El lado B del submarino: acercamientos con Gran Bretaña y apertura al diálogo desde Malvinas

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com - Infobae.com

El llamado de la primer ministro Theresa May a Macri implicó otros ejes de la relación bilateral que se abren a partir de las tareas conjuntas de búsqueda del ARA San Juan.

-Toda la ayuda que pueda dar Gran Bretaña está a disposición de la Argentina para lograr este salvataje humanitario.

-Muchas gracias por su ayuda comodoro. Será muy bienvenida como la del resto de los países que también buscan con nosotros el submarino ARA San Juan.

-Desde hoy usted es mi jefe, almirante. Estoy a sus órdenes.

Según confirmaron a Infobae fuentes calificadas del Gobierno, este diálogo se reprodujo a las 7:20 de la mañana del 17 de noviembre pasado, poco después de que se conociera la desaparición del submarino Ara San Juan en el Atlántico Sur. Fue un intercambio entre el jefe de la Armada, el ahora retirado Marcelo Srur, y el comodoro Robin Smith, agregado de Defensa de la Embajada Británica en la Argentina. Un día después de esto, el Reino Unido puso a disposición de la Armada una batería de equipamiento, personal, buques y aviones para la búsqueda hasta ahora infructuosa del submarino argentino con 44 tripulantes a bordo.

En los hechos, más allá de la ayuda humanitaria que dio Gran Bretaña a la Argentina para encontrar el ARA San Juan, el lado B de toda esta tragedia encontró al gobierno de Mauricio Macri y al de la primer ministra Theresa May con más diálogo, los kelpers de Malvinas dieron muestras suficientes de superar las diferencias para imponer su ayuda y la tragedia mostró que aún hay leves resquicios de posibilidad de diálogo entre Londres y Buenos Aires por el conflicto de las islas.

En medio del fragor de la cumbre de la OMC, la ardua negociación por la reforma previsional y la violencia en las calles, pasó casi desapercibido el diálogo telefónica que se dio entre Macri y May. La primer ministro británica se comunicó con el presidente para solidarizarse frente a la tragedia del ARA San Juan. Y el jefe de Estado le transmitió su agradecimiento por la colaboración del Reino Unido en la búsqueda del submarino que, junto a la comunidad internacional, llevaron adelante esa tarea. Punto. "Por ahora no hay nada más previsto", dijo una fuente del Gobierno sobre ese hecho. Pero en la Cancillería que conduce Jorge Faurie se entusiasman y creen que "un hecho emocional como fue la guerra puede empezar a ser curado por otro hecho emocional como es la ayuda humanitaria que brindó Gran Bretaña". Otra fuente del Gobierno remarcó que el llamado de May "no fue un saludo protocolar. Hubo un mensaje de condolencias y un acercamiento real".

En la práctica, desde el Palacio San Martín no descartan que en los próximos meses el Gobierno pueda retomar el comunicado que en el 2016 sellaron Londres y Buenos Aires para avanzar en una "hoja de ruta" tendiente a mejorar las relaciones bilaterales e incluir en ello el caso Malvinas. "Hay que empezar a hablar de los vuelos de las islas al Continente, especialmente a Buenos Aires, porque esto también forma parte de un gesto humanitario", admitió un funcionario del Gobierno sobre el documento que contempla no sólo el tema de los vuelos sino también de la explotación comercial de la pesca y el petróleo en el Atlantico Sur con Gran Bretaña o los kelpers.

El comodoro Smith expresó a Infobae que "la cooperación militar entre el Reino Unido y el Ministerio de Defensa y la Armada de la Argentina ha sido excelente. Nuestros oficiales de enlace han sido integrados completamente al comando de búsqueda y rescate, y hemos usado expertos británicos para ampliar la ayuda y tratar de identificar la localización del submarino". No sólo esto. El diplomático y militar ingles fue un poco más allá de lo formal y dijo taxativamente: "Una de las lecciones que hemos aprendido de esta situación es la necesidad de una mejor comunicación entre las fuerzas militares británicas en el Atlántico Sur y el sistema de búsqueda y rescate de la Argentina, para que ambas partes podamos reaccionar de forma más rápida ante eventuales emergencias humanitarias."

¿Implicará esta idea elaborar una tarea conjunta de la Argentina y Gran Bretaña en el Atlántico Sur acotada a temas estrictamente de ayuda humanitaria? ¿Podrá esta tragedia abrir el diálogo roto entre argentinos, isleños y británicos?

En el Gobierno no descartan ninguna posibilidad. Admiten en reserva que las lecciones que dejó esta tragedia es que "el diálogo entre isleños, ingleses y argentinos puede mejorarse con el tiempo". Desde un despacho oficial se animaron a decir: "Esto es el comienzo de algo más".

La ayuda de Gran Bretaña para la búsqueda del ARA San Juan incluyó los barcos HMS Protector y HMS Clyde, un avión C130, un avión Voyager, un helicóptero AW169 SAR y el uso de base aérea de la RAF en Mount Pleasant para aeronaves involucradas en la búsqueda. El HMS Protector, el HMS Clyde, el C130 y el Voyager participaron en distintas instancias de la búsqueda. Smith explicó que además, el 21 de noviembre se enviaron tres oficiales de enlace británicos al comando SAR (búsqueda y rescate) de la Argentina, entre ellos un especialista en rescates submarinos del Reino Unido.

Otro de los hitos de la ayuda fue que la Royal Air Force realizó el vuelo más largo sin reabastecimiento de combustible en la historia de la aviación militar británica para transportar equipamiento y personal especializado en rescate submarino, que luego abordaron el ARA Puerto Argentino. El 7 de diciembre la Argentina generosamente autorizó el uso del Aeropuerto Internacional de Buenos Aires para permitirle al Reino Unido el aterrizaje de un RAF Voyager, que transportaba tripulantes del HMS Protector que debían rotar luego de haber participado de las tareas de búsqueda. "El Reino Unido continúa contribuyendo con su apoyo a la búsqueda", dijo Smith.

Los gestos de Gran Bretaña fueron correspondidos con agradecimientos del gobierno argentino. Pero la ayuda y apoyo no se quedó en el plano estrictamente militar. Hubo una cadena de rezos y agradecimientos entre argentinos y kelpers a partir de un tuit de la cuenta Falkland Islands (@falklands_utd). Desde esa cuenta de Twitter que usan los kelpers se postearon los de una antigua y famosa plegaria que pide al "Padre Eterno" por aquellos que están "en peligro en el mar". Eternal Father, Strong to Save (Padre Eterno, poderoso salvador) es un tradicional salmo religioso asociado a los marinos, particularmente a los de las fuerzas navales. Fue escrito en 1860 por William Whiting inspirado por los peligros del mar descritos en el Salmo 107 de la Biblia.

Mike Summers, ex legislador de las islas y ferviente isleño movilizado por el caso del ARA San Juan, dijo a Infobae que "la cooperación entre los establecimientos militares del Reino Unido y Argentina es una señal positiva de una mejor relación y comprensión. Es de esperar que siempre haya asistencia mutua para salvar vidas en el mar, cualesquiera que sean las circunstancias".

No obstante, Summers lamentó que "el sentimiento positivo se ve algo socavado por las acusaciones de parte de la sociedad argentina de que el ejército del Reino Unido había atacado o acosado a San Juan, lo que contribuyó a la desaparición. El Gobierno argentino ha desaprovechado la oportunidad de refutar estas declaraciones que son una tontería". Así, el ex legislador isleño de trato permanente con el Foreign Office se refería a los entredichos y acusaciones que hubo de algunos sectores de izquierda de la Argentina con los isleños.

En Twitter, el legislador porteño Gabriel Solano, del Frente de Izquierda, calificó a la ayuda británica para dar con el submarino como "tropas de ocupación del territorio argentino". La cuenta oficial de los kelpers (@falklands_utd) citó el mensaje de Solano y le contestó con una simple palabra: "Boludo". En esta misma línea, el diputado Nicolás del Caño repitió la actitud de su compañero de fuerza política y dijo: "¿Quién se acuerda de los tres trabajadores muertos y siete desaparecidos de Mar del Plata por el hundimiento de 'El Repunte'?". Una catarata de tuits cuestionó las palabras del legislador de izquierda que luego decidió borrar su mensaje. Y el ex líder de Quebracho y acusado de traición a la Patria por el memorándum con Irán, Fernando Esteche, también se sumó a la reducida ola antibritánica por la ayuda de Londres en el rescate del ARA San Juan. El piquetero K dijo: "¡Piratas ayer y siempre!".

En contraposición a esto hay otras voces que por suerte aún creen en el diálogo y en que las tragedias pueden ayudar para acercar posiciones contrapuestas.

"La ayuda humanitaria y la búsqueda contrarreloj que significó la etapa de búsqueda del ARA San Juan no distingue ni nacionalidad ni banderas. Este gesto loable debe ser valorado y tenido en cuenta para obrar de igual manera, cada vez que una situación crítica así lo requiera", dijo a Infobae el senador Julio Cobos, quien viajó a Malvinas a pesar de los cuestionamientos que le hicieron y es un ferviente gestor del diálogo entre Gran Bretaña y la Argentina.

A su vez, Cobos destacó: "cuando se trata de temas humanitarios, se deben dejar de lado conflictos existentes y colocar todo el esfuerzo en el rescate; esto no cambia los reclamos de soberanía ni modifican la situación actual".

Irma Arguello, que dirige la Fundación NPSGlobal sobre no proliferación nuclear, dijo a Infobae que "las tragedias humanitarias son poderosas para unir a los pueblos y acercar posiciones en las controversias entre estados. Finalmente somos todos seres humanos".

La ayuda humanitaria gira alrededor del caso Malvinas en los últimos tiempos. "Todo gesto de ayuda humanitaria logrado con éxito puede ayudar a unir los pueblos", sintetizó a Infobae Diego Rojas Coronel, el director de la Cruz Roja Internacional en la oficina de Buenos Aires que acaba de anunciar con éxito el trabajo de identificación de 121 soldados NN argentinos que están enterrados en Malvinas, de los cuales 88 fueron compatibilizados con el ADN de sus familiares. Una tragedia abre paso al diálogo, aunque parezca imposible.

¿Resultó casual la ayuda británica a la Argentina? En el Gobierno responden taxativamente: "Nada fue casual. El Gobierno venía llevando un plan conjunto con las grandes potencias para el control de los ejercicios militares de submarinos en el Atlántico Sur y Gran Bretaña estaba dentro de esos programas", dijo una fuente destacada de la Casa Rosada. De hecho, se supo que unos días antes de conocerse la desaparición del ARA San Juan, el ministro de Defensa Oscar Aguad tenía pautada una reunión bilateral en Vancouver con su colega británico Gavin Williamson precisamente para dialogar sobre ejercicios militares conjuntos y acuerdos de cooperación conjuntos.

"Esta ayuda temprana del Reino Unido en las tareas de rescate fue en parte fruto de la política de apertura que está llevando adelante el gobierno argentino, y en particular a su intención de reducir tensiones con el gobierno británico. Esta distensión no significa en modo alguno renunciar a la soberanía que nuestro país reclama sobre las Islas, pero sí abrir vías de acercamiento en temas de común interés", remarcó Arguello, una especialista en temas nucleares que conoció de cerca el primer informe que llegó de Viena de la Organización para la Prohibición Total de Pruebas Nucleares (CTBTO) indicando el "ruido" que se había escuchado en la posición del submarino ARA San Juan.

Los familiares de los 44 tripulantes del ARA San Juan siguen esperando el rescate del submarino. No tienen noticias aun. Por ahora, al menos podrán contar con la certeza de que esta tragedia puede llegar a servir para cerrar viejas heridas.

El default silencioso: un país a ciegas por la falta de estadísticas

Por Carlos M. Reymundo Roberts - LA NACION

En todos los niveles del Estado hay déficit de información; los expertos coinciden en que el "apagón" kirchnerista se sumó a un deterioro que lleva varias décadas; ni siquiera es seguro que la población sea de 44 millones.

Intervención. Protesta de trabajadores del Indec, una imagen que se repitió a lo largo de la década en que las estadísticas del organismo fueron manipuladas u ocultadas. Foto: Archivo 

El 27 de abril del año pasado, el jefe de Gabinete, Marcos Peña, presentó en el Congreso el primer informe de gestión. Su exposición de siete horas incluyó una radiografía de la situación socioeconómica, con abundancia de números. Fue un momento de relieve histórico, también por un secreto que en ese momento se guardó bajo siete llaves: muchos de los datos brindados por Peña no provenían del Gobierno, sino del sector privado. Después de una década de apagón estadístico, la Casa Rosada había tenido que salir a mendigar cifras a ONG, consultoras, universidades. El Estado no estaba en condiciones de informar sobre el país.

Pero los expertos coinciden en que la falta de mediciones en cantidad y calidad no se explica sólo por la colonización del Indec perpetrada por Guillermo Moreno. Al compás de recurrentes crisis políticas y económicas, la capacidad de reunir y procesar información se ha venido deteriorando en las últimas décadas y abarca los tres niveles de la administración: Nación, provincias y municipios.

Acaso nada muestre mejor hasta qué punto llegó ese déficit que el hecho de que ni siquiera hay certeza sobre la validez del dato más importante: que la Argentina tiene 44 millones de habitantes. "Es una proyección hecha sobre el censo de 2010, sospechado de irregularidades y que tiene cifras inventadas", dice un alto funcionario del Gobierno, afirmación compartida por muchos especialistas.

"Es cierto que el kirchnerismo terminó generando un blackout informativo, pero el problema venía de mucho antes" - Dante Sica, economista, director de Abeceb

A este vacío estadístico, particularmente grave en la era de mayor desarrollo tecnológico e informático de la historia, se lo podría llamar el default silencioso: una lacerante deuda del país consigo mismo, que corroe su organización y posibilidades de desarrollo. En cualquier ámbito o sector que se ausculte, desde la economía y la salud hasta la educación y la inseguridad, la falta de información alcanza proporciones asombrosas.

En la serie de artículos que viene publicando este diario sobre temas de fondo del país, la principal dificultad es siempre encontrar cifras, y que además sean confiables. Averiguar cuál es el índice de pobreza en Formosa, qué porcentaje de calles asfaltadas tiene La Matanza, cuánta droga ingresa por la frontera norte del país o el número de desarmaderos de autos en la provincia de Buenos Aires puede llevar semanas o meses y convertirse en una auténtica búsqueda del tesoro, con final incierto.

En una nota sobre La Matanza, el partido más grande y poblado del conurbano, LA NACION pidió al gobierno de María Eugenia Vidal información sobre cloacas, agua corriente y tendido eléctrico, entre otros indicadores sociales. Las cifras de la intendencia eran inverosímiles. Las autoridades del área pidieron unos días para reunir los datos. Después pidieron más tiempo, y al cabo de un mes admitieron que no habían conseguido nada. "La verdad, nos encontramos con tierra arrasada", se disculparon.

Formosa. Gildo Insfrán (PJ), que gobierna con mano de hierro la provincia desde hace 22 años, no informa el verdadero índice de pobreza; fuentes independientes estiman que supera el 50%. Foto: Archivo 

En la misma sintonía, un alto funcionario del Ministerio de Educación bonaerense confió que desde hace sólo cinco meses se sabe cuántas escuelas, docentes y alumnos dependen de esa cartera.

Investigadores y funcionarios advierten que este fenómeno genera falta de transparencia, favorece la corrupción y, sobre todo, dificulta la toma de decisiones. "Sin cifras no se puede hacer un diagnóstico certero, y sin diagnóstico no se pueden diseñar políticas", dice el politólogo y docente universitario Diego Gorgal, especializado en temas de seguridad.

"Rica historia"

En el antedespacho de Jorge Todesca, jefe del Indec, una vitrina conserva un retrato del ingeniero Alejandro Bunge, pionero de las estadísticas en el país, y el libro del primer censo, en 1867. "Una rica historia", sonríe Todesca, al que le ha tocado lidiar con la reconstrucción del organismo, que pasó de ser una institución reconocida internacionalmente a su devastación durante el gobierno anterior.

Dice que el déficit de información de ese último período abarca las áreas más sensibles: vivienda, salud, consumo de las familias, servicios básicos, seguridad. "Ni siquiera hay una estadística sobre un fenómeno tan actual y relevante como la violencia de género. En marzo vamos a empezar a publicar algo. Y lo mismo en inseguridad: se había dejado de recoger datos. Ahora hicimos la encuesta de victimización en 45.000 hogares, para saber cuánta gente fue víctima de algún delito. Es información valiosísima porque la mayor parte de esos hechos no se denuncia."

"No hay estadísticas sobre un fenómeno tan relevante como la violencia de género. En marzo vamos a empezar a dar algo" - Jorge Todesca, jefe del Indec

En el país agrícola-ganadero por excelencia, para encontrar un censo agropecuario confiable hay que remontarse a 2002. El último se hizo en 2008 y arrojó resultados parciales y pobres debido, entre otras razones, a que coincidió con el conflicto entre el gobierno de Cristina Kirchner y el campo. "¿Quién lo manda, la AFIP, la SIDE o La Cámpora?", le preguntaron a uno de los encuestadores en una estancia de Trenque Lauquen. El próximo censo se hará en agosto del año próximo. Hoy no hay un mapa del sector, admiten en el Indec, y fuera de la zona núcleo y de los principales cultivos no se cuenta con datos sobre producción, tamaño de los establecimientos y cantidad de empleados.

Consultoras económicas e investigadores sociales pusieron el grito en el cielo cuando el Indec falseó, en 2012, los datos de la última Encuesta Nacional de Gasto de los Hogares, una herramienta clave porque da información sobre características de las viviendas, cantidad de electrodomésticos, consumo de energía y dinero destinado a salud, alimentación y educación, entre otros rubros. "Para estructurar y medir el IPC [Índice de Precios al Consumidor] se necesita conocer qué peso tiene cada gasto en las familias, cuál es el patrón de consumo. Sin en esos datos, el IPC pierde sustento", dice el secretario de Transformación Productiva del Ministerio de Producción, Lucio Castro. La nueva Encuesta de Gasto de Hogares ya está en marcha en 400 localidades de más de 2000 habitantes.

Tandil. En la Argentina se roban 160 autos por día, y la mayor parte va a parar a desarmaderos, como éste, en el que había 1000 autos; pero las autoridades ignoran cuántos desarmaderos hay. Foto: Archivo 

Ex director de Desarrollo de Cippec (Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento), Castro recuerda los tiempos en que le tocaba lidiar con la falta de información. "En 2011 quisimos saber a cuánto ascendían los subsidios al transporte y los números no estaban. Después de rastrear durante meses, pudimos averiguarlos, los publicamos, y entonces el gobierno los escondió. Desaparecieron." Dice que las mismas dificultades tuvieron para conocer el monto de inversión en infraestructura. "Es increíble, pero el dato no estaba. Tuvimos que hacer un trabajo detectivesco."

Pozos ciegos

También en el Ministerio de Trabajo se toparon con un "pozo ciego" en un tema sensible: el trabajo infantil. La última Encuesta de Actividades de Niños, Niñas y Adolescentes (Eanna) es de 2004 y abarcó sólo áreas urbanas. "Es un defecto insalvable porque el trabajo infantil se concentra sobre todo en las zonas rurales, donde viven 4 millones de personas -dice el subsecretario de Programación Técnica del Ministerio de Trabajo, José Anchorena-. Estamos corrigiendo eso con una encuesta que ahora sí va al campo y en la que además contestan los chicos, cosa que antes no pasaba. En la EPH [Encuesta Permanente de Hogares, que releva el empleo], el trabajo entre adolescentes es del 5% si los que contestan son adultos, y trepa al 25% cuando contestan los propios adolescentes. A ellos no les da vergüenza decir que trabajan."

En el área de la salud, afirman en el Indec, el silencio estadístico es alarmante: se desconoce la incidencia de muchas enfermedades y no existe un relevamiento nacional sobre factores de riesgo. El organismo lo promete para el próximo año. En marzo también empezará una encuesta sobre discapacidad, para subsanar otro vacío: hoy ni siquiera se sabe cuántos discapacitados tiene el país.

"En los presupuestos se dice cuánto se va a gastar, pero después no se informa cuánto fue lo que realmente se gastó" - Julia Pomares, directora ejecutiva de Cippec

"El gobierno nacional está regularizando el Indec y muestra voluntad para superar la crisis de la que venimos, pero en las provincias y en los municipios la situación es un desastre", dice Jorge Vasconcelos, investigador jefe de Ieral, de la Fundación Mediterránea. Y repara en que el fenómeno de la economía informal, cercana al 35%, "es un mundo enorme que, por su propia naturaleza, queda fuera de los radares".

El economista Dante Sica, director de la consultora Abeceb, sostiene que el problema es estructural: hay muchos datos, pero se pierden por la falta de un sistema público riguroso de recolección. "El kirchnerismo terminó generando un blackout, pero el problema venía de antes". Cuenta que en los años 80, cuando empezó a trabajar en el Banco Central, estaba feliz de haber llegado a la institución más seria del país en el manejo de índices económicos. "Hasta que vi de dónde sacaban las cifras? Alarmante."

A veces, la endeblez de la información alcanza niveles grotescos. Sica señala que en 2015, antes del cambio de gobierno, dos datos oficiales sobre el volumen del comercio exterior tenían una diferencia entre sí de 5000 millones de dólares.

Florencio Varela. Hasta hace sólo cinco meses, el Ministerio de Educación de la provincia de Buenos Aires no sabía cuántas escuelas, docentes y alumnos dependían de esa cartera. Foto: Archivo.

"En el mundo nos hicimos famosos porque en los informes de los organismos internacionales los datos correspondientes a la Argentina aparecían con asteriscos, para advertir que las cifras no eran necesariamente certeras -dice el ministro de Trabajo, Jorge Triaca-. En este ministerio había estadísticas que estaban bien hechas, pero como daban resultados negativos las escondían."

Romper el molde

Ante esta orfandad, estudiosos y analistas han desarrollado el arte de buscar información en fuentes alternativas, como las cámaras empresarias. Pero aun así suele pasar que no se encuentra nada. Según Todesca, si alguien quiere saber, por ejemplo, qué número de empresas hay en el país, se quedará con la incógnita.

También se desconoce el número de inmigrantes, que aumentó exponencialmente en los últimos años. Para la Argentina, la ola inmigratoria es eso: una ola, un fenómeno etéreo, no cuantificado, sin números.

"Hay países que no hacen más censos porque no los necesitan: tienen toda la información en registros administrativos" - Luis Beccaria, ex director del Indec

El actual gobierno parece haber encontrado un modo de romper el molde y compensar parte de la deuda informativa. Mediante un decreto de este año delegó en la Iglesia (a través de Cáritas) y en cuatro ONG y organizaciones sociales -Techo, Barrios de Pie, Corriente Clasista y Combativa y la Confederación de Trabajadores de la Economía Popular- la misión de hacer, con fondos públicos, un relevamiento en todo el país del número de villas y asentamientos, y sus poblaciones. Según las cifras que pudieron reunir hasta ahora, hay 4300 barrios populares, donde vive el 10% de la población. "El Gobierno hizo bien en reconocer que no estaba en condiciones de hacer ese trabajo -apunta Virgilio Gregorini, director ejecutivo de Techo-. Como suele decirse, no admitir un problema es la mejor forma de no solucionarlo.

Nosotros, las cinco organizaciones, conocemos esta realidad porque estamos en los barrios desde hace años. Y no suplimos al Estado: lo complementamos."

Desde 2011, Cippec evalúa mediante indicadores el impacto de las políticas públicas y la transparencia presupuestaria, a nivel provincial. "De esos trabajos surge claramente que en la Argentina se toman muchas decisiones sin medir su resultado -dice Julia Pomares, directora ejecutiva de esa ONG-. Por caso, no es lógico tomar una medida contra la pobreza sin evaluar después qué efecto tuvo. Lo mismo pasa con los presupuestos: se informa en qué se va a gastar, pero después se dice muy poco de cuánto fue lo que efectivamente se gastó. Son deficiencias graves."

La Matanza. Sobre el mayor partido del conurbano no hay datos básicos: calles asfaltadas, cloacas, agua corriente y tendido eléctrico, entre otros; las cifras que da la intendencia no son reales. Foto: Archivo 

Pomares pone un ejemplo de estos días. La reforma tributaria que se está debatiendo en el Congreso incluía (hasta que el Gobierno dio marcha atrás) un impuesto a las bebidas azucaradas, debido a los preocupantes índices de malnutrición infantil: el 40% de los chicos tienen sobrepeso o son obesos. El problema es que esas cifras corresponden a una encuesta de salud que se hizo en 2005. Se legisla hoy según una realidad de hace 12 años, sin saber cómo evolucionó.

Números dibujados

Que falte información en tiempos de la revolución digital, de fenómenos como el big data, es una ironía que clama al cielo. Luis Beccaria, director del Indec entre 1983 y 1990, hoy profesor universitario y consultor, dice que hoy en el mundo el mayor caudal informativo proviene de los registros administrativos de los gobiernos, algo que en la Argentina se ha desarrollado muy poco, entre otras cosas por la bajísima inversión de los últimos 12 años. "Hay países que dejaron de hacer censos porque ya no los necesitan: toda la información está contenida en archivos informáticos de la propia administración."

Un funcionario del área económica dice que la cultura del ocultamiento, la tergiversación y la mentira ha dejado estándares que no siempre son fáciles de desterrar. Uno de sus jóvenes colaboradores se presentó un día con datos que había estado buscando durante meses. "Te felicito, campeón", lo premió. "Bueno -respondió el joven-, la verdad es que no encontré todo y al final tuve que dibujarlos un poco." Todavía le zumban los oídos.

El gran pavo nacional

Por Alejandro Borensztein - Clarin.com

Los kirchneristas ahora pretenden enseñarle al país cómo se hacen las cosas.

Es un milagro que todavía el Presidente Macri no haya aparecido por cadena nacional para decirnos que tiene las bolas llenas de todos nosotros, que se va con Juliana y Antonia a vivir a Palm Beach y que nos podemos ir todos a la RPMQLoremilP.

El tipo tiene una imagen positiva altísima, lo votan, lo apoyan, lo aplauden, lo palmean, le gritan “vamos presidente, no afloje”, pero a la hora de los bifes nadie está dispuesto a ceder nada. Ni una moneda, ni un miserable gesto de desprendimiento, ni siquiera piensan en sus hijos o nietos.

El domingo pasado el presidente le dijo a Longobardi en la CNN que “si cumplimos este sendero de bajar el gasto público y el déficit fiscal, el país no va a estallar” lo cual significa dos cosas:

1. Si en esa frase cambiamos de lugar la palabra “no”, quiere decir que “si no seguimos este sendero, el país sí va a estallar”.

2. Tengo razón con lo de Palm Beach.

Aunque a este gobierno le cuesta explicar las cosas, la verdad debe ser dicha una y otra vez: los genios que nos gobernaron dejaron un país devastado y empobrecido, un Estado inviable, un sistema tributario inaguantable, un régimen laboral paralizante, un sistema jubilatorio insustentable y sobre todas las cosas una ciudadanía convencida de que tiene derecho a todo y obligación a nada. El mejor ejemplo es el fútbol: hemos transformado la transmisión televisiva de un simple partido en un derecho humano que el Estado debe garantizar, y gratis. Único país en el planeta.

Para colmo, en el Banco Central y en el inventario de la infraestructura del país, el kirchnerismo sólo dejó un vacío infinito como esa oscura inmensidad que sobrevendrá cuando se extinga la última molécula de energía originada en el Big Bang y ya no quede en el cosmos ningún rastro de materia. Ni siquiera Mirtha.

Es obvio que esto sólo se resuelve con un gran esfuerzo colectivo. Pero pareciera que nadie está dispuesto a hacerlo. Ni los empresarios, ni la clase alta, ni la clase media, ni los sindicatos, ni los políticos, ni los gobernadores, ni los intendentes, ni los legisladores, ni los jueces, ni nadie. La consigna es: apoyar, apoyamos todos pero la mía no me la toques; que la ponga otro.

¿Qué es lo que hay que poner? Obviamente mosca. La que juntamos no alcanza. El circuito es fácil de entender. Veamos.

Sólo la mitad de los que laburamos, lo hacemos en blanco. La otra mitad pertenece al famoso club de “¿necesitás factura?” Esta es una de las razones por la que la recaudación de impuestos no alcanza para cubrir los gastos del Estado. La otra razón es que con la torta de gastos que tiene el Estado, no hay impuesto que alcance.

La excusa de la economía en negro es la de siempre: “Si pago todos los impuestos el negocio no me da para vivir”. Ejemplo: un tipo tiene una rotisería y vende pollo, lechón, vitel toné, ensalada rusa, etc. Pasadas las fiestas de Navidad y Año Nuevo, lo único que quiere el pobre rotisero es tomarse un avión a Miami y tirarse panza arriba que es lo menos que se merece después de batir tanta mayonesa. Si el tipo pagara Ganancias, Ingresos Brutos, impuesto al cheque y tuviera a todo el personal en blanco, sólo le alcanzaría para irse una semanita en bondi a Claromecó. O sea, el negocio no le daría para vivir como él quiere.

Que el tipo pretenda con una simple rotiseria del orto vivir como si fuera el CEO de la Metro Goldwyn Mayer es un problema de idiosincrasia aspiracional que no viene al caso analizar ahora. El razonamiento del rotisero también aplica a grandes empresarios. Es sólo una cuestión de escala, en el fondo el asunto siempre es el mismo.

En la otra punta del problema están los gastos del Estado tales como salud, educación, seguridad, jubilaciones, obra pública, etc. a los que también hay que sumarle otros gastitos como ñoquis, asesores, sobreprecios, miles de subsecretarías y otras menudeces.

Todo eso se banca con los impuestos que paga, o debería pagar, el rotisero. Es fácil comprender, amigo lector, que con un lechón y dos pavitas no hay manera de financiarlo. Y mucho menos si el tipo las vende en negro.

Por otro lado, el kirchnerismo fue tan generoso que recibió de Duhalde y Lavagna un superávit de 4 puntos del PBI, despilfarró todo y entregó un déficit que a esta altura ya trepó a 600.000 millones de mangos!!!

Para cubrir ese “gap” (es el término que los economistas usan para evitar decir “quilombo”), los kirchneristas la resolvían fácil: “Riiiing, riiiiing…. “(atienden). “Ciccone Calcográfica buenas tardes, soy Amado ¿en qué puedo ayudarlo?” Y del otro lado de la línea aparecía el Kicillof o el Moreno de turno pidiendo toneladas de pesos para garpar el zafarrancho, generando inflación con la emisión de billetes y así seguir hasta tirarle el lío al gobierno siguiente. O sea a éste.

Hoy en día, cuando el ministro de Hacienda Dujovne llega a su oficina a la mañana, se encuentra con una cola de ministros que lo esperan para pedirle plata. Es muy importante llegar temprano porque los primero 15 cobran y los 5 restantes se vuelven a sus despachos con las manos vacías. Eso se llama déficit fiscal.

Ahí mismo, Dujovne lo llama a Caputo y le dice: “Salí al mundo y pasá la gorra”.

Caputo trae 35.000 palos verdes por año que se los da a Sturzenegger para cambiarlos por pesos, llevárselos a Dujovne y de ese modo el tipo puede cubrir el famoso “gap”.

Así, Sturzenegger va juntando cada vez más dólares en el Central (hoy tenemos el récord histórico de reservas con 56.000 palos verdes), el dólar vale cada vez menos, se atrasa el tipo de cambio, el país se hace caro en dólares, las inversiones se complican, y el rotisero empieza a pensar que le va a salir más barato comprar mayonesa francesa que seguir batiendo huevos a mano con el tenedor.

Como ya aprendimos que las devaluaciones no sirven para nada, la única solución es que el país crezca para recaudar más y que el gasto baje para que el “gap” sea lo menos enquilombado posible. Pero en este contexto, el crecimiento es lento y difícil.

Y encima nadie ayuda. Los empresarios piden baja de impuestos, los sindicalistas no aflojan los convenios, los ricos aplauden pero no la ponen, la clase media no se banca que le toquen nada, los gobernadores e intendentes no recortan ni los micros para los actos, los ñoquis se atornillan a las sillas, los legisladores no renuncian ni a los pasajes y los jueces ni siquiera aceptan pagar Ganancias.

Así fue que entre todos no les quedó más remedio que juntarse, dialogar democráticamente y ponerse de acuerdo para que el esfuercito lo hagan los jubilados.

Por supuesto, los primeros que salieron a tratar de quemar todo fueron los kirchneristas que, en realidad, son los principales responsables de esta tragicomedia y ahora pretenden enseñarle al país cómo se hacen las cosas.

O sea, de los creadores de “los iraníes acusados del atentado van a ayudarnos a investigar quienes cometieron el atentado” ahora llega “nosotros sabemos cómo se resuelve el desastre que nosotros mismos hicimos”.

Armaron un equipo suplente (los titulares están casi todos presos) y salieron a incendiar el Congreso.

Patricia Bullrich desplegó una cantidad de tropas suficiente como para evitar los disturbios de estos inadaptados y eventualmente también repeler un ataque por tierra de Corea del Norte.

Los peronistas en general, se rajan las vestiduras hablando de los pobres jubilados, pero quienes acordaron con el gobierno modificar el régimen jubilatorio y usar esa plata para cubrir sus déficit provinciales fueron los mismos gobernadores peronistas, incluyendo la Tía Alicia de Santa Cruz.

Quedará para la historia, la foto de De Mendiguren abrazado con Rossi mientras a su lado Facundo Moyano y Kicillof se ríen juntos y más atrás Felipe Solá se besa con Nico del Caño. Como si todos ellos (salvo Del Caño) no tuvieran nada que ver con la destrucción del sistema jubilatorio argentino.

En síntesis, para cerrar un año exitoso el gobierno le encargó al rotisero un gran pavo de Navidad. Pero algo falló.

Apenas les dio el quórum en Diputados, calcularon mal los votos que tenían, cerraron acuerdos con alfileres y nunca supieron explicar cómo es que vamos a ahorrarnos entre 50.000 y 100.000 palos y al mismo tiempo los jubilados van a aumentar su poder adquisitivo. O sea, sacaron del horno el pavo crudo.

Se supone que mañana se resuelve. Marche un lechón con ensalada rusa.

Informe secreto: la Armada sabía que el San Juan fue reparado con material inadecuado

Por Nicolás Wiñazki - Clarin.com
Elisa Carrió denunció a ex ministros de Defensa K por irregularidades en los arreglos del submarino. El San Juan tenía filtraciones de agua y hace un año navegaba con las baterías en mal estado.

La última foto de la tripulación completa del Submarino ARA San Juan.

Junto a parte de su equipo, el viernes por la mañana la diputada Elisa Carrió presentó ante la Justicia una demanda donde acusa a ministros del área de Defensa de hechos de corrupción cometidos durante la era K. No cualquier hecho: acciones y omisiones graves durante la reparación del hoy perdido submarino San Juan.

El mismo viernes, pero por la noche, el almirante Marcelo Srur fue desplazado de la jefatura de la Marina. Esta decisión del ministro de Defensa, Oscar Aguad: ¿está vinculada con la presentación judicial de Carrió? Al menos en un documento, sí: uno que compromete a Srur. Es el informe de una inspección técnica del submarino, a cargo de la propia Armada, y con fecha del 20 de diciembre de 2016. Un año atrás. El documento al que accedió Clarín estaba en conocimiento de Srur. Pero en el Gobierno lo detectaron hace poco. Otros informes de la Armada contradicen a esta auditoría anterior. Esta situación fue una de las razones por las que Aguad decidió desplazar al Almirante Srur como jefe de la fuerza. Todos esos informes serán parte de la investigación interna impulsada por el ministro que investiga qué pasó con el submarino.

El informe lleva la calificación de “Secreto” pero integraría el conjunto de pruebas sobre posibles desmanejos en la Marina que aportó Carrió a la Justicia. Hace treinta y un días que el San Juan no aparece. Perdió contacto con tierra después de que su comandante avisara de que la nave había sufrido una avería. Llevaba a bordo a cuarenta y cuatro tripulantes. En su informe de diciembre de 2016, la Marina describe así el estado de ese buque de sumersión de guerra: “Las deficiencias encontradas en el equipamiento del ARA San Juan dificulta su alistamiento para cumplir con los planes de rigor”. En el mismo informe, la Marina señala que el San Juan no contaba con las herramientas básicas para socorrer a ningún posible herido en su navegación marítima. La Justicia deberá determinar si esos elementos se incorporaron durante 2017 al submarino. O no.

El ministro de Defensa, Oscar Aguad (derecha), pasó a retiro del jefe del Estado Mayor General de la Armada, almirante Marcelo Srur (Izq.), en el marco de una investigación abierta tras la desaparición del submarino ARA San Juan. Ana Garelli

Fuentes gubernamentales aseguran que es muy probable que algunas de las deficiencias de material básico que no tenia el San Juan pudo ser comprado durante el ultimo año. Pero los problemas de fondo, como el material inadecuado con el que fue sospechosamente reparado, se intentó ocultar a la Casa Rosada.

A lo anterior se suman otros datos impactantes, si se atiende lo que le había pasado al San Juan de acuerdo al último reporte que pudo mandar su comandante. Hace un año, el documento oficial “secreto” detallaba que el submarino presenta “limitación en la vida útil de las baterías”. Fueron esos reservorios de energía los que, según el capitán de fragata Pedro Martín Fernández, al mando del submarino, fallaron. Las baterías podrían haber iniciado una explosión u algún otro tipo de falla masiva.

El documento “secreto” de la Armada navega sobre otras variables del submarino. Una de ellas, central para la denuncia de la diputada Carrió: ¿Cómo fue la reparación del San Juan durante los años 2008 y 2014? La propia Armada se sincera en su informe: el tiempo de los arreglos se alargó y los arreglos terminaron mal hechos. “Durante las reparaciones de media vida se utilizaron materiales no adecuados o de baja calidad en sistemas sometidos a la acción del agua de mar y presión hidroestática”, describe el documento de la Marina al que accedió Clarín.

A través de sus subordinados, las autoridades navales siempre estuvieron informadas de que aquellos “arreglos” -que no fueron en verdad tales- generaron al San Juan “averías y situaciones de emergencia para la unidad” durante el último año.

En la denuncia judicial presentada por Carrió, se pide que se investigue el proceso de “reparación de media vida” del San Juan. Los principales acusados son quienes estuvieron al frente del ministerio de Defensa durante aquellos años K cuando el submarino hoy siniestrado fue arreglado no sin un desfasaje de varios años de acuerdo a lo estipulado por el Estado y sus contratistas. La denuncia pide investigar a la ministra Nilda Garré, a su jefe de Gabinete en el Ministerio de Defensa (que también era su hermano, Raúl Garré) y a quien reemplazó a Garré en el cargo, Arturo Puricelli. También pide la denuncia de Carrió que se investigue al sucesor de Puricelli y último ministro de Defensa K, Agustín Rossi, hoy jefe del bloque de diputados K.

No son ni escasos ni aislados los delitos por los que la diputada Carrió y su equipo pidieron a la Justicia que se investigue a los antiguos funcionarios K. Son los de administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública, cohecho (coimas), tráfico de influencias, malversación de caudales públicos, peculado, abuso de autoridad e incumplimiento de los deberes de funcionario público.

La denuncia terminó, por sorteo, en el juzgado de Sergio Torres, y en la fiscalía de Andrea Mangano. La presentación judicial del equipo que lidera Carrió también añade un pedido de pesquisa judicial para los responsables de los organismos que se encargaron de realizar los “arreglos” de “media vida” del submarino. Según indican las leyes, esos trabajos debían hacerse cumpliendo las normas de transparencia en el uso de fondos públicos. Y en tiempo y forma.

Según la información incluida en la denuncia de Carrió, quedaría a la luz que ninguna de esas tres variables fue atendida por el Estado K. Así lo habría confirmado un año atrás la Armada en su “inspección” al San Juan.

La denuncia también solicita que se investigue a “las autoridades de la Armada Argentina” que participaron de esa trama. En el escrito que ahora analizará al juez Torres, Carrió y el resto de los denunciantes incluyeron un párrafo que dice que “más allá de las especulaciones que puedan hacerse” sobre la desaparición del San Juan, “ha comenzado a trascender información respecto al aparente mal estado en el que se podría encontrar” esa nave. El arreglo de “media vida” del San Juan se extendió mucho más de lo pactado con las empresas que lo realizaron: desde el 2008 al 2014.

El que será el documento clave en la investigación, el informe secreto de la Armada de diciembre de 2016, advierte sobre varias deficiencias específicas que en aquel entonces presentaba el submarino. Por ejemplo, que existía “una entrada de agua por el interior de los cables Loop en el cuarto de la radio”. O que ni siquiera contaba a bordo con las “señales pirotécnicas” de pueden usar los submarinos si entran en emergencia. Sí contaba con dos balizas, pero “obsoletas”, y “cuya frecuencia de emisión no es compatible con el actual sistema de comunicaciones”.

En el “documento secreto” de la Armada se consignaba por qué el submarino seguía funcionando, pese a todas la fallas marcadas en aquel momento: “Se pudo constatar que el Comando de Fuerza de Submarinos está realizando lo humanamente posible con los recursos asignados”.

La denuncia de Carrió incluye también un informe de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), firmado en mayo de 2016, donde la actual administración llegó a la conclusión de que los arreglos del San Juan hechos en los talleres de Tandanor “no habían sido del todo eficientes dadas las demoras ocurridas que insumieron cinco años cuando la previsión inicial era solo de dos”. También ponía la SIGEN de manifiesto que hay “un significativo defasaje financiero entre el monto inicial proyectado para la obra y el real incurrido por todas las tareas adicionales que fueron agregadas…”. Por sobre todo, se explica que los tres años de retrasos en el “arreglo” del San Juan “afectaron los plazos de garantías sobre los trabajos realizados por otros contratistas…”.

Una de las empresas contratadas para, supuestamente, solucionar los desperfectos del submarino San Juan se llama Ferroestaal. En un juzgado de Munich, Alemania, directivos de esa empresa admitieron ante la Justicia de su país que habían pagado sobornos para ganar contratos con el Ministerio de Defensa y la Armada Argentina.

Cuando la nave terminó de repararse tras las demoras antes mencionadas, la entonces presidenta Cristina Kirchner encabezó un acto para anunciar que el buque de guerra volvería al mar. Fue en 2011. Informó que el submarino tendría una “sobrevida de treinta años”. Y comunicó que pronto lo que llamó “pato al agua”, estaría “funcionado”.

El A.R.A San Juan, con sus cuarenta y cuatro hombres a bordo, ya no existe más.

Video: Fuerzas Israelies

El Cheetah (Guepardo) era el luchador "suficientemente bueno" de Sudáfrica

WIB AIR - Por Robert Beckhusen - Traducción Desarrollo y Defensa

Un luchador poco conocido ahora servirá con una compañía que vuela como "tipos malos simulados"

Draken International, una compañía con sede en Florida que se anuncia a sí misma como la fuerza aérea privada más grande del mundo, comprará 12 aviones a reacción Atlas Cheetah de Denel, la compañía sudafricana de armas. La adición del Cheetah agregará otro tipo de avión de guerra al inventario de Draken, y pronto podría ver acción en simulacros de batallas aire-aire con la Fuerza Aérea de los EE. UU.

El Cheetah es una extraña elección para un avión de entrenamiento de "aire rojo" - o fuerza de oposición -, el servicio principal de Draken, y la compra le da nueva vida a un avión raro que todavía está volando en servicio militar activo en Ecuador. Solo quedan un puñado de ellos en el mundo. Solo 70 fueron construidos, y parece que solo 24 aún existen.

Entonces, el Cheetah no era un avión espectacular. Pero fue más o menos "lo suficientemente bueno" durante su tiempo, dadas las circunstancias previas de la Fuerza Aérea Sudafricana.

Durante la década de 1980, Sudáfrica tuvo dificultades para encontrar proveedores de armas debido a las sanciones internacionales contra el régimen del Apartheid. Al mismo tiempo, el régimen se enfrentó a una insurgencia en el oeste de África ocupada, la futura Namibia, amplificada por el derrocamiento de las posesiones coloniales de Portugal en la Guerra de Independencia de Angola.

En la guerra civil postcolonial de Angola, Cuba intervino y trajo sus MiG-23 al conflicto. Estos luchadores elegantes eran más que un juego para el SAAF. Entonces, con la ayuda de Israel, Sudáfrica mejoró su Mirage III francés de estilo vintage de los años 60, mientras que sus Mirage F1 -el más capaz de ambos- se mantuvo en la batalla.

Arriba - un Cheetah SAAF sobrevuela al destructor USS Forrest Sherman durante un ejercicio militar de 2007. Foto de la Marina de los EE. UU. En la parte superior - Cheetah C. Bob Adams foto a través de Flickr

Decimos que el Mach 2.2 Cheetah era "lo suficientemente bueno" porque todavía estaba basado en el Mirage III, un caza de tercera generación que ya había quedado obsoleto cuando el Cheetah voló por primera vez en 1986. Pero el objetivo era construir un caza que podría enredarse con jets comparables como el MiG-23, otro caza de tercera generación, no los aviones de cuarta generación que proliferan rápidamente en todo el mundo.

También decimos que el Cheetah voló por primera vez en 1986, porque aunque era una actualización del Mirage III, era un avión prácticamente nuevo ya que Sudáfrica lo reconstruyó desde adentro hacia afuera, modelando el jet en parte por la modificación del Mirage 5 por parte de Israel, es decir el Kfir.

¿Qué fue diferente? Jan Paradowski del Bad Pilot's Blog detalló los detalles de esta curiosa adaptación sancionada por el Mirage III.

Entre los cambios se encontraban nuevas contramedidas y aviónica, modificaciones en el fuselaje, nuevos flaps- pequeñas alas hacia adelante de las alas principales, que también fueron ajustadas - y la adición de una sonda de reabastecimiento de combustible. El Cheetah tenía nuevos asientos eyectables y una modificación en la nariz. En conjunto, las mejoras significaron que el Cheetah no podía volar tan lento como el Mirage III, pero el Cheetah tenía una mayor agilidad y podía transportar tres veces más peso de bombas y cohetes.

Había diferentes versiones de Cheetah. El Cheetah C, que comprendía la mayor parte del tipo en el SAAF, tenía un radar ELTA, pantalla de visualización y un visor montado en el casco. El Cheetah D era un entrenador de dos asientos. El Cheetah E era un interceptor interino de un solo asiento con menos actualizaciones, y el Cheetah R era una versión de reconocimiento planificada que nunca logró salir de la etapa de prototipo.

Foto: Cheetah D. Bob Adams 

No está claro si algún Cheetahs vio combate, y las fuentes disponibles indican que no lo hicieron. Con el fin del Apartheid, los "guepardos" envejecieron en tiempos de paz cuando Sudáfrica pasó a la democracia, y eventualmente se abrieron camino hasta su almacenamiento en Denel. Hoy en día, el caza principal de la SAAF es el JAS 39 Gripen de fabricación sueca. Con la venta de los guepardos de Denel a Draken, eso pondrá fin a la presencia del guepardo en África.

Ecuador sigue siendo el único país del mundo que todavía vuela Cheetahs en una fuerza aérea, con 10 Cheetah Cs y dos Cheetah Ds que comprenden un escuadrón que opera desde 2009, según el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos. El Cheetah fue una opción lógica para Ecuador, ya que el país también opera un escuadrón de Kfirs similares. Estos dos escuadrones comprenden la totalidad de la capacidad de combate aire-aire de Ecuador.

Perú operaba anteriormente Cheetah E, pero actualmente ya no lo hace, ya que tiene MiG-29s mucho más capaces comprados en Bielorrusia. El acuerdo para comprar esos MiGs, vale la pena señalar para el registro, fue un desastre épico y un estudio de caso sobre cómo no comprar aviones de guerra en el mercado internacional. En pocas palabras, el trato fue demasiado bueno para ser verdad.

El Cheetah fue simplemente lo suficientemente bueno.

Las sillas de ruedas del Tandanor: rastros de la gestión de Julio Martínez

Por Redacción NU

Previo a ser reemplazado por el ministro Oscar Aguad, Martínez tenía un convenio con Pami para refaccionar sillas de ruedas para jubilados.

Hace ya un año, exactamente el 25 de noviembre, el entonces ministro de Defensa de la Nación, Julio Martínez, visitaba las instalaciones del astillero Tandanor del Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR) a fin de revisar las tareas de reparación y distribución de unas 600 sillas de ruedas suministradas por Pami, liderado por Carlos Regazzoni.

Estas sillas se encontraban en situación de abandono y el objetivo era que fueran recuperadas para asistir a aquellas personas de la tercera edad que las necesitaran. Esta reparación se enmarcaba en el convenio de mutuo acuerdo entre el Ministerio de Defensa y el Pami en pos de comenzar a realizar algunas actividades conjuntas para beneficiar a los jubilados.

Sin embargo, en vísperas del año 2018 las sillas siguen estando en el mismo lugar y en el mismo estado.

El ministro -que hoy es suplantado por Oscar Aguad- había mencionado que una vez terminada la obra “las obras podrían ser distribuidas en organismos del Ministerio de Defensa como hospitales militares, geriátricos y obra social, además de las distintas direcciones del Pami y del resto de la comunidad que las necesite”.

Hay, estos políticos que cuando trabajan en "gestión" se olvidan de la palabra CONTROL...

China y Brasil impulsan otra ferrovía

(Los Tiempos) - El Gobierno de China impulsa la construcción de un Ferrocarril de Integración Oeste-Este (FIOL), que conectaría el actual Ferrocarril Norte-Sur del estado del Tocantins con el puerto de Ilhéus (estado de Bahía), ambos en Brasil.

El presidente de Brasil, Michel Temer (der.), junto a su par de China, Xi Jinping. | AFP

Según el diario Folha de Sao Paulo, el plan de la China Railway Construction Corporation (CRCC), una de las mayores empresas ferroviarias del mundo, es liderar un consorcio para construir el FIOL.

Actualmente, el ferrocarril tiene un pequeño tramo que está siendo operado. La idea de CRCC es que la vía cuente con unos 1.500 kilómetros de longitud. De esta manera, los chinos podrán asegurar el traslado de la soya desde el Centro Oeste hasta el puerto de Bahía, consignó Folha.

El pasado 1 de septiembre, China y Brasil firmaron 14 acuerdos de cooperación, algunos de ellos para la construcción de proyectos ferroviarios, nucleares y eléctricos en territorio brasileño con inversión china, tras la reunión en Pekín de los presidentes de ambos países, Xi Jinping y Michel Temer.

Se confirmó la inversión china en varios proyectos de infraestructura como la línea férrea Bamin-Fiol-Porto do Sul.

En su gira por Europa, el presidente de Bolivia, Evo Morales, dejó de lado a China para la construcción del tren bioceánico tras firmar un memorando de entendimiento con el Gobierno suizo para impulsar el trazo propuesto por las autoridades del país. Según Erbol, el Presidente, al ser consultado sobre si China formará parte del megaproyecto, aseguró que ya está decidido que éste se realizará con tecnología europea.

China apoyó el primer trazo que excluía a Bolivia para construir el tren bioceánico e incluía sólo a Perú y Brasil. Dejando en evidencia la distancia entre el enfoque suizo y el de China —que también había manifestado enorme interés en participar en este proyecto—, la Presidenta de turno de Suiza enfatizó que la cooperación con Suiza garantiza que el Bioceánico generará empleos locales.

Evaluación

Según EFE, el presidente Morales finalizó ayer en Roma, con una visita al papa Francisco, una gira “muy importante” para su proyecto de la línea de tren interoceánica y que le ha llevado a entablar acuerdos con Austria y Suiza. Durante su estancia en Austria, Morales llegó a acuerdos con la Universidad de Graz (sur) para permitir que “las nuevas generaciones puedan formarse y especializarse en trenes”, aclaró.

El jueves mantuvo un “lindo encuentro” con la presidenta de turno y consejera federal (ministra) de Transporte de Suiza, Doris Leuthard, en Berna, y asistió a la firma de un memorando de entendimiento entre los ministerios de Transporte de ambos países. Con ese pacto, el Gobierno helvético se comprometió a impulsar el tren bioceánico.

 ¿CÓMO SE TRASLADAN LOS GRANOS DE BRASIL?

Actualmente, los granos que produce Brasil tienen que ser trasladados en camiones hasta el puerto de Santos (en el estado de Sao Paulo) o ser transportados hasta un cruce del Ferrocarril Norte-Sur, rumbo al puerto de Itaqui, en Maranhão.

 DATOS

-Bolivia impulsa otro proyecto ferroviario. El ferrocarril propuesto por Bolivia unirá el Puerto Santos (Brasil) y atravesará territorio boliviano hasta salir a Perú, en el Puerto de Ilo. El gigantesco proyecto demandará una inversión superior a los 10.000 millones de dólares, según cálculos preliminares.

-Existen plazos para impulsar el tren. El Gobierno y el consorcio suizo-alemán establecieron plazos que fijan a 2018 como el año decisivo para concretar el financiamiento y 2019 para el inicio de obras. Se prevé concluir el proyecto hasta 2025.

-Seis países se asociaron al proyecto. El proyecto que impulsa Bolivia ya cuenta con seis países asociados, entre ellos figuran: Suiza, Alemania, Perú. Paraguay, Uruguay y Brasil. Perú ya trabaja en un proyecto especializado para definir costos y posibles trazos en su territorio.

Grupo alemán que construyó submarino desaparecido ofrece ayuda a Argentina para investigar tragedia

SWI - FRÁNCFORT (Reuters) - El grupo alemán Thyssenkrupp ofreció asistencia a las autoridades argentinas en la investigación sobre un submarino desaparecido el mes pasado, dijo el viernes un portavoz de la compañía.

El ARA San Juan, botado en la década de 1980, fue fabricado por una unidad de Thyssen AG, que se fusionó con Krupp en 1999 para crear Thyssenkrupp. "Hemos ofrecido nuestro apoyo a la investigación técnica sobre esta tragedia y estamos en contacto con las fuerzas navales argentinas por este tema", dijo el portavoz.

El ejecutivo sostuvo que los trabajos de mantenimiento del submarino no fueron realizados por Thyssenkrupp.

El submarino desapareció el 15 de noviembre con 44 tripulantes a bordo en aguas del Atlántico Sur. La Armada argentina dijo a fines de noviembre que la nave habría sufrido una explosión causada por una acumulación de hidrógeno tras un cortocircuito en sus baterías de proa.

La tragedia destacó lo que algunos críticos describieron como una situación peligrosa para las fuerzas militares de Argentina, que han enfrentado una reducción de su presupuesto durante años.

La revista alemana WirtschaftsWoche reportó previamente que una delegación de la Armada argentina viajó a Kiel, en el norte de Alemania, para discutir asuntos relacionados al submarino con Thyssenkrupp. No identificó a las fuentes.

El presidente argentino, Mauricio Macri, instó a una investigación "seria y profunda" sobre la tragedia.

(Reporte de Christoph Steitz. Editado en español por Marion Giraldo)

La historia del Dakar, el submarino israelí que tardaron 31 años en encontrar

Por Gretel Gaffoglio - Clarin.com

Partió desde Inglaterra después de una reparación de media vida. Y se hundió con 69 tripulantes. Lo hallaron a 2.900 metros de profundidad. 

La última foto del Dakar, antes de su hundimiento en 1968.

Un minuto después de la medianoche del 25 de enero de 1968, el submarino israelí INS Dakar emitió su última comunicación a tierra. El INS Dakar (INS por Israel Navy Ship y Dakar, por pez espada en hebreo) había sido un submarino británico de la II Guerra Mundial apodado HSM Totem (HSM por Her Magestic Ship, buque de su majestad), que tras 23 años de servicio a su corona fue vendido al gobierno israelí junto con otros dos submarinos mellizos.

El INS Dakar partió el 9 de enero de 1968 del puerto de Portsmouth, Inglaterra, donde se sometió a su reparación de media vida y modernización de equipamiento. Era su viaje inaugural con pabellón israelí. Tras hacer puerto en Gibraltar, en donde descendió un periodista Israelí, atravesó el Mar Mediterráneo de Oeste a Este, a una velocidad de 5.5 nudos, en dirección al puerto de Haifa, en Israel.

En la última comunicación que emitió a su base en tierra, se podían escuchar los cánticos del capitán y la tripulación, que festejaban la flamante adquisición de aquel sumergible de 85 metros de eslora y 7,8 mt. de manga con 69 hombres a bordo. Pero el Dakar nunca llegó a puerto.

Rápidamente Inglaterra, Estados Unidos, Suecia, Grecia, Turquía y Egipto brindaron su apoyo y salieron a buscarlo. Eran los tiempos de la guerra fría y aún así, una gran flota aeronaval internacional buscaba mancomunadamente al Dakar por todo el Mediterráneo. Tras 10 días de incesantes e infructuosas tareas, el 4 de enero de 1969 la ayuda internacional cesó y dio por finalizada la búsqueda y rescate del Dakar y de su tripulación; ya que no existía posibilidad alguna de sobrevida de sus 69 tripulantes.

Un año más tarde, un pescador árabe encontró en una playa de Gaza la boya de emergencia que había expulsado el sumergible, lo que suscitó perplejidad en los altos mandos israelíes. No estaba claro si el área donde había sido rastreado había sido la correcta.

Foto:Tom Dettweiler, el hombre que lo encontró.

Israel lideró 25 expediciones de rastrillaje del submarino. En 1997, por presión de familiares, el gobierno Israelí convocó a la Armada americana para reanudar la búsqueda y encontrar al Dakar. Sin novedades del sumergible, dos años más tarde, Israel contrató a Nauticos Corporation, la empresa que encontró al Titanic a 3.281mt. de profundidad en el Atlántico Norte.

Con sonares ROV (teledirigidos en forma remota) y apoyo logístico de la Armada americana, rastrillaron a una profundidad de 10.000 pies (unos 3000 metros) el lecho marino del Mediterráneo. 31 años después de su desaparición, el 9 de mayo de 1999, Nauticos Corporation halló partes del Dakar. El submarino se encontraba muy cerca del lugar donde había realizado su última comunicación. Yacía en el lecho marino, entre las islas de Creta y Chipre. Estaba partido en dos pedazos. Su torreta o vela (parte protuberante del sumergible) se había desprendido. Sin embargo, los israelíes, que ansiaban honrar a sus 69 camaradas y sepultarlos en tierra, no encontraron restos humanos.

Reflotar al Dakar resultaba inviable. Fue así que con cámaras sub-acqua de alta resolución fotografiaron todo el sumergible para futuras pericias y poder determinar las causas del naufragio en su fatídico viaje inaugural. Extrajeron objetos de su interior para honrar a sus mártires y colocaron en la proa del submarino una placa in memoriam: "A los hombres del INS Dakar. Nunca olvidados".

En 2000 pudieron sí reflotar la vela o torreta el sumergible hundido, lo que constituyó la pieza central de un monumento a la tripulación del Dakar. Ese homenaje se emplazó en el Museo Naval de Haapala en Haifa, Israel.

Largos meses de análisis, según consta en documentos históricos, sugirieron que “el Dakar sufrió una gran inundación en la parte delantera del buque, que comenzó cuando el submarino realizaba una inmersión profunda. La velocidad de la inmersión y el gran peso del agua en los compartimientos delanteros fueron imposibles de sobrellevar, y la nave se hundió rápidamente, más allá de su profundidad operativa máxima. Luego sufrió una fuerte implosión. Se estima que todo ocurrió menos de dos minutos.

En una entrevista con The New York Times, tras el hallazgo del submarino, la empresa civil norteamericana Nauticos Corporation, aseguró: "Este hallazgo es más mucho más importante que el hallazgo del Titanic, ya que la mayoría de esos familiares están muertos. Pero los familiares del Dakar están todos vivos”. En una misiva por parte de los 69 familiares y en respuesta a Nauticos Corp , los agradecieron: "En nuestra tradición, no dejamos a nuestros marinos atrás, vivos o muertos, sin importar cuánto tiempo lleve encontrarlos. ¡Gracias, aunque no estén en tierra, ya están en casa!".

47 años después los familiares de los 69 tripulantes del Dakar obtuvieron de la Armada Israelí un informe final. En él no constaba ninguna conclusión nueva, se quejaron los familiares. Las verdaderas razones del hundimiento del submarino Dakar en tiempos de la guerra fría son aún hoy desconocidas.

Atraparon a una banda con 10 kilos de cocaína

(La Nación) - El operativo fue desarrollado por agentes de la policía bonaerense

Una banda narco integrada por ciudadanos peruanos fue desmantelada por la policía de Buenos Aires tras varios allanamientos realizados en el barrio porteño de Chacarita y en el partido bonaerense de San Martín. En esos operativos fueron decomisados 10 kilos de cocaína.

Los procedimientos fueron coordinados por efectivos de la Superintendencia de Investigaciones del Tráfico de Drogas Ilícitas y Crimen Organizado, delegación Zárate-Campana. La investigación del caso demandó cuatro meses e incluyó intervenciones telefónicas y seguimientos encubiertos, a partir de las cuales se logró identificar a los integrantes de esa banda. Fueron arrestados cinco sospechosos de nacionalidad peruana.

Según informó la policía bonaerense, esa organización criminal acopiaba y distribuía las drogas en distintos barrios de la ciudad de Buenos Aires, además de tener contactos con vendedores minoristas en el conurbano y localidades del interior bonaerense.

En el caso interviene el Juzgado de Primera Instancia de Campana, a cargo de Adrián González Charvay. Se investigan las posibles conexiones de esa banda con otras organizaciones criminales de similares características.

En tanto, otras dos personas fueron arrestadas por personal de la Gendarmería al detectarse el transporte de algo más de cuatro kilos de cocaína. Ese procedimiento fue realizado en Salta por efectivos del Escuadrón 20 Orán, que efectuaba tareas de patrullaje en el paso fronterizo no habilitado denominado Los Gomones. La patrulla de gendarmes observó en ese lugar a dos personas que portaban mochilas y se decidió entonces la identificación de los sospechosos.

Al verificarse los equipajes fueron encontrados 25 paquetes que contenían una "sustancia blanca", la cual al ser sometida a las pruebas de campo narcotest, arrojaron resultado positivo para cocaína. Un total de 4,345 kilos de esa droga fue decomisado en ese procedimiento y quedaron arrestados los dos sospechosos.

Autopista del agua: la necesidad de bajar costos revive el sueño de un canal navegable

Por Gabriela Origlia - LA NACION

Con el apoyo del gobierno holandés, la Subsecretaría de Recursos Hídricos evalúa la construcción de una vía hídrica desde el centro del país

El transporte fluvial es una alternativa más económica que el camión. Foto: LA NACION

Abrió muchas expectativas la posibilidad de construir un canal navegable que conecte la zona núcleo agropecuaria con el Atlántico. El interés lo generan los beneficios que traería por la reducción de costos desde el punto de vista logístico y de transporte de la producción. El estudio de factibilidad, cuyos resultados estarán a fines de 2018, lo realiza el gobierno nacional junto al Ministerio de Infraestructura y Gestión Hídrica de los Países Bajos.

La obra en análisis es una hidrovía mediterránea alternativa al Paraná que permita mover la producción del centro del país por barcazas. El subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación, Pablo Bereciartúa, explicó que el acuerdo con los holandeses -con vasta experiencia en vías navegables- permite una aproximación "seria" a la idea de generar el canal navegable.

El proyecto analizará diferentes salidas entre el puerto de La Plata y el de Bahía Blanca. "Se va a estudiar más de una traza. Pensamos en una que sea de norte a sur, que atraviese el centro de Argentina, posiblemente en el este de Córdoba, en un trayecto que puede tener que siga la topografía del terreno, hasta que en un punto se desvíe al Atlántico y allí sí hay que bajar los metros de desnivel entre el oeste de la provincia de Buenos Aires y el Océano Atlántico", explicó Bereciartúa.

El estudio evaluará la prefactibilidad técnica, económica y ambiental de la construcción y una identificación preliminar para identificar las zonas de producción sin acceso al transporte fluvial, la definición de alternativas del canal de navegación a ser excavado, la ubicación de puestos con conexión de ultramar y la de existentes y nuevos posibles.

La cooperación también permitirá la caracterización del delta del Paraná y una propuesta de desarrollo que pretende definir el estado actual y evaluar sus posibilidades de que se genere un esquema de desarrollo sustentable de la región.

Bereciartúa indicó que, entre los impactos positivos, se cuenta el de una rebaja "sustantiva" en costos logísticos. "También implica liberar la capacidad en las rutas, la posibilidad de tener una estrategia de desarrollo de territorio más equilibrada, incrementando el valor de la tierra del centro del país", añadió.

Para el funcionario -aunque hay que estudiar los impactos ambientales de los trabajos- desde el punto de vista económico hay "gran interés y es viable"; incluso planteó que podría aplicarse el esquema de participación público-privada que promociona el gobierno para obras de infraestructura.

En red

En el estudio con los holandeses se caracterizará la red de rutas y ferrocarriles que podrían ser complemento de los canales de navegación o bien que actuarían como competencia. También debe definirse el potencial flujo de producción a mover, estudiarse la disponibilidad de agua y el régimen de inundaciones.

Recién en una segunda etapa se avanzará sobre especificaciones técnicas como la selección de zonas de producción a atender, la salida óptima y la ubicación de trazas para la vía de navegación interior (el área es la de los ríos Tercero, Carcarañá, Paraná y Salado).

La idea de la "autopista navegable" alternativa al Paraná no es la primera vez que se plantea; otros proyectos fueron presentados en su momento por especialistas, pero no se avanzó. Santiago Reyna, docente titular de Obras Hidráulicas de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), explicó que aunque siempre es importante estudiar alternativas, la ejecución de canales navegables son obras muy costosas y suelen reservarse a zonas geográficas de alta rentabilidad. A su entender, una posibilidad menos onerosa y viable es la de avanzar con el desarrollo del tren y unirlo a la hidrovía que ya existe.

Viabilidad

Antonio Zuidwijk, experto en transporte en multimodal, fue consultado hace unos seis años por una iniciativa similar "pero cuando sostuve que el presupuesto a considerar era muy significativo, no tuve más noticias". Holandés, el experto considera que lo ideal es avanzar en el mejor uso del río Paraná- Paraguay.

"Hay que eliminar asimetrías con la flota paraguaya y avanzar en políticas de transporte integrales. la Argentina tenía un perfecto transporte intermodal cuando aún el término no existía; hay que recuperarlo. Hoy se transporta más del 90% de las cargas por camión, lo que es una aberración; se debe usar al máximo posible el transporte por agua, columna vertebral de la política de transporte intermodal", añade.

Coincide con Reyna en la hidrovía Paraná-Paraguay tiene mucho para mejorar y que habría que abordar primero ese aspecto. "Con mucho menos recursos se podría eficientizar. Sería mejor ir primero por ese lado, establecer políticas de transporte claras que establezcan costos y beneficios", sostiene.

Entienden que la "subutilización" del Paraná se explica, en buena medida, por los costos derivados de las regulaciones portuarias, sobre los que hay acciones puntuales encaradas para reducirlos. Hace años que los productores reclaman por los altos costos logísticos tanto por tierra como en los puertos.

Uno de los informes que maneja Recursos Hídricos de la Nación muestra las ventajas económicas de transportar carga por vías fluviales. Por caso, mover una tonelada 1000 kilómetros insume en barcazas 3,7 litros de gasoil; en tren, 8,3 litros y en camión, 32,2 litros.

En la actualidad el 80% de la producción de la zona centro sale por el puerto de Paraná; las barcazas -que se usarían en el canal- pueden transportar 400 toneladas, el equivalente a 15 camiones o a 10 vagones de tren.

Entre los proyectos de vías de navegación anteriores al que se estudia ahora se destacan el "Canal del Milenio" que recorrería el país desde Formosa hasta el sur de Buenos Aires. Las limitaciones observadas son la dirección norte-sur que cruza el drenaje natural del territorio (es de oeste a este); debe saltar ríos con alta carga de transporte de sedimentos y pasa por zonas con déficit hídrico (anual o estacional).

También se puntualizan problemas derivados del trasvase de cuencas, de la afectación de zonas productivas, la necesidad de presas de navegación, la posibilidad de tener que afrontar conflictos interprovinciales y las negociaciones a encarar por las servidumbres de paso.

Más propuestas

Otra alternativa es la impulsada por el Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba y diseñada por especialistas de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC); se extiende 1000 kilómetros, desde Arroyito al noroeste de Buenos Aires.

Está pensada en tramos horizontales para evitar las esclusas, que sólo se usarían para resolver los saltos de altura. En esa línea, apuntaron que lo mejor es un canal en dirección norte-sur que tome agua del río Segundo (requeriría 3,4 m3//segundo y ese río trae unos 12 m3/segundo).

Luis Braceras, de la comisión de Transporte del Colegio, indicó que por unos 350 kilómetros se puede avanzar uniendo puntos de la misma altura, en una cota de alrededor de 128 metros sobre el nivel del mar lo que implica menos excavaciones y menos costos.

A la altura de Laboulaye, al sur de Córdoba, el canal giraría hacia el este para entrar a Buenos Aires en la zona donde hay menos pendiente. La cota bajaría a 60 o 70 metros sobre el nivel de mar en unos 300 kilómetros, allí se concentrarían las esclusas. Respecto del puerto, se podrían usar los de Samborombón o La Plata o bien ejecutar uno nuevo en Punta Médanos, donde hay una profundidad de 55 pies sin dragado.

Para Braceras, el sistema mono modal que usa Argentina para el transporte de cargas hace "inviable producciones a más de 700 kilómetros de los puertos". José María Rodríguez, economista de la UNC, una vía navegable -para que resulte desde lo económico- debe implicar una reducción de costos en relación a otras alternativas como el Paraná o el ferrocarril. "Si bien las barcazas tienen bajos costos operativos, la inversión inicial y los gastos derivados de las exclusas seguramente los compensarían ampliamente".

Otra propuesta es la de Eduardo Salleras, ex intendente de Aaron Castellanos (población del sur santafesino) que apunta no sólo al transporte de producción sino a resolver los problemas derivados de los desbordes de la laguna La Picasa.

"Este 'Gran Canal' -describió su ideólogo- corta en forma transversal todos los aportes de agua del Río Quinto y del piedemonte de los Comechingones. Parte desde las sierras de Córdoba, pero podría nacer en Villa Mercedes, San Luis y extenderse hasta el Río Salado en Buenos Aires".

Tendría más de 1000 kilómetros de largo, entre 30 y 50 metros de ancho y una profundidad de 4 metros por donde podrían navegar barcos de 84 metros de eslora y 11 metros de manga, con una capacidad de carga de 45 camiones de cereal cada uno.

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia:

http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2011/04/326-construccion-del-canal-federal.html

A un mes de la desaparición del submarino ARA San Juan, pasan a retiro al jefe de la Armada

Por Román Lejtman - Infobae.com

En el Gobierno consideran que el almirante Marcelo Srur no manejó la crisis con profesionalismo y retaceó información clave

A un mes de la desaparición del submarino ARA San Juan, el ministro de Defensa, Oscar Aguad, le pidió el pase a retiro al jefe de la Armada, el almirante Marcelo Srur. La decisión se tomó porque el Gobierno considera que Srur no manejó la crisis con profesionalismo y que retaceó información clave al ministro y al presidente Mauricio Macri. En las próximas horas, pasarían a retiro a otros cuatro oficiales de la cúpula de la Armada y se definirá quién será el sucesor de Srur.

El pase a retiro de Srur se suma al pase a retiro que solicitaron otros cuatro integrantes de la fuerza: el contraalmirante Eduardo Luis Malchiodi, jefe de Mantenimiento y Arsenales; el contraalmirante Gustavo Vignale, comandante de la Aviación Naval; el contraalmirante Rafael Gerardo Prieto, comandante de la Flota de Mar; y el contraalmirante Bernardo Noziglia, comandante de la Infantería de Marina.

Uno de los cuestionamientos del Gobierno a Srur fue que demoró en brindar información sobre un reporte secreto de la cúpula de la Armada tipeado en Mar del Plata y recibido en Puerto Belgrano. A las 8:52 del 15 de noviembre de 2017, en ese reporte, el primero que sintetizaba la tragedia del ARA San Juan, se podía leer: "Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N°3 ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Baterías de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal mantendré informado".

 

El ministro de Defensa Oscar Aguad junto a la viceministra Graciela Villata y los agregados navales de los países que colaboran en la búsqueda reunidos en Puerto Belgrano

El ministro de Defensa Oscar Aguad junto a la viceministra Graciela Villata y los agregados navales de los países que colaboran en la búsqueda reunidos en Puerto Belgrano.

El reporte fue escrito por el capitán de navío Claudio Villamide –comandante de la Fuerza de Submarinos—y recibido por el contralmirante Luis Enrique López Mazzeo, comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada. Y como sucede desde que desapareció el submarino ARA San Juan, ningún miembro del gobierno con responsabilidad en la conducción de las Fuerzas Armadas, desde Macri hasta Aguad, conocían su existencia y su importancia institucional. Otra evidencia que prueba la decisión de la Armada de ocultar documentos claves de una tragedia que conmociona al país.

Cuando Macri visitó el edificio Libertad para entender qué había pasado con el submarino, la cúpula de la Marina hizo una presentación muy laxa en relación a la información secreta que ya manejaba. “No sé qué pasó, no sé dónde está”, aseguró Srur al presidente. En ese cónclave, Srur deslizó a Macri que había entrado agua en la sala de baterías, pero a continuación relativizó la crisis en el submarino. “Pudimos resolverlo”, concluyó Srur.

Pero el jefe de la Armada omitió exhibirle al Presidente ese reporte secreto. No se trata de la última comunicación del ARA San Juan –que ocurrió a las 7:30-, sino del primer reporte que el jefe de la Fuerza Submarinos, capitán de navío Villamide, le remite al contralmirante López Mazzeo, su jefe directo a cargo del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada. Esa omisión terminó de sellar su suerte.

Olvídese de los cazas Stealth: este es el avión que China necesita para enfrentarse a Estados Unidos

Asia Times - Via National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
China está buscando aumentar su flota de aviones cisterna después de que sus aviones de combate, bombarderos y aviones de vigilancia llevaron a cabo una "patrulla de aislamiento de islas" de Taiwan a principios de esta semana.

A medida que la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular (PLAAF) amplíe los ejercicios en el Pacífico occidental, el reabastecimiento de combustible se convertirá en un problema para sus aeronaves de ataque.

El Diario del Pueblo ya ha confirmado que el Comando del Teatro Norte del EPL organizará juegos de guerra para preparar a los pilotos para misiones de reabastecimiento de combustible más aéreas. Pero para hacer esto, China necesitará aumentar su flota de aviones cisterna.

Yin Zhuo, un comentarista militar convertido en contraalmirante del PLA, le dijo a la emisora ​​estatal CCTV que un escuadrón de bombarderos H-6K Badger era capaz de atravesar la cadena de la Segunda Isla después del reabastecimiento aéreo. Se estaba refiriendo a la línea de contención estratégica en el Pacífico, que corre a lo largo de las Islas Ogasawara y las Islas Volcán de Japón, así como las Islas Marianas, un territorio de los Estados Unidos.

Los comentarios de Yin provocaron especulaciones de que la flota de aviones cisterna podría obtener una versión mejorada del nuevo Y-20, que se puso en servicio como un avión de carga en 2013, y se conoce como "Chubby Girl". Reelaborado como una fuerza de trabajo de reabastecimiento de combustible, tomaría el relevo de los 12 petroleros H-6U de la década de 1950, que son demasiado pequeños para soportar el combate aéreo de larga distancia.

"Asumiendo superioridad aérea dentro de la primera cadena de islas y más al este de Taiwán, la combinación de reabastecimiento aéreo Y-20 y los misiles de largo alcance de los bombarderos H-6K pone a los Estados Unidos y las fuerzas asociadas fuera de la Segunda Isla, tal como Alaska y Hawai, en riesgo ", informó la revista National Interest, que cubre asuntos internacionales, citando a David Barr, un oficial de inteligencia de carrera de la Flota del Pacífico de la Marina de los EE. UU.

Desarrollado por la estatal Aviation Industry Corp de China, el Y-20 tiene un fuselaje voluminoso, de ahí el apodo "Chubby Girl", un ala elevada y un tren de aterrizaje retráctil resistente, el peso máximo de despegue del avión es de 242 toneladas y tiene cuatro motores D-30KP-2. La versión del petrolero que se está desarrollando transportará 110 toneladas de combustible, suficientes para reabastecer a 20 aviones J-10, según Yin.

Además, la PLAAF ha estado llevando a cabo ejercicios con su bombardero H-6K actualizado, incluido el reabastecimiento aéreo.