acreedor del bono BP21, decidió finalmente pagar con recursos de la provincia el vencimiento de capital de 250 millones de dólares que había intentado diferir al 1 de mayo. En paralelo, anunció que iniciará la reestructuración de la deuda global en divisa extranjera que agobia las finanzas del mayor distrito del país. Sólo este año operan vencimientos por cerca de 3.100 millones de dólares.

De esta manera, Buenos Aires eludió el peor escenario. La posibilidad de declarar el default hubiera complicado la credibilidad no sólo de la administración de Kicillof, sino la de Alberto Fernández, justo cuando la Nación encara también el decisivo proceso de renegociación de la deuda soberana con acreedores privados y con el FMI.

La decisión de liquidar el total del vencimiento fue un asunto resuelto contra reloj, al filo del plazo -el último- fijado por la provincia en su intento por lograr el 75% de adhesión (reunió sólo el 50%) a su propuesta de diferimiento.

El ofrecimiento consistía en pagar el 30% del capital que vencía el 26 de enero -aproximadamente 75 millones de dólares- y dentro de los 5 días hábiles de efectivizada la enmienda, los intereses que devengue el capital postergado al 1 de mayo -aproximadamente 5 millones de dólares-, prorrogando hasta esa fecha el pago del restante del 70% del capital.

Ayer, en conferencia de prensa en la Casa de Gobierno de La Plata, Kicillof explicó que el fondo Fidelity “ofrecía cobrar todo, pero en cuotas”. “Y eso no constituye una solución para la provincia de Buenos Aires. Era sólo una cuestión financiera. No servía. Se lo explicamos, se lo dijimos, que necesitábamos de buena fe que nos acompañaran. No podemos saber si era su situación o no precipitar un default. No tenemos esa capacidad de saber cuál era su voluntad. Hasta últimos momento estuvimos esperando”, lamentó.

Acompañado por su ministro de Economía, Pablo López, el gobernador volvió a cargar contra la gestión de su antecesora, María Eugenia Vidal, por el nivel de deuda adquirida. Detalló que “la deuda en pesos se multiplicó por cinco entre 2015 y 2019, cuando se emitieron u$s5.000 M, el doble que en los ocho años anteriores, de los cuales el 94% vence entre 2020 y 2023”.

Kicillof precisó que este año vencen $220.000 millones de deuda “íntegramente producida por la etapa anterior”, lo que demandaría destinar el 15% de los fondos de la provincia.

Además, puntualizó que, de los pagos mensuales, sobresalen los de julio, por $25.000 millones, y de noviembre, por $30.000 millones.

“Nos mueve defender a los bonaerenses. Dejaron tierra arrasada y vamos a trabajar para que los efectos golpeen del menor modo posible a los habitantes”, afirmó el gobernador, quien agradeció al ministro de Economía, Martín Guzmán, por participar de la coordinación.

Al final, tenia los recursos...Se la paso denostando con la "tierra arrasada" e hizo llevar el riesgo país a mas de 2000 puntos por charlatán. Este señor es economista o un inepto en la función publica. Pobre patria mía...

Procesaron a seis oficiales de la Armada por el naufragio del ARA San Juan

Por Fernando Morales - Infobae.com

La decisión la tomó la jueza Marta Yáñez. Es por los delitos de “estrago culposo agravado, incumplimiento de los deberes de funcionario público y omisión de oficio”

Foto: El submarino ARA San Juan

A poco más de dos años y dos meses de aquel fatídico 15 de noviembre de 2017, fecha en la cual se produjo el hundimiento del ARA “San Juan” –único submarino operativo de la Armada Argentina– la jueza federal de Caleta Olivia Marta Yáñez dispuso el procesamiento de 2 contraalmirantes 4 capitanes de navío, un capitán de fragata y un capitán de corbeta, con motivo del siniestro naval más importante en los últimos 80 años.

En el fallo, precedido de abundantes fundamentos que insumieron más de 500 fojas, Yáñez encontró responsabilidades penales en al menos 6 oficiales entre superiores y jefes de la fuerza naval de la República Argentina. En este sentido, la magistrada imputa al ex Comandante de Adiestramiento y Alistamiento naval Contraalmirante Luis Enrique López Mazzeo el mayor de los cargos penales dado que en su carácter de máximo responsable de las operaciones navales habría sido negligente a la hora de tomar todas las medidas necesarias para asegurarse de que el malogrado submarino estuviera en condiciones técnicas idóneas para realizar la misión encomendada. Siempre según el criterio de la jueza federal, Lopez Mazzeo no se asesoró debidamente ni se ocupó personalmente de verificar el estado de la nave en forma previa a la realización de un ejercicio naval combinado de gran envergadura.

La jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yáñez (Télam)

La lista de oficiales navales procesados se completa con el Capitán de Navío Claudio Villamide, ex comandante de la fuerza de submarinos, el Contraalmirante Luis Malchiodi, ex jefe de mantenimiento y arsenales, el Capitán de Navío Hector Alonso, ex jefe del estado mayor del comando de la Fuerza de Submarinos, el Capitán de Fragata Hugo Miguel Correa, ex jefe de departamento de operaciones de la Fuerza de Submarinos, y el Capitán de Corbeta Jorge Andrés Sulia, ex jefe del departamento logística de la fuerza submarina.

Con variantes propias de la jerarquía de cada procesado, la magistrada entiende que en mayor o menor medida todos ellos estaban en conocimiento –en virtud de los cargos que ocupaban– de que el submarino no se encontraba en condiciones óptimas para hacerse a la mar y que en mayor o menor medida todos desoyeron el planteo del extinto Comandante Pedro Fernández respecto al funcionamiento defectuoso del Snorkel y la válvula E19 lo que presuntamente habría sido el factor determinante de la tragedia.

Los embargos en dinero van desde los 3,5 millones de pesos para López Mazzeo hasta dos millones para Sulia (el oficial de menor jerarquía procesado).

Sin bien de momento Yáñez no asignó responsabilidad penal alguna al ex presidente de la Nación Mauricio Macri ni al ex ministro de Defensa Oscar Aguad, la magistrada dedica algunos párrafos a la responsabilidad que el poder político tiene respecto al estado de conservación del material operativo de las FFAA.

Primeras repercusiones

Tanto de parte de alguna de las querellas que representan los intereses de los familiares de los 44 tripulantes fallecidos, como desde la defensa de alguno de los procesados, Infobae pudo saber que existen intenciones de ambas partes de apelar el fallo de Yáñez. Mientras que para las querellas el delito de “estrago culposo” tiene "sabor a poco”, para los imputados el hecho de que el comandante de la nave hubiera calificado la aptitud para navegar del San Juan con un puntaje de 4,25/5,00 (siendo cinco el máximo posible) daría por sentado que nada tenía que objetar quien tenía en sus manos la potestad de zarpar o no respecto a la aptitud de la nave para zarpar.

Entre las críticas que la Dra. Yáñez ha sufrido en los últimos meses, una de ellas ponía énfasis en la lentitud del proceso. Esto ha sido sobradamente contrarrestado por el juzgado de Caleta Olivia precisamente por la complejidad del tema. El otro punto de controversia radica en la decisión de la jueza de no hacer un peritaje de las imágenes obtenidas por el buque “Seabed Constructor” y que muestran los restos náufragos del “San Juan” desde distintos ángulos.

“Resulta estéril invertir tiempo y recursos en un análisis de estas imágenes toda vez que las mismas son suficientemente claras para acreditar que se está en presencia del submarino argentino siniestrado, pero que no tienen la capacidad de aportar datos acerca de las razones del hundimiento", sostienen desde Caleta Olivia.

Conozca el tanque Tipo 15 que China podría usar para combatir a la India, o lanzar una invasión anfibia

Por Mark Episkopos - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Versátil.

Punto clave:  Un ímpetu político importante para el Tipo 15 fue la necesidad de un tanque que pueda operar en las montañas tibetanas de gran altitud, en preparación para una posible reanudación de las hostilidades sino-indias.

La colección de más de 7.000 tanques de China, aunque numéricamente impresionante, está inflada por iteraciones cada vez más obsoletas de tanques de la serie T soviética de los años 50 como el T-54. El Ejército Popular de Liberación (EPL) ha tomado medidas activas durante las últimas décadas para renovar su línea de envejecimiento, que culminó con el Tipo 99 que puede darles una oportunidad a los tanques emblemáticos rusos y estadounidenses.

Pero a medida que el Tipo 99 evolucionó en la dirección de una mayor potencia de fuego y un mayor conjunto de armamentos con el reciente Tipo 99A, se hizo evidente la necesidad de un tanque moderno móvil más liviano que pueda operar efectivamente en las mesetas, bosques y regiones inundadas por el agua de China.

Los ciudadanos chinos informaron avistamientos esporádicos del tanque ligero Tipo 15, pero su existencia ahora está confirmada formalmente por el Ministerio de Defensa chino.

“Seguimos el plan general y nos enfocamos en equipos clave: hemos logrado grandes logros en la construcción de nuestros equipos. En cuanto al tanque ligero Tipo 15, de acuerdo con mi información, ha sido entregado a nuestras tropas ", dijo el portavoz del ministerio de defensa, Wu Qian, al South China Morning Post (SCMP).

El Tipo 15 tiene un motor de 1,000 caballos de fuerza, aproximadamente el doble que el tanque Tipo 62 que está reemplazando. Cuenta con un cañón de 105 mm capaz de disparar proyectiles perforantes de armadura y misiles guiados, a diferencia del cañón de 85 mm de su predecesor Tipo 62. El experto militar Song Zhongping marcó la diferencia sin rodeos al SCMP: "El tanque Tipo 62 está rezagado. El tanque Tipo 15 tiene una capacidad de protección y maniobrabilidad mucho mejores".

El Tipo 15 es menos potente pero también significativamente más ligero que el Tipo 99, con 35 toneladas frente a las 58 toneladas de su primo más grande. Su estructura más ligera está acompañado por un sistema de suspensión hidroneumática, que se encuentra en el tanque Tipo 10 de Japón , y que ajusta dinámicamente la distancia al suelo para maximizar la maniobrabilidad y la eficacia de combate en terrenos irregulares.

Una vez establecido el propósito de diseño del Tipo 15 y el catálogo de mejoras, la pregunta apremiante es dónde y cuándo el PLA planea implementarlo. El Tipo 15 ya estaba en los titulares en 2017, durante el enfrentamiento fronterizo China-India en la región del Tíbet. Un ímpetu político importante para el Tipo 15 fue la necesidad de un tanque que pueda operar en las montañas tibetanas de gran altitud, en preparación para una posible reanudación de las hostilidades sino-indias.

Dado que el Tipo 15 está específicamente adaptado para navegar obstáculos en el mar, también podemos esperar verlo en teatros marítimos. De hecho, China ha reforzado activamente su presencia militar en las zonas en disputa frente a su costa sur. El Tipo 15 es uno de los principales contendientes para modernizar y consolidar la división de armadura del PLA Navy al reemplazar los viejos tanques Tipo 59 y Tipo 63 que aún están en servicio.

Una iteración casi idéntica del Tipo 15, el VT-5, llegará a los mercados de exportación. Se enfrentará a una dura competencia del mencionado Tipo 10 de Japón, especialmente después del levantamiento de la prohibición de exportación de armas autoimpuesta de Tokio. El Tipo 10 pesa un poco más en 40 toneladas, pero cuenta con una potencia un poco mayor de 1.200. El Tipo 10 también ofrece un arma de producción local compatible tanto con munición estándar de la OTAN de 120 mm como con proyectiles sabot rondas patentadas estabilizado por aletas perforadoras de blindajes (APFSDS).

Aún así, los dos tienen un rendimiento lo suficientemente cercano como para que su atractivo dependa en gran medida de los precios y las fuerzas diplomáticas externas. Si bien China tiene un historial de aprovechar sus notables economías de escala para superar a sus competidores de armas, queda por ver si la variante de exportación del Tipo 15 caerá en esta tendencia.

EAU dona vehículos Cougar a Mali

Por Erwan de Cherisey, París - Jane's Defense Weekly

Las Fuerzas Armadas de Malí (FAMa) anunciaron el 28 de enero que recibieron el primer lote de 15 vehículos blindados ligeros Streit Cougar de los Emiratos Árabes Unidos (EAU).

Los Cougars son los primeros de 30 vehículos que los EAU están donando como parte de un acuerdo más amplio que también cubre la venta de 100 vehículos Streit Typhoon resistentes a las minas (MRAP) resistentes a las minas. FAMa dijo el 31 de enero que hasta ahora se han entregado 35 tifones.

El Cougar es un vehículo de movilidad 4 × 4 protegido construido en un chasis Toyota Land Cruiser serie 79 y está diseñado para transportar hasta ocho soldados, incluidos un conductor y un pasajero delantero.

Rusia lanza el quinto dragaminas de la clase Alexandrit

Por Tim Ripley, Londres - Jane's Navy International

El quinto buque de contramedidas mineras (MCMV) de clase Alexandrit (Proyecto 12700) de Rusia, Yakov Balyayev , fue lanzado en el astillero Sredne-Nevsky en San Petersburgo el 29 de enero.

Al anunciar el lanzamiento, Sredne-Nevsky Shipyard dijo que Yakov Balyayev se someterá a pruebas finales antes de ser transferido a la Armada rusa en el tercer trimestre de 2020.

El barco líder de la clase, Alexander Obukhov , fue entregado a la Flota Báltica en 2016, mientras que el tercero de su clase, Ivan Antonov, fue entregado a la Flota del Mar Negro en enero de 2019. La entrega del segundo Georgiy Kurbatov en su clase fue retrasado por un incendio durante la construcción en el astillero Sredne-Nevsky en 2016. El cuarto barco Vladimir Yemelyanov se lanzó en mayo de 2019 y actualmente se encuentra en pruebas de aceptación.

Japón lanza su tercer barco de vigilancia oceánica clase Hibiki (II)

Por Gabriel Dominguez, Londres - Jane's Defense Weekly

El tercer barco de vigilancia oceánica clase Hibiki en orden para el JMSDF se lanzó el 15 de enero. Fuente: JMSDF

Mitsui Engineering & Shipbuilding (E&S) lanzó el tercer barco de vigilancia oceánica clase Hibiki por encargo de la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF).

Nombrado Aki (con el número del banderín AOS 5203), el pequeño buque de doble casco de área de hidroavión (SWATH) entró al agua el 15 de enero en una ceremonia celebrada en las instalaciones de la compañía en la ciudad japonesa de Tamano, Prefectura de Okayama.

En mayo de 2018, el Ministerio de Defensa (MoD) en Tokio le dijo a Jane que el barco de 67 m de largo se estaba construyendo por JPY18.3 mil millones (USD164 millones) bajo un contrato otorgado a Mitsui E&S ese mismo año.

Se espera que el barco, que tiene un desplazamiento de carga completa de 3.048 toneladas, se ponga en servicio en marzo de 2021. Contará con un Sistema de Sensor de Arrastre Remolcado de Vigilancia (SURTASS) más avanzado que el instalado en los dos primeros barcos de la clase: JS Hibiki (AOS 5201) y JS Harima (AOS 5202), que entraron en servicio en 1991 y 1992, respectivamente.

Un portavoz del Ministerio de Defensa le dijo a Jane's en mayo de 2018 que el nuevo barco está destinado a "mejorar aún más la capacidad de Japón para recopilar información acústica en los mares en medio de las actividades submarinas en aumento y expansión de los países vecinos".

La clase Hibiki tiene una viga total de 30 m, una velocidad máxima de 11 kt y un alcance estándar de 3.800 millas n, según Jane's Fighting Ships . Los buques, cada uno de los cuales tiene una tripulación de 40 personas, también cuentan con una cubierta de vuelo para operaciones de helicópteros.

Rusia inicia la fabricación de los S-400 para la India

(RT.com) - Nueva Delhi pagará más de 5.000 millones de dólares por los nuevos sistemas antiaéreos rusos.

Los S-400 en un desfile militar en Misnk, Bielorrusia, el 3 de julio de 2014.

Vasily Fedosenko / Reuters

Rusia ha iniciado la producción de los S-400 para la India y entregará los sistemas antiaéreos a tiempo, en los plazos previstos por el contrato, ha anunciado el ministro de Industria y Comercio ruso, Denís Mánturov, en una entrevista con RIA Novosti.

El funcionario ha precisado que ambas partes cumplen plenamente con sus obligaciones y se efectúan todos los pagos necesarios, y ha agregado que también está en curso la creación de un centro educativo en la India.

Ambos países firmaron el contrato para el suministro de cinco equipos de regimiento S-400 por más de 5.000 millones de dólares en octubre de 2018. Las últimas entregas están previstas para la primera mitad de 2025.

Además de la India, Rusia acordó la venta de estos sistemas de defensa aérea con Turquía y China.

Lissalde se reunió con la embajada de Rusia por el tren a Vaca Muerta (II)

(enelsubte.com) - El presidente de ADIF se reunió con representantes de la embajada rusa por el tren a Vaca Muerta. El diplomático había expresado días atrás interés de ese país en participar del proyecto de renovación de vías y construcción de un tramo nuevo al yacimiento petrolífero, una iniciativa clave para bajar los costos de la explotación. El enlace con el Trasandino y el respaldo del presidente Alberto Fernández.

 

El presidente de ADIF, Ricardo Lissalde, se reunió el pasado viernes con representantes de la embajada de Rusia para abordar el futuro del proyecto del tren de cargas a Vaca Muerta.

Tal como había anticipado la semana pasada enelSubte, Rusia tiene interés en participar de ese proyecto, que es clave para bajar los costos logísticos asociados a la explotación petrolera y gasífera en el yacimiento neuquino. El presidente Alberto Fernández había comprometido su apoyo a la iniciativa durante la campaña.

“La reunión con los representantes rusos marca la relevancia que tiene no solo para nosotros sino para el mundo entero este proyecto”, explicó Lissalde en un comunicado.

La mejora del ramal de cargas también podría dar impulso a otras actividades, como la frutícola del Alto Valle del Río Negro. Rusia, casualmente, es el segundo mercado de destino más importante para las peras y manzanas que se producen en la región.

A su vez, podría enlazarse con el inconcluso proyecto del Trasandino del Sur. Tal como explicó este medio, se trata de la continuación de las vías del Ferrocarril Roca desde Zapala hacia Chile, hasta el puerto de Talcahuano, sobre el Océano Pacífico. El propio comunicado oficial, de hecho, puntualiza que el presidente Alberto Fernández “avaló” esta alternativa, que generaría una suerte de corredor ferroviario bioceánico  transpatagónico.

Cabe recordar que el proyecto del tren a Vaca Muerta contempla la intervención sobre unos 700 kilómetros de vías: mejoramiento o renovación de vías -según corresponda- entre Ingeniero White/Bahía Blanca y Contraalmirante Cordero y la construcción de 83 kilómetros de vía completamente nueva entre esta última y Añelo, en cercanías de donde se encuentra Vaca Muerta. La inversión se calcula en unos 780 millones de dólares.

El gobierno anterior había dejado el proyecto en stand-by luego de que fracasara la licitación de los cupos de carga (que buscaba sondear la viabilidad del proyecto) y el empeoramiento de las condiciones económicas, que tornó inviable el esquema de financiamiento público-privado (PPP) propuesto por las autoridades de entonces.

Si bien el ramal actualmente está concesionado a Ferrosur Roca, el contrato vence en 2023, tras lo cual comenzará a regir el acceso abierto a la red que anticipó el propio Lissalde semanas atrás. De esta forma, que podrían prestar servicios tanto la estatal Trenes Argentinos Cargas como cualquier otro operador privado debidamente registrado, a cambio del pago de un canon.

Bureko 6X6: una Súper Silverado

(Parabrisas) - En República Checa tomaron a la 4x4 grande de Chevrolet y la modificaron para que sea una verdadera bestia off-road. Mirá la galería de fotos.

La empresa Bureko, de República Checa, se dedica a la modificación de vehículos off-road. Comenzaron en 2007 con el Bureko H2X, basado en el Hummer Hx. En 2012 este fue reemplazado por la Bureko 6x6, para la que utilizaban el Land Rover SDV6. Ahora llegó la segunda generación del Bureko 6x6 y el automóvil elegido para modificar fue una pickup: la Chevrolet Silverado de anteúltima generación.

La camioneta es impulsada por un motor Hennesey con preparación deportiva y en Burako ofrecen cinco tipos distintos de potenciación: 600, 650 y 700 CV en un motor 6.2 y 800 y 1000 CV en un motor 6.8 de litros, todos con dos años de garantía. Todos los modelos vienen con una transmisión automática de ocho velocidades y sistema de tracción en las seis ruedas, con caja de transferencia electrónica y diferenciales con bloqueo. 

Por fuera se pueden observar modificaciones como pasos de rueda ensanchados, revestimiento protector X-100 Line-X en la caja de carga y más equipamiento específico para los tramos off-road. Con todos estos cambios la pickup se hace un poco larga: 6,2 metros de longitud, un metro más que la camioneta original. El nuevo eje trasero en tándem incluye suspensión neumática. Todas las ruedas vienen calzadas con neumáticos todoterreno de 35 pulgadas en llantas de 20”.

En cuanto al interior, los lujos no escasean: entrada remota sin llave, climatizador automático, asientos delanteros ajustables de forma electrónica y calefaccionados, visor de cámara trasera y sistema de sonido Bosé entre otros elementos de confort. Respecto a la seguridad, desde Burako dan la posibilidad de adquirir un paquete opcional de asistencia a la conducción con frenado automático de emergencia, ayuda para estacionar, alerta de choque frontal, mantenimiento de carril y luces automáticas. El interior es ofrecido en seis diseños distintos, con cuero o cuero perforado.

La nueva Hummer tiene fecha de presentación

(Parabrisas) - La legendaria firma volverá al mercado luego de una década de ausencia y será una submarca de GMC. Con la Cybertruck de Tesla en la mira, la nueva pick-up buscará posicionarse como referente dentro de las eléctricas.

Finalmente, Hummer resurgirá tras 10 años de ausencia aunque esta vez lo hará como submarca de la firma GMC. Tras la final del Superbowl (partido de fútbol americano), los primeros avances vieron la luz, más allá de que esta vez no hubo demasiados cambios en relación a lo sabido hasta el momento.

La presentación oficial será el próximo 20 de mayo en América del Norte y como era de esperar, el primer modelo será una pick-up eléctrica que poseerá 1.014 caballos de fuerza y podrá acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en tan solo tres segundos.

A diferencia de Tesla Cybertruck, uno de sus principales futuros rivales, la pick-up Hummer tendrá un estilo tradicional y robusto, aunque no será tan rupturista como la camioneta presentada por Elon Musk (fundador de Tesla). La producción del vehículo de GMC se llevará a cabo en Michigan y las primeras unidades estarán listas para 2021.

Algunas recreaciones ya vieron la luz y se destaca su esencia conservadora, presente en modelos pasados de la firma estadounidense, pero con la incorporación de la nueva cara de la marca presentada en el video oficial que anunciaba su retorno y tenía como elementos principales a las inéditas ópticas LED y la parrilla con seis barras.  

El matadero de Liniers se reubicará en Cañuelas

(El Constructor) - En línea con Álvaro García Resta, Secretario de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Aires. El Constructor dialogó sobre los planes que hay para la nueva urbanización que formará parte del predio del Mercado de Hacienda de Liniers, un espacio de muchísimos años que tendrá mayor iluminación, más y mejor oferta comercial y usos deportivos, entre otras propuestas trabajadas con los vecinos de la Comuna 9.

- ¿Qué pasará con el Mercado de Hacienda de Liniers? ¿Cómo se distribuirán las tierras donde está ubicado hoy?

- En diciembre fue votada la ley sobre el ex Mercado de Hacienda ubicado en las calles Directorio, Murguiondo, Eva Perón y Lisandro de la torre, en la Comuna 9. Se trata de un predio de 29 hectáreas a las cuales se suman 9 que corresponden al Parque Alberdi. Allí se desarrolló el Polo Educativo, una escuela primaria inicial y una secundaria con un polideportivo. El proyecto de reurbanización consta de integración social, mixtura de usos, oficinas, viviendas sociales y viviendas para clase media, además de que ahí mismo se relocalizará el polideportivo del Club Nueva Chicago y se liberarán espacios para zonas verdes y públicos.

En la Legislatura ya se aprobó el cambio normativo y la Ley de Vivienda social, lo que provoca que se incorporarán esos criterios al predio del Mercado de Hacienda. Un matadero en medio de la Ciudad ya no tiene sentido, esto va a cambiar y habrá mucho soporte social. Hay sectores que se van a vender, otros que tendrán usos para la Ciudad y otro sector que se va a concesionar.

- ¿De qué se trata el proyecto de reurbanización que tendrá lugar ahí?

- Son alrededor de 7 hectáreas que pasarán a ser espacio público, y tenemos un proyecto de urbanización de aproximadamente el 35%, el resto será destinado a espacio público. Sobre el parque habrá una tematización relativa a la tradición, a las ferias del entorno y a lo que conforma la identidad del barrio. La urbanización es una escala entre lo morfológico que fue la Ex AU3, el Barrio Parque Donado Holmberg y la Villa Olímpica. Habrá usos mixtos y el 10% será destinado a viviendas asequibles. La Ley de Viviendas Asequibles se votó con el Código Urbanístico y de Plusvalía en diciembre de 2018.

- ¿A raíz de qué necesidad surgen estos cambios?

- Desde hace muchísimos años que el tema del Mercado de Hacienda es una deuda pendiente con los vecinos de la Comuna 9 del barrio de Mataderos. Hay una ley que prohíbe la entrada del ganado en pie, de 2001. Luego hubo sucesivos intentos de traslado hacia el nuevo mercado que estará en Cañuelas, donde se hará efectivo durante el primer semestre del 2020. Ahí empezarán las obras de esta nueva urbanización que logrará quitar una infraestructura urbana obsoleta, porque el asunto es que llegaban las vacas a Liniers para faenarlas, lo cual implica una gran contaminación, y luego volvían al matadero. Es una solución definitiva. El mercado estará ubicado sobre la Ruta 6 y el predio de Mataderos se va a urbanizar.

- ¿Es cierto que con la venta del predio se financiarán los costos del Paseo del Bajo?

- En realidad no. Es una ley aparte que tuvo que ver con una compensación de Nación que pasó algunos terrenos a Ciudad, entre ellos el Mercado de Hacienda; pero lo planteo como una organización sustentable. Es decir, lo producido por la venta será destinado para la infraestructura, el parque y la apertura de la trama urbana. En ese sitio había 6 cuadras ininterrumpidas, estaba dividido el barrio en sentido norte – sur, este – oeste porque era impenetrable, por eso la apertura de la trama urbana es tan importante, ya que va a vincular ambas partes. Habrá un parque tematizado al estilo metropolitano. Por Avenida de Los Corrales, hasta llegar a Av. General Paz, son 8 cuadras, con lo cual el parque tendrá impacto a escala metropolitana, además de significar un verde necesario para el barrio.

Llevamos adelante 5 reuniones con vecinos en las cuales afloraron varias ideas: las personas piden transporte público, seguridad, oferta comercial, deportes y tradición. En base a las opiniones recibidas y luego de evaluarlas, decidimos poner en valor El Resero, un área de preservación histórica en la PH21 que se traspasó de Nación a Ciudad, donde funciona un museo. Se restaurará el patrimonio del lugar. Hay un entorno referido a la cultura gastronómica y a la tradición del gaucho que lo convierten en un polo turístico atractivo. Queremos que esa tradición quede reforzada a través del parque temático. También habrá una comisaría, una sede comunal, un cuartel de bomberos, los edificios educativos y el permiso de uso de las canchas de Nueva Chicago con una función social importante.

- ¿Cuándo se comenzarán a realizar las obras?

- Con la ley sancionada pueden empezar las obras. En principio, el parque tematizado, la apertura de la trama urbana y el desarrollo de la infraestructura se harán por etapas. Los terrenos que no son dedicados a Vivienda Asequible o Edificios Públicos, serán subastados para financiar la obra pública.

- ¿De qué inversión se habla para avanzar con las obras?

- Apuntamos a que la urbanización quite una infraestructura obsoleta y se conforme un barrio en el corazón de Mataderos. Vamos a desplazar un centro administrativo y a generar una nueva sinergia en el lugar sobre esa vieja demolición de la autopista, regenerando la trama urbana, la vivienda y el tejido social para motorizar las oficinas y el comercio. Primero se realizará la apertura de la calle Tandil y empezarán las obras de conservación de la parte histórica, la mudanza de Nueva Chicago hacia la calle Eva Perón y el parque temático.

- ¿Cuándo será la licitación o quiénes harán las obras?

- Estimamos que las obras iniciarían luego de la mudanza, con lo cual las primeras licitaciones saldrían en el primer trimestre de 2020 para la reubicación del polideportivo Nueva Chicago, el Parque Federal y la apertura de la calle Tandil, con obras que comenzarán este año y culminarán el siguiente. En 2021 saldrán las licitaciones para la apertura de las otras calles y del espacio público en general, que tendrán obras hasta 2023 inclusive.

- ¿En qué consiste la Ley de Vivienda Social?

- La ley de Casa Asequible BA se dirige a la gente que no puede aplicar a un crédito hipotecario. Apunta a que las personas puedan acceder con una cuota que implica algo más que un alquiler, requiere de un ahorro previo del 10% en cuotas y tiene tres ejes: uno es que el gobierno da la tierra pública (aún no está reglamentado), mediante una lista de beneficiarios que se pueden inscribir y empresas que pueden hacer los edificios y entregarlos por un 30% por debajo del valor del mercado, administrados por el Instituto de la Vivienda. 

Otro eje es que tiene un ahorro fiscal porque está exceptuado de pagar plusvalía, ingresos brutos y derecho de construcción, que hace que este producto salga al mercado por debajo del valor del metro cuadrado de la zona. El privado pone el terreno en fideicomiso y el gobierno presta un crédito blando para financiar parte del desarrollo. Y el último, que cualquier desarrollador pague plusvalía con vivienda asequible, administrada por el Estado. Esta ley genera reactivación y trabajo para las pymes y fue muy bien recibida por los desarrolladores de vivienda.

Mendoza licita la segunda etapa de modernización de la Ruta Panamericana

(El Constructor) - El Gobierno de Mendoza licitará la segunda etapa de la obra de modernización de la Ruta Provincial 82 (Panamericana), momento en el que se conocerán las empresas interesadas en la ejecución de los trabajos junto a sus antecedentes técnicos y sus respectivas propuestas económicas.

El acto se iniciará a las 11 en la Casa de Gobierno y representa la continuidad de la obra de infraestructura vial más importante que está en desarrollo en Mendoza y cuyo segundo segmento cuenta con un presupuesto oficial de 1.900 millones de pesos.

Es una obra sumamente importante para la provincia, que va a completar un circuito con un enorme potencial turístico. La modernización de la ruta 82 tiene como base el respaldo financiero del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), además de recursos provinciales, e implica brindar nuevas condiciones de tránsito a más de 25 mil vehículos que a diario se desplazan por el sector.

Importancia de la obra 

La Ruta Provincial 82 es un eje central para Luján de Cuyo y zonas de influencia y conforma la principal vía de comunicación del Gran Mendoza con las localidades Cacheuta y Potrerillos.

En los últimos años, el contexto de la traza ha experimentado un notable desarrollo a partir de nuevos emprendimientos inmobiliarios y la instalación de nuevos establecimientos de recreación y comerciales. Este nuevo perfil (que ha sumado incluso un circuito espontáneo de ciclistas) ha derivado en un aumento exponencial en el caudal vehicular generando situaciones de riesgo constante, además de una saturación en el recorrido, principalmente los fines de semana.

La ruta demandaba, por lo tanto, una obra capaz de resolver la serie de conflictos presentes en el sector. Por ello, las áreas técnicas de Vialidad Provincial elaboraron un proyecto que demandó más de cinco años y está destinado a jerarquizar y otorgar mayor comodidad y seguridad a todo el circuito.

Actualmente, los trabajos están en ejecución en un primer tramo que se extiende desde la rotonda de calle Ugarte hasta la calle Bajada de la Cuesta, sector conocido como “bajada de los caracoles”, en Luján de Cuyo.

En el área se está construyendo una doble vía que incluirá un cantero central verde, nuevas banquinas, nuevo sistema de luminarias LED y una ciclovia que estará ubicada en el lateral Este de la traza, empalmando con el circuito que proviene del Parque General San Martín, entre otros avances.

Los trabajos del segundo segmento

La segunda etapa -cuyos oferentes se conocerán mañana martes- se extiende desde la finalización del Corredor del Oeste (sector conocido como “la tijera”) hasta la intersección con calle Gobernador Ortiz.

El tramo consta de 8,16 kilómetros y comprenderá la remodelación del intercambiador denominado “la tijera”; la construcción de un nuevo intercambiador a distinto nivel en las inmediaciones de calle Besares; la construcción de un intercambiador en las inmediaciones del ingreso al Colegio San Jorge -proyectado en función del desarrollo de la zona y de los nuevos barrios allí ubicados- y la remodelación de los actuales intercambiadores de las calles Pueyrredón y Guardia Vieja, entre otros detalles.

Etapas de la obra en su conjunto

El proyecto, elaborado por la Dirección Provincial de Vialidad, comprende seis tramos:

El tramo 1 -actualmente en ejecución- se extiende desde la intersección con calle Ugarte hasta la denominada “bajada de los caracoles” de Chacras de Coria (2 kilómetros).

El tramo 2 -próximo a iniciarse- se extiende desde la intersección con el Corredor del Oeste hasta el intercambiador de calle Gobernador Ortiz (8,2 kilómetros).

El tramo 3 se extiende desde el intercambiador de calle Gobernador Ortiz hasta el ingreso al complejo turístico de Luján de Cuyo (10,5 kilómetros).

El tramo 4 se extiende desde el ingreso al complejo turístico de Luján de Cuyo hasta el sector donde comienza el pavimento de hormigón (5,4 kilómetros).

El tramo 5 se extiende desde el sector donde se inicia el pavimento de hormigón hasta el puente ubicado sobre el río Mendoza-puente Frasca (2,6 kilómetros).

El tramo 6 se extiende desde el puente Frasca hasta Cacheuta (4,15 kilómetros).

El gobierno estrena el primer patrullero oceánico que se compró a Francia

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
Llegará al puerto de Buenos Aires el miércoles. La operación que cerró el gobierno de Juntos por el Cambio incluye tres patrulleros nuevos y uno usado.

Estreno. Este miércoles llegará al puerto de Buenos Aires el primer buque de patrullaje oceánico de la clase OPV que Francia construyó para la Argentina. El gobierno de Macri había comprado cuatro naves de este tipo. 

El miércoles por la mañana tomará amarras en el puerto de Buenos Aires el patrullero oceánico ARA Bouchard. Es el primer navío que entregó el astillero Naval Group de cuatro que adquirió el país a Francia. Antes de la arribada a territorio nacional el Bouchard hizo escala logística en Río de Janeiro luego de haber cruzado el Atlántico, en una singladura de 15 días desde la zarpada del puerto francés de Toulon.

El contrato para financiar la compra de los patrulleros oceánicos, tres nuevos y uno usado (el actual ARA Bouchard), se cerró en noviembre de 2018, durante la gestión de Mauricio Macri. El Gobierno anterior autorizó la cifra de 319.034.689 euros para la compra de cuatro OPV (sigla inglesa de ocean patrol vessel) de la clase Gowind OPV-90. En el decreto Nº 1078/2018 se dio el visto bueno al contrato de línea de crédito suscrito entre Argentina y las instituciones bancarias Santander SA, Credit Agricole Corporative and Investment Bank y Natixis que financian el denominado Proyecto de Recuperación de la Capacidad de Patrullado Naval Marítimo.

El objetivo del proyecto es mejorar la vigilancia y control marítimo con medios navales de superficie en el área oceánica de interés, cuya extensión es de 1.159.063 km² en la Zona Económica Exclusiva de la República Argentina con el propósito de preservar los recursos vivos y no vivos del mar. La Armada recibirá el último de los tres patrulleros nuevos en 2022. Dos ya están avanzados en la línea de producción del astillero francés y el cronograma prevé la próxima entrega para mediados de 2020.

El buque junto a sus gemelos contribuirá a la vigilancia y control de los espacios marítimos y fluviales, jurisdiccionales y de interés estratégico. Efectuará misiones de interdicción marítima, protección y control del comercio marítimo y ribereño y ejecución de operaciones de búsqueda y rescate (SAR).

El jefe naval, almirante de Infantería de Marina José Villán, organizó la ceremonia de bienvenida que tendrá lugar el próximo miércoles a las 15 en el puerto metropolitano y asistirá el jefe de Gabinete de ministros, Santiago Cafiero, acompañado por el ministro de Defensa, Agustín Rossi; también altas autoridades de la Marina, entre ellas el responsable técnico de la negociación, vicealmirante David Burden, director general de Material de la Armada. Luego el Bouchard navegará hacia su apostadero definitivo, la Base Naval Mar del Plata, para incorporarse a la División de Patrullado Marítimo. Desde esa base naval se despliegan los navíos en tareas de control del mar, una misión clave por su implicancia en la economía del país y afectación del sector pesquero.

Está comprobada la presencia de cientos de pesqueros extranjeros que capturan especies marinas, en particular, calamar illex y merluza hubbsi, en la zona adyacente a la denominada “milla 201”. Cálculos estadísticos del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP) y de la Subsecretaría de Pesca coinciden en que el país pierde entre 800 y 1.200 millones de dólares anuales por esa actividad no controlada ni regulada. 

La incorporación del ARA Bouchard se produce justo cuando se suspendió la reunión programada para el 20 de enero pasado del Subcomité Científico de la Comisión de Pesca del Atlántico Sur. Ese organismo bilateral con Gran Bretaña se había reactivado durante el Gobierno macrista y tenía el propósito de intercambiar datos científicos de especies marinas, en particular existencias y sustentabilidad de calamar y merluza en el Atlántico sur. 

El canciller Felipe Solá y el nuevamente secretario de Asuntos Relativos a las Islas Malvinas, Antártida e Islas del Atlántico Sur, Daniel Filmus, decidieron suspenderla. La señal podría alentar el esfuerzo de captura de la flota pesquera extranjera (chinos, taiwaneses, españoles y coreanos) que habitualmente bordea la milla 201 en procura de esos recursos marinos de alta rentabilidad en mercados del exterior. 

Solá, en 1989, cuando estaba al frente de la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, suscribió un convenio con la Armada Argentina para intensificar la vigilancia marítima y otorgó partidas especiales para el patrullado intensivo en la zona estratégica del Atlántico sur. El Bouchard cuenta con sistemas de combate Polaris, 1 cañón de 30 mm y 2 ametralladoras 12,7 mm, tiene una autonomía de 8 mil millas náuticas, y refuerzos en el casco para navegar en aguas próximas a la Antártida.

La draga más grande de la región operará en el área Bahía Blanca

(Ambito.com) - La Gerardus Mercator asegurará la profundidad de tres puertos en una vía navegable que tiene 97 kilómetros de longitud y 190 metros de ancho.

La draga Gerardus Mercator tiene una longitud 152,9 metros y una capacidad de 18.000 metros cúbicos.

La draga Gerardus Mercator es la nave de su tipo más grande que ha operado alguna vez en La Argentina. Tiene una longitud 152,9 metros, una capacidad de 18.000 metros cúbicos y su profundidad de dragado puede alcanzar los 112 metros. Este verdadero gigante de la industria portuaria llegó recientemente al país.

Fue traída por Jan de Nul, la empresa familiar de origen Belga, líder en actividades de dragado, portuaria y marítimas. La imponente draga realizará obras de mejora en el Puerto de Bahía Blanca, con el objetivo de asegurar la profundidad de su principal canal de acceso, una vía estratégica clave para la salida de las exportaciones argentinas.

Entre los principales trabajos de la Gerardus Mercator se destaca la realización en Taiwán de una trinchera a unos 100 metros de profundidad para la instalación de un extenso gasoducto submarino. Y antes de su llegada a la Argentina estuvo operando exitosamente en Brasil.

En Bahía Blanca, la vía navegable de acceso a las instalaciones portuarias está conformada por un canal de 97 kilómetros de longitud y 190 metros de ancho de solera. Su profundidad permite la navegación de buques de hasta 45 pies (13,72 metros) de calado. Dicho canal se inicia frente al muelle de elevadores en Ingeniero White (Kilómetro cero) y tiene sobre su margen norte otros puertos como la Base Naval (Kilómetro 20) y Rosales (Kilómetro 25). La draga de Jan de Nul trabajará para asegurar que en ningún lugar del canal principal existan profundidades menores que las estipuladas.

Esta obra es clave para asegurar la operatoria de los puertos locales. Y también tiene un carácter estratégico para el país, ya que garantizará, con una profundidad suficiente, las exportaciones de granos y otros productos, sobre todo cuando la sequía en el norte dificulta la navegación a plena carga de los buques por la hidrovía del Paraná.

Jan de Nul es una empresa familiar de origen belga que es líder mundial en obras de infraestructura marítima y portuaria y cuenta en la Argentina con una flota de seis de dragas equipadas con la más moderna tecnología, que se encuentran actualmente operando en la Hidrovía Paraguay-Paraná. La compañía está presente en más de 150 países en obras de infraestructura marítima, dragado, ingeniería civil y medioambiente.

Cuenta con una facturación anual de u$s3.000 millones y tiene más de 7.000 empleados a nivel mundial. En la Argentina opera hace 25 años y cuenta con 500 profesionales.

En diciembre pasado, la firma informó que su draga Álvar Núñez Cabeza de Vaca había alcanzado el objetivo de contar con una tripulación compuesta en su totalidad por navegantes de nacionalidad argentina. Los tripulantes fueron capacitados en Bélgica.

Comercio exterior: la Argentina, un país sin buques de bandera propia

Por Jesús Allende - La Nación

El transporte de productos se hace con mayoría de buques extranjeros Crédito: Shutterstock

En crisis - Marina mercante: Hoy, el transporte de las mercaderías que ingresan y salen del país se hace casi en su totalidad a través de fletes internacionales; razones y consecuencias

Manuel Belgrano soñó alguna vez con formar profesionales de la náutica dedicados a la exclusiva tarea de transportar mercadería. Imaginó marineros intrépidos y temerarios que se aventurasen en las inestables aguas leonadas del Río de la Plata hacia las rutas de ultramar. De ese sueño, que lo llevó a fundar la primer Escuela de Náutica del país, quedaron unos débiles retazos. Por más que se suceden los gobiernos, la marina mercante argentina se mantiene en un derrotero que la puede hacer naufragar entre las rocas de un mar sin faro.

Hoy los barcos mercantes navegan sin bandera propia. El transporte de mercaderías que ingresan y salen del país se hace casi en su totalidad a través de fletes internacionales. Capitanes, empresarios y sindicalistas advierten que se requiere de una solución política para reflotar la marina. Para ello se deben sortear los problemas de falta de financiamiento, los elevados costos del combustible y la presión impositiva que pesan como un ancla en el sector.

"Fuimos perdiendo la marina mercante, no tenemos prácticamente bandera", dice Norberto Ferraris, capitán de ultramar. "¿Cómo puede ser que un país netamente productor no tenga barcos o bodegas propias? Somos un país exportador. No hay empresariado ni bandera argentina que tenga un buque granelero", agrega. Según la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), el comercio exterior representa el 80% de la carga argentina y del total de los productos que se exportan, el 89% son granos y subproductos y aceite.

Si bien todavía existe un grupo chico de buques que atienden el cabotaje desde Buenos Aires a los puertos del sur, menos del 1% de los barcos que transportan mercadería (desde y hacia el exterior) lo hacen con bandera argentina. "Muchos armadores son argentinos pero navegan con banderas de conveniencia de países como Panamá, Liberia o Grecia donde pagan menos impuestos y se rigen por otras leyes de trabajo", agrega Ferraris. Los armadores propietarios son quienes operan comercialmente los barcos. Esto les da derecho a elegir su tripulación y la bandera de la embarcación, aunque si opta por la argentina por ley el 75% de sus tripulantes tienen que ser locales. La conveniencia, competitividad y qué tan atractiva es una bandera por sobre otra depende del sistema tributario y los beneficios que puede ofrecer cada país al propietario.

En el sector fluvial la representación también es baja. En la hidrovía Paraguay-Paraná (que comparten la Argentina, Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay) la bandera argentina no supera el 4%. La falta de buques argentinos en los sectores marítimo y fluvial significa que se deben pagar fletes internacionales para transportar la carga. Diferentes expertos del sector estiman que para exportar e importar se pagan en concepto de flete entre US$3500 y US$6000 millones anuales.

"Son divisas que no quedan en el país", dice Leonardo Abiad, gerente general de FENA. Para Abiad la flota internacional es muy competitiva y realiza el tráfico con la bandera que puede. Hay inversores de todo el mundo y las asimetrías las generan las diferentes condiciones que tiene cada bandera en la parte impositiva, administrativa y laboral. Todo eso hace a los costos del barco. "Cada buque es como un pyme en generación de empleo. Que la argentina empiece a tripular sus buques para potenciar el comercio exterior sería una gran contribución para la balanza comercial", sostiene.

Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo, señala que la Argentina está produciendo 130 millones de toneladas de grano pero no participa del negocio de su transporte. Esto genera una fuga de los tripulantes que egresan de las propias escuelas navales del país. "Los capitanes argentinos operan o desde los países limítrofes o países extranjeros. Es lógico, el capitán defiende su rentabilidad. Los buques argentinos pagan 35% de impuesto a las ganancias, 21% de IVA, 5% de ingresos brutos, impuesto al cheque, impuesto a las ganancias presuntas y además el combustible es un 40% más caro", opina Insfrán.

Varios representantes del sector naviero coinciden que desde los 90, la marina mercante viene arrastrando dificultades. Durante esa época cerró la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), que tenía flotas en todo el mundo, más de 70 barcos y en la década del 80 facturaba US$200 millones anuales en fletes. Luego corrieron la misma suerte Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF) y Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) que tuvieron que cerrar sus embarcaciones.

Mantener el sistema comercial de pago de fletes para la Argentina puede suponer un problema de mayores costos en el corto plazo. Los reclamos de los movimientos ambientalistas y la mayor conciencia ecológica que existe a nivel mundial tuvieron sus efectos en el transporte por medios marítimos. Recientemente se puso en práctica la IMO 2020, una regulación que fijó la Organización Internacional Marítima que establece que a partir de este año los buques deben navegar con combustible con bajo contenido de azufre para reducir la contaminación ambiental.

El límite hasta ahora permitido de 3,5% de azufre quedó reducido al 0,5%. En zonas protegidas se impuso una limitación aún más estricta del 0,1%. El combustible ecológico triplica el valor del combustible convencional, y aunque todavía se está debatiendo en las diferentes marinas del mundo el impacto económico que tendrá la medida, se cree que inevitablemente el costo será trasladado al precio del flete.

En la Argentina, algunos representantes del sector naval apuntan al desarrollo de medios multimodales que conecten de forma eficiente el transporte por agua y el terrestre (camiones y trenes). "Estoy convencido de que la marina mercante argentina es una solución en el tema de divisas, trabajo, inversión y el cuidado del medio ambiente", concluye Abiad, quizás haciendo propia la advertencia de Manuel Belgrano de que una nación que deja hacer por otra la navegación que puede hacer por sí misma, compromete su futuro y el bienestar de su pueblo.

Punto de inflexión

En el sector naviero destacan que los problemas de la industria no son nuevos y se vienen arrastrando desde los 90. Y citan como principal punto de inflexión el cierre de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), que en su momento llegó a tener una flota con más de 70 buques

Números en rojo

- 4% - Participación: Es la representación que tienen los buques de la bandera argentina en la hidrovía Paraguay-Paraná

- 6000 fletes: Son los millones de dólares que gasta el país en el pago de fletes para el transporte fluvial y marítimo

El Brexit no cambiará el estatus de Malvinas pero puede afectar su economía

Por Natasha Niebieskikwiat  (Clarin.com) - El 90% de las exportaciones de pescado -su producción principal- y un tercio de las de carne de las islas van a la Unión Europea. Dudas y temor sobre un eventual regreso de los aranceles.

Pingüinos King y ovejas en Volunteer Point, al norte de la capital de las islas. /AFP

El Reino Unido garantizó a sus territorios de ultramar que su estatus jurídico no cambiará con su salida de la Unión Europea. Para el caso de las Malvinas​, ello se traduce por ejemplo en que defenderán el deseo de los isleños de seguir siendo británicos para enfrentar el reclamo de soberanía de la Argentina.

"Queremos asegurarles, y que no quede duda alguna al respecto, que el Reino Unido está totalmente comprometido con la seguridad y la prosperidad de cada uno de los TU británicos", dijo al Penguin News Lord Ahmad, de Wimbledon, ministro del Commonwealth, Naciones Unidas y Asia del Sur.

Pero la carta de intenciones de Londres a sus llamados "Overseas Territories" de que los incluirán igualitariamente en los futuros acuerdos de comercio que se firmen con la UE y el resto del mundo sigue generando una sombra de incertidumbre sobre las viejas colonias.

En lo que hace a la fragilidad que sienten en Malvinas desde que el Brexit ​se fue convirtiendo en realidad, están las palabras de Richard Hyslop, el representante de las islas en el Reino Unido -sucesor de la histórica Suckey Cameron. Hyslop reconoció recientemente a The Express que el Brexit tuvo consecuencias para los isleños y mostraba "cuán dependientes" eran de un único sector económico, la pesca, de la que provienen la mayor parte de sus ingresos.

El futuro económico es hoy una de las mayores preocupaciones en las Malvinas pos Brexit -cuando no la mayor- ya que hasta ahora se rigen por la llamada Decisión de Asociación de Ultramar con la Unión Europea, que les permite acceso al mercado comunitario, libre de aranceles y cuotas. Afuera del mercado, "volverán los aranceles", reconoció Hyslop.

Un 90% de la pesca y un tercio de la carne isleñas se destina a la Unión Europea. Son 40.000 toneladas de pescado que se exportan desde Malvinas a la UE, por 139 millones de libras: un 40% del PBI isleño. Hay por cierto unos 25 buques de Vigo en las Malvinas y otros 19 con bandera propia. Un tercio del calamar importado por España a través de Vigo llega desde las Malvinas.

El llamado Estado de la Economía de las Islas Falkland de 2017, estimó un ingreso promedio por habitante, de U$S100.725 en el año 2015, el último registro disponible. Pero son cifras más o menos estables que los coloca entre los habitantes más ricos del mundo. Lo que ingresa se reparte entre pocos para salud y educación. 

La desaparición del mercado de la UE podría modificar este escenario, afirman. Un 16% menos en pesca, 30% menos en agricultura. Señalan incluso que habrá impactos medioambientales por la pérdida de más de unos 7 millones de dólares en garantías y programas de mantenimiento que pondrían en riesgo la vida de hasta un millón de pingüinos. Londres promete compensarlos. 

Hyslop puso sus esperanzas en el Turismo. En el vuelo semanal San Pablo- Mount Pleasant, con escala mensual en la ciudad de Córdoba. Pero este vuelo será revisado por la administración de Alberto Fernández como todo lo firmado por Mauricio Macri y Londres en 2016.

Este viernes el embajador británico Mark Kent dijo que el Brexit abría con Argentina oportunidades de comercio. "Queremos ver más empresas argentinas invirtiendo en Reino Unido y seguramente más firmas británicas en la Argentina." Pero aclaró que si bien no habría cambios en la cuestión de soberanía, podría sí haber otros en las relaciones comerciales.

El secretario de Malvinas de la Cancillería, Daniel Filmus, ha entre tanto dicho que tarde o temprano el Reino Unido restablecerá negociaciones con la Argentina- "No hay lugar para un sistema colonial en el siglo XXI " señaló el sitio Descassified UK, aunque ello es lejos el deseo de Londres y las islas. El sitio recordaba cifras de la Defensa británica: en el año 2018-2019 dispuso 22,3 millones de libras en la base de Mount Pleasant, "mucho más" que otras de sus bases exteriores. En la isla Ascensión -frente a las costas de Africa- por ejemplo puso 5.5 millones de libras. Ello demuestra el interés estratégico en unas islas que son la puerta a la Antártida. 

El Gobierno muestra todo su poder de fuego contra la Ciudad

Por Maia Jastreblansky - La Nación

Le cuestiona la coparticipación, las cajas y los terrenos transferidos; Larreta busca mantener una negociación discreta.

Fuente: Archivo - Crédito: Fabián Marelli

Como en el truco, unos muestran las cartas para ejercer presión y otros juegan callados. La negociación del Gobierno con la Ciudad por la reducción de la coparticipación se tensó en los últimos días. La Nación comenzó a revisar y a cuestionar ya no solo el traspaso de la policía a la Ciudad -el corazón del conflicto-, sino también otras cajas que obtuvo la Capital Federal durante el macrismo, en el tránsito a su autonomía como distrito.

Las reuniones bilaterales para poner los números sobre la mesa están suspendidas a la espera del regreso de Alberto Fernández de Europa. El Presidente tendrá la palabra final sobre el recorte de fondos a la gestión de Horacio Rodríguez Larreta, una decisión que está a tiro de decreto.

Mientras corre el reloj, el Gobierno le suma tensión a la discusión. Luego de dejar trascender que la Ciudad habría "inflado" los gastos por los policías cambiados de jurisdicción, en el Gobierno apuntaron a las transferencias de terrenos fiscales que Mauricio Macri le hizo a la gestión de Rodríguez Larreta, en algunos casos, después de las elecciones de octubre.

Ahora, los funcionarios nacionales pusieron también la lupa en el traspaso de los juegos de azar a la Capital Federal, una caja que el año pasado superó los $5000 millones. "Ese dinero antes era del Ministerio de Desarrollo Social", recordó esta semana un funcionario.

En la Ciudad prefieren no confrontar hasta que el hecho esté consumado. "Estamos esperando que nos llamen otra vez para poner los papeles sobre la mesa. Mientras siga abierto el diálogo, mantendremos el código de la negociación sin subirnos al ring", señalaron desde Parque Patricios. La vía de la Corte Suprema se activará solo si hay un decreto que los tome por sorpresa.

Tensión y distensión

Rodríguez Larreta tiene en claro que Fernández le hará un recorte en la coparticipación desde que lo conoció personalmente, días antes del recambio presidencial. El jefe de gobierno porteño le dijo al mandatario que quería evitar una guerra judicial. Y ambos acordaron la vía de la negociación discreta.

El Presidente delegó la interlocución en el ministro del Interior, Eduardo "Wado" de Pedro, que se juntó con Rodríguez Larreta en dos oportunidades. Los equipos de ambas jurisdicciones también tuvieron encuentros, en son de paz.

Hoy Larreta y Wado mantienen un canal de diálogo por teléfono. Se vieron esta semana en el Congreso por el proyecto de la deuda, pero no hablaron de la coparticipación.

El nudo gordiano de la discusión está en los puntos de coparticipación que, por decreto, Macri le aumentó a la Capital Federal en 2016 para financiar la creación de la policía porteña. La Ciudad -que por entonces recibía el 1,4% sobre el total de recursos que se distribuyen entre las provincias- pasó a recibir el 3,75 por ciento, un número que luego se redujo al 3,5% en 2018.

El primer ruido en la negociación se dio en los primeros días del año, cuando trascendió públicamente que el zarpazo podría alcanzar a un 1%. Fernández y Rodríguez Larreta salieron a poner paños fríos.

Esta semana, sin embargo, hubo otro quiebre. El lunes, desde la Casa Rosada informaron que la Ciudad "recibió 127.000 millones de pesos de más" por la policía. Llegaron a ese número a partir de dos informes que hicieron, por separado, dos organismos del gabinete de Fernández. Intervinieron la Secretaría de Provincias y los ministerios de Hacienda y Seguridad.

En el Gobierno alegaron que los gastos de la policía estuvieron "inflados" por "cálculos incorrectos" en el renglón para cubrir costos extras por el traspaso de la Policía Federal. Apuntaron que la Capital recibió fondos por 20.500 efectivos, "pero en realidad habrían sido mil menos". Y cuestionaron la escala que se contempló para calcular la masa salarial de los uniformados.

"La única respuesta que da la Ciudad es que no se gastó un peso de más, pero no muestran un número", apuraron en la Casa Rosada.

El Gobierno decidió mostrar su poder de fuego, porque, casi en simultáneo con la denuncia por los gastos de la policía, la AABE denunció la transferencia de 31 inmuebles de la Nación a la ciudad por casi $16.000 millones, operaciones que en algunos casos se concretaron después de las elecciones.

Ante la demostración de fuerza, Rodríguez Larreta prefirió llamarse a silencio. "No vamos a contestar por los medios", advirtieron en Parque Patricios, al tiempo que insistieron en que tienen "los papeles" para justificar el destino de los fondos.

Subrayaron que la Nación quedó "empatada" porque lo que gastó en coparticipación lo ahorró en gastos de seguridad para los porteños. Y dijeron que la cesión de terrenos fue una compensación tardía de Macri por no haber financiado obras que había comprometido, como el Paseo del Bajo o los viaductos.

En las últimas horas, el Gobierno comenzó a auditar el traspaso del juego a la Ciudad. Macri transfirió las competencias para controlar el Casino Flotante de Puerto Madero, el Hipódromo de Palermo y las agencias de apuestas, y se creó Lotería de la Ciudad de Buenos Aires (Lotba). El 70% del canon de esas concesiones hoy se derivan al Instituto de Vivienda de la Ciudad.

Como otra forma de mostrar los dientes, funcionarios nacionales comenzaron a cuestionar aquel traspaso y a hacer cálculos sobre los fondos de Lotba, que en 2019 recaudó unos $5700 millones. Proyectaron que este año podría significar una caja de unos $7000 millones.

Interceptan un camión que viajaba cargado a Rosario con 10 toneladas de marihuana

Por Leo Graciarena - La Capital

El procedimiento fue detectado en la localidad misionera de Dos de Mayo. El remito decía que traía a la ciudad comida para peces. Su conductor quedó detenido

Decomiso. La droga era transportada en panes y el vehículo había ingresado desde Brasil por Corrientes.

Por segunda vez en menos de una semana, un camión con patente brasileña que transportaba una carga de marihuana y cuyo destino, según los remitos, era la ciudad de Rosario fue interceptado por agentes de Gendarmería Nacional. El hecho ocurrió en la localidad misionera de Dos de Mayo, a mil kilómetros de su punto de llegada. La hoja de ruta del pesado vehículo indicaba que llevaba comida para peces pero en realidad eran 10 toneladas de marihuana prensada. El fin de semana pasado, otro vehículo de gran porte fue interceptado en la localidad entrerriana de Victoria cuando transportaba 1.047 kilos de la misma droga. Ahora la Justicia Federal investiga si ambos rodados pertenecen a la misma red narco que en diciembre pasado perdió un camión con casi 5 mil kilos de marihuana que fueron interceptados en Ituzaingó, Corrientes, y cuyo destino también era Rosario.

La caída de grandes cargamentos de marihuana en rutas argentinas sobre el último año denota la presencia en la triple frontera con Paraguay y Brasil de organizaciones con capacidad para acopiar y distribuir grandes volúmenes de marihuana o cocaína. Bandas que disponen de una logística aceitada para el transporte y que se valen de personas que "truchan" manifiestos internacionales de cargas, declaraciones de tránsito aduanero y precintos. Bandas que pueden triangular droga, armas, autos de alta gama y dinero a granel. Una presencia que quedó reflejada en una docena de causas que se tramitan en juzgados federales de Loma de Zamora, Campana, o de las provincias de Entre Ríos y Corrientes en los últimos tres años.

Esos expedientes en lo global muestran de que manera, pesos pesados del delito continental como lo son los grupos brasileños Primer Comando Capital (PCC) y Comando Vermelho (CV), son los dueños del mercado de la droga en Paraguay. El PCC controla el norte, sobre todo el departamento Amambay donde resaltan las ciudades de Pedro Juan Caballero y Capitán Bado; y el Comando Vermelho tiene fuerte presencia en el sur del vecino país y su frontera con Argentina.

En Misiones

El jueves sobre el mediodía una patrulla de Gendarmería Nacional del Escuadrón 9 "Oberá" realizaba un operativo de rutina sobre la ruta provincial 11, en inmediaciones del paraje Las Campiñas y cerca de la localidad Dos de Mayo, en el departamento Cainguás, en el centro de Misiones. Cuando transitaban por esa ruta vieron un camión con semirremolque de gran porte con matrícula brasileña atascado en una salida de la ruta hacia un camino de tierra por el que se ingresa a una chacra.

Al revisar las cartas de porte los gendarmes constataron que el camión había ingresado pocas horas antes por el puente internacional "De la integración", que une la localidad correntina de Santo Tomé con la de Sao Borja, en Río Grande do Sul, en Brasil. Sin embargo, en vez de tomar rutas hacia el sur del país, más precisamente hacia Rosario como decían los documentos, se internó hacia el norte e ingresó a Misiones.

El camión ingresó al país con documentos en los que indicaba que transportaba alimentos para peces y la caja de carga contaba con precintos de la Administración Federal de Ingresos Públicos. Ya había transitado alrededor de 260 kilómetros en territorio argentino. El chofer, Luis Carlos V., de 51 años y nacionalidad brasileña, le mostró a los uniformados su hoja de ruta y ahí se supo que debía dirigirse hacia Rosario.

Requisa

El nerviosismo del conductor y el desvío de la ruta que le marcaba su itinerario original hicieron que los gendarmes realizaran consultas que por protocolo derivaron en que el camión fuera expuesto al olfato de un perro antinarcóticos de la fuerza. En cuestión de minutos Luis Carlos V. quedó detenido y el juez federal de Oberá, Marcos Gallanda Luzuriaga, dio luz verde para realizar no sólo la inspección del camión sino también allanar el depósito de la chacra, que estaba vacío y sin ocupantes. El operativo, que contó con la asistencia de personal de Afip-Aduana, comenzó el jueves a la tarde y finalizó 24 horas después. La droga estaba distribuida en 485 bultos y si bien el peso final no fue informado, se dijo que serían unas diez toneladas.

El chofer quedó a disposición del juez federal Luzuriaga y la fiscal federal Viviana Vallejos, quienes lo indagarán en las próximas horas. La investigación continuará ahora los pasos de manual para despejar las preguntas básicas: ¿Quién contrató el flete de la carga? ¿Cuándo lo hizo? ¿Cuál era el destino final?

Difícilmente se conocerá quien está en cada extremo de la cadena, ya que no hay una investigación previa, aunque en el origen no es difícil de intuir. Sólo será una confiscación de droga récord para la estadística. Otra duda es se la droga tenía como destino a Rosario o ese fue tan sólo un ardid para meter marihuana al país. Y también si Rosario era una escala en la ruta de esa marihuana al mercado chileno o su punto de arribo.

Es que Chile es un mercado codiciado para los narcos porque el precio de la droga puesta allí es muy superior a los mercados brasileños y argentinos. El valor del estupefaciente tiene que ver con su calidad y su índice de inflación responde a variables como la distancia que debe recorrer el transporte y los obstáculos que los narcos deben sortear para ingresar la mercancía a un mercado.

En Victoria

El fin de semana pasado otro camión con matrícula brasileña fue detenido en jurisdicción de la ciudad entrerriana de Victoria en una investigación del juez federal porteño Ariel Lijo. Fuerzas del Ministerio de Seguridad de la provincia de Buenos Aires, en conjunto con la policía entrerriana, detuvieron el paso de un camión que transportaba 1.047 kilos de marihuana prensada en 1.620 ladrillos prolijamente embalados.

Fuentes ligadas a la pesquisa indicaron que la droga tenía por destino Rosario y que el decomiso tenía por detrás una causa iniciada en 2019 a raíz de una investigación de la División Sumarios y Brigadas de Prevención de la Policía de la Ciudad de Buenos Aires.

El miércoles 11 de diciembre pasado, en tanto, sobre la ruta nacional 12 y a 25 kilómetros de la localidad correntina de Ituzaingó, un camión que debía transportar viviendas prefabricadas fue interceptado por Gendarmería Nacional. Entonces su conductor indicó que se dirigía a Rosario. Al revisar el camión con el perro antinarcóticos "Roco" los uniformados se toparon con que en el semirremolque no había prefabricadas sino una serie de bultos que congenian 4.574 kilos de marihuana paraguaya. La causa, que tampoco tenía investigación previa, quedó en manos del juez federal correntino Juan Carlos Vallejos. Ese cargamento fue valuado oficialmente por personal de Afip-Aduana a un precio de 61 mil pesos el kilo. Muy superior a los 20 o 30 mil pesos que fuentes policiales estimaron como valor a los transeros rosarinos.

Se bajaron los franceses y sólo queda una empresa interesada en el subte porteño

(Clarin.com) - La empresa Keolis, que opera el subte de Lyon, anunció que no sigue en la licitación. Y se allanó el camino para que siga el actual concesionario Metrovías, ahora asociado con los alemanes de Deutsche Bahn.

Sólo queda una empresa en el proceso de licitación del subte porteño.

La demorada licitación del subte porteño había entrado en la recta final con dos empresas interesadas en quedarse con la operación y el mantenimiento de la red: el grupo del actual operador Metrovías y Keolis, que maneja el metro de Lyon.

Sin embargo, este viernes los franceses anunciaron que se bajan del proceso. A través de un comunicado, Keolis le informó oficialmente a Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) y a sus socios en el consorcio, Helport y Transport for London, que no continuará como oferente en la licitación por la operación y mantenimiento del subte y premetro de la Ciudad de Buenos Aires.

"Keolis agradece a sus socios Helport y Transport for London por la excelencia de sus equipos y espera poder volver a trabajar con ellos en el futuro. También valora el profesionalismo de SBASE y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires a lo largo de todo el proceso", dice en el comunicado.

La última prórroga del contrato de Metrovías se había vencido a fin de año y había sido renovado a la espera de la definición del proceso licitatorio. Ya se habían abierto los sobres técnicos y en la evaluación de las propuestas la de Keolis había quedado 15 puntos por arriba de la del Grupo Roggio Transporte que va junto a los alemanes de Deutsche Bahn.

El 22 de enero se habían presentado las observaciones y hoy vencía el plazo para renovar la garantía y seguir en el proceso. Fuentes del sector remarcaron que los franceses se habrían bajado por los cambios en las condiciones para invertir en el país desde que se inició el proceso en agosto de 2018 a la actualidad.

¿Cómo sigue la licitación? Fuentes del Gobierno porteño consultados por Clarín explicaron que "el próximo paso es el envío de la evaluación del sobre técnico del grupo Benito Roggio Transporte a la Procuración de la Ciudad y, una vez que se expidan, el directorio de Sbase da por concluida esa etapa. Luego se llama a la apertura y evaluación del sobre económico y finalmente se dará a conocer el resultado de la licitación".

Y agregaron que no es determinante que haya quedado una sola empresa. "Si la oferta económica no es satisfactoria la licitación podría quedar desierta".

El parque eólico de Piedra del Águila a un paso de generar energía

(Rio Negro.com.ar) - Será el primero de la provincia. Lo opera la firma que tiene la concesión de la represa Alicurá e inyectará al sistema interconectado para uso industrial. Se ubica en Bajada Colorada y tiene 29 generadores que aprovecharán los vientos de la zona de Collón Curá. Hay otros proyectos en Neuquén.

Los insumos fueron "importados" de otras jurisdicciones.

El parque eólico de Bajada Colorada está en su etapa final de montaje y se prevé que su puesta en marcha sea inminente. “Siempre se decía que Piedra del Águila era un lugar de paso y ahora tenemos una planta para exportar pescado y el primer parque eólico de la provincia de Neuquén”, dijo ayer el gobernador Omar Gutiérrez.

Prometió que la semana que comienza hará una visita al parque que tendrá, precisó 30 generadores con una capacidad de 100 megavatios.

En declaraciones a LU5, Gutiérrez recordó que el Estado neuquino pide que en cada contratación pública o privada se debe dar prioridad al empleo y compre local. Se le recordó que en la década del 90 se había propiciado en Cutral Co una fábrica de aerogeneradores pero no tuvo éxito. El gobernador dijo que fue porque la provincia no tenía parques eólicos y que ahora sí lo tiene y lo planteó en términos de desafío. “Si los insumos fueron fabricados en una jurisdicción externa, es lo que nos tiene que estimular a promover las inversiones”, dijo y adujo que en el discurso del 1 de marzo planteará un modelo para fortalecer inversiones en la provincia.

A mediados del mes pasado el Ente Provincial de Energía del Neuquén (EPEN) informó que se iniciaban las tareas para conectar la obra de la Estación Transformadora Bajada Colorada, con vistas al inicio de la conexión del nuevo parque eólico Vientos Neuquinos al sistema interconectado nacional.

Desde el organismo indicaron que se hicieron las tareas de prueba de un grupo generador, a los fines de abastecer la demanda eléctrica de la zona durante la primera etapa de trabajos.

En junio del año pasado se puso la piedra fundacional del parque eólico. Su proyecto es atribuido a la Agencia de Desarrollo de Inversiones del Neuquén Sociedad del Estado Provincial.

Dos datos

- 100 megavatios aportará el Mater, mercado a término, del sector industrial. Es el de mayor envergadura del país.

- 29 turbinas tiene le parque eólico Vientos Neuquinos de 120 metros de altura y 132 de diámetro de rotor.

Está ubicado a unos 38 kilómetros de Piedra del Águila y 49 de Picún Leufú. La firma concesionaria es AES Corporation. Este emprendimiento se ubica en una zona de 2500 hectáreas entre Picún Leufú y Piedra del Águila, emplea a 600 personas y la inversión alcanza los 130 millones de dólares e incluye la construcción de una subestación en los terrenos del parque.

Se compone de 29 turbinas, de 120 metros de altura de buje, 132 metros de diámetro de rotor y 3,465 megavatios de potencia nominal.

AES es también la concesionaria de la hidroeléctrica Alicurá y posee 4.000 megavatios instalados en proyectos hidroenergéticos en el vecino país de Chile. Es la empresa extranjera más antigua en el país en el sector energético, llegó en 1993, y es la primera vez que encara un proyecto eólico.