Comercio exterior: la Argentina, un país sin buques de bandera propia

Por Jesús Allende - La Nación

El transporte de productos se hace con mayoría de buques extranjeros Crédito: Shutterstock

En crisis - Marina mercante: Hoy, el transporte de las mercaderías que ingresan y salen del país se hace casi en su totalidad a través de fletes internacionales; razones y consecuencias

Manuel Belgrano soñó alguna vez con formar profesionales de la náutica dedicados a la exclusiva tarea de transportar mercadería. Imaginó marineros intrépidos y temerarios que se aventurasen en las inestables aguas leonadas del Río de la Plata hacia las rutas de ultramar. De ese sueño, que lo llevó a fundar la primer Escuela de Náutica del país, quedaron unos débiles retazos. Por más que se suceden los gobiernos, la marina mercante argentina se mantiene en un derrotero que la puede hacer naufragar entre las rocas de un mar sin faro.

Hoy los barcos mercantes navegan sin bandera propia. El transporte de mercaderías que ingresan y salen del país se hace casi en su totalidad a través de fletes internacionales. Capitanes, empresarios y sindicalistas advierten que se requiere de una solución política para reflotar la marina. Para ello se deben sortear los problemas de falta de financiamiento, los elevados costos del combustible y la presión impositiva que pesan como un ancla en el sector.

"Fuimos perdiendo la marina mercante, no tenemos prácticamente bandera", dice Norberto Ferraris, capitán de ultramar. "¿Cómo puede ser que un país netamente productor no tenga barcos o bodegas propias? Somos un país exportador. No hay empresariado ni bandera argentina que tenga un buque granelero", agrega. Según la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), el comercio exterior representa el 80% de la carga argentina y del total de los productos que se exportan, el 89% son granos y subproductos y aceite.

Si bien todavía existe un grupo chico de buques que atienden el cabotaje desde Buenos Aires a los puertos del sur, menos del 1% de los barcos que transportan mercadería (desde y hacia el exterior) lo hacen con bandera argentina. "Muchos armadores son argentinos pero navegan con banderas de conveniencia de países como Panamá, Liberia o Grecia donde pagan menos impuestos y se rigen por otras leyes de trabajo", agrega Ferraris. Los armadores propietarios son quienes operan comercialmente los barcos. Esto les da derecho a elegir su tripulación y la bandera de la embarcación, aunque si opta por la argentina por ley el 75% de sus tripulantes tienen que ser locales. La conveniencia, competitividad y qué tan atractiva es una bandera por sobre otra depende del sistema tributario y los beneficios que puede ofrecer cada país al propietario.

En el sector fluvial la representación también es baja. En la hidrovía Paraguay-Paraná (que comparten la Argentina, Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay) la bandera argentina no supera el 4%. La falta de buques argentinos en los sectores marítimo y fluvial significa que se deben pagar fletes internacionales para transportar la carga. Diferentes expertos del sector estiman que para exportar e importar se pagan en concepto de flete entre US$3500 y US$6000 millones anuales.

"Son divisas que no quedan en el país", dice Leonardo Abiad, gerente general de FENA. Para Abiad la flota internacional es muy competitiva y realiza el tráfico con la bandera que puede. Hay inversores de todo el mundo y las asimetrías las generan las diferentes condiciones que tiene cada bandera en la parte impositiva, administrativa y laboral. Todo eso hace a los costos del barco. "Cada buque es como un pyme en generación de empleo. Que la argentina empiece a tripular sus buques para potenciar el comercio exterior sería una gran contribución para la balanza comercial", sostiene.

Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo, señala que la Argentina está produciendo 130 millones de toneladas de grano pero no participa del negocio de su transporte. Esto genera una fuga de los tripulantes que egresan de las propias escuelas navales del país. "Los capitanes argentinos operan o desde los países limítrofes o países extranjeros. Es lógico, el capitán defiende su rentabilidad. Los buques argentinos pagan 35% de impuesto a las ganancias, 21% de IVA, 5% de ingresos brutos, impuesto al cheque, impuesto a las ganancias presuntas y además el combustible es un 40% más caro", opina Insfrán.

Varios representantes del sector naviero coinciden que desde los 90, la marina mercante viene arrastrando dificultades. Durante esa época cerró la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), que tenía flotas en todo el mundo, más de 70 barcos y en la década del 80 facturaba US$200 millones anuales en fletes. Luego corrieron la misma suerte Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF) y Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) que tuvieron que cerrar sus embarcaciones.

Mantener el sistema comercial de pago de fletes para la Argentina puede suponer un problema de mayores costos en el corto plazo. Los reclamos de los movimientos ambientalistas y la mayor conciencia ecológica que existe a nivel mundial tuvieron sus efectos en el transporte por medios marítimos. Recientemente se puso en práctica la IMO 2020, una regulación que fijó la Organización Internacional Marítima que establece que a partir de este año los buques deben navegar con combustible con bajo contenido de azufre para reducir la contaminación ambiental.

El límite hasta ahora permitido de 3,5% de azufre quedó reducido al 0,5%. En zonas protegidas se impuso una limitación aún más estricta del 0,1%. El combustible ecológico triplica el valor del combustible convencional, y aunque todavía se está debatiendo en las diferentes marinas del mundo el impacto económico que tendrá la medida, se cree que inevitablemente el costo será trasladado al precio del flete.

En la Argentina, algunos representantes del sector naval apuntan al desarrollo de medios multimodales que conecten de forma eficiente el transporte por agua y el terrestre (camiones y trenes). "Estoy convencido de que la marina mercante argentina es una solución en el tema de divisas, trabajo, inversión y el cuidado del medio ambiente", concluye Abiad, quizás haciendo propia la advertencia de Manuel Belgrano de que una nación que deja hacer por otra la navegación que puede hacer por sí misma, compromete su futuro y el bienestar de su pueblo.

Punto de inflexión

En el sector naviero destacan que los problemas de la industria no son nuevos y se vienen arrastrando desde los 90. Y citan como principal punto de inflexión el cierre de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), que en su momento llegó a tener una flota con más de 70 buques

Números en rojo

- 4% - Participación: Es la representación que tienen los buques de la bandera argentina en la hidrovía Paraguay-Paraná

- 6000 fletes: Son los millones de dólares que gasta el país en el pago de fletes para el transporte fluvial y marítimo

El Brexit no cambiará el estatus de Malvinas pero puede afectar su economía

Por Natasha Niebieskikwiat  (Clarin.com) - El 90% de las exportaciones de pescado -su producción principal- y un tercio de las de carne de las islas van a la Unión Europea. Dudas y temor sobre un eventual regreso de los aranceles.

Pingüinos King y ovejas en Volunteer Point, al norte de la capital de las islas. /AFP

El Reino Unido garantizó a sus territorios de ultramar que su estatus jurídico no cambiará con su salida de la Unión Europea. Para el caso de las Malvinas​, ello se traduce por ejemplo en que defenderán el deseo de los isleños de seguir siendo británicos para enfrentar el reclamo de soberanía de la Argentina.

"Queremos asegurarles, y que no quede duda alguna al respecto, que el Reino Unido está totalmente comprometido con la seguridad y la prosperidad de cada uno de los TU británicos", dijo al Penguin News Lord Ahmad, de Wimbledon, ministro del Commonwealth, Naciones Unidas y Asia del Sur.

Pero la carta de intenciones de Londres a sus llamados "Overseas Territories" de que los incluirán igualitariamente en los futuros acuerdos de comercio que se firmen con la UE y el resto del mundo sigue generando una sombra de incertidumbre sobre las viejas colonias.

En lo que hace a la fragilidad que sienten en Malvinas desde que el Brexit ​se fue convirtiendo en realidad, están las palabras de Richard Hyslop, el representante de las islas en el Reino Unido -sucesor de la histórica Suckey Cameron. Hyslop reconoció recientemente a The Express que el Brexit tuvo consecuencias para los isleños y mostraba "cuán dependientes" eran de un único sector económico, la pesca, de la que provienen la mayor parte de sus ingresos.

El futuro económico es hoy una de las mayores preocupaciones en las Malvinas pos Brexit -cuando no la mayor- ya que hasta ahora se rigen por la llamada Decisión de Asociación de Ultramar con la Unión Europea, que les permite acceso al mercado comunitario, libre de aranceles y cuotas. Afuera del mercado, "volverán los aranceles", reconoció Hyslop.

Un 90% de la pesca y un tercio de la carne isleñas se destina a la Unión Europea. Son 40.000 toneladas de pescado que se exportan desde Malvinas a la UE, por 139 millones de libras: un 40% del PBI isleño. Hay por cierto unos 25 buques de Vigo en las Malvinas y otros 19 con bandera propia. Un tercio del calamar importado por España a través de Vigo llega desde las Malvinas.

El llamado Estado de la Economía de las Islas Falkland de 2017, estimó un ingreso promedio por habitante, de U$S100.725 en el año 2015, el último registro disponible. Pero son cifras más o menos estables que los coloca entre los habitantes más ricos del mundo. Lo que ingresa se reparte entre pocos para salud y educación. 

La desaparición del mercado de la UE podría modificar este escenario, afirman. Un 16% menos en pesca, 30% menos en agricultura. Señalan incluso que habrá impactos medioambientales por la pérdida de más de unos 7 millones de dólares en garantías y programas de mantenimiento que pondrían en riesgo la vida de hasta un millón de pingüinos. Londres promete compensarlos. 

Hyslop puso sus esperanzas en el Turismo. En el vuelo semanal San Pablo- Mount Pleasant, con escala mensual en la ciudad de Córdoba. Pero este vuelo será revisado por la administración de Alberto Fernández como todo lo firmado por Mauricio Macri y Londres en 2016.

Este viernes el embajador británico Mark Kent dijo que el Brexit abría con Argentina oportunidades de comercio. "Queremos ver más empresas argentinas invirtiendo en Reino Unido y seguramente más firmas británicas en la Argentina." Pero aclaró que si bien no habría cambios en la cuestión de soberanía, podría sí haber otros en las relaciones comerciales.

El secretario de Malvinas de la Cancillería, Daniel Filmus, ha entre tanto dicho que tarde o temprano el Reino Unido restablecerá negociaciones con la Argentina- "No hay lugar para un sistema colonial en el siglo XXI " señaló el sitio Descassified UK, aunque ello es lejos el deseo de Londres y las islas. El sitio recordaba cifras de la Defensa británica: en el año 2018-2019 dispuso 22,3 millones de libras en la base de Mount Pleasant, "mucho más" que otras de sus bases exteriores. En la isla Ascensión -frente a las costas de Africa- por ejemplo puso 5.5 millones de libras. Ello demuestra el interés estratégico en unas islas que son la puerta a la Antártida. 

El Gobierno muestra todo su poder de fuego contra la Ciudad

Por Maia Jastreblansky - La Nación

Le cuestiona la coparticipación, las cajas y los terrenos transferidos; Larreta busca mantener una negociación discreta.

Fuente: Archivo - Crédito: Fabián Marelli

Como en el truco, unos muestran las cartas para ejercer presión y otros juegan callados. La negociación del Gobierno con la Ciudad por la reducción de la coparticipación se tensó en los últimos días. La Nación comenzó a revisar y a cuestionar ya no solo el traspaso de la policía a la Ciudad -el corazón del conflicto-, sino también otras cajas que obtuvo la Capital Federal durante el macrismo, en el tránsito a su autonomía como distrito.

Las reuniones bilaterales para poner los números sobre la mesa están suspendidas a la espera del regreso de Alberto Fernández de Europa. El Presidente tendrá la palabra final sobre el recorte de fondos a la gestión de Horacio Rodríguez Larreta, una decisión que está a tiro de decreto.

Mientras corre el reloj, el Gobierno le suma tensión a la discusión. Luego de dejar trascender que la Ciudad habría "inflado" los gastos por los policías cambiados de jurisdicción, en el Gobierno apuntaron a las transferencias de terrenos fiscales que Mauricio Macri le hizo a la gestión de Rodríguez Larreta, en algunos casos, después de las elecciones de octubre.

Ahora, los funcionarios nacionales pusieron también la lupa en el traspaso de los juegos de azar a la Capital Federal, una caja que el año pasado superó los $5000 millones. "Ese dinero antes era del Ministerio de Desarrollo Social", recordó esta semana un funcionario.

En la Ciudad prefieren no confrontar hasta que el hecho esté consumado. "Estamos esperando que nos llamen otra vez para poner los papeles sobre la mesa. Mientras siga abierto el diálogo, mantendremos el código de la negociación sin subirnos al ring", señalaron desde Parque Patricios. La vía de la Corte Suprema se activará solo si hay un decreto que los tome por sorpresa.

Tensión y distensión

Rodríguez Larreta tiene en claro que Fernández le hará un recorte en la coparticipación desde que lo conoció personalmente, días antes del recambio presidencial. El jefe de gobierno porteño le dijo al mandatario que quería evitar una guerra judicial. Y ambos acordaron la vía de la negociación discreta.

El Presidente delegó la interlocución en el ministro del Interior, Eduardo "Wado" de Pedro, que se juntó con Rodríguez Larreta en dos oportunidades. Los equipos de ambas jurisdicciones también tuvieron encuentros, en son de paz.

Hoy Larreta y Wado mantienen un canal de diálogo por teléfono. Se vieron esta semana en el Congreso por el proyecto de la deuda, pero no hablaron de la coparticipación.

El nudo gordiano de la discusión está en los puntos de coparticipación que, por decreto, Macri le aumentó a la Capital Federal en 2016 para financiar la creación de la policía porteña. La Ciudad -que por entonces recibía el 1,4% sobre el total de recursos que se distribuyen entre las provincias- pasó a recibir el 3,75 por ciento, un número que luego se redujo al 3,5% en 2018.

El primer ruido en la negociación se dio en los primeros días del año, cuando trascendió públicamente que el zarpazo podría alcanzar a un 1%. Fernández y Rodríguez Larreta salieron a poner paños fríos.

Esta semana, sin embargo, hubo otro quiebre. El lunes, desde la Casa Rosada informaron que la Ciudad "recibió 127.000 millones de pesos de más" por la policía. Llegaron a ese número a partir de dos informes que hicieron, por separado, dos organismos del gabinete de Fernández. Intervinieron la Secretaría de Provincias y los ministerios de Hacienda y Seguridad.

En el Gobierno alegaron que los gastos de la policía estuvieron "inflados" por "cálculos incorrectos" en el renglón para cubrir costos extras por el traspaso de la Policía Federal. Apuntaron que la Capital recibió fondos por 20.500 efectivos, "pero en realidad habrían sido mil menos". Y cuestionaron la escala que se contempló para calcular la masa salarial de los uniformados.

"La única respuesta que da la Ciudad es que no se gastó un peso de más, pero no muestran un número", apuraron en la Casa Rosada.

El Gobierno decidió mostrar su poder de fuego, porque, casi en simultáneo con la denuncia por los gastos de la policía, la AABE denunció la transferencia de 31 inmuebles de la Nación a la ciudad por casi $16.000 millones, operaciones que en algunos casos se concretaron después de las elecciones.

Ante la demostración de fuerza, Rodríguez Larreta prefirió llamarse a silencio. "No vamos a contestar por los medios", advirtieron en Parque Patricios, al tiempo que insistieron en que tienen "los papeles" para justificar el destino de los fondos.

Subrayaron que la Nación quedó "empatada" porque lo que gastó en coparticipación lo ahorró en gastos de seguridad para los porteños. Y dijeron que la cesión de terrenos fue una compensación tardía de Macri por no haber financiado obras que había comprometido, como el Paseo del Bajo o los viaductos.

En las últimas horas, el Gobierno comenzó a auditar el traspaso del juego a la Ciudad. Macri transfirió las competencias para controlar el Casino Flotante de Puerto Madero, el Hipódromo de Palermo y las agencias de apuestas, y se creó Lotería de la Ciudad de Buenos Aires (Lotba). El 70% del canon de esas concesiones hoy se derivan al Instituto de Vivienda de la Ciudad.

Como otra forma de mostrar los dientes, funcionarios nacionales comenzaron a cuestionar aquel traspaso y a hacer cálculos sobre los fondos de Lotba, que en 2019 recaudó unos $5700 millones. Proyectaron que este año podría significar una caja de unos $7000 millones.

Interceptan un camión que viajaba cargado a Rosario con 10 toneladas de marihuana

Por Leo Graciarena - La Capital

El procedimiento fue detectado en la localidad misionera de Dos de Mayo. El remito decía que traía a la ciudad comida para peces. Su conductor quedó detenido

Decomiso. La droga era transportada en panes y el vehículo había ingresado desde Brasil por Corrientes.

Por segunda vez en menos de una semana, un camión con patente brasileña que transportaba una carga de marihuana y cuyo destino, según los remitos, era la ciudad de Rosario fue interceptado por agentes de Gendarmería Nacional. El hecho ocurrió en la localidad misionera de Dos de Mayo, a mil kilómetros de su punto de llegada. La hoja de ruta del pesado vehículo indicaba que llevaba comida para peces pero en realidad eran 10 toneladas de marihuana prensada. El fin de semana pasado, otro vehículo de gran porte fue interceptado en la localidad entrerriana de Victoria cuando transportaba 1.047 kilos de la misma droga. Ahora la Justicia Federal investiga si ambos rodados pertenecen a la misma red narco que en diciembre pasado perdió un camión con casi 5 mil kilos de marihuana que fueron interceptados en Ituzaingó, Corrientes, y cuyo destino también era Rosario.

La caída de grandes cargamentos de marihuana en rutas argentinas sobre el último año denota la presencia en la triple frontera con Paraguay y Brasil de organizaciones con capacidad para acopiar y distribuir grandes volúmenes de marihuana o cocaína. Bandas que disponen de una logística aceitada para el transporte y que se valen de personas que "truchan" manifiestos internacionales de cargas, declaraciones de tránsito aduanero y precintos. Bandas que pueden triangular droga, armas, autos de alta gama y dinero a granel. Una presencia que quedó reflejada en una docena de causas que se tramitan en juzgados federales de Loma de Zamora, Campana, o de las provincias de Entre Ríos y Corrientes en los últimos tres años.

Esos expedientes en lo global muestran de que manera, pesos pesados del delito continental como lo son los grupos brasileños Primer Comando Capital (PCC) y Comando Vermelho (CV), son los dueños del mercado de la droga en Paraguay. El PCC controla el norte, sobre todo el departamento Amambay donde resaltan las ciudades de Pedro Juan Caballero y Capitán Bado; y el Comando Vermelho tiene fuerte presencia en el sur del vecino país y su frontera con Argentina.

En Misiones

El jueves sobre el mediodía una patrulla de Gendarmería Nacional del Escuadrón 9 "Oberá" realizaba un operativo de rutina sobre la ruta provincial 11, en inmediaciones del paraje Las Campiñas y cerca de la localidad Dos de Mayo, en el departamento Cainguás, en el centro de Misiones. Cuando transitaban por esa ruta vieron un camión con semirremolque de gran porte con matrícula brasileña atascado en una salida de la ruta hacia un camino de tierra por el que se ingresa a una chacra.

Al revisar las cartas de porte los gendarmes constataron que el camión había ingresado pocas horas antes por el puente internacional "De la integración", que une la localidad correntina de Santo Tomé con la de Sao Borja, en Río Grande do Sul, en Brasil. Sin embargo, en vez de tomar rutas hacia el sur del país, más precisamente hacia Rosario como decían los documentos, se internó hacia el norte e ingresó a Misiones.

El camión ingresó al país con documentos en los que indicaba que transportaba alimentos para peces y la caja de carga contaba con precintos de la Administración Federal de Ingresos Públicos. Ya había transitado alrededor de 260 kilómetros en territorio argentino. El chofer, Luis Carlos V., de 51 años y nacionalidad brasileña, le mostró a los uniformados su hoja de ruta y ahí se supo que debía dirigirse hacia Rosario.

Requisa

El nerviosismo del conductor y el desvío de la ruta que le marcaba su itinerario original hicieron que los gendarmes realizaran consultas que por protocolo derivaron en que el camión fuera expuesto al olfato de un perro antinarcóticos de la fuerza. En cuestión de minutos Luis Carlos V. quedó detenido y el juez federal de Oberá, Marcos Gallanda Luzuriaga, dio luz verde para realizar no sólo la inspección del camión sino también allanar el depósito de la chacra, que estaba vacío y sin ocupantes. El operativo, que contó con la asistencia de personal de Afip-Aduana, comenzó el jueves a la tarde y finalizó 24 horas después. La droga estaba distribuida en 485 bultos y si bien el peso final no fue informado, se dijo que serían unas diez toneladas.

El chofer quedó a disposición del juez federal Luzuriaga y la fiscal federal Viviana Vallejos, quienes lo indagarán en las próximas horas. La investigación continuará ahora los pasos de manual para despejar las preguntas básicas: ¿Quién contrató el flete de la carga? ¿Cuándo lo hizo? ¿Cuál era el destino final?

Difícilmente se conocerá quien está en cada extremo de la cadena, ya que no hay una investigación previa, aunque en el origen no es difícil de intuir. Sólo será una confiscación de droga récord para la estadística. Otra duda es se la droga tenía como destino a Rosario o ese fue tan sólo un ardid para meter marihuana al país. Y también si Rosario era una escala en la ruta de esa marihuana al mercado chileno o su punto de arribo.

Es que Chile es un mercado codiciado para los narcos porque el precio de la droga puesta allí es muy superior a los mercados brasileños y argentinos. El valor del estupefaciente tiene que ver con su calidad y su índice de inflación responde a variables como la distancia que debe recorrer el transporte y los obstáculos que los narcos deben sortear para ingresar la mercancía a un mercado.

En Victoria

El fin de semana pasado otro camión con matrícula brasileña fue detenido en jurisdicción de la ciudad entrerriana de Victoria en una investigación del juez federal porteño Ariel Lijo. Fuerzas del Ministerio de Seguridad de la provincia de Buenos Aires, en conjunto con la policía entrerriana, detuvieron el paso de un camión que transportaba 1.047 kilos de marihuana prensada en 1.620 ladrillos prolijamente embalados.

Fuentes ligadas a la pesquisa indicaron que la droga tenía por destino Rosario y que el decomiso tenía por detrás una causa iniciada en 2019 a raíz de una investigación de la División Sumarios y Brigadas de Prevención de la Policía de la Ciudad de Buenos Aires.

El miércoles 11 de diciembre pasado, en tanto, sobre la ruta nacional 12 y a 25 kilómetros de la localidad correntina de Ituzaingó, un camión que debía transportar viviendas prefabricadas fue interceptado por Gendarmería Nacional. Entonces su conductor indicó que se dirigía a Rosario. Al revisar el camión con el perro antinarcóticos "Roco" los uniformados se toparon con que en el semirremolque no había prefabricadas sino una serie de bultos que congenian 4.574 kilos de marihuana paraguaya. La causa, que tampoco tenía investigación previa, quedó en manos del juez federal correntino Juan Carlos Vallejos. Ese cargamento fue valuado oficialmente por personal de Afip-Aduana a un precio de 61 mil pesos el kilo. Muy superior a los 20 o 30 mil pesos que fuentes policiales estimaron como valor a los transeros rosarinos.

Se bajaron los franceses y sólo queda una empresa interesada en el subte porteño

(Clarin.com) - La empresa Keolis, que opera el subte de Lyon, anunció que no sigue en la licitación. Y se allanó el camino para que siga el actual concesionario Metrovías, ahora asociado con los alemanes de Deutsche Bahn.

Sólo queda una empresa en el proceso de licitación del subte porteño.

La demorada licitación del subte porteño había entrado en la recta final con dos empresas interesadas en quedarse con la operación y el mantenimiento de la red: el grupo del actual operador Metrovías y Keolis, que maneja el metro de Lyon.

Sin embargo, este viernes los franceses anunciaron que se bajan del proceso. A través de un comunicado, Keolis le informó oficialmente a Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) y a sus socios en el consorcio, Helport y Transport for London, que no continuará como oferente en la licitación por la operación y mantenimiento del subte y premetro de la Ciudad de Buenos Aires.

"Keolis agradece a sus socios Helport y Transport for London por la excelencia de sus equipos y espera poder volver a trabajar con ellos en el futuro. También valora el profesionalismo de SBASE y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires a lo largo de todo el proceso", dice en el comunicado.

La última prórroga del contrato de Metrovías se había vencido a fin de año y había sido renovado a la espera de la definición del proceso licitatorio. Ya se habían abierto los sobres técnicos y en la evaluación de las propuestas la de Keolis había quedado 15 puntos por arriba de la del Grupo Roggio Transporte que va junto a los alemanes de Deutsche Bahn.

El 22 de enero se habían presentado las observaciones y hoy vencía el plazo para renovar la garantía y seguir en el proceso. Fuentes del sector remarcaron que los franceses se habrían bajado por los cambios en las condiciones para invertir en el país desde que se inició el proceso en agosto de 2018 a la actualidad.

¿Cómo sigue la licitación? Fuentes del Gobierno porteño consultados por Clarín explicaron que "el próximo paso es el envío de la evaluación del sobre técnico del grupo Benito Roggio Transporte a la Procuración de la Ciudad y, una vez que se expidan, el directorio de Sbase da por concluida esa etapa. Luego se llama a la apertura y evaluación del sobre económico y finalmente se dará a conocer el resultado de la licitación".

Y agregaron que no es determinante que haya quedado una sola empresa. "Si la oferta económica no es satisfactoria la licitación podría quedar desierta".

El parque eólico de Piedra del Águila a un paso de generar energía

(Rio Negro.com.ar) - Será el primero de la provincia. Lo opera la firma que tiene la concesión de la represa Alicurá e inyectará al sistema interconectado para uso industrial. Se ubica en Bajada Colorada y tiene 29 generadores que aprovecharán los vientos de la zona de Collón Curá. Hay otros proyectos en Neuquén.

Los insumos fueron "importados" de otras jurisdicciones.

El parque eólico de Bajada Colorada está en su etapa final de montaje y se prevé que su puesta en marcha sea inminente. “Siempre se decía que Piedra del Águila era un lugar de paso y ahora tenemos una planta para exportar pescado y el primer parque eólico de la provincia de Neuquén”, dijo ayer el gobernador Omar Gutiérrez.

Prometió que la semana que comienza hará una visita al parque que tendrá, precisó 30 generadores con una capacidad de 100 megavatios.

En declaraciones a LU5, Gutiérrez recordó que el Estado neuquino pide que en cada contratación pública o privada se debe dar prioridad al empleo y compre local. Se le recordó que en la década del 90 se había propiciado en Cutral Co una fábrica de aerogeneradores pero no tuvo éxito. El gobernador dijo que fue porque la provincia no tenía parques eólicos y que ahora sí lo tiene y lo planteó en términos de desafío. “Si los insumos fueron fabricados en una jurisdicción externa, es lo que nos tiene que estimular a promover las inversiones”, dijo y adujo que en el discurso del 1 de marzo planteará un modelo para fortalecer inversiones en la provincia.

A mediados del mes pasado el Ente Provincial de Energía del Neuquén (EPEN) informó que se iniciaban las tareas para conectar la obra de la Estación Transformadora Bajada Colorada, con vistas al inicio de la conexión del nuevo parque eólico Vientos Neuquinos al sistema interconectado nacional.

Desde el organismo indicaron que se hicieron las tareas de prueba de un grupo generador, a los fines de abastecer la demanda eléctrica de la zona durante la primera etapa de trabajos.

En junio del año pasado se puso la piedra fundacional del parque eólico. Su proyecto es atribuido a la Agencia de Desarrollo de Inversiones del Neuquén Sociedad del Estado Provincial.

Dos datos

- 100 megavatios aportará el Mater, mercado a término, del sector industrial. Es el de mayor envergadura del país.

- 29 turbinas tiene le parque eólico Vientos Neuquinos de 120 metros de altura y 132 de diámetro de rotor.

Está ubicado a unos 38 kilómetros de Piedra del Águila y 49 de Picún Leufú. La firma concesionaria es AES Corporation. Este emprendimiento se ubica en una zona de 2500 hectáreas entre Picún Leufú y Piedra del Águila, emplea a 600 personas y la inversión alcanza los 130 millones de dólares e incluye la construcción de una subestación en los terrenos del parque.

Se compone de 29 turbinas, de 120 metros de altura de buje, 132 metros de diámetro de rotor y 3,465 megavatios de potencia nominal.

AES es también la concesionaria de la hidroeléctrica Alicurá y posee 4.000 megavatios instalados en proyectos hidroenergéticos en el vecino país de Chile. Es la empresa extranjera más antigua en el país en el sector energético, llegó en 1993, y es la primera vez que encara un proyecto eólico.

Transportar artillería es aburrido y peligroso, por lo que el ejército está trayendo los robots

Por Kyle Mizokami - Popular Mechanics - Traducción Desarrollo y Defensa

El reabastecimiento de camiones robot podría crear cadenas de suministro ininterrumpidas en el campo de batalla.

FOTO DE LA GUARDIA NACIONAL DEL EJÉRCITO DE EE. UU. POR EL SARGENTO. MEGAN V. ZANDER

Uno de los trabajos más peligrosos y aburridos en el ejército de los EE. UU. Es el reabastecimiento de artillería.

En cambio, el Ejército quiere usar robots para transportar proyectiles de artillería a través del campo de batalla, llevando munición nueva a las tripulaciones de obuses.

Pero si el proceso se interrumpe, los soldados siempre pueden intervenir y levantar cosas pesadas, dice el Ejército.

Tradicionalmente, uno de los trabajos más desagradables en el ejército han sido los transportistas de municiones. La tarea consiste básicamente en conducir camiones junto con la emoción de mover proyectiles diseñados para explotar, causando el máximo daño a todo lo que los rodea. Ahora, el Ejército de los EE. UU. podría eliminar ese trabajo por completo y al mismo tiempo obtener unidades de primera línea de los proyectiles de artillería que necesitan, al dar el trabajo a los robots.

El concepto, conocido como reabastecimiento autónomo de artillería de campo, visualiza convoyes de vehículos robóticos que se abren camino a través de carreteras, senderos y terrenos irregulares, transportando cargas de proyectiles de artillería de 155 milímetros a las fuerzas de primera línea. Estos convoyes irían desde las áreas de suministros del batallón, donde se almacenan alimentos, municiones y suministros médicos, hasta el campo para llegar a las unidades de artillería que realizan misiones de bomberos.

Un obús M109 del Ejército de los EE. UU. dispara una ronda en Fort Hood, Texas, el 13 de febrero de 2018. (FOTO DEL EJÉRCITO DE LOS EE. UU. POR LA SARGENTO JESSICA A. DUVERNAY

Las armas de artillería como el obús autopropulsado M109A7 Paladin pueden disparar una ronda por minuto o hasta cuatro balas por minuto en emergencias. Pero con cada caparazón de seis pulgadas de diámetro, un Paladin solo puede contener 39 rondas a la vez. Un Paladín puede quemar su suministro de municiones a bordo en solo 10 minutos de disparos sostenidos. Cada Paladin está acompañado por un vehículo especializado que lleva otras 95 rondas, pero en una ronda por minuto el obús de 155 milímetros estará completamente sin municiones en poco más de dos horas.

Eso es lo que hace que el suministro de artillería sea un tema tan vital. El trabajo se ha vuelto aún más peligroso y difícil en la era moderna, ya que las unidades de artillería con frecuencia se reubican para evitar el fuego enemigo de "contrabatería". Un convoy de munición podría salir del batallón para entregar proyectiles nuevos a una unidad que podría moverse dos veces antes de que finalmente se encuentren. La naturaleza porosa del campo de batalla, en el que tales convoyes podrían ser atacados por guerrilleros armados y dispositivos explosivos improvisados ​​enterrados en las carreteras, hace que conducir alrededor de un camión cargado de proyectiles explosivos sea aún menos atractivo.

El Laboratorio de Aplicaciones del Ejército, junto con el Comando Futuros del Ejército, está presionando a la industria para que presente una solución robótica al problema de reabastecimiento de artillería. Señalan que la misión de reabastecer unidades de artillería de primera línea con proyectiles realmente no ha cambiado durante más de un siglo, mientras que la logística comercial y las prácticas de la cadena de suministro parecen casi irreconocibles 100 años después. Si Amazon está trabajando para usar drones voladores autónomos para hacer entregas, ¿por qué el Ejército no está usando drones para entregar proyectiles al campo de batalla?

Un vehículo de suministro de municiones de artillería de campo M992A2 reabastece un sistema de artillería de paladín M109A6 con municiones durante un evento de capacitación de calificación de artillería en Yeoncheon-gun, Corea del Sur.

CAPT. JONATHAN CAMIRE, 1ER ASUNTOS PÚBLICOS ABCT

Si bien el Ejército probablemente no usará cuadricópteros para entregar proyectiles en el corto plazo (cada proyectil explosivo M107 de 155 milímetros de alto pesa 94 libras), un camión de bajo perfil sería perfecto para el trabajo. El camión volvería a casa con una señal emitida por la unidad de artillería, luego usaría AI para trazar un curso utilizando caminos y senderos existentes, idealmente teniendo en cuenta los informes de actividad enemiga para garantizar el viaje más suave y seguro posible. Un convoy de tales vehículos podría usar el GPS para espaciarse efectivamente a través de una carretera, asegurando que un ataque aéreo o de artillería repentino no elimine a todo el convoy.

Una vez que la unidad de artillería llega a su ubicación, un brazo robótico podría levantar proyectiles de sus cajas y colocarlos en los estantes de almacenamiento ubicados en la cabina del obús, evitando a los soldados la necesidad de levantar proyectiles pesados.

Los soldados aún no se han librado del pensamiento: si algo sale mal con el proceso de reabastecimiento robótico, explica el servicio, "corresponde a los soldados proporcionar trabajo manual y soluciones creativas".

Según el Ejército , seis empresas participan en el proyecto. El servicio analiza las propuestas de la industria y luego asignará $ 150,000 para desarrollar aún más las ideas.

Fuente: Breaking Defense

Cuidar la defensa

Editorial del diario La Nación.

El Gobierno debe considerar y atender sin más demoras la delicada situación que atraviesan nuestras Fuerzas Armadas desde hace décadas

La falta de decisiones en un ministerio como el de Defensa evidencia y sintetiza, más que en otras áreas del Poder Ejecutivo, el nivel de improvisación que, junto con el complejo cruce de posiciones políticas e ideológicas, dan como resultado una indeseada parálisis. Se suma también que los ya vetustos prejuicios antimilitares tiñen y demoran cualquier avance.

Es sabido que el ministro Agustín Rossi, por segunda vez en ese cargo, no lo deseaba, pues anhelaba ser jefe del bloque oficialista en la Cámara de Diputados. Sin embargo, le aplicaron el "promovere per removere" para dejarle el protagonismo en el Congreso a Máximo Kirchner.

Hace ya más de un mes que Rossi elevó al Presidente varias alternativas -más de una por cargo para la jefatura del Estado Mayor Conjunto, del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea. En sus reuniones con integrantes de los mandos, que fueron numerosas, el ministro afirmó que los nuevos jefes asumirían antes del 31 de diciembre pasado en una ceremonia conjunta sin precedente, a la que asistiría el Presidente y comandante en jefe.

Lamentablemente, esto no pudo ser, pues desde la propia vicepresidenta Cristina Kirchner, pasando por los activos líderes de muchas organizaciones defensoras de los derechos humanos, han resuelto sumar su opinión sobre la cuestión.

Político veterano, Rossi ha intentado -dicho en términos militares compensar la escasez de potencia con movilidad. Lo hemos visto así prodigándose en ceremonias y entrevistas, incluso planteando la hipotética compra de un nuevo submarino cuyo costo de adquisición debe sumarse al de adiestramiento de las tripulaciones, mantenimiento y accesorios, todo por un valor que rondaría los 300 millones de dólares. Poco oportuno para estos tiempos de ajustes.

Nadie discute la trascendencia de que planificadores navales ahonden en las carencias y dificultades de la Argentina para ejercer la soberanía en nuestros mares, que lejos estarían de resolverse con una compra aislada de semejante calibre.

Tendría otro cariz el intento de asociarnos al ambicioso programa de submarinos que desarrolla Brasil, en el contexto de un Plan Estratégico de capacidades para sus Fuerzas Armadas, muy interesante para nuestras magnitudes, que estableció Lula da Silva y que siguen desarrollando los gobiernos que lo sucedieron.

Pero esto implicaría negociar con Bolsonaro y sus militares, lo que parece poco probable a la luz de la reactividad de importantes sectores del oficialismo, que ven también dramáticas amenazas en la figura de Donald Trump y que, a partir de lo ocurrido en Bolivia, denuncian avances militares fantasmagóricos -según el diccionario, "fantasmagoría es el arte de representar figuras por medio de una ilusión óptica" sobre los gobiernos de la región.

Para prevenir cualquier atisbo de tan hipotética amenaza, el Gobierno prepara más de un decreto para "recuperar el control democrático sobre las Fuerzas Armadas" y volver a las proclamas de Raúl Alfonsín, convertido para los peronistas de turno en paradigma de la democracia, olvidando con una conveniente amnesia cuánto lo combatieron.

En rigor, las leyes de defensa y de seguridad interior están vigentes, aunque hayan cumplido ya tres décadas, en las que el mundo y el país cambiaron. El gobierno de Cambiemos no violó la vieja e inadecuada separación entre defensa y lo que se denomina seguridad interior. Si alguien estuvo más cerca de violar la letra de aquellas leyes fueron Cristina Kirchner y Nilda Garré, con la colaboración militante del general César Milani, en el ineficiente operativo Escudo Norte y en otras tareas de inteligencia interior no publicitadas por los mandos del inexistente Ejército nacional y popular.

Sería un grave error institucional que los decretos que prepara el Gobierno -independientemente de sus proclamados objetivos y de su lenguaje seguramente efectista tuvieran como principal correlato una nueva purga de mandos superiores de las Fuerzas Armadas, con el consiguiente debilitamiento orgánico y la pérdida de experiencia profesional que implica.

Actualmente, los oficiales, suboficiales y voluntarios de las Fuerzas Armadas suman alrededor de 90.000. Solo para dar idea de magnitud, puede precisarse que la policía de Buenos Aires tiene más de 93.000 efectivos y que existen otras 23 policías provinciales. Su magro presupuesto actual no alcanza siquiera para dar de comer a los efectivos, que cobran los sueldos más bajos de las instituciones uniformadas federales. El ministro Rossi dio a conocer anteayer un incremento salarial para las Fuerzas Armadas, ostensiblemente por debajo de la inflación, equiparándolo al resto de los trabajadores del Estado, que cobrarán un 5% este mes y otro 5% en febrero. Sin embargo, esa suba no termina de resolver la notable retracción que padecen los haberes del sector. Solo por dar dos ejemplos, para la escala de teniente general, almirante y brigadier general, el haber será de $90.317, mientras que para subteniente, guardiamarina, y alférez, será de $26.481.

Por otra parte, el promedio de antigüedad del equipamiento militar supera los 35 años.

El Estado argentino ha perdido el control efectivo sobre los espacios soberanos: desde las fronteras, pasando por el espacio aéreo y los mares depredados, a ciudades gravemente castigadas por el narcotráfico, como Rosario. En los últimos años, y en más de una ocasión, políticos argentinos han sido advertidos, con los mejores modales, por políticos democráticos de países vecinos, respecto de que la Argentina está introduciendo un desequilibrio por defecto en la región.

En esta área como en ninguna otra, no habrá soluciones mágicas, pero debería ser la hora de la prudencia.

Rusia propone a la Argentina la formula «Construir y Operar»

(Rieles.com) - Insiste en presentarse como alternativa para la construcción del tren de Bahía Blanca a Vaca Muerta y plantea interés en proyectos de energía atómica e hidrocarburos. Espera las respuestas de varias licitaciones.

El gobierno ruso manifestó su interés en participar del desarrollo de proyectos de energía atómica, exploración y producción de petróleo y gas, y el tendido del denominado tren que permitirá unir a la formación de Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca.

Así lo expresó el embajador de la Federación Rusa en Argentina, Dmitry Feoktistov, al comentar la agenda de temas que más le interesa desarrollar con la administración de Alberto Fernández este año, cuando se cumple el 135 aniversario del inicio de las relaciones diplomáticas entre los dos países.

Feoktistov reseñó a la agencia Sputnik que entre los proyectos más importantes en los que le interesa a Rusia participar es la reconstrucción o construcción de parte de los 800 kilómetros de la vía férrea entre la formación petrolera y gasífera de Vaca Muerta y el puerto de Bahía Blanca.

«La compañía rusa de ferrocarriles RZD tiene interés en vincularse a este proyecto, pero la administración anterior no tomó ninguna decisión sobre esto. Queremos recibir una confirmación de parte argentina de que tiene interés y en segundo lugar conocer las condiciones», señaló el diplomático.

Tras una charla mantenida el año pasado, el ahora ex presidente Mauricio Macri se había entusiasmado con la posibilidad de que una empresa rusa reactivara el tren. Después de una conversación con el presidente Vladimir Putín afirmó que Vaca Muerta podía generar «500.000 puestos de trabajo» en los próximos años. Y aclaró: «Sin el tren, esos 500.000 puestos por más que tengamos el gas y petróleo, no se van a dar porque no llegamos a llevar todas las herramientas y materiales para desarrollar Vaca Muerta».

En Bahía Blanca hay entusiasmo con la posibilidad, el consorcio de gestión del puerto presentó en 2017 una proyección de trabajo y crecimiento con vistas al 2040 en la que se contemplaba la reactivación férrea. Se ofrecía una capacidad de carga de 500 toneladas para el tren de Vaca Muerta y se mencionaba que hay reservadas 1.800 hectáreas con frente de muelle para ampliaciones.

La concreción del trabajo permitirá sacar de las rutas del Alto Valle unos 100 camiones por día.

Además de los rusos, firmas como Ferrosur -de Camargo Correa-, Ferroexpreso Pampeano -de Techint- y Pampa Energía -de Marcelo Mindlin- tienen intenciones de participar del proyecto para poner sobre las vías al tren Norpatagónico.

El presidente argentino Alberto Fernández no sólo salió a respaldar la idea del tren a Bahía Blanca, sino que adelantó la posibilidad de extenderlo también hasta Chile, para darle a la formación una segunda salida hacia los puertos del Pacífico, desde la punta de rieles en Zapala (Neuquén) hasta el puerto de Talcahuano, vecino a la ciudad de Concepción.

Otros negocios a la vista

En el marco de los documentos vigentes de colaboración estratégica en la esfera atómica, Feoktistov destacó que «la corporación Rosatom propuso distintas variantes de cooperación, como la construcción de una central de alta potencia, otra de medianas características, o una estación nuclear flotante, es decir, una estación instalada en un barco».

Los temas fueron parte de la agenda que los directivos de Rosatom mantuvieron la semana pasada con el Secretario de Energía, Sergio Lanziani, aunque «todavía no hay respuestas», destacó el embajador.

Según el diplomático, las condiciones que Rusia ofrece son «óptimas» ya que manifestó que su país está dispuesto a «trabajar bajo la fórmula de ‘construir y operar’, es decir, financiar la construcción y la operación de estas centrales».

«La parte argentina sólo tiene que acordar comprar la energía por determinado precio, es decir, que en una etapa inicial no tiene que poner nada», agregó.

Feoktistov también aseguró que corporaciones rusas como Gazprom y Zarubezhneft, entre otras, están «interesadas en cooperar con la parte argentina e YPF para desarrollar nuevos yacimientos o para mejorar la productividad de los pozos existentes».

Finalmente, mencionó que la compañía TMH Argentina (representante de la compañía rusa TMH) participó en una licitación para proveer vagones y locomotoras, un contrato de cerca de US$850 millones, cuyo resultado debía conocerse el año pasado «pero todavía no se ha informado».

Feoktistov aseguró que «se mantiene la invitación» que realizó en diciembre el presidente Putin a Fernández para hacer una visita oficial a Rusia y espera que se pueda «concretar este año para realizar conversaciones de alto nivel».

Fuente: BAE Negocios

La trama oculta del profesor de Harvard que espiaba para China

La Vanguardia / Clarin.com

Charles Lieber era jefe del departamento de Química de la universidad estadounidense. Está acusado de pasar información sobre desarrollo tecnológico a Beijing.

Fachada del Departamento de Química de la Universidad de Harvard. El titular de la cátedra, el doctor Charles Lieber, está acusado de espiar para China. / REUTERS

El reconocido profesor Charles Lieber, jefe del departamento de Química de la Universidad de Harvard, tenía una historia oculta. Aunque no es el primero, ni tal vez será el último, el FBI lo detuvo por pasar información a China y colaborar en su dominio tecnológico global a espaldas de Estados Unidos, que financiaba sus programas.

Al más puro estilo de las historias de espías. Un hombre ejemplar, pionero en la nanotecnología, escondía en realidad a un informante del enemigo, que por lo visto continúa siendo a pesar de la admiración que profesa el presidente Donald Trump por su homólogo en Beijing, Xi Jinping.

La oficina del fiscal general de Boston anunció esta semana que presentó cargos contra Lieber, de 60 años, y dos ciudadanos chinos como parte de la trama con la que el gobierno del gigante asiático trata de socavar a las universidades estadounidenses y catapultar a China al frente del desarrollo científico. 

Después de pasar a disposición judicial, la magistrada Marianne Bowler ordenó que siguiera bajo custodia, a la espera de la audiencia sobre su detención y posible fianza.

La detención de un profesor de Harvard acusado de pasar secretos sobre desarrollo tecnológico a China pone la lupa sobre el deseo de Beijing de pasar al frente en ese campo. La denuncia criminal incluye la imputación de hacer “declaraciones falsas, ficticias y fraudulentas” a las autoridades federales respecto a su ocupación.

Hasta ahora, los fiscales habían presentado cargos contra ciudadanos chino-americanos o chinos que trabajaban en EE.UU. Esto hizo crecer la preocupación en la comunidad científica de que las autoridades actuaban con un perfil racial. Lieber está entre los primeros objetivos entre científicos no chinos y de más alto nivel.

Más allá, este asunto acrecienta el desvelo de las autoridades estadounidenses de que Beijing intenta hacerse con avances de última generación, aprovechándose de las investigaciones que se realizan en las universidades de Estados Unidos.

Según la acusación, el profesor engañó al Departamento de Defensa y al Instituto Nacional de Salud sobre su participación en el proyecto chino denominado "Plan de los mil talentos", mientras que las agencias estadounidenses invirtieron más de quince millones de dólares para financiar a su grupo de investigación en Harvard.

“Esas subvenciones requieren la divulgación de conflictos financieros extranjeros, incluidos el apoyo económico de entidades y gobiernos foráneos”, remarca el texto de la acusación.

En el documento consta que China pagó a Lieber por el contrato en ese programa unos 50.000 dólares mensuales por tres años, además de 158.000 dólares de gastos anuales y un premio de 1,5 millones por montar el laboratorio vinculado al plan.

En contrapartida, el experto debía trabajar para China “no menos de nueve meses al año”. Todo esto lo ocultó también en las entrevistas que los investigadores le realizaron en 2018 y 2017 sobre su implicación en ese plan.

A uno de los presuntos cooperantes, la china Yanqing Ye, 29 años, lo imputaron por fraude en su visa, y por actuar en la conspiración como agente de un gobierno extranjero. Hace un tiempo que Ye regresó a su país. Como pieza clave aparece Zaosong Zheng, de 30 años, al que arrestaron en el aeropuerto de Boston cuando se disponía a viajar a China el pasado diciembre. Sigue en prisión.

El lunes reabrirá la línea C del subte: cómo es el nuevo sistema de señalización que reemplazó al de 1934

Por Walter Darío​ Vazquez - wvazquez@infobae.com

Permite visualizar la posición y la velocidad de los coches en tiempo real y promete mejorar la frecuencia, además de reducir notablemente las demoras e interrupciones

Es la tarde del jueves y en la estación de Retiro de la línea C de subte, debajo de la Plaza Fuerza Aérea Argentina, los obreros trabajan con premura para finiquitar las tareas de remodelación que comenzaron el pasado sábado 18 de enero y que estarán terminadas para el próximo lunes. Mientras preparan la mezcla y colocan nuevas baldosas, las formaciones llegan y salen de la estación cabecera. Son viajes que forman parte de las pruebas de seguridad del nuevo sistema de señales digital que reemplazó al antiguo, que era mecánico y se utilizaba desde 1934.

Los sistemas de señales son los que permiten visualizar la posición y la velocidad en tiempo real de los coches, para de tal modo indicar si un tramo de vía está libre o no y así avanzar. El flamante sistema de la línea C se denomina CBTC (Communications Based Train Control) y sustituye al ATS (Automatic Train Stop), en la que los encargados de operarlo dirigían los trenes maniobrando palancas metálicas instalados en tableros de madera, con la ayuda de un reloj de aguja.

Tablero del antiguo sistema de señales

Este modelo se cambió por tres monitores de computadora y un software de control de tráfico que, según explican los operadores, proporcionará mayor seguridad y reducirá notablemente la tasa de fallas.

Hasta ahora, la única con este sistema magnético en la red era la línea H y ya está hecha la licitación para la línea D. En diez años, los reportes muestran que solo se ocasionaron tres fallas. Por el contrario, en las líneas operadas bajo el ATS se contabilizan en promedio 1.200 fallas en el mismo período de tiempo.

“En los días de lluvias o humedad el sistema mecánico indica que un sector está ocupado cuando en realidad no lo está. Eso supone frenar la formación para ir a verificar si hay un problema y solucionarlo en caso de que así sea, produciendo demoras e interrupciones”, explicó a Infobae Eduardo De Montmollin, presidente de SBASE.

El nuevo sistema será operado por solo una persona

El otro gran beneficio es la mejora en la frecuencia, brindando un servicio más regular a los casi 190 mil pasajeros que en promedio la utilizan a diario. El sistema tiene el potencial para controlar una mayor cantidad de trenes de la flota actual, ya que permite que los coches circulen hasta a 30 metros de distancia entre sí, sin riesgo de impacto. La modernización que se lleva a cabo implica, además, el reemplazo de los paratrenes y reguladores de velocidad electromecánicos por electromagnéticos.

El CBTC funciona desde el Puesto Central de Operaciones (PCO), ubicado debajo de la estación Moreno de la línea C. Se encarga de operarlo una sola persona, un trabajo que hasta hacía dos semanas demandaba nueve empleados repartidos en las estaciones cabeceras y otros dos en Moreno. Ese personal sobrante fue reubicado en otras funciones. “Algunos han ido de conductor, otros a partes de estaciones, mientras que a cuatro o cinco los convertimos en operadores”, detalló a este medio Juan Peña, Gerente General de Operaciones de Metrovías.

Peña, que según cuenta tiene "45 años de subterráneo”, luce entusiasmado por la renovación. En 1984 asumió el cargo de jefe de electromecánica y una de sus tareas era custodiar el sistema de señalización. “Amo el subte y quiero que esto siga avanzando”, asegura. Lo mismo le pasa a Javier Abadie, ubicado en la cabina de señales recién estrenada. En su caso, tiene 50 años y trabaja en señalización desde los 16, toda una vida como operario.

En la estación de Retiro se realizaron diferentes obras de remodelación

Tanta Peña como Abadie, integrantes de una camada con larga trayectoria en la operación de subterráneos, formaron parte de la recorrida en la que el Jefe de Gabinete porteño, Felipe Miguel, acompañado de autoridades de SBASE y Metrovías presentaron los pormenores de la vuelta al servicio de la línea C, que une Retiro y Constitución.

El plan de modernización contempla un cambio de cara en la estación de Retiro: la puesta en valor contará con la colocación de lámparas LED, la pintura del cielorraso, el pulido de las paredes, la instalación de un ascensor para personas con movilidad reducida y la ampliación de la escalera que da salida a la avenida Ramos Mejía, lo cual favorecerá una circulación más fluida. También la renovación del piso, cuya finalización se demorará unos días más, hasta fines de febrero.

Por otra parte, se instalaron los carteles electrónicos del programa “Próximo Tren”, que ya funciona en otras líneas e indica el tiempo restante para la llegada de la siguiente formación. Los mismos se incorporaron a todas las estaciones.

Singapur recibió los tres buques finales para misión del control litoral

Por Ridzwan Rahmat, Singapur - Jane's Navy International

Singapur habia encargado los ocho buques de misión litoral en 2013. Todos los buques fueron entregados y comisionados de acuerdo al cronograma.

La Armada de la República de Singapur (RSN) ha encargado sus últimos tres buques de misión litoral (LMV) de clase Independence.

Los buques de guerra, que han sido nombrados RSS Fortitude , RSS Dauntless y RSS Fearless con los números de banderín 20, 21 y 22 respectivamente, fueron incluidos en una ceremonia de comisionamiento el 31 de enero en la Base Naval de Tuas.

Los barcos son parte de un contrato para ocho LMV que se firmó entre el gobierno de Singapur y la división marina de ST Engineering en enero de 2013.

Estos 5 buques de guerra mortales anuncian el regreso a la gran guerra por el poder naval

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Aquí están.

Punto clave: se está produciendo una nueva era de competencia naval en el Pacífico.

La competencia de las grandes potencias ha vuelto, y también lo están las marinas de superficie. Como cualquier estudiante de historia te dirá que las rivalidades nacionalistas impulsan la construcción naval, remontándose a los días de los griegos y los persas. Después de un paréntesis de un cuarto de siglo, los astilleros nuevamente están construyendo grandes destructores e incluso embarcaciones de tamaño crucero.

Todos los combatientes de superficie más poderosos del mundo operan en la última rivalidad entre las principales potencias, esta vez en la región de Asia y el Pacífico. Las cinco naves de superficie más poderosas del planeta son medios para un fin, piezas de juego de mesa en la lucha entre las potencias militares dominantes de la posguerra de Asia (Estados Unidos, Japón) y los estados autoritarios (Rusia, China) que desafían el status quo.

Crucero de misiles clase Kirov:

Los mayores combatientes de superficie construidos por cualquier poder en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, los barcos de la clase Kirov a menudo se conocen como cruceros de batalla debido a su gran tamaño y potencia de fuego. Los cuatro Kirovs tienen cada uno 823 pies de largo -el ochenta por ciento de la longitud de un superportaaviones de la Marina de los EE. UU-. Con una viga de noventa y tres pies. Las naves desplazan 24.300 toneladas y pueden alcanzar velocidades de hasta treinta y dos nudos debido a la presencia de un sistema de propulsión CONAS (Combinado Nuclear y de Vapor) que genera seiscientos megavatios de potencia.

De los cuatro barcos originales, solo dos, Petr Velikiy y el almirante Nakhimov , aún están en servicio. Originalmente, las naves estaban armadas con veinte misiles antibuque Ramjet Granit P-700, cada uno de los cuales podía transportar una ojiva nuclear o explosiva de 1.500 libras de alto. Rápidos y poderosos, los Kirovs fueron posicionados para cazar y destruir portaaviones estadounidenses que portaban armas nucleares que podrían amenazar los submarinos de misiles de Moscú y la patria soviética.

Petr Velikiy actualmente sirve en la Flota del Norte de Rusia, mientras que el Almirante Nakhimov está recibiendo una amplia revisión que incluirá nuevos misiles hipersónicos Zircon y el sistema de misiles tierra-aire S-500. Se espera que el almirante Nakhimov esté listo para el servicio en 2021-2022 y, según los informes, se unirá a la Flota del Pacífico.

Crucero de misiles guiados clase Ticonderoga:

Los cruceros de misiles guiados clase Ticonderoga fueron los primeros barcos estadounidenses equipados con el radar SPY-1, misiles de defensa aérea SM-2 y el sistema de combate Aegis. Aunque se consideran naves multipropósito capaces de participar en una guerra antisubmarina y antisuperficie, la misión principal de los cruceros era defender a los portaaviones de la Marina de los EE. UU. y otros activos grandes y de alto valor del ataque aéreo masivo.

Los barcos de la clase Ticonderoga tienen algunas de los lanzadores de misiles más grandes del mundo, con un total de 122 silos de lanzamiento vertical capaces de transportar misiles de defensa aérea SM-2 y SM-6, interceptores de misiles balísticos SM-3, misiles de defensa aérea de corto alcance Evolved SeaSparrow, misiles de crucero de ataque terrestre Tomahawk o cohetes antisubmarinos ASROC. Las naves también son capaces de transportar el nuevo misil antibuque de largo alcance de la Marina, las nuevas versiones antibuque de Tomahawk y el misil antibuque Harpoon.

Los veintidós cruceros de la clase Ticonderoga que aún están en servicio (cinco barcos más antiguos fueron retirados al final de la Guerra Fría) tienen 564 pies de largo y pesan hasta diez mil toneladas completamente cargadas. Cada uno puede hacer más de treinta nudos, gracias a cuatro motores de turbina de gas General Electric LM-2500. Los Ticos son los últimos barcos de la Armada en montar múltiples cañones, con un cañón Mark 45 de doble propósito de cinco pulgadas en la parte delantera y trasera.

Dos características hacen que la clase Ticonderoga sea especialmente potente: la capacidad de ciertas naves dentro de la clase para cumplir la misión de defensa de misiles balísticos utilizando interceptores Aegis y SM-3, y la capacidad de usar cazas F-35 y alerta temprana E-2D Hawkeye en el aire y controlar el avión como una extensión de los sensores de la nave, un sistema conocido como Naval Integrated Fire Control - Counter Air (NIFC-CA).

Destructor de misiles guiados clase Kongo:

La Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón a menudo toma señales de lo que podría considerarse el "servicio superior", la Marina de los EE. UU. El MSDF, enfrentado con la misión de proteger al país de los misiles norcoreanos de corto y mediano alcance, encargó cuatro destructores de misiles guiados clase Kongo.

Las naves son copias virtuales de los destructores de misiles guiados clase Arleigh Burke estadounidenses. Kongo y sus tres hermanas, Kirishima, Myoko y Chokai tienen 528 pies de largo y desplazan 9.400 toneladas completamente cargadas. Cada uno fue construido con noventa de los mismos silos de lanzamiento vertical en la clase Ticonderoga y pueden cargar muchas de las mismas armas. La clase Kongo, aunque generalmente estadounidense, presenta diferencias sutiles que incluyen un cañón Oto-Melara de cinco pulgadas, turbinas de gas LM-2500 fabricadas bajo licencia por IHI Japón y sensores y componentes electrónicos de origen local.

Los destructores de la clase Kongo están destinados a ser guardianes de Japón; equipados con el interceptor de misiles SM-3, solo dos de los destructores pueden proteger a la mayor parte del país del ataque con misiles balísticos. Dos Kongos suelen estar en el mar para cumplir este papel en un momento determinado.

Destructor de misiles guiados clase 055:

El último gran buque de superficie en entrar en producción, los destructores de misiles guiados de clase Tipo 055 son los últimos en unirse a la Armada del Ejército Popular de Liberación. Como continuación de la clase Tipo 052, los barcos son más grandes y más capaces que cualquier otro barco en el PLAN y probablemente una dura competencia para los cruceros de la clase Ticonderoga.

La clase Tipo 055 tiene 590 pies de largo, lo que los hace más largos que los Ticonderogas, y se estima que pesan aproximadamente más de diez mil toneladas. Al igual que sus contrapartes estadounidenses, los destructores Tipo 055 probablemente estén diseñados como guardaespaldas de la flota de portaaviones de China, con la capacidad de asumir roles de guerra antisubmarinos y antiaéreos o ataque terrestre según sea necesario.

Una característica que une los Tipo 055 a esta lista: un total de 112 silos de lanzamiento vertical, cada uno de los cuales podría transportar misiles de crucero antibuque YJ-18A y YJ-100, misiles de crucero de ataque terrestre o misiles de defensa aérea de largo alcance HQ-9B . Las naves también embarcan misiles HHQ-10 de corto alcance de superficie a aire similares al misil rodante de la OTAN (RAM) y los sistemas de armas de proximidad H / PJ-11 similares a la falange estadounidense.

China lanzó dos Tipo 055 simultáneamente en julio de 2018 , con un total de seis en diferentes grados de construcción. Se cree que China tiene un requisito para al menos ocho de los destructores.

Destructor de misiles guiados clase Arleigh Burke:

Con el nombre del famoso comandante de destructor, los destructores de clase Arleigh Burke son los más numerosos combatientes de gran superficie. En muchos sentidos, la clase Burke fue una reducción exitosa de los sensores y el armamento de las clases Ticonderoga (menos un arma de cinco pulgadas y veintiséis silos de lanzamiento vertical) en una plataforma más pequeña.

El primer barco en su clase, Arleigh Burke, se estableció en 1988 y entró en servicio en 1991. La clase ha estado en construcción casi continua desde entonces, con una breve pausa en la década de 2010. Los barcos tienen 505 pies de largo y desplazan hasta 7,900 toneladas, con barcos más viejos que pesan más. Cuatro turbinas de gas LM2500 conducen los barcos a velocidades superiores a treinta nudos.

Los Burkes están equipados con un solo cañón de doble propósito de cinco pulgadas, noventa y seis silos de lanzamiento vertical, el radar SPY-1 y el Sistema de Combate Aegis, y misiles antibuque Harpoon. A partir de fines de la década de 1990, se agregó una capacidad de base de helicóptero con un hangar de dos helicópteros. Una tercera revisión importante de la plataforma, el Vuelo III, reemplazará el radar SPY-1 con el nuevo radar de defensa aérea y de misiles SPY-6. Al igual que algunos barcos de la clase Ticonderoga, varios Burkes son capaces de la misión de defensa de misiles balísticos, atacando misiles balísticos con una combinación de Aegis y el interceptor SM-3.

Hay sesenta y dos destructores Burke, con catorce más en construcción o contratados, que representan, con mucho, la clase más grande de buques de guerra de gran superficie.

Los barcos Higgins de la Segunda Guerra Mundial pueden regresar

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
La Marina de los Estados Unidos tiene grandes planes.

Punto clave:  la versión moderna de estos transportistas de tropas puede o no ser automatizada.

Desde la playa de Omaha hasta Iwo Jima, las grandes invasiones anfibias de la Segunda Guerra Mundial fueron posibles gracias a un humilde barco de madera contrachapada.

Conocido más prosaicamente como Landing Craft, Vehicle, Personnel (LCVP), el Higgins Boat fue el burro náutico de la Segunda Guerra Mundial. La idea original del fabricante de botes de Nueva Orleans, Andrew Jackson Higgins, tenía una rampa de proa que bajaba para permitir el desembarco de un pelotón de fusileros o un vehículo.

Eso no suena como un gran problema. Excepto que usar barcos regulares o barcazas para descargar tropas en una playa abierta fue un proceso lento y laborioso, a menos que los invasores pudieran capturar un puerto (que tendía a estar fuertemente fortificado). El barco Higgins significaba que cualquier playa abierta podría servir como punto de desembarque para suficientes tropas, vehículos y suministros para crear una cabeza de puente significativa. Más de 20,000 fueron construidos durante la Segunda Guerra Mundial.

"Si Higgins no hubiera diseñado y construido esos LCVP, nunca podríamos haber aterrizado sobre una playa abierta", declaró el general Dwight Eisenhower. "Toda la estrategia de la guerra habría sido diferente".

Ahora, la Marina de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines quieren recuperar lo que llaman un "Barco Higgins del siglo XXI". El problema es que los desembarcos anfibios se han convertido en una propuesta incierta: misiles antibuque de largo alcance desplegados por Rusia, China e incluso grupos armados  como Hezbollah, hacen que sea demasiado peligroso para los barcos de asalto anfibio aventurarse a menos de 50 o 100 millas de la costa. Al mismo tiempo, el intento del cuerpo de marina para reemplazar sus 40 años de edad, vehículos blindados de asalto anfibio con una nueva generación se han topado con inconvenientes, tales como el vehículos- que no pueden navegar largas distancias o en aguas turbulentas -teniendo a ser transportado cerca de la costa por otro barco.

Entonces, la Marina quiere "conectores" que puedan transportar material a la zona de aterrizaje. "Esta plataforma permitiría la entrega de vehículos terrestres más pequeños, sistemas de armas, vejigas de combustible, agua y equipos de generación eléctrica", según la propuesta de investigación de la Marina . “Estas cargas útiles podrían descargarse para soportar bases navales avanzadas a largo plazo u operarse desde la embarcación para soportar Bases Avanzadas Expedicionarias (BEF) de equipo limitado. Las cargas útiles modulares también podrían incluir sistemas aéreos no tripulados (UAS) y lanzadores de sistemas submarinos no tripulados (UUS) que podrían entregar sistemas no tripulados distantes de la costa ".

La lancha de desembarco, conocida por el nombre combativo de SHARC (pequeña embarcación anfibia de alta velocidad), debe ser capaz de transportar 5 toneladas de carga útil. También debe tener una velocidad de al menos 25 nudos y un alcance de al menos 200 millas náuticas. Tendrá unos 13 pies de largo, con una rampa de unos 5 pies de ancho y tendrá un calado de menos de 30 pulgadas.

Curiosamente, la Armada especifica que SHARC debe ser capaz de operar de forma remota o autónoma, lo que sugiere que la Armada y los Marines esperan que los barcos robot puedan manejar el trabajo en burro de transportar materiales desde los barcos de transporte hasta la cabeza de la playa. Debería poder alimentar paquetes de misiones modulares, lo que aumenta la posibilidad de que los barcos se conviertan en drones o bases de armas.

Los buques comerciales ya cumplen algunos de estos requisitos, según la Armada. Estas embarcaciones comerciales "son esencialmente versiones actuales de los botes Higgins de la Segunda Guerra Mundial". No es sorprendente, dado que Andrew Jackson Higgins basó su bote militar en la embarcación de trabajo de poca profundidad que construyó para prestar servicio a la exploración petrolera en el pantano de Luisiana.

Los barcos Higgins de la Segunda Guerra Mundial fueron operados por hombres, no por robots. Pero automatizado o no, sus sucesores del siglo XXI pueden resultar igual de útiles.

¿Es esta la imagen de cómo China se apodera del mar del sur de China?

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Los puestos de avanzada en el Mar del Sur de China son una seria amenaza para las líneas marítimas desmilitarizadas.

Punto clave: las  bases constituyen una amenaza para el dominio militar estadounidense en el Pacífico. 

En los últimos años, la República Popular de China ha reclamado el noventa por ciento del Mar Meridional de China, reforzando este reclamo mediante la creación de islas artificiales con equipos de dragado. Estos reclamos afectan a los vecinos de Beijing, que tienen reclamos competitivos. El descubrimiento en 2016 de que China había militarizado estas islas artificiales no fue exactamente sorprendente, pero ¿cuán útiles son estas islas en defensa de los objetivos estratégicos de China?

La campaña de China para militarizar el Mar del Sur de China comenzó en 2009, cuando presentó un nuevo mapa a las Naciones Unidas que mostraba la ahora infame "Línea de Nueve Salpicaduras", una serie de trazos fronterizos sobre el Mar del Sur de China que reclamaba territorio chino demarcado. Desde entonces, China ha expandido al menos siete arrecifes e islotes en el mar con arena dragada del fondo del océano, incluidos Subi Reef, Mischief Reef, Johnson Reef, Hughes Reef, Gaven Reef, Fiery Cross Reef y Cuarteron Reef.

De acuerdo con la Iniciativa de Transparencia Marítima de Asia , Beijing ha creado más de 3,200 acres de tierra nueva. Inicialmente, China afirmó que su "territorio" se estaba desarrollando con fines pacíficos, desde ayuda a marineros hasta investigación científica, sin embargo, muchas de las islas ahora cuentan con aeródromos de longitud militar, armas antiaéreas y antimisiles, y armas navales. Cuarteron Reef ahora tiene una nueva instalación de radar de alerta temprana de alta frecuencia para detectar aeronaves entrantes, un desarrollo difícil de cuadrar con una misión pacífica. Más al norte, pero aún en territorio en disputa, China ha instalado misiles tierra-aire de largo alcance HQ-9 en la isla Woody.

A primera vista, es difícil entender la apropiación territorial de China y el aparente alejamiento del concepto de "ascenso pacífico" del ex líder Hu Jintao. Ha enajenado a los vecinos de China y atraído a otras potencias, incluidos Estados Unidos, India y Japón. Una teoría es que el liderazgo del país puede haber calculado que asegurar un bastión para la disuasión nuclear en el mar de China puede valer la pena diplomática que creó.

Durante la Guerra Fría, los submarinos de misiles balísticos de la Unión Soviética operaron desde dos "bastiones" protectores, en el lado del Atlántico en el Mar de Barents y en el lado del Pacífico en el Mar de Okhotsk. Allí, los submarinos de misiles soviéticos podrían ser cubiertos por fuerzas aéreas y navales terrestres desde aviones enemigos, barcos y submarinos de ataque.

La “diada” nuclear de misiles terrestres y marítimos de China se basa en parte en cuatro submarinos de misiles balísticos clase Jin. China cree que las defensas estadounidenses de misiles balísticos amenazan con socavar la credibilidad de su modesta disuasión nuclear. Desde el punto de vista chino, esto hace que un bastión protector sea aún más importante.

La geografía del país lo deja básicamente con un océano, el Pacífico, para su propio bastión. El Pacífico Norte, con la Séptima Flota de la Armada de los EE. UU. y los casi cincuenta destructores de la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón, está prohibido. El Mar del Sur de China, por otro lado, está bordeado por varios estados relativamente débiles que no podrían representar una amenaza para los submarinos de misiles nucleares de China.

Buques e hidroaviones a través del Mar del Sur de China es una cosa, pero una presencia permanente en tierra solidifica el dominio de China en la región. También permite, como lo demuestra el caso del radar HF en Cuarteron Reef, la instalación de una red de sensores permanentes.

Los puertos y aeródromos en construcción seguramente crecerán para defender la región, con la ayuda del continente, de una compleja campaña de guerra antisubmarina diseñada para perseguir las armas nucleares marítimas de China.

Es probable que haya más baterías de misiles tierra-aire, como el HQ-9 y misiles antibuque en tierra, aunque solo sea para proteger otras instalaciones militares como aeródromos y sistemas de radar. Las recientes operaciones de libertad de navegación de los Estados Unidos y sus aliados se utilizarán como justificación para defensas más pesadas. Parafraseando un viejo dicho sobre la burocracia, la presencia militar está creciendo para satisfacer las necesidades de la creciente presencia militar del oponente.

Esto apunta al talón de Aquiles de las guarniciones de la isla de China: a la larga, son imposibles de defender. A diferencia de los barcos, las islas están fijas en su lugar y nunca se moverán. Las islas pequeñas no pueden acumular suficientes tropas, misiles tierra-aire, comida, agua y capacidad eléctrica para seguir siendo puestos de avanzada defensivos viables. Como lo demostraron Iwo Jima y Okinawa, no hay una defensa viable en profundidad para las islas, incluso a kilómetros de distancia.

En cualquier confrontación militar con los Estados Unidos, los puestos de avanzada en el mar de China casi seguramente serían revertidos rápidamente por oleadas de ataques aéreos y ataques con misiles de crucero, devastando las instalaciones del Ejército de Liberación Popular y dejando al personal tripulado. Cómo respondería China a tal ataque en su bastión nuclear es una pregunta abierta que debe considerarse seriamente, ya que la victoria en el Mar del Sur de China puede no anunciar el final de una campaña, sino un nuevo y peligroso giro en la guerra misma.

Las avanzadas militares de China en el Mar del Sur de China son una violación del acuerdo de Beijing de no militarizar el mar. Aunque la región en sí tiene un gran valor estratégico, son una solución defensiva pobre, propensa a la destrucción rápida en tiempos de guerra. China sería prudente considerar las islas solo como una solución temporal, hasta que la Armada del Ejército Popular de Liberación tenga suficiente capacidad para mantener una presencia permanente en la región.