Analiza cambiar la trocha del ramal Urquiza para vincularlo con Brasil

(Rieles.com) - El representante en Misiones del Plan Belgrano, Hernán Damiani, anticipó que durante el año en curso se destinarán 1.500 millones de pesos para desarrollar obras de recuperación del ramal ferroviario que conecta a Posadas con Buenos Aires. Indicó que hay consenso entre los técnicos del área respecto a la conveniencia de retrochar el ramal para hacerlo compatible con las vías del sur de Brasil, de modo de conformar un eje transversal regional. Aclaró que en primer término se trabajará en la recuperación del servicio de cargas y posteriormente, el de pasajeros.

El histórico dirigente radical señaló que la semana pasada hubo una “reunión importante” con funcionarios del área de Transporte de la Nación en la que se confirmó que este año se desarrollarán obras por un monto de 1.500 millones de pesos para recuperar el ramal Urquiza. “Además se acordó que las obras comiencen desde Posadas hacia el sur”, indicó en diálogo con Radio Libertad.

Señaló que una de las alternativas que se barajan consiste en modificar el ancho de la vía, es decir la trocha, para compatibilizar el ramal con las vías que se desarrollan a lo largo del sur brasileño de manera de conformar un eje regional que vincule a ambos países.

Anticipó que se apuntará en primer término a montar una infraestructura que permita poner en funcionamiento un servicio de cargas de buena calidad, lo que permitiría reducir sensiblemente los costos de lógistica, tanto para el ingreso como para la salida de productos. “Lo que sostiene económicamente al ferrocarril es el transporte de carga, achicaría costos de fletes para la región, sería estratégico para bajar costos”, dijo.

Posteriormente se buscará poner en funcionamiento un servicio de transporte de pasajeros. Indicó que no hay fecha de inicio para las obras.

Fuente y fotografía: misionesonline

Creo que estamos frente al fin del Urquiza (Mesopotamico), ya que se unificara con las trochas de otros ferrocarriles. Esto puede traer beneficios logísticos y una mayor integración ferroviaria y quizás en el futuro exista una red federal ferroviaria nacional que una todas las capitales de provincia del país con la misma trocha.

Aerolíneas low cost: estas son las 135 rutas para vuelos aprobadas por la ANAC

Según el diario Clarin, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) aprobó provisoriamente 135 rutas locales e internacionales a cinco aerolíneas "low cost": Andes Líneas Aéreas, American Jet, Alas del Sur, Avian Líneas Aéreas y FB Líneas Aéreas (FlyBondi). Clarín recopiló todas las rutas para cada línea.

Avianca y Fly Bondy fueron las principales solicitantes de rutas, 16 y 78 respectivamente.

Alas del Sur

CÓRDOBA - BUENOS AIRES - BAHÍA BLANCA - SANTA ROSA - VIEDMA

CÓRDOBA - BUENOS AIRES - LOS ÁNGELES (EE.UU.) - SHANGHAI (CHINA)

CÓRDOBA - BUENOS AIRES - RESISTENCIA - FORMOSA

CÓRDOBA - BUENOS AIRES - ROMA (ITALIA)

CÓRDOBA - BUENOS AIRES - ROSARIO

CÓRDOBA - BUENOS AIRES - SAN JUAN - SAN FERNANDO DEL VALLE DE CATAMARCA

CÓRDOBA - BUENOS AIRES - SAN LUIS - MENDOZA - SAN MIGUEL DE TUCUMÁN - SALTA

CÓRDOBA - BUENOS AIRES - SAN MARTIN DE LOS ANDES - ESQUEL

CÓRDOBA - BUENOS AIRES - SANTA FE - POSADAS - PUERTO IGUAZÚ

CÓRDOBA - BUENOS AIRES - TRELEW - PUERTO MADRYN - SAN CARLOS DE BARILOCHE - EL CALAFATE - USHUAIA

CÓRDOBA - BUENOS AIRES - VILLA GESELL - TRELEW - COMODORO RIVADAVIA - RlO GALLEGOS

CÓRDOBA - NEUQUÉN - COMODORO RIVADAVIA - RÍO GALLEGOS

CÓRDOBA - ROSARIO - ASUNCiÓN (PARAGUAY) - MIAMI (EE.UU.)

CÓRDOBA - ROSARIO - LIMA (REPÚBLICA DEL PERÚ) - MIAMI (EE.UU.)

CÓRDOBA - ROSARIO - MONTEVIDEO (URUGUAY) - PUNTA DEL ESTE (URUGUAY)

CÓRDOBA - ROSARIO - PORTO ALEGRE (BRASIL) - SAN PABLO (BRASIL) - RÍO DE JANEIRO (BRASIL)

CÓRDOBA - ROSARIO - SANTA CRUZ DE LA SIERRA (BOLIVIA)

CÓRDOBA - ROSARIO - SANTIAGO DE CHILE (CHILE) - MIAMI (EE.UU.)

CÓRDOBA - SALTA - SANTA CRUZ DE LA SIERRA (BOLIVIA)

SALTA - PUERTO IGUAZÚ - EL CALAFATE - SAN CARLOS DE BARILOCHE - CÓRDOBA

SALTA - SAN SALVADOR DE JUJUY - SAN FERNANDO DEL VALLE DE CATAMARCA - SAN JUAN - MENDOZA - CÓRDOBA - NEUQUÉN - PERITO MORENO

American Jet

NEUQUÉN - BAHÍA BLANCA - MAR DEL PLATA - BUENOS AIRES

NEUQUÉN - COMODORO RIVADAVIA - ISLAS MALVINAS

NEUQUÉN - COMODORO RIVADAVIA - RÍO GALLEGOS - EL CALAFATE - RlO GRANDE - USHUAIA NEUQUÉN - COMODORO RIVADAVIA - RlO GALLEGOS - PUNTA ARENAS (CHILE)

NEUQUÉN - CÓRDOBA - RESISTENCIA - ASUNCION (PARAGUAY)

NEUQUÉN - CÓRDOBA - ROSARIO - PORTO ALEGRE (BRASIL)

NEUQUÉN - CÓRDOBA - SAN MIGUEL DE TUCUMAN - SANTA CRUZ DE LA SIERRA (BOLIVIA)

NEUQUÉN - MALARGÜE - MENDOZA - SAN MIGUEL DE TUCUMAN - SALTA - TARIJA (BOLIVIA)

NEUQUÉN - ROSARIO - BUENOS AIRES (AEROPARQUE JORGE NEWBERY) - PUNTA DEL ESTE (URUGUAY)

NEUQUÉN - ROSARIO - PUERTO IGUAZÚ NEUQUÉN - SAN CARLOS DE BARILOCHE - EL CALAFATE - USHUAIA

NEUQUÉN - SANTA ROSA - BUENOS AIRES NEUQUÉN - TEMUCO (CHILE) - SANTIAGO DE CHILE (CHILE)

Andes Líneas Aéreas

BUENOS AIRES - CÓRDOBA - LIMA (PERÚ)

BUENOS AIRES - CÓRDOBA - MENDOZA - NEUQUÉN - SAN CARLOS DE BARILOCHE

BUENOS AIRES - CÓRDOBA - SAN PABLO (BRASIL)

BUENOS AIRES - CÓRDOBA - SANTIAGO DE CHILE (CHILE)

BUENOS AIRES - PUERTO MADRYN - COMODORO RIVADAVIA - EL CALAFATE - USHUAIA

BUENOS AIRES - ROSARIO - RESISTENCIA - POSADAS - PUERTO IGUAZÚ

BUENOS AIRES - SAN MIGUEL DE TUCUMÁN - SANTIAGO DEL ESTERO - SALTA - SAN SALVADOR DE JUJUY

Avian

BUENOS AIRES - BAHÍA BLANCA - BUENOS AIRES

BUENOS AIRES - CONCORDIA - PARANÁ - BUENOS AIRES

BUENOS AIRES - CONCORDIA - PASO DE LOS LIBRES - BUENOS AIRES

BUENOS AIRES - MAR DEL PLATA - BUENOS AIRES

BUENOS AIRES - MONTEVIDEO (URUGUAY) - BUENOS AIRES

BUENOS AIRES - PORTO ALEGRE (BRASIL) - BUENOS AIRES

BUENOS AIRES - PUERTO MADRYN - BUENOS AIRES

BUENOS AIRES - PUERTO MADRYN - COMODORO RIVADAVIA - PUERTO MADRYN - BUENOS AIRES

BUENOS AIRES - ROSARIO - BUENOS AIRES

BUENOS AIRES - SAN LUIS - RÍO CUARTO - BUENOS AIRES

BUENOS AIRES - SANTA FE - BUENOS AIRES

BUENOS AIRES - SANTA ROSA - BUENOS AIRES BUENOS AIRES - SUNCHALES - RECONQUISTA - SUNCHALES - BUENOS AIRES

BUENOS AIRES - SUNCHALES - VILLA MARIA - BUENOS AIRES

BUENOS AIRES - TANDIL - BUENOS AIRES BUENOS AIRES - VIEDMA - PUERTO MADRYN - BUENOS AIRES

Fly Bondi

BUENOS AIRES - BAHÍA BLANCA

BUENOS AIRES - BELO HORIZONTE (BRASIL)

BUENOS AIRES - BOGOTÁ (COLOMBIA)

BUENOS AIRES - BRASILIA (BRASIL)

BUENOS AIRES - CARACAS (VENEZUELA)

BUENOS AIRES - CARTAGENA DE INDIAS (COLOMBIA)

BUENOS AIRES - COMODORO RIVADAVIA

BUENOS AIRES - CÓRDOBA

BUENOS AIRES - CURITIBA (BRASIL)

BUENOS AIRES - CUZCO (PERÚ)

BUENOS AIRES - EL CALAFATE

BUENOS AIRES - ESQUEL

BUENOS AIRES - FLORIANÓPOLlS (BRASIL)

BUENOS AIRES - FORMOSA

BUENOS AIRES - FORTALEZA (BRASIL)

BUENOS AIRES - GUAYAQUIL (ECUADOR)

BUENOS AIRES - LA RÍOJA

BUENOS AIRES - MACElO (BRASIL)

BUENOS AIRES - MALARGÜE

BUENOS AIRES - MAR DEL PLATA

BUENOS AIRES - MENDOZA

BUENOS AIRES - MONTEVIDEO (URUGUAY)

BUENOS AIRES - NATAL (BRASIL)

BUENOS AIRES - NEUQUÉN

BUENOS AIRES - PARANÁ

BUENOS AIRES - PORTO ALEGRE (BRASIL)

BUENOS AIRES - PORTO SEGURO (BRASIL)

BUENOS AIRES - POSADAS

BUENOS AIRES - PUERTO IGUAZÚ

BUENOS AIRES - PUNTA DEL ESTE (URUGUAY)

BUENOS AIRES - QUITO (ECUADOR)

BUENOS AIRES - RECIFE (BRASIL)

BUENOS AIRES - RESISTENCIA

BUENOS AIRES - RÍO GALLEGOS

BUENOS AIRES - SALTA

BUENOS AIRES - SALVADOR DE BAHÍA (BRASIL)

BUENOS AIRES - SAN CARLOS DE BARILOCHE

BUENOS AIRES - SAN FERNANDO DEL VALLE DE CATAMARCA

BUENOS AIRES - SAN JUAN

BUENOS AIRES - SAN LUIS

BUENOS AIRES - SAN MARTIN DE LOS ANDES (CHAPELCO)

BUENOS AIRES - SAN MIGUEL DE TUCUMÁN

BUENOS AIRES - SAN SALVADOR DE JUJUY

BUENOS AIRES - SANTA FE

BUENOS AIRES - SANTA ROSA

BUENOS AIRES - SANTIAGO DEL ESTERO

BUENOS AIRES - TRELEW

BUENOS AIRES - USHUAIA

BUENOS AIRES - VIEDMA

CÓRDOBA - COMODORO RIVADAVIA

CÓRDOBA - EL CALAFATE

CÓRDOBA - MENDOZA

CÓRDOBA - PUERTO IGUAZÚ

CÓRDOBA - Rlo DE JANEIRO (BRASIL)

CÓRDOBA - SALVADOR DE BAH lA (BRASIL)

CÓRDOBA - SAN CARLOS DE BARILOCHE

CÓRDOBA - SAN PABLO (BRASIL)

CÓRDOBA - SANTIAGO DE CHILE (CHILE)

MENDOZA - COMODORO RIVADAVIA

MENDOZA - PUERTO IGUAZÚ MENDOZA - Rlo DE JANEIRO (BRASIL)

MENDOZA - SAN CARLOS DE BARILOCHE

MENDOZA - SAN PABLO (BRASIL)

MENDOZA - SANTIAGO DE CHILE (CHILE)

PUERTO IGUAZÚ - CURITIBA (BRASIL)

PUERTO IGUAZÚ - PORTO ALEGRE ( BRASIL)

PUERTO IGUAZÚ - Rlo DE JANEIRO (BRASIL)

PUERTO IGUAZÚ - SAN PABLO (BRASIL)

PUERTO IGUAZÚ - SANTIAGO DE CHILE (CHILE)

ROSARIO - COMODORO RIVADAVIA

ROSARIO - NEUQUÉN

ROSARIO - Rlo DE JANEIRO (BRASIL)

ROSARIO - SAN PABLO (BRASIL)

ROSARIO - SANTIAGO DE CHILE (CHILE)

SALTA - SAN CARLOS DE BARILOCHE

SALTA - SAN PABLO (BRASIL)

SALTA - SANTIAGO DE CHILE (CHILE)

SAN CARLOS DE BARILOCHE - SAN PABLO (BRASIL)

Por los encontronazos con Trump, México viene en busca del maíz y la soja de la Argentina y Brasil

Según el diario La Nación, para asegurar el abastecimiento de su país, el secretario de Agricultura mexicano viajará a ambos destinos en los próximos días.

El secretario de Agricultura mexicano, José Calzada, se vuelca al Mercosur. Foto: Reuters.

Las batallas que impulsa Donald Trump contra sus socios mexicanos en sus primeros pasos como presidente de los Estados Unidos pueden generar una gran oportunidad de negocios para el campo argentino.

Funcionarios de alto nivel político del gobierno mexicano afirmaron ayer que visitarán la Argentina próximamente para avanzar en la compra de soja y maíz local. Justificaron tal decisión ante la incertidumbre que se abre en el futuro escenario comercial con sus socios del Norte.

El secretario de Agricultura de México, José Calzada, confirmó en una entrevista con la agencia Reuters que viajará en unos días a la Argentina y a Brasil junto con importadores mexicanos de maíz, con el objetivo central de cerrar acuerdos para la compra del cereal. "No es un viaje de apertura de relaciones comerciales y de buena voluntad, es un viaje para concretar compras", confirmó el funcionario a esa agencia internacional. "Tenemos mucho interés en que nuestros productores vean la oportunidad de importar granos desde la Argentina, y ayer conversé con el embajador de Brasil", agregó.

México descansó durante años en la importación de granos de Estados Unidos, en el marco del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (Nafta, por sus siglas en inglés) y se convirtió en el principal cliente de su vecino del norte para este cereal. Pero ante la incertidumbre sobre el futuro del tratado, que el presidente estadounidense quiere renegociar, el país comenzó a observar con detenimiento otros mercados.

El año pasado México importó casi 13 millones de toneladas de maíz amarillo, que usa principalmente para alimento del ganado, de las que 12,75 millones provinieron de Estados Unidos, con un valor de más de 2300 millones de dólares. Ese país compra desde hace algunos años pequeñas cantidades de maíz amarillo a la Argentina y a Brasil, los mayores exportadores mundiales del grano después de los Estados Unidos. El año pasado, México adquirió 97 toneladas de la Argentina y 54,4 toneladas de Brasil.

En la entrevista con Reuters, Calzada, que afirmó que aún no tuvo contacto con el equipo técnico de Trump sobre los temas agrícolas, señaló que ambos países de América latina son "grandes jugadores mundiales" y sus granos pueden competir con los de Estados Unidos.

"La Argentina fue el primer país que levantó la mano cuando comenzaron los ataques de Estados Unidos. Me gustaría ver la posibilidad de comprarles soja, para tener una opción nueva, además de que está más barata y es de la misma calidad que la de Estados Unidos. Además, hay que mandar ese mensaje, que podemos comprar a otros países sin problema", señaló el funcionario en una charla con Milenio.com, un portal de México.

"La cancillería argentina tiene que hacer un fuerte trabajo para esto. Hay una gran oportunidad para el maíz en México", dijo a LA NACION Jorge Solmi, dirigente de Federación Agraria Argentina (FAA).

Calzada afirmó que recientemente Rusia mostró interés en vender trigo a México, que también es el mayor mercado de exportación para el trigo sin moler de Estados Unidos. A su vez, Rusia quiere comprarle a México 300 toneladas de carne de res, dijo el funcionario. "Es lo que México exporta de carne de res, de carne de cerdo y de carne de ave", estimó Calzada. "Allí hay dos productos que podemos intercambiar", agregó el funcionario.

Tras conocerse la intención de Trump de renegociar el Nafta, México lanzó una campaña para diversificar sus exportaciones, muy concentradas en el mercado estadounidense pese a ser uno de los países más abiertos al libre comercio en todo el mundo.

La visión local

En el gobierno argentino son cautos ante la disputa entre México y los Estados Unidos, pero admiten que la Argentina tiene producción "y si quieren comprar acá estamos preparados". En noviembre pasado, Calzada estuvo de visita en el país y tras reunirse con el ministro de Agroindustria, Ricardo Buryaile, con quien firmó convenios de colaboración, dijo que no había ningún tema vedado para negociar en la relación entre ambos países.

"Todos los temas deben estar sobre la mesa", expresó en esa oportunidad. Además de maíz, la Argentina podría vender carne a ese país, pero hoy no lo hace porque por la aftosa quedó reiteradamente fuera de ese mercado. A México, trascendió en esa oportunidad tras, la visita del funcionario, le interesa vender más tequila a la Argentina y que se reconozca una denominación de origen.

Las claves de un negocio potencial

En conflicto comercial - Apenas asumió la presidencia, Donald Trump afirmó que revisará los tratados comerciales con México, lo que generó incertidumbre en ese país, que ahora busca nuevos socios para asegurar su abastecimiento.

Oportunidad argentina - El secretario de Agricultura de México, José Calzada, dijo ayer que viajará a la Argentina y a Brasil para cerrar compras de maíz y soja. La Argentina ya le vende maíz (97 millones de toneladas en 2016) a México.

El tamaño del desafío - El año pasado, México importó casi 13 millones de toneladas desde los Estados Unidos por alrededor de US$ 2300 millones.

La visión oficial - En el Gobierno se mostraron cautos con el enfrentamiento entre México y los Estados Unidos, pero ven la oportunidad.

La carne, otra posibilidad - Por la aftosa, el país quedó afuera del mercado mexicano. Pero las negociaciones se podrían abrir nuevamente.

Isla Demarchi: frustrado final para una obra egipcia

(La Nación) - "No puedo con mi vocación de arquitecta. Amo construir. Debo ser la reencarnación de un arquitecto egipcio." "Estaba tan segura que esta idea iba a generar este entusiasmo. Cuando me trajeron el proyecto, no sabía que existía la isla Demarchi, un espacio público que hoy no tiene ninguna utilidad." Ésas fueron algunas de las palabras que pronunció la entonces presidenta de la Nación, Cristina Kirchner, al anunciar la construcción de un polo audiovisual en la isla Demarchi, cuyo epicentro sería la torre más alta de América latina.

Render de lo que sería la torre más alta de América latina. Foto: DyN

A pesar de que la mandataria desconocía la existencia de la isla, y de que el proyecto fue anunciado en 2012 y relanzado dos años más tarde, nunca se concretó, y desde el primer momento generó malestar en diferentes sectores. En la isla Demarchi funcionaban -pese al desconocimiento de la Presidenta- la Dirección de Vías Navegables, la Escuela de Capacitación del Sindicato de Obreros Marítimos (SOMU), la Escuela Nacional Fluvial y talleres, depósitos y obradores de empresas de dragado.

La torre tendría 67 pisos y 335 metros de altura. Albergaría estudios de televisión, oficinas para las productoras de contenidos y los canales de TV, un hotel de trece plantas y salón de usos múltiples, se completaría con un puerto, estacionamientos, espacios verdes y un estadio multipropósito.

Por su superficie, la entonces mandataria lo comparó con el Central Park, de Nueva York. El Estado aportaría "el bien", es decir, el terreno en el extremo sur de Puerto Madero -cuyo valor el Tribunal de Tasación de la Nación fijó en $ 620 millones-, y la empresa Riva SA, que había ganado la licitación a la que se presentaron otras cuatro empresas, se encargaría de la construcción y de la inversión, de 2500 millones de pesos. El plazo final de obra era de cinco años, en cuatro etapas.

Una vacuna experimental contra la malaria logra una inmunidad del 100 por ciento

Según el diario La Nación, el medicamento aún debe demostrar su eficacia en poblaciones africanas, las más afectadas por la enfermedad. En 2015 la malaria mató a 429.000 personas en el mundo, el 92% de ellos en África. 

Las cifras de la malaria son calamitosas. En 2015, los parásitos Plasmodium, que se transmiten a través de las hembras de mosquitos Anopheles, mataron a 429.000 personas en el mundo, el 92% de ellos en África. La mayoría eran niños menores de cinco años.

Según informó El País, las medidas para evitar infecciones son diversas. Las más eficaces son poco sofisticadas, como las redes para mosquitos tratadas con insecticida o el rociado de los interiores de las viviendas. Pero para avanzar en la erradicación de la malaria es necesaria una combinación de varias herramientas.

Una de estas medidas son las vacunas que, por el momento, han mostrado eficacia limitada. En 2015, la Agencia Europea de Medicamentos aprobó la primera vacuna contra la malaria. La Mosquirix, desarrollada por la empresa farmacéutica GlaxoSmithKline, tiene una eficacia parcial que varía según la edad. En niños vacunados a partir de los cinco meses es del 36% y del 27% para los vacunados a partir de las seis semanas.

Recientemente, un equipo internacional dirigido por Peter Kremsner, del Instituto de Medicina Tropical de la Universidad de Tubinga (Alemania), y Stephen Hoffman, director de la biotecnológica Sanaria, anunciaron en la revista Nature los resultados de un ensayo con humanos para probar una nueva vacuna. Entre los 35 participantes, ninguno sufrió efectos secundarios importantes y nueve obtuvieron una protección del 100% frente a la infección durante al menos 10 semanas.

La nueva vacuna tiene un enfoque distinto de Mosquirix. La primera introduce en el organismo un antígeno, una sustancia que produce una respuesta defensiva frente al parásito. La segunda busca inmunizar introduciendo el parásito entero, atenuándolo a través de radiación o manipulación genética.

Pese a la importancia del resultado, todavía quedan obstáculos para que la vacuna se pueda aplicar en las regiones afectadas por la malaria, principalmente África. "Nosotros estamos colaborando con los grupos de Nigmegen, Sanaria y Tubinga para entender los mecanismos inmunes de estas vacunas ellos vieron que la aplicación de este tipo de vacunas, pese a haber tenido buenos resultados en un pequeño grupo de alemanes, no produce una inmunidad tan buena en africanos", señaló Dobaño, jefa del grupo de inmunología de la malaria de ISGlobal en Barcelon. Estas diferencias se pueden atribuir a factores genéticos distintos, a una mayor exposición a infecciones crónicas que hayan debilitado el sistema inmune, la nutrición o los microbios distintos que cada población tiene en su intestino.

Entre 2010 y 2015, la mortalidad descendió un 29% en todo el mundo, una caída que llegó al 35% entre los menores de cinco años.

Avión Embraer EMB 202 Ipanema (Brasil)

El Embraer EMB 202 Ipanema es un avión agrícola utilizado principalmente para fumigaciones y otras operaciones semejantes. Es fabricado por Industria Aeronáutica Neiva, una subsidiaria de Embraer. La última versión ha sido el primer avión propulsado con etanol, lo que supone grandes ventajas ecológicas y económicas respecto de la versión a gasolina. El modelo es muy utilizado en Brasil, donde tiene una cuota de mercado del 80% y ha llegado a las 1000 unidades vendidas el 15 de marzo de 2005. Destacar que se venden por separado kits de conversión para los Ipanemas a gasolina. Normalmente se piensa que el nombre procede de la famosísima playa de Ipanema en Rio de Janeiro, pero realmente procede de una granja con igual nombre propiedad del Ministerio brasileño de Agricultura.

En los 60, la necesidad de desarrollar un avión agrícola brasileño se hizo patente con el gran crecimiento experimentado por el mercado de productos agrícolas, sobre todo de la soja y la caña de azúcar. Durante ese tiempo, los ingenieros del Instituto de Tecnología Aeroespacial (ITA) se dedicaron a desarrollar el Ipanema en la granja antes citada.

La primera versión del avión, el EMB-200, hizo su primer vuelo en 1970 y fue certificado en diciembre de 1971. El avión estaba equipado con un motor de hélices de 194 kW de potencia. Embraer comenzó la producción en serie en 1972, y en septiembre de 1974 fue lanzado el EMB-201, incluyendo varias mejoras como un motor de 224 kW, nuevas hélices y alas y mayor capacidad.

En 1982, la producción del Ipanema fue transferida a Industria Aeronáutica Neiva, que había sido recientemente adquirida por Embraer. En 1992, fue presentado un nuevo modelo, llamado EMB-202 o Ipanemão. El nuevo avión tenía mejoras aerodinámicas y un 40% más de capacidad.

En los años siguientes, Neiva realizó mejoras significativas en el aparato, como añadir winglets en las alas, dotar de un sistema de aire acondicionado a la cabina o reducir el peso del sistema de escape.

Desde que el etanol está disponible a gran escala en Brasil, y al ser de 3 a 4 veces más barato que la gasolina de aviación, muchos granjeros brasileños intentaron hacer funcionar sus Ipanemas a gasolina con alcohol, obteniendo distintos resultados. Ante estos hechos se inició el desarrollo del Ipanema a alcohol, que fue certificado por el Mando General para la Tecnología Aeroespacial el 19 de octubre de 2004. Además, la propulsión a alcohol reduce los costes de mantenimiento y operativos en un 20%.

Variantes:

EMB-200 Motor Lycoming de 194 kW, hélices Mc Cauley y 550 kg de capacidad

EMB-200A Similar al EMB-200 con hélices Hartzell y motor mejorado

EMB-201 Motor Lycoming de 224 kW, hélices Hartzell y 750 kg de capacidad, aerodinámica mejorada

EMB-201A Similar al EMB-201 con nuevo panel de control y alas

EMB-202 Motor Lycoming de 224 kW, hélices Hartzell y 950 kg de capacidad

EMB-202A Motor Lycoming de 239 kW alimentado por etanol y hélices mejoradas para un mayor rendimiento y menores costes.

Especificaciones (EMB-202A):

Tipo Avión de agricultura

Fabricante Embraer (Brasil)

Primer vuelo 1970

Introducido Diciembre de 1971

Estado En servicio

Producción 1969-

N.º construidos Más de 1.000

Costo unitario 247.000 US$ (propulsada por etanol) - 233.000 US$ (propulsada por Avgas)

Tripulación: 1 Persona (Piloto)

Capacidad: 950 kg de productos químicos

Longitud: 7,43 m 

Envergadura: 11,69 m 

Altura: 2,22 m 

Peso en carga: 1800 kg 

Motores: 1 motor Lycoming IO-540-K1J5 con hélices Hartzell de velocidad constante

Potencia: 240 kW (320 hp)

Velocidad de crucero: 222 km/h (138 mph)

Velocidad de entrada en pérdida: 88 km/h (55 mph)

Alcance: 610 km 

Carrera de despegue: 354 m 

Distancia de aterrizaje: 170 m 

Capacidad de combustible: 264 litros de etanol

Consumo: 98 litros/h

Obras hídricas en Córdoba y Santa Fe

(LPO) - El Gobierno firmó un convenio con Córdoba y Santa Fe para realizar obras hídricas que mitigarán los anegamientos en 600 mil hectáreas de tierras productivas de esas provincias.

El Gobierno firmó un convenio con Córdoba y Santa Fe para iniciar el proceso de realización de obras hídricas que protegerán de las inundaciones a casi 170 mil habitantes y mitigarán los anegamientos en 600 mil hectáreas de tierras productivas de esas provincias.

El acuerdo fue suscripto en la Casa Rosada por el ministro del Interior, Obras Públicas y Vivienda, Rogelio Frigerio, y los gobernadores de Córdoba, Juan Schiaretti, y de Santa Fe, Miguel Lifschitz.

La obra denominada "Reacondicionamiento Sistema Canal San Antonio - Arroyo de las Tortugas, tramo San Francisco - Río Carcarañá - Provincia de Córdoba y Santa Fe" se licitará en marzo y demandará una inversión por parte de la Nación de 771.228.150 pesos.

El objetivo de los trabajos apunta a una mejora integral del colector sur San francisco, el canal Quebracho Herrado y las conducciones del Canal Central, Aferente Oeste y Este. Se colocarán defensas y protección para evitar el desborde de las aguas en la localidad de Tortugas, la construcción de terraplenes y puentes. También incluye el mejoramiento del cauce y la desembocadura del arroyo Las Tortugas.

El proyecto se enmarca en las metas del Gobierno para llevar agua potable y cloacas a todos los habitantes del país y realizar obras hídricas que protejan a las poblaciones en riesgo por inundaciones.

"Esta es una obra vital para una de las zonas más productivas del país", remarcó el ministro Frigerio luego de la firma del convenio.

Señaló que este tipo de emprendimientos son los que le "cambian realmente la vida a la gente y por ese motivo desde el Gobierno Nacional trabajamos en conjunto con las provincias y municipios para dar respuesta a los problemas concretos de los ciudadanos".

El subsecretario de Recursos Hídricos, Pablo Bereciartua, sostuvo que el Gobierno cumple "el compromiso de iniciar esta obra en 2017 que tendrá un impacto sustancial para productores y vecinos de la región".

De la firma, que tuvo lugar en el Salón de los Escudos de la Casa Rosada, participaron también por Córdoba el ministro de Agua, Ambiente y Servicios Públicos, Fabián López, y el secretario de Recursos Hídricos, Edgar Castello; el ministro de Infraestructura de Santa Fe, José Garibay, y la diputada provincial Clara García.

Para alcanzar soluciones definitivas en esa zona hídrica, se creó en 2016 el Comité de Cuenca del Río Carcarañá que está integrado por las provincias de Córdoba, Santa Fe y el Gobierno Nacional. El organismo aprobó la realización de esta obra y de un Plan Director, que desarrolla el Instituto Nacional del Agua, para acceder a un estudio pormenorizado de la región con el objetivo de priorizar y llevar a cabo las labores necesarias en toda la cuenca.

Estas obras se suman a las ya iniciadas por el Gobierno, como la defensa Sur de Concordia, el azud de derivación en Santiago del Estero, la defensa de la Pedro Pescador en Chaco y el reacondicionamiento del cauce del arroyo Barrancas en Corrientes, entre otras.

Tras alentar la llegada de las low-cost, quitan subsidios a micros de larga distancia

Por  NURIA REBÓN - Cronista.com

El Ministerio de Transporte justificó que con el alza de 20% en los precios en 2016 pueden absorber los costos. De todos modos, ayer giró $ 200 millones al sector

Ayer, las empresas recibieron $ 200 millones en subsidios correspondientes a los últimos tres meses de 2016. 

Los micros de larga distancia manifestaron ayer su fuerte preocupación por la decisión del Gobierno de quitar los subsidios que venía recibiendo el sector, medida que afectaría a los pasajeros, que no suelen ser de altos recursos, y también complicaría la negociación salarial de marzo, al no poder contar con ese dinero extra.

El Gobierno fijó ayer la quita de los subsidios que recibía el sector, a través del cambio de una norma en el Boletín Oficial, porque "los incrementos de tarifa autorizados durante 2016, de un 20%, permitieron que los ingresos globales de las empresas les permitieron absorber los costos del servicio", explicó un vocero a El Cronista.

Desde la Cámara Empresaria de Larga Distancia (Celadi), explicaron que, con esta medida, los micros de larga distancia serán el único medio de transporte público en no recibir subsidio. Según la entidad empresaria, el sector es el que menor porcentaje de subsidio venía percibiendo en función del valor final que abona el pasajero. "En las negociaciones salariales de marzo tendremos problemas para solventar los aumentos. El fin de los subsidios afecta al usuario, que tendrá que pagar todo el costo del boleto", explicaron desde la Cámara.

Y aseguraron que "en los colectivos urbanos cerca del 70% del pasaje es subsidiado; en el tren llega al 90% y en el transporte aéreo, de 40% en el caso de Aerolíneas, pero todas las aéreas cuentan con subsidio en el combustible JP1". En larga distancia, aseguraron que "apenas" llegaba al 10% del pasaje. Es decir. es el transporte en donde mayor porcentaje abona el pasajero. "No tenemos ningún subsidio de combustible, insumo que representa el 37% de nuestros gastos. Estamos en condición de desigualdad", se quejaron.

En tanto, el Gobierno sólo seguirá abonando a los micros una compensación por los boletos de personas discapacitadas y transplantadas, o en lista de espera para recibir transplante, pasajeros que viajan gratis en los ómnibus. "Transportamos tres millones de personas al año en forma gratuita, sobre 37 millones de pasajeros, pero ese dinero que nos da el Estado apenas cubre el 25% del valor del boleto. Mientras tanto, los aviones no ofrecen pasajes gratis a personas con discapacidad", denunciaron desde la Celadi a El Cronista.

Los reclamos comenzaron con la publicación ayer en el Boletín Oficial de la Resolución 53-E/2017 del Ministerio de Transporte, que modifica la Resolución 513 de 2013. La norma establece el pago de $ 201 millones como forma de compensación "única" por octubre, noviembre y diciembre del año pasado para la reconversión de ciertas rutas donde la competencia de las aéreas "hacen inviable" que las tarifas de los micros se trasladen hacia "la banda tarifaria superior". Pero la resolución aclara que será la "única compensación" por este concepto. En Transporte explicaron que se cambió la fórmula para esos meses porque "no todos los operadores pudieron incorporar los incrementos de tarifas de la misma manera y en el mismo tiempo". Agregó que, en este sentido, existen ciertos corredores en los que la incidencia de la competencia intermodal con el transporte aéreo requirió un plazo de tiempo mayor para incorporar dichos incrementos.

Según la Celadi, hasta septiembre de 2016 los fondos se destribuían según la cantidad de empleados de cada firma, rutas con alta competencia de aéreas y por las personas discapacitadas que viajan gratis. En el caso de los últimos tres meses abonados se repartirá en función de las rutas y por personas con discapacidad trasladadas, pero no por empleados. Las firmas dicen que así sólo algunas podrán compensar los pasajes gratuitos. Es más, este año, se mantendrá nada más que la compensación a los boletos gratuitos a personas con discapacidad por hasta $ 15 millones por mes para garantizar la disponibilidad de las plazas.

Pero no habrá más que eso. En la resolución se argumenta haberse acreditado el equilibro de la "ecuación económica" de las empresas. Por eso, se concluye "que la asistencia del Estado Nacional podría retirarse, una vez finalizado un período prudencial de recaudación con la nueva tarifa, estimado en 45 días" (de octubre a diciembre de 2016)". En noviembre se fijó la posibilidad de futuros ajustes, como la fluctuación dentro del ancho de la banda tarifaria, por lo cual este año "no sería necesaria la asistencia del Estado para garantizar la sustentabilidad económica del servicio".

Tiempos modernos: el PRO inicia una gira en Vietnam junto al Partido Comunista

Por Juan Manuel Barca - Buscan intercambiar experiencias sobre liderazgo político y aprender del modelo de "apertura económica" vietnamita. Efecto Trump.

Día de San Valentín en Hanoi. AFP PHOTO

Luego de ingresar el mes pasado a la liga mundial de partidos de derecha, el PRO viajó ayer a Vietnam para profundizar lazos con el comunismo market friendly. Justamente las dos últimas palabras son las que más atraen a las autoridades del partido de Mauricio Macri que hoy iniciarán una gira de actividades con el buró del Partido Comunista local (PCV), fundado por el revolucionario Ho Chi Minh.

La delegación es encabezada por Humberto Schiavoni, presidente del partido a nivel nacional y titular del ente binacional Yaciretá. “El PRO aceptó una invitacion del PCV y la visita se inscribe en la política de establecer relaciones institucionales partidarias”, explicó Schiavoni a Clarín. Junto a él, viajó Francisco Quintana, secretario general de la misma organización y jefe del bloque de Legisladores del oficialismo en la Legislatura porteña.

Los representantes de ambos partidos firmarán un acuerdo de cooperación, que según el macrismo hace hincapié en la "necesidad de fortalecer el diálogo político, profundizar la cooperación de beneficio mutuo y ampliar los intercambios”. En ese sentido, los visitantes van a proponer a sus homónimos comunistas áreas de intercambio como la “escuela de dirigentes”, el sector de juventud y mujeres.

En su gira, la cúpula del partido macrista visitará la legislatura (Consejo Popular) y al Comité del PC de Hanoi, capital del país desde la reunificación de Vietnam en 1976 tras la guerra. También habrá encuentros con el titular del Comité Central nacional, el de la provincia QuangNinh y el de la ciudad Ho Chi Minh.

Las relaciones políticas con Vietnam se intensificaron con el kirchnerismo y Macri decidió continuar en esa dirección. En mayo pasado, el viceministro del interior de Vietnam Trieu Va Coung visitó Argentina y en julio, Schiavoni recibió a una delegación encabezada por Hoang Binh Quan, jefe de Relaciones Exteriores del PCV, con quien abordó entre otros temas la “construcción del partido”. Ahora volverán a verse. 

El viaje es parte de las relaciones con partidos de gobierno de derecha y de izquierda con los que el PRO tenía escasos vínculos antes de asumir. En esa política de acercamiento Quintana brindó en diciembre pasado una conferencia conjunta con Li Qun, el dirigente del PC chino, mientras que en enero el PRO se integró a la Unión Demócrata Internacional (IDU), que reúne a 70 partidos de centroderecha del mundo.

Los contactos con los herederos del Viet Cong tiene otro motivo de fondo. Dejando de lado las banderas rojas, la hoz y el martillo, el PRO mira con interés los logros económicos del país asiático, que en los años 80 se abrió a las empresas extranjeras y ganó un peso creciente en el bloque de la región (ASEAN). Al igual que Cambiemos, el comité central impulsa ahora la "productividad laboral y competitividad de la economía".

La Argentina no se quiere quedar afuera: hoy está invirtiendo en cuatro proyectos por valor de 3,2 millones de dólares, ocupando el puesto 80 entre los 112 países inversores en Vietnam. “Es un modelo de apertura económica y hay mucho crecimiento en la relación comercial bilateral”, dijo Quintana a Clarín.

En 2016, Vietnam fue el cuarto destino de las exportaciones argentinas, después de Brasil, China y Estados Unidos. Así el intercambio comercial bilateral alcanzó cerca de u$s3.000 millones el año pasado, un 80% compuesto por importaciones de la Argentina. Entre otros productos, trigo, maíz, aceite de soja, carne y mariscos, según el comité que integran los dos países.

En medio del cierre comercial propiciado por Donald Trump en Estados Unidos, Macri decidió avanzar en acuerdos con otros bloques comerciales y convenios bilaterales. Ahora el país asiático busca exportar frutas al mercado argentino, mientras que el Gobierno de Cambiemos negocia el ingreso de vinos, cerezas, arándanos, peras, manzanas, cítricos, cuero y limones, los mismos que Trump dejó en suspenso.

A la búsqueda del comercio perdido en América del Sur

Por Patricio Mateo Carmody - La Nación

Más allá de los gestos de acercamiento político con la región, la administración Macri debe dar señales claras de una actitud similar en lo comercial; el papel clave que juega la conectividad y el impacto de la hipotética flexibilización del Mercosur

El presidente Macri durante la visita que realizó a Chile durante el fin de semana último junto con su par, Bachelet. Foto: AP / Esteban Felix

La administración Macri ha mostrado una clara orientación en su relación con América del Sur en lo político, alejándose de Venezuela, aceptando el cambio de gobierno por juicio político en Brasil, y acercándose a los países pertenecientes a la Alianza del Pacífico (Chile, Perú y Colombia).

Sin embargo, falta acompañar esta efectividad en lo político en nuestro exterior próximo, con una efectividad semejante en lo comercial. Aunque algunos miembros del Gobierno se han entusiasmado con el comentario de Obama en cuanto a que "la Argentina retoma su liderazgo regional", hay que resolver difíciles desafíos económicos antes de ejercer un liderazgo regional creíble.

Dos desafíos importantes son el conseguir una estabilidad económica perdurable y el concebir una estrategia de desarrollo con consensos.

El no haber logrado esto en 33 años de democracia nos ha debilitado y resultado en niveles de 32% de pobreza. Ante este hecho hay que recordar lo expresado por Raymond Aron: "No es la debilidad en sí misma que es risible sino la debilidad que pretende tomar las formas del poderío".

Si la Argentina no está todavía en posición de ejercer un liderazgo en la región, si puede profundizar sus vínculos con su exterior próximo para potenciar su modelo de desarrollo. Esto debe ser realizado en un contexto donde las exportaciones argentinas a la región han disminuido dramáticamente entre 2011 y 2015.

Así, en el caso de los tres países sudamericanos de la Alianza del Pacífico, la reducción ha sido de un 58%, y en el caso del Mercosur de un 41%. Para ello, es necesario adoptar un enfoque hiperrealista en estas relaciones económicas.

La voluntad demostrada por el presidente Macri de acercarse a la Alianza del Pacífico ha sido positiva aunque no se ha traducido en progresos concretos. Estos deben producirse con urgencia para revertir la mencionada reducción de exportaciones del 58 por ciento. Así, las exportaciones a estos tres países en 2011 representaban 8375 millones de dólares, o sea un 10% de las exportaciones totales.

Pero el superávit comercial era de US$ 6870 millones, igual al 76% del superávit comercial argentino. La situación en 2015 sería bien diferente, con exportaciones por US$ 3513 millones, y manteniéndose un superávit, aunque de US$ 2440 millones.

La reducción fue desigual por sectores, ya que los productos primarios se redujeron en un 80%, las manufacturas de origen agropecuario en un 40%, y las de origen industrial, 41%.

Uno de los factores que han influido en esta negativa evolución exportadora son los tratados de libre comercio que los países de la Alianza han firmado con los Estados Unidos y con varios países del sudeste asiático.

Aunque ya existe un alto grado de integración económica con Chile, todavía hay oportunidades para profundizar la compatibilidad comercial con Perú y Colombia.

Más conectividad

Pero el avance en materia de Acuerdos de Complementación Económica (ACE) que la Aladi permite que sean por país y por sector no ha sido relevante. Así, continúa el desafío de lograr una mayor compatibilidad comercial en los aspectos tarifarios, como también en los no tarifarios. Sí se han verificado avances en el campo de la conectividad física con Chile, a través de la conexión férrea entre Salta y Antofgasta, y la aprobación del túnel de Aguas Negras que unirá San Juan con Coquimbo.

Esta mayor conectividad física será importante para facilitar las exportaciones del oeste argentino a los países de la Alianza, así como también a la pujante región del Asia-Pacífico.

Con respecto del Mercosur, la espera por la recuperación económica del Brasil promete ser más corta que la presentada en la famosa obra Esperando a Godot, de Samuel Beckett. Pero a diferencia de lo relatado en la obra del autor irlandés, la espera debe ser extremadamente activa y no pasiva.

Desde el punto de vista estratégico, hay que utilizar este tiempo para definir con exactitud cuál será el rol del Mercosur en nuestra estrategia de desarrollo.

Esto debe ser analizado en un contexto donde las exportaciones al bloque se han reducido 41% entre 2011 y 2015, con la exportación de productos primarios reduciéndose en un 39%, la de manufacturas de origen agropecuario 18%, y las de origen industrial 37%.

Mientras se verificó un déficit comercial sostenido con Brasil, se han mantenido superávit con Uruguay y Paraguay. Así, hay que asegurar que los sectores con compettitividad regional real o potencial estén listas para aprovechar la reactivación de Brasil, identificando nichos y oportunidades por sector y por Estado.

Hay que enfocarse en las oportunidades que pueden brindar los Estados del centro y sur del Brasil (San Pablo, Río de Janeiro, Paraná, Santa Catarina y Río Grande do Sul) sin abandonar oportunidades en el norte del país.

A su vez, hay que analizar las implicaciones a mediano y largo plazo de "flexibilizar el Mercosur", en particular la posibilidad de que países miembros puedan cerrar acuerdos comerciales con terceros países o grupos de países.

Hay que analizar qué impacto tendría esto para los diferentes sectores productivos y cómo habría que actuar en caso de que esto se materialice. Para potenciar esta tarea a nivel regional, hay que diseñar un sistema efectivo de reintegros a las exportaciones, que permita mitigar el impacto de todos los impuestos distorsivos, y capitalizar con urgencia todas las oportunidades que resulten en bajas de costos logísticos.

Estas medidas transversales deberán ser complementadas con medidas sectoriales para asegurar que cada sector productivo con competitividad regional pueda afirmarse tanto en el mercado brasileño como en los países de la Alianza del Pacífico.

Para recuperar el comercio perdido en América del Sur debemos enfrentar en forma inteligente e hiperrealista los años venideros. Esto incluye ir logrando aumentos en la competitividad de nuestros sectores productivos, elemento clave para fortalecer nuestras exportaciones al exterior próximo, y para posibilitar una estrategia de desarrollo exitosa.

No nos acostumbremos a que la basura forme parte del paisaje

Editorial del diario La Nación

Los residuos desperdigados por calles y rutas hablan mucho de quienes los tiran, de su desaprensión y de su falta de interés por el cuidado del planeta

Octubre de 2013, en La Matanza, una triste imagen que ha empeorado en muchísimas otras calles, caminos y rutas del país. Foto: Archivo / Ricardo Pristupluk

Muchos coincidiremos en que uno de los tantos indicadores del nivel de educación de una sociedad puede observarse en el manejo y la disposición de los residuos de todo tipo que la cultura del descarte ha visto aumentar exponencialmente en las últimas décadas.

Es también cierto que el más prolijo ciudadano, habitante de un hogar limpio y organizado, puede transformarse en un impresentable marrano a juzgar por sus conductas en la vía pública. Nos cansamos de ver cómo se arrojan papeles, envases y colillas desde las ventanillas de autos y medios de transporte. Ni hablar de la conducta de peatones que desoyen su obligación de no sumar contaminación a la ciudad de todos, quienes con desparpajo, faltando claramente el respeto a sus conciudadanos, arrojan a su paso todo aquello que jamás tirarían en el piso de sus casas. Y se ofenden si alguien se lo señala.

Cuanto más impersonal el ámbito, más groseros la actitud y el comportamiento. Para muchos, esto es así: inversamente proporcional a las probabilidades de ser señalado o identificado, en el caso de quien puede aún tener conciencia de que está obrando mal. Nos referimos al que arroja apósitos al aire y luz de un edificio para que aterricen en patios o techos de vecinos, pasando por el que tira botellas de vidrio o latas a las veredas, hasta aquellos que son capaces de convertir una ruta en un basural al que cientos de pasantes suman su desconsiderado aporte. La basura no habla, pero dice mucho.

En nuestra Patagonia, hay una dolorosa imagen que se repite hasta el cansancio. Nuestro extenso y escasamente poblado territorio nos permite atravesar kilómetros y kilómetros de yermas estepas. Un paisaje de aislamiento en el que los alambrados, con bolsas de residuos enganchadas luego de volar quién sabe qué distancias, son una constante, igual que los pequeños arbustos que han obstaculizado su interminable viaje para anclarlas al paisaje, algunas descoloridas ya por el transcurso del tiempo, pero con mucha resistencia, puesto que sólo el 5% son biodegradables, esto es que su supervivencia rondaría los 150 años.

Nuestros vecinos uruguayos, bastante más prolijos que nosotros, reciben cada año más de tres millones de turistas y han comprobado que, por lo general, son mucho menos cuidadosos que los locales. Por este motivo, promueven una campaña dirigida a recordar a quienes transitan por sus rutas la importancia de contribuir a su cuidado, evitando descartar hasta los aparentemente más inofensivos elementos que el transcurso del tiempo, el sol, la lluvia o los animales esparcirán por doquier, incluso originando incendios potencialmente peligrosos. Han llegado a instalar cámaras para detectar basura arrojada de forma ilegal, con multas para los infractores y cartelería acorde.

Sería para celebrar que una cruzada similar poblara nuestras rutas y playas con advertencias y recordatorios. Muchos lugares de veraneo colapsan de residuos, pues faltan no sólo recipientes y contenedores, sino, sobre todo, educación e información sobre los letales efectos contaminantes de los desechos cuando no hay una gestión integrada.

En la actual temporada se han visto tristes imágenes de playas luego de festivos encuentros juveniles: un extenso corredor de botellas, latas, papeles, cigarrillos y otros desperdicios esparcidos en una larga franja cercana al agua, que esperaban que fuera el propio mar el que "lavara" las arenas, cargándose de peligrosa contaminación. Lamentablemente, muchos de esos jóvenes se autoproclaman en favor de la ecología y la protección del ambiente, pero a la hora de cuidar el entorno son capaces de dejar un mugriento tendal. Nuestro planeta no resiste ya tamañas desaprensiones. La basura a la basura, separándola convenientemente y trabajando entre todos por el planeta que heredarán nuestros hijos.

Sugerencia: Efectuar un convenio con pequeñas empresas y cooperativas para la recolección libre de basura en la zona de influencia, mediante el pago por kilogramos recogidos en el momento de la disposición final...

EE.UU. : Un alineamiento total con Israel aleja el plan de los dos Estados

Por Rafael Mathus Ruiz - LA NACION

Trump recibió ayer a Netanyahu y se mostraron como sólidos aliados; apoyo a mudar la embajada.

El saludo entre Netanyahu y Trump, ayer, en la Casa Blanca. Foto: AP / Evan Vucci.

WASHINGTON.- En un quiebre respecto de décadas de política exterior respaldada por Washington y la comunidad internacional, el presidente Donald Trump avaló una "solución de un Estado" como alternativa para un acuerdo de paz entre israelíes y palestinos, una contundente señal de respaldo a Tel Aviv.

"Estoy mirando a dos Estados y a un Estado, y me gusta la [solución] que les guste a las dos partes. Estoy muy feliz con la que les guste a las dos partes. Puedo vivir con cualquiera de las dos", dijo ayer Trump, durante una conferencia de prensa en la Casa Blanca, con el primer Ministro de Israel , Benjamin Netanyahu -"Bibi", para Trump-, quien rio ante la frase. "Pensé por un tiempo que dos Estados parecía la más fácil de las dos. Pero, honestamente, si "Bibi", si los palestinos, si Israel y los palestinos están felices, yo estoy feliz con la que les guste más", insistió.

Con esa frase, Trump rompió con décadas de respaldo global y de Estados Unidos -tanto de gobiernos republicanos como demócratas- a la llamada "solución de dos Estados" entre israelíes y palestinos. Una amplia mayoría de países que integran las Naciones Unidas, entre ellos, la Argentina, ha reconocido a Palestina como Estado libre e independiente.

Trump brindó otro gesto de apoyo de la Casa Blanca al gobierno israelí: reafirmó su intención de trasladar la embajada de Estados Unidos en Israel a Jerusalén, epicentro de la histórica puja en Medio Oriente.

Parado al lado de él, Netanyahu agradeció el respaldo de Trump, y dijo que el vínculo entre los dos países será ahora "más fuerte". Ambos líderes se reconocieron como amigos. "No hay más grande partidario del Estado judío y del pueblo judío que Donald Trump", afirmó el premier israelí.

Los palestinos han rechazado de manera tajante la "solución de un Estado", y el líder palestino, Mahmoud Abbas, ha advertido que el traslado de la misión diplomática norteamericana a Jerusalén "destruiría el proceso de paz", paralizado desde hace años. Ayer, reaccionaron con espanto a las noticias que salían de Washington, incluso antes de la conferencia, cuando el gobierno de Trump había dejado trascender el giro.

"Contrario al plan de Netanyahu de un Estado y dos sistemas, el apartheid, la única alternativa a dos Estados soberanos y democráticos en la frontera de 1967 es un Estado laico y democrático único con derechos iguales para todos, cristianos, musulmanes y judíos, sobre todo de la histórica Palestina", dijo ayer el secretario general de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP), Saeb Erekat, según el diario israelí Haaretz.

Desde El Cairo, el secretario general de las Naciones Unidas, Antonio Guterres, dijo que no había "plan B" a la solución de dos Estados. "No hay un plan B a la situación entre palestinos e israelíes más allá de la solución de dos Estados y debe hacerse todo para preservar esa posibilidad", afirmó Guterres.

Tanto Trump como Netanyahu brindaron una mirada dura respecto del pueblo palestino. Trump llegó a decir que a los palestinos les enseñan "tremendo odio". "Los palestinos no sólo niegan el pasado, sino que envenenan el presente", dijo Netanyahu, tras insistir en que deben reconocer al Estado judío y rechazar cualquier forma de violencia contra el pueblo judío.

"Creo que los palestinos tienen que deshacerse de algo del odio que les enseñan desde muy temprana edad. Les enseñan tremendo odio. He visto lo que les enseñan. Y... uno puede hablar de flexibilidad ahí también, pero empieza a una edad muy temprana, y empieza en las aulas. Y tienen que reconocer a Israel. Tienen que hacerlo", dijo el mandatario norteamericano.

Ambos mandatarios se comprometieron a evitar que Irán logre desarrollar un arma nuclear. Teherán ha afirmado que su programa nuclear es pacífico, y existe un acuerdo internacional vigente para controlarlo, firmado durante la presidencia de Barack Obama con el respaldo de la Unión Europea, Rusia y China, y monitoreado por las Naciones Unidas.

"Uno de los peores acuerdos que jamás he visto es el acuerdo con Irán", fustigó Trump.

El presidente matizó su amplio respaldo a Netanyahu con dos advertencias. Primero, dijo que tanto palestinos como israelíes deberán hacer "concesiones" para lograr la paz. "Sabés eso, ¿cierto?", le preguntó a Netanyahu, mirándolo y sonriéndole. El premier se ha ganado fama de líder duro e intransigente. Luego, al hablar de los asentamientos judíos en territorio palestino, declarados ilegales por las Naciones Unidas, Trump afirmó: "Me gustaría que pararas con los asentamientos por un tiempo". Netanyahu lo miró, sin inmutarse. Trump dijo en ese momento que quería llegar a un acuerdo. A lo que el israelí respondió: "Intentémoslo".

En un mes y medio fueron secuestradas 32 toneladas de marihuana en el país

Por Gabriel Di Nicola - LA NACION

Tras un tiroteo, la Policía Federal incautó ayer en Misiones 7000 kg de cannabis ocultos en un cargamento de sandías; la proyección de las cifras de este año llevarían a un nuevo récord anual de capturas

Los detectives federales, ayer, en plena revisión de la carga de drogas. Foto: Ministerio de Seguridad

Hace seis meses, en un operativo bautizado Bosque Encantado, en Misiones, detectives de la Policía Federal Argentina incautaron 1003 kilos de marihuana. En ese procedimiento detuvieron a seis sospechosos. La investigación continuó tras los pasos de los prófugos de aquella redada y de otros presuntos integrantes de la organización narco. La pesquisa dio resultados en las últimas horas con el secuestro, cerca de la ciudad misionera de Oberá, de siete toneladas de cannabis ocultas en un camión que transportaba sandías hacia el conurbano.

Con el secuestro de esos 7000 kilos de marihuana en Misiones, carga que anoche no había sido terminada de pesar, en lo que va del año las fuerzas federales de seguridad ya decomisaron 32 toneladas de esa droga. En la proyección, a este ritmo, este año se batiría el récord de incautaciones de cannabis de 2015, cuando se llegó a 197.885 kilos, contando los decomisos hechos tanto por las fuerzas de seguridad federales como las de cada provincia.

El mayor cargamento secuestrado en el último mes y medio ocurrió en las primeras horas del año: la Prefectura decomisó 10 toneladas de marihuana en un buque de bandera paraguaya que tenía como destino final el puerto de Montevideo. Por este caso, el juez federal de Campana, Adrián González Charvay, procesó a 13 sospechosos.

"Nuestro objetivo, más allá del secuestro de la droga, es romper las estructuras de las organizaciones narcocriminales. A los líderes de las bandas les duele más que se destruyan sus piezas claves que el decomiso de un cargamento", explicó a LA NACION una calificada fuente de la Policía Federal tras el operativo de ayer. La causa por el secuestro de las siete toneladas de marihuana en Oberá está a cargo del juez federal de San Martín Emiliano Canicoba y el fiscal federal Jorge Sica.

"Este gran logro fue fruto de la persistencia y del profesionalismo de un equipo que nos permitió dar con estos 7000 kilos de marihuana y cortar con un círculo delictivo en una de las zonas más sensibles al narcotráfico en nuestro país", sostuvo en un comunicado la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich.

Las tareas de campo y la investigación fueron realizadas por la Superintendencia de Drogas Peligrosas de la Federal, conducida por el comisario general José Valdivia, y la Dirección General Antidrogas Interior de la fuerza, a cargo del comisario inspector Luis Gigena. Colaboraron en la pesquisa detectives del Departamento Interpol y personal de la Policía de Misiones.

Hacia San Martín

La droga incauta en Oberá, sobre la ruta nacional 14, tenía como destino el partido bonaerense de San Martín. "Por la cantidad de droga secuestrada suponemos que iba a ser vendida en otras zonas del Gran Buenos Aires", dijo una de las fuentes consultadas por LA NACION.

Los 7000 kilos de marihuana secuestrados en el operativo denominado Selva Encantada estaban ocultos en un doble fondo del camión, debajo de las sandías. La policía detuvo a siete sospechosos, todos ciudadanos argentinos. Un octavo delincuente logró escaparse por el monte misionero.

Los detenidos serán trasladados en las próximas horas a Buenos Aires para ser indagados por el juez Canicoba y el fiscal Sica.

El camión con semirremolque era escoltado y custodiado por hombres armados que circulaban en un Crevrolet Aveo y que atacaron a balazos a los policías que se les cruzaron en el camino. Se secuestró un arma calibre .22 que habría sido utilizada por los sospechosos.

"Los disparos fueron hechos para intentar cubrir la huida. En principio se secuestró una sola arma, pero no descartamos que los delincuentes se hayan descartado de otras en el monte, en su intento por escapar", afirmó una calificada fuente de la investigación.

Cuarenta y ocho horas antes, en un operativo conjunto entre las cuatro fuerzas federales de seguridad y la Policía de Misiones, habían sido decomisados 4000 kilos de marihuana en cercanías de la ciudad de Posadas. La droga estaba en un camión, acondicionadas debajo de llantas y ramas de pino. No había nadie en el vehículo.

"Los narcos que operan en la región nordeste están enfrentados entre sí, seguramente por el reparto de dinero que manejan en el contrabando de drogas ilegales", afirmó el ministro de Gobierno de Misiones, Marcelo Pérez, tras el operativo. Fuentes del gobierno misionero tradujeron a Pérez: creen que las bandas se "mejicanean" o "entregan" a las fuerzas de seguridad los cargamentos de droga de sus rivales.

Una calificada fuente policial no descartó la hipótesis de Pérez, pero afirmó que esa presunta disputa entre narcos no tuvo incidencia en el operativo Selva Encantada. "El procedimiento fue resultado del trabajo de inteligencia criminal y del compromiso de alcanzar una Argentina sin narcotráfico", agregó la ministra Bullrich.

Según pudo saber LA NACION de fuentes con acceso al expediente, hace 15 días que los detectives de la Policía Federal estaban al tanto de que la organización bajo sospecha preparaba la logística para transportar un importante cargamento de marihuana hacia el sur. "Está claro que desde hace algún tiempo la banda narcocriminal se dedicaba a acopiar la droga para luego intentar enviarla al conurbano", explicaron a este diario los voceros consultados.

Los investigadores suponen que el estupefaciente fue introducida en tandas en el territorio argentino. "Los «paseros» ingresan entre 500 y 800 kilos por vez", explicaron los voceros consultados.

El kilo de marihuana en Paraguay cuesta 40 dólares; el precio sube a valores entre 2800 y 3000 pesos en Buenos Aires, cuando llega en cantidad, y a US$ 1500 en Chile. "Depende de la calidad de la droga y de otros factores. Cuando delincuentes compran de a un kilo o dos para comercializar al menudeo pagan entre 6000 y 7000 pesos los 1000 gramos", explicó una calificada fuente oficial.

Con la colaboración de César Sánchez Bonifato

Buscan relanzar el histórico Rastrojero y llevarlo al campo con motor eléctrico

Por Esteban Lafuente - LA NACION

Con una inversión de $ 500.000, el ingeniero Carlos Ptaschne impulsa el desarrollo del vehículo; ya tiene bocetos y espera construir el prototipo en tres años

Quedó en la memoria de muchos en el país. Diseñado por dos ingenieros argentinos, y fabricado en el país entre 1952 y 1979, el Rastrojero supo conquistar caminos rurales y rutas como un vehículo económico y popular. Ahora, décadas después del fin de su producción, un grupo de empresarios intentan revivir el histórico modelo con elementos del siglo XXI.

El proyecto Nuevo Rastrojero, ideado por el ingeniero Carlos Ptaschne, acumula una inversión de $ 500.000 y más de cuatro años de trabajo con el apoyo de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) y el INTI. El objetivo es desarrollar un nuevo vehículo cuyo diseño exterior se inspira en el rastrojero original, mantiene sus características funcionales pero utiliza un motor exclusivamente eléctrico.

El boceto del Nuevo Rastrojero.. 

El disparador de la iniciativa, cuenta Ptaschne, fue su diagnóstico sobre el parque automotor en el campo. "La Argentina tiene 1.200.000 vehículos livianos obsoletos. Son chatas que circulan por las rutas atadas con alambre, y es muy peligroso, pero los productores no tienen alternativas baratas para competir. Hay una necesidad muy grande ahí", sostiene el impulsor de la iniciativa, que convocó colaboradores y asistentes a través de Linkedin y Facebook.

"Queremos apuntar a ese segmento. Pequeños y medianos productores rurales, que tengan huertas o terrenos. La idea es ponerle el rótulo de vehículo regional para hacer cortas distancias y que sirva para darle soluciones a ese segmento", sostiene el director del proyecto, que piensa en los US$ 30.000 como precio de venta al público del vehículo. "Buscamos ser un factor de fomento económico para que el agricultor pueda desarrollarse con esa herramienta. Ese es el concepto con el cual el rastrojero se hizo popular, con un bajo costo operativo y mucha facilidad de compra", plantea.

El Nuevo Rastrojero aún se encuentra en una etapa preliminar. Junto a la UTN y a consultoras, trabajaron en estudios de mercado y en los bocetos preliminares del vehículo, aunque proyectan completar los primeros prototipos en un plazo de tres años. "Estamos en la etapa de la definición técnica, que es lo que más trabajo nos da, y con el tema de la localización geográfica de la línea de montaje, las validaciones y la búsqueda de proveedores", dice Ptaschne.

Una vez concluida esa etapa, el plan es iniciar la producción a gran escala de los vehículos en un plazo de tres años. "Es necesario todo un proceso de set up de la línea de producción, los proveedores y la validación del producto", dice el fundador, que junto a su equipo ya tiene en mente adquirir terrenos en el Gran Rosario para instalar su planta.

El boceto del Nuevo Rastrojero.

Según el diseño en el que trabajaron Ptaschne y su equipo, el Nuevo Rastrojero será un vehículo de cabina simple y una caja trasera con una tonelada de capacidad de carga máxima, con un 60% de componentes nacionales. Estará equipado con cuatro motores eléctricos que le permitirá alcanzar una velocidad máxima de 115 km/h, y un sistema de conducción selectivo que permitirá al usuario configurar la conducción para camino de arena, tierra o asfalto.

El desarrollo de la tecnología eléctrica (motores y baterías), mientras tanto, es por ahora un limitante. "El objetivo es lanzarlo a la venta cuando lleguemos a una autonomía de 350 kilómetros", asegura Ptaschne. "No va a ser un vehículos pensado para todo el país. Cubriría zonas que están electrificadas, como la Pampa húmeda, Cuyo o pequeñas zonas del NOA. Queremos que sea un vehículo regional de logística cercana", concluye.

Cómo opera una aerolineas low cost que pronto llegará al país

Por Gabriela Origlia - LA NACION

Vuela de Londres a Estocolmo por 70 euros y opera en aeropuertos centrales; pelea por el mercado europeo.

La firma espera contar con dos bases en la Argentina. Foto: Archivo.

ESTOCOLMO.- Un pasaje de Londres a esta ciudad por Norwegian -una de las empresas de bajo costo que se preparan para volar en la Argentina desde noviembre- cuesta 70 euros (unos $ 1260), mientras que llegar en tren desde el aeropuerto de Arlanda hasta la estación central (45 kilómetros) cuesta 30 euros. La competencia entre las empresas low cost en Europa es muy dura y, en los últimos meses, la noruega juega fuerte.

Norwegian espera contar en la Argentina con dos bases, una en Córdoba y otra en Buenos Aires, y crear entre 200 y 300 empleos. La empresa nació en 1993 con vuelos de cabotaje y hasta 2013 atendió el mercado escandinavo. Entonces empezó a expandirse en Europa continental. En la actualidad opera 115 aviones y proyecta llegar a 520.

A diferencia de otras aerolíneas de bajo costo -como Ryanair o Easy Jet-, la noruega conecta aeropuertos centrales, con lo que su precio es todavía más competitivo, ya que ahorra el tren o el ómnibus para ir, por caso, de Gerona a Barcelona en España. Ofrece, además, un menú de tres tarifas: la más baja, facturando aparte el equipaje de bodega, que, en vuelos nacionales, cuesta 25 euros y en internacionales, 50. El precio medio incluye el despacho de una valija de 20 kilos y el más alto admite cambio de fechas y embarque y salida prioritarios. En todos los casos hay conexión a Internet sin cargo durante el vuelo.

Como sus competidoras, cobra lo que se consume en el avión (gaseosas y bebidas calientes, 3 euros; sándwiches, desde 5 euros; la entrega de mantas de viaje, 5 euros, y de auriculares, 3 euros). En ese contexto, los pasajeros suben con su "vianda" si el viaje coincide con el horario de almuerzo o cena. En los aeropuertos hay puestos que ofrecen el "combo" por entre 4 y 5 euros (sándwich o ensalada, un snack y un agua).

La pelea de precios entre líneas aéreas y los acuerdos de complementación se multiplican para captar a los pasajeros que, cada vez más, están atentos a las ofertas. Hace unos días los medios aquí se hicieron eco del encuentro de dos amigas inglesas -una de Birmingham y otra de Newcastle, a 340 kilómetros- a las que les salió más barato reunirse en la española Málaga (2000 kilómetros) que en su país. Un billete en tren entre sus ciudades cuesta unos 120 euros, mientras que la de Newcastle pagó 23 euros con Ryanair y la de Birmingham, 62 euros con Vueling, siempre ida y vuelta.

Además de la competencia regional, Norwegian recalentó la pelea con sus ofertas a Asia (Bangkok), Estados Unidos (San Francisco, Los Ángeles, Las Vegas, Boston, Nueva York, Washington y Miami) y el Caribe a través de Escandinavia, Copenhague, Londres y París. Ya anunció que sumará Barcelona a sus salidas hacia Estados Unidos y empezó a promocionar su desembarco en la Argentina.

El impulso al modelo de negocio low cost en Europa se dio con la liberalización y desregulación del transporte aéreo, por el que se eliminaron las restricciones para que las compañías de un país operen vuelos con origen y destino en otro. Las claves del esquema son usar, en general, aeropuertos secundarios, reducir al mínimo el tiempo del avión parado y hacer vuelos directos con flotas estandarizadas. Internet es clave en su estrategia y sólo tienen puntos de contacto en los aeropuertos.

Hace unas semanas, en el marco de la Feria Internacional de Turismo (Fitur) en Madrid, las principales estaciones de subterráneo de la ciudad se vistieron con la publicidad "La Argentina te devuelve el 21%", en referencia al reembolso del IVA a los turistas extranjeros por los servicios de alojamiento que se paguen con tarjeta de crédito o débito emitida en el exterior o transferencia de divisas.

El anuncio entusiasmó porque para los españoles la Argentina es un destino anhelado, pero el problema es el precio del pasaje regular: entre 800 y 1000 euros en Aerolíneas o Iberia, dependiendo de la antelación con que se compre. Hay ofertas de una semana al Caribe con aéreo y alojamiento por 1300 euros y tickets a Tokio o Abu Dhabi por 500 euros.

"Sin tarifas más competitivas y sin la posibilidad de moverse con buenos precios de aéreos dentro del país es muy difícil convencer a los viajeros. Ya están acostumbrados a moverse de esa manera", graficó a LA NACION un operador turístico madrileño.