Desde El Calafate: volar hacia la estratósfera para superar un récord

Por Fabiola Czubaj - LA NACION
Por su clima, la empresa Airbus eligió la Patagonia para lanzar su planeador Perlan II a fines del mes próximo; alcanzar los 27.400 metros es uno de los desafíos

Foto: LA NACION

En pocas semanas, los vientos de la Patagonia servirán para lograr un nuevo récord mundial de altura de vuelo a bordo de un planeador sin motor. Pero también proporcionarán información atmosférica valiosa para avanzar en el conocimiento del clima y la exploración espacial.

A bordo del Perlan II, un proyecto de investigación que lidera Airbus, sus dos pilotos surfearán corrientes de aire únicas cercanas a los polos que permiten alcanzar los 27.400 metros de altura.

Instrumentos científicos irán reuniendo datos que los investigadores de la misión compartirán, en una plataforma online abierta, con la comunidad científica y educativa. La aeronave transportará experimentos de estudiantes y científicos de distintos países. Algunos viajarán en una cubo de 10 por 10 centímetros que diseñaron nueve grupos de alumnos que participan de un programa de promoción de la ciencia en los Estados Unidos.

El escenario elegido para hacer entre 12 y 15 vuelos el mes que viene será El Calafate. En el aeroclub Lago Argentino, que cedió sus instalaciones, un hangar aguarda la llegada del Perlan la próxima semana. Después de un mes de viaje en barco por el Pacífico, desde los Estados Unidos, el planeador llegará mañana a Chile. De ahí, el contenedor de 8000 kg viajará por tierra hasta su destino en el sur del país.

"El objetivo principal del proyecto no es el récord mundial de vuelo en altitud sin motor, sino la investigación científica. El récord es bueno para la publicidad, atraer la atención del público y los de los pilotos, pero lo más interesante es la aplicación científica del Perlan", explicó ayer a LA NACION el CEO del proyecto, Ed Warnock.

Por un lado, es el estudio del clima y la obtención de datos más precisos para los pronósticos meteorológicos. "Eso tiene que ver con corrientes de aire llamadas ondas de montaña, que en ciertas épocas del año en la Patagonia se amplifican con una corriente de viento polar conocida como vórtice polar. Esas ondas pueden ser tan altas, empinadas y fuertes que se rompen y generan una turbulencia estratosférica", indicó Warnock, de paso por Buenos Aires.

Es justamente ese fenómeno lo que puede modificar los modelos computarizados que usan los meteorólogos para los pronósticos. "Hoy, ellos saben que tienen que tener en cuenta esa mezcla [de corrientes] en sus predicciones, pero no tienen forma de determinar cuándo va a ocurrir ni con qué magnitud, así que utilizan estimaciones -agregó el responsable de la misión-. Con los instrumentos a bordo del Perlan vamos a proporcionarles esa información para que puedan hacer pronósticos más precisos. A través del tiempo, las ondas de montaña que navegamos también impactan en el clima del planeta."

Otra aplicación científica de la misión será en el campo de la exploración espacial. Las condiciones a más de 27.000 metros de altura son bastante parecidas a las de Marte. En el espacio, la densidad del aire es baja (menos del 2% de la que existe a nivel del mar) y lo mismo pasa con la temperatura. "Los resultados de las pruebas que vamos a hacer nos permitirán responder si se podría diseñar un avión para volar en esas condiciones y enviarlo, por ejemplo, a Marte para tomar fotografías del suelo. Actualmente, la exploración se hace principalmente con satélites en órbita. Pero ¿podríamos equipar un avión con instrumentos científicos para sobrevolar el suelo marciano? El trabajo pionero será en la Patagonia y también nos ayudará a conocer cuál sería el diseño más útil", indicó Warnock.

Sin trajes especiales

A pesar de la altitud de vuelo que alcanzarán, los dos pilotos no necesitarán trajes especiales porque la cabina del Perlan está presurizada. Un sistema similar al que usan los astronautas les proporcionará el oxígeno necesario durante los vuelos a más de 640 kilómetros por hora, sólo impulsados por las ondas de montaña estratosféricas.

La idea de usar un planeador evita utilizar de motores y combustible para no contaminar el aire a estudiar. Las muestras servirán para monitorear el estado de la capa de ozono, entre otras aplicaciones.

La Fuerza Aérea Argentina y el Servicio Meteorológico Nacional son dos de las instituciones que están trabajando con la misión y la información que produzcan.

Desde Airbus informaron que en esta segunda etapa de la misión, luego de completar las pruebas de vuelo en la localidad de Minden, estado de Nevada, es posible que la altura de los vuelos esté por debajo de los 27.400 metros. Pero anticiparon: "Los pilotos tendrán la oportunidad de superar los 15.500 metros de altitud y batir el actual récord de altura, establecido en 2006 por Steve Fossett y el fundador del Proyecto Perlan, Einar Enevoldson, en el Perlan 1, un planeador no presurizado".

Ellos sí tuvieron que usar trajes especiales y cascos como los que utilizan los astronautas. La experiencia fue suficientemente incómoda como para diseñar el nuevo Perlan con la cabina presurizada. El uso de trajes más cómodos les facilita los movimientos a los pilotos.

Cuando lograron su récord, también se plantearon si un planeador podría aprovechar esas ondas de montaña a gran altitud. "Pero ellos estuvieron muy incómodos en sus trajes y pasaron mucho frío -recordó Warnock-. Así que decidieron que sería necesario un planeador más cómodo para los pilotos. Y el diseño, la construcción y las primeras pruebas del Perlan II demoraron 10 años. Este nuevo avión nos permitirá volver a la altitud (del Perlan I) y superarla con un nuevo récord. El año que viene, el equipo volverá a la Patagonia para alcanzar los 27.400 metros de altura.

La presentación formal del proyecto en el país será el próximo lunes en la Capital. "La visión del Proyecto Perlan es volar a una altitud a la que ninguna aeronave motopropulsada en vuelo sostenido haya conseguido volar jamás y es un privilegio para nosotros poder mostrar un avión capaz de alcanzar este gran reto", señaló a través de un comunicado Allan McArtor, presidente y CEO de Airbus Group.

Luego, el equipo partirá para el Sur, donde los investigadores monitorearán la información meteorológica y las corrientes de aire necesarias para que el Perlan II levante vuelo. "Empezamos en el Sur, en la Argentina, por las características del vórtice polar, hay más luz diurna, la pista del aeropuerto está en buenas condiciones y podemos operar durante más horas del día -detalló Warnock-. En Escandinavia, donde existe el mismo fenómeno de las ondas de montaña, los días son más cortos y hace mucho más frío. Por eso comenzamos aquí, donde las características para la investigación son óptimas."

Piloto, lingüista e investigador

Ed Warnock - CEO del proyecto PerlAn II.
Ingeniero aeroespacial, graduado en los Estados Unidos, es especialista en investigación de la termodinámica. Además, ha sido vicepresidente de una empresa petrolera en Texas. Es lingüista ruso y ha piloteado aviones en Filipinas. En sus tiempos libres, pilotea un planeador en las montañas del noroeste del Pacífico

Allanan a un eslabón clave de la obra pública

Por Hugo Alconada Mon - LA NACION
Casanello ordenó un procedimiento contra Gentili, de Vialidad

El juez federal Sebastián Casanello avanzó otro paso para desentrañar cómo operó la obra pública durante la última década. Para eso, allanó la casa que un histórico funcionario de carrera de Vialidad Nacional tiene en un exclusivo country de la zona norte, donde secuestró dinero, documentación oficial y autos de lujo.

Casanello ordenó el allanamiento anteanoche a pedido del fiscal federal Federico Delgado, quien solicitó dar los primeros pasos para investigar a Gustavo Gentili, un veterano empleado de Vialidad que durante años lideró el Órgano de Contralor de las Concesiones Viales (Occovi), desde donde favoreció al empresario Cristóbal López.

El allanamiento se concentró en la casa que Gentili y su esposa, Laura Andino -quien también ocupó un cargo público como interventora de Autopistas del Sol (Ausol) durante el kirchnerismo-, en el San Jorge Village, un country tradicional en Los Polvorines, sobre la ruta 197.

La investigación comenzó a partir de un anónimo que recibió otro fiscal, Guillermo Marijuan, quien tomó ese texto como una denuncia y la envió a sorteo, que determinó que recayera en Casanello y Delgado.

Sólo horas después, agentes de la Policía Federal de la unidad antilavado (UIF) secuestraron $ 25.000, cajas de documentación de Vialidad, Ausol y el Occovi en la casa de Gentili. También, termosellados vacíos de billetes del Banco Central (BCRA), según supo LA NACION.

Los encargados del operativo también se toparon con cajas de documentos identificados con el membrete "Bonadio" o "Juicio Bonadio", en alusión al juez federal, material que será analizado. El allanamiento concluyó con el secuestro adicional de una computadora y dos automóviles que usaba la pareja, que durante los últimos años mantuvo un alto nivel de gastos.

A los 60 años, Gentili es padre de 11 hijos -siete de ellos con Andino (39)- y trabaja desde 1992 para Vialidad, mientras que desde 2010 asumió al frente del Occovi, el órgano que lideró uno de los recaudadores de las campañas kirchneristas, Claudio Uberti, hasta su caída por el "caso Antonini".

Gentili y Andino envían a sus hijos al St George's College North y a universidades privadas, lo que combinan con viajes lujosos, una lapicera Mont Blanc de oro macizo con rubíes que según la propia Andino costó $ 250.000, o diamantes para su hija de 3 años. También, seis empleadas de limpieza, tres niñeras y "personal trainer".

Gentili también aparece vinculado a la sociedad Rocma Equities Corp., de las Islas Vírgenes Británicas, según surge de la investigación de los Panamá Papers, y domicilio adicional en el Royal Trust Bank de Ginebra, Suiza. La pareja comenzó además a moverse en autos con chofer de Vialidad o del Occovi. Entre ellos, Walter Celi, el ex conductor de Uberti que en agosto de 2007 trasladó al venezolano Guido Alejandro Antonini Wilson la madrugada del decomiso de 800.000 dólares.

Gentili y Andino se mueven, además, en camionetas BMW -dominios IHD 423 y MWN 066-, y en un Audi A4 -chapa ILC 573- que hasta mayo manejaba Jorge Pinto, uno de los socios de Consular, una consultora de presencia recurrente en los contratos de obra pública y los negocios con Venezuela. Los vínculos entre Consular y la pareja son más profundos: Andino trabajó para esa consultora al mismo tiempo que lo hizo entre 2010 y 2015 para Iecsa, la constructora de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri.

Como funcionarios, en tanto, Gentili y Andino presionaron juntos a Ausol, la concesionaria de capitales españoles Abertis, que terminó por demandar a la Argentina ante los tribunales del Ciadi en diciembre pasado. Esa presión sobre Ausol contrastó con la conducta que Gentili y Andino mostraron ante Aecsa, la concesionaria de Cristóbal López, que retuvo $ 250 millones del Estado por el cobro de los peajes en las autopistas Riccheri y Ezeiza-Cañuelas, lo que le valió a López una denuncia penal de las nuevas autoridades en marzo pasado.

Para Gentili, el allanamiento implicó su segundo traspié en horas. El fiscal Gerardo Pollicita había pedido su indagatoria junto con otros 34 funcionarios y empresarios liderados por Cristina Kirchner y Lázaro Báez. Los acusó de presunta estafa al Estado con los contratos de Vialidad.

Techint bajó sus precios y proveerá a Córdoba

Por Gabriela Origlia - LA NACION
Venderá tubos a Odebrecht a US$ 1300 la tonelada, casi la mitad del precio original.


CÓRDOBA.- Luego de las protestas y las acusaciones cruzadas entre el gobierno de esta provincia y el grupo Techint por la provisión de caños para la obra de gasoductos provinciales, la empresa cerró finalmente una operación con la brasileña Odebrecht, encargada de una parte de los trabajos.

Consultados por LA NACION, en Techint afirmaron que "no harán comentarios" ni sobre ese acuerdo ni sobre si hay diálogo con las otras constructoras. En mayo, LA NACION publicó que se habían iniciado las negociaciones con la brasileña, y ahora pudo confirmar que Tenaris proveerá a Odebrecht caños y que lo hará a un precio que ronda los 1300 dólares la tonelada, casi la mitad de lo que habría cotizado a comienzos de año.

Con el guiño del presidente Mauricio Macri, el gobernador de Córdoba, Juan Schiaretti, lanzó a principios de mes fuertes críticas al reclamo de Techint, que planteó que se debía priorizar el compre nacional de insumos en la obra. Acusó a la empresa de cotizar la tonelada entre 2400 y 2600 dólares, unos 1000 dólares por encima de los proveedores chinos, y de estar acostumbrada a presionar para cerrar acuerdos.

En Tenaris, la empresa del grupo que provee los caños, en cambio, sostuvieron que la provisión para los gasoductos implicaría tres meses de trabajo en la planta de Campana, que está con suspensiones. La Unión Industrial Argentina (UIA) avaló el planteo y señaló que era imposible competir con los precios chinos, subsidiados por el Estado y denunciados por dumping ante la Organización Mundial de Comercio (OMC).

Fue entonces cuando el ministro de Servicios Públicos cordobés, Fabián López, planteó que la provincia licitó la obra, por lo que Techint debía acordar con las constructoras que cotizaron sus precios llave en mano. "Hay disposición a que participen, no ponemos barreras, pero no ponemos un peso más; el valor se fijó teniendo en cuenta el precio internacional de los caños", afirmó, en relación con el presupuesto global de $ 9000 millones para la obra.

Las otras ganadoras de la licitación son las argentinas Iecsa (de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri) y Electroingeniería (la firma de Gerardo Ferreyra, cercano al ex secretario legal y técnico de la administración Kirchner Carlos Zannini), que están asociadas con las chinas CCCC y CPP, que proveen el financiamiento llave en mano y las tuberías de acero.

Los recursos, según López, no están atados en su totalidad a la compra de materiales; aportan el 85%, por lo que hay margen para que los contratistas compren por afuera. Las tuberías -unas 52.000 toneladas en total- representan cerca del 20% del total del presupuesto de los diez sistemas de gasoductos que deben estar terminados en diciembre del próximo año.

Odebrecht -involucrada en la causa judicial del Lava Jato en Brasil- tomó un préstamo de $ 200 millones de Puente Hermanos, que sumados a 75 millones de pesos propios la habilitaron a iniciar los trabajos en la obra de infraestructura.

En junio, el Gobierno también la denunció por presuntos sobreprecios, que habrían llegado hasta el 400%, en contrataciones para obras públicas que se canalizaron a través de Nación Fideicomisos. La presentación también alcanza a ex funcionarios de Energía (al mando del entonces ministro Julio De Vido), del Enargas y de Nación Fideicomisos. Odebrecht niega todo.

La AFIP denunció que salieron del país US$ 14.000 millones de manera irregular

Por Emiliano Galli - LA NACION
El titular del organismo, Alberto Abad, informó que detectaron un conjunto de inconsistencias en las DJAI entre el 2012 y el 2015


La Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) denunció maniobras irregulares de comercio exterior que permitieron el giro de más de 14.000 millones de dólares entre 2012 y 2015. Así surgió luego de una investigación que comenzó la Aduana hace tres meses, y que permitió detectar inconsistencias en el régimen de las declaraciones juradas anticipadas de importación (DJAI).

"Detectamos un conjunto de inconsistencias muy importante con mucho esfuerzo e inteligencia de la Aduana de la mano de las DJAI, un insumo que habilitaba la compra de moneda extranjera al cambio oficial y que luego se cerraba con una importación y la recepción de la mercadería", señaló el titular de la AFIP, Alberto Abad.


El director de la Aduana, Juan José Gómez Centurión, fue el encargado de explicar cómo se realizó la investigación, que cubrió un universo de 8 millones de DJAI y 78.000 CUITs. "Encontramos inconsistencias en el 5,71% de las DJAI, y en un 22,43% de las CUIT", indicó Gómez Centurión, tras agregar que ese porcentaje equivale a "14.473 millones de dólares girados por 17.495 CUITs".

La Subdirección de Control de Riesgo, a cargo de Pablo Allievi, descubrió tres grandes maniobras con las DJAI.

"La inconsistencia más grande es que no había un despacho de importación asociado a la DJAI aprobada y al giro de divisas realizado", explicó Allievi, en alusión a operadores cuya DJAI había sido aprobada, en primer lugar, y contaban luego con el certificado aprobado por el Banco Central para la compra de dólares al valor oficial, y que luego realizaron el giro de las divisas. El circuito, en tanto, no se cerró con el despacho y la importación real de mercadería.

En este caso descubrieron aproximadamente 3038 CUIT con giros por US$ 908 millones y ningún tipo de ingreso de mercadería.

La segunda irregularidad corresponde a operaciones en las que se importó y se contaba con un despacho asociado, "pero el giro de divisas fue por montos muy superiores a los aprobados, e incluso muchos operaron siempre con una misma DJAI". El último caso investigado es la creación de "empresas de cartón", es decir, sin ningún tipo de trayectoria en comercio exterior o con facturaciones irrisorias en comparación con los dólares girados. "Estas fueron maniobras para sacar dólares de una manera baratísima", destacó Abad.

En la tarde de hoy, la AFIP presentó la denuncia en la justicia en lo penal económico contra 55 CUITs responsables de girar bajo estas maniobras US$ 395 millones entre 2012 y diciembre de 2015, cuando se anuló el régimen de DJAI. Reclamará a la justicia que se investiguen si estas maniobras configuran el delito de contrabando y evasión fiscal, para luego evaluar otras tipificaciones, como lavado de dinero y delito cambiario.

Asimismo, en los próximos días, la Aduana enviará notificaciones electrónicas a todos aquellos operadores no alcanzados por la denuncia para que "aporten datos probatorios que justifican su conducta; si no responden dentro de los 10 días hábiles, su CUIT será inmediatamente bloqueada para operar en comercio exterior", manifestó Allievi.

La Aduana tiene un registro de alrededor de 78.000 exportadores e importadores, de los cuales sabe que alrededor de 29.000 estuvieron activos en los últimos años de la administración kirchnerista, cuando el cepo al comercio exterior se extremó. Casi 17.500 de esos 29.000 operaron de manera irregular según el organismo. "Todo este trabajo tiene por fin que esos dólares que salieron de la Argentina por mecanismos injustificados sean devueltos, es decir, estamos haciendo una inducción al sinceramiento fiscal", concluyó Abad.

Para Gómez Centurión, en tanto, estas acciones evidencian "músculos atrofiados" en el organismo que dirige: "Uno es el de fiscalización, que logramos reestructurar y separamos del área de verificación operativa; el otro es el de la denuncia: la Aduana no hace denuncias en la justicia penal económica desde hace 8 o 9 años", señaló.

Se concentra el mercado de los colectivos en medio de fuertes peleas

Por Diego Cabot - LA NACION
Los grandes grupos y los vendedores de ómnibus se disputan líneas más pequeñas, afectadas por la baja de subsidios y la poca profesionalización

DOTA es uno de los grandes jugadores del mercado; el otro es Colcar. Foto: Archivo

Hay una pelea de fondo que ha pasado bastante desapercibida, al menos hasta ahora. Las principales empresas de colectivos de la Argentina protagonizan una sórdida disputa para quedarse con más y más líneas de servicios de pasajeros.

La gran cantidad de subsidios que se reparten en el sector, que suman alrededor de $ 3500 millones por mes en todo el país, es, sin duda, la principal razón que motiva los enfrentamientos. En ese universo, todo vale para hacerse de algunos colectivos. Hay pocas reglas y, como en muchos otros sectores, juegan los poderosos.

Hasta diciembre, cuando Alejandro Ramos era secretario de Transporte, las formas eran distintas. El funcionario santafesino jamás tuvo poder en el mundo de trenes y aviones, pero sí manejo con cierta arbitrariedad la cuestión de los colectivos. El entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, se ocupó del planeta ferroviario y La Cámpora hacía lo propio en el mercado aerocomercial.

Ramos se entretenía con trapisondas regulatorias mediante las que ahogaba a unos para servir en bandeja esas empresas a sus cercanos. Así, desde la Secretaría de Transporte se frenaban los subsidios con alguna excusa burocrática, y entonces gran parte de esas compañías se veían obligadas a vender o entregar las líneas, mediante contratos de gerenciamiento, al club de los mejores lobbistas en los despachos de Ramos. Crecieron grupos como Autotransportes Santa Fe, propiedad de Alejandro Rossi, hermano de Agustín, ex ministro de defensa del kirchnerismo y cercano a Ramos, o el grupo Romero, de Corrientes.

Pero Ramos se fue y ahora ya no existe más aquel ahogo discrecional. Pero siempre existen formas de apurar a compañías en problemas.

En Lomas de Zamora, por ejemplo, se libra una batalla que ilustra la disputa. Expreso Lomas, una compañía que recibió 8,33 millones de pesos el último mes en subsidios, está en concurso preventivo desde hace tiempo. Tiene alrededor de 130 colectivos, recorre 605.000 kilómetros por mes y explota dos recorridos vitales para el movimiento de pasajeros en el Sur del conurbano bonaerense, las líneas 165 y 112.

Un grupo que encabeza el poderoso concesionario Colcar, representante de Mercedes Benz y uno de los principales vendedores de chasis para colectivos de la marca, inició un proceso de compra de acciones. Fue uno por uno en busca de accionistas minoritarios y compró su porción. Así se hizo de la mayoría de la empresa. Mientras tanto, el concurso preventivo tenía un administrador judicial que tomaba las decisiones en la empresa. Aquel contrato de compra de acciones no se perfeccionó ya, que la funcionaria nunca llamó a una asamblea.

Entonces, al tiempo que la compra de la porción societaria sucedía, entregó el gerenciamiento a las huestes contrarias: el grupo DOTA. La empresa de transportes de la familia Faijá entró a la concursada a través de Megacar, concesionaria de la fabricante de colectivos brasileña Agrale, y de la empresa de colectivos El Puente, que, según se sospecha en el mercado, estaría asociada a DOTA.

En el fondo, lo que se esconde no es sólo una pelea entre colectiveros, sino también entre las proveedoras de colectivos. Colcar, que vende Mercedes Benz y es propiedad de la familia Prieto, compro las acciones de la compañía en concurso para que los 130 colectivos de la línea, la mayoría con muchos años de antigüedad, se repongan por ómnibus con la estrella en el frente. "Las grandes marcas compran mercado", dijo una fuente que conoce de cerca el proceso judicial. Colcar ya hizo esta operación varias veces. Ingresó como accionista, renovó las unidades y entregó la compañía a un grupo de empresarios de colectivos.

En el otro lado esta DOTA, el grupo más grande de colectivos urbanos e interurbanos de la Argentina. Está controlado por la familia Faijá y sus principales operadores del negocio son José y Ángel Faijá, que tienen como socios en las distintas líneas a Luis Rodríguez y José Santoli. También tiene un pie en el negocio de las terminales de colectivos. Controla Megacar, representante oficial de Agrale, y para completar su proceso de integración vertical, DOTA también controla a la carrocera Todobus.

Megacar persigue un fin similar al de su colega, sólo que aquél compra, sanea y vende. En cambio, la empresa de DOTA entrega a sus verdaderos dueños la compañía.

Hoy Expreso Lomas no tiene futuro cierto. Colcar, dueño de las acciones, no puede manejar la compañía porque lo hace la administradora judicial. En el grupo dicen que hay connivencia del juez y la administradora en la entrega de los bienes de su propiedad. Por ejemplo, le recriminan que la administradora decidió la compra de 20 unidades usadas Agrale (modelo 2010) y las pagó 850.000 pesos cada una, cuando unas similares en el mercado, marca Mercedes Benz, costaban 605.000 pesos.

Ese fue el motivo de una denuncia penal que se presentó en la que se relatan estos hechos. El caso explica, en parte, lo que sucede en el mundo de los colectivos, que desde que asumió el ministro Guillermo Dietrich volvió a reconfigurarse. El asunto es que el funcionario bajó en términos nominales los subsidios. Y en este esquema, los grupos grandes, con más recursos no sólo para administrar una línea de colectivos sino también para encontrarle la vuelta regulatoria al complejo sistema de liquidación de subsidios, salen beneficiados.

De a poco, la concentración es mayor y los principales grupos de colectivos como DOTA, Automotores Santa Fe, ERSA, Rosario Bus o el grupo misionero Zbikoski toman más preponderancia. A eso se suma el repliegue de los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, que ya vendieron una sus empresas, Ecotrans, y que aún buscan compradores para su poderoso grupo Plaza.

Del editor: ¿cómo sigue? Igual que en las tarifas de servicios públicos, la reducción de los subsidios al transporte está produciendo una reconversión del mercado

Paseo del Bajo: sumarán 6 ha de espacios verdes a Puerto Madero

Por Laura Rocha - LA NACION
Son las tierras que se liberarán por la autopista en trinchera; será un parque lineal que finalizará en Retiro

El nuevo parque lineal contribuirá a ampliar el tiempo de estada de los visitantes en esa área. Foto: RENDER PASEO DEL BAJO

Está decidido: los 60.000 metros cuadrados de tierras que se liberarán con la construcción del Paseo del Bajo, en el barrio porteño de Puerto Madero, serán destinados a espacios verdes. La autopista, que correrá en trinchera, completará la vía rápida de circunvalación a la Capital conectando el Sur con la autopista Buenos Aires-La Plata y la 25 de Mayo y el Norte con la Illia.

La autovía no tendrá salidas intermedias y por allí deberá circular el tránsito pesado, compuesto por camiones y colectivos de larga distancia. Las avenidas Huergo y Alicia Moreau de Justo se convertirán en vías para el tránsito liviano y, en el medio, un gran parque lineal unirá esta revitalizada zona de la ciudad con el microcentro.

Así es el proyecto final que terminó de delinearse y que definió que la obra vial estará a cargo de AUSA, mientras que la Corporación Puerto Madero, propietaria de las tierras, será la encargada de las áreas verdes del Paseo del Bajo.

Tras varias idas y venidas, quedó finalmente la propuesta de la corporación, que proponía no ocupar los espacios de tierra que se liberen al tiempo que se habiliten estacionamientos subterráneos, que reemplazarán los que serán levantados.

La Corporación Puerto Madero, que se conformó para el desarrollo del barrio, llamará en octubre próximo a un concurso de ideas junto con la Sociedad Central de Arquitectos para que se presenten propuestas para los espacios verdes y los estacionamientos.

"La idea no sólo es proteger el medio ambiente; también trabajamos para preservar el polo gastronómico y el polo turístico que significa el barrio, que aporta, según cifras oficiales, al menos medio día más de paseo para los visitantes de la ciudad", indicaron en el organismo. La corporación es presidida hoy por Agustina Olivero Majdalani y Florencia Scavino, y como director ejecutivo, el ex legislador y dirigente peronista Juan Manuel Olmos.

El plan de trabajo será coordinado por el Ministerio de Desarrollo Urbano. Tendrá un costo aproximado de 650 millones de dólares, de los cuales 400 millones serán financiados por un préstamo internacional del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), que fue aprobado el mes pasado.

Los 250 millones de dólares restantes serán aportados por la corporación y por fondos propios de la Ciudad, que podrían provenir -indicaron los funcionarios- de la comercialización de terrenos ferroviarios situados detrás de las torres Catalinas Norte, que tienen una extensión de 90.000 metros cuadrados.

Esas tierras son de la Ciudad, pero su usufructo lo tiene la Nación. Según pudo saber LA NACION, está en definición la fecha en que saldrán a la venta una vez que se resuelva la cuestión jurisdiccional.

Licitación

"El llamado a licitación se realizará el mes que viene, la adjudicación es en diciembre y la obra, en enero", indicó Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano porteño, que calculó que en menos de tres años los trabajos podrían estar concluidos.

"Huergo y Alicia Moreau de Justo se convierten en avenidas de tránsito liviano. Vamos a hacer una mitigación durante la obra y buscar soluciones para los vecinos, a quienes en poco tiempo se les va a hacer más fácil acceder", agregó el ministro.

En la corporación trabajan en un diseño para que el transcurso de la obra cuente con todos los elementos informativos necesarios para los vecinos para generar, además, el menor impacto ambiental que causará la obra.

Moccia aseguró que "el proyecto está diseñado de una forma en que el RER (la estación central bajo el Obelisco por donde correrán trenes suburbanos) que traerá el Sarmiento, que va a llegar a Alicia Moreau de Justo y a continuar hasta Retiro. Está armado para que encaje el otro".

El proyecto pretende ser un gran parque lineal que una dos zonas que hoy parecen alejadas, como son Puerto Madero y el microcentro, al tiempo que estimaron que 25.000 vehículos mejorarán su circulación diaria por la zona, entre ellos unos 10.000 micros y camiones que demorarán 15 minutos para realizar el trayecto, que hoy les demanda entre 40 y 60.

La autovía en trinchera sólo subirá a la altura de Viamonte, por donde circula un ducto cloacal de 1900 que no puede ser tocado; luego volverá a circular bajo superficie hasta Retiro, en donde habrá dos desvíos: hacia el puerto o la terminal de ómnibus. Para empalmar con la autopista Illia se utilizarán la subida y el peaje que hoy están a la altura del puerto.

Conexiones y bajadas para la autovía

- En el Sur, el nuevo diseño incluye una obra para mejorar el nodo de conexión entre las autopistas Buenos Aires-La Plata y 25 de Mayo. Desde allí, se construirá un viaducto que irá descendiendo hasta que, a la altura de la calle Carlos Calvo, comenzará a quedar bajo la superficie. A la altura de la calle Estados Unidos, se conformará una trinchera que será en gran parte a cielo abierto, con una profundidad de 5,10 metros

- Se tratará de una vía rápida de cuatro carriles, dos en cada sentido, para uso exclusivo de camiones y micros de larga distancia. El proyecto prevé el tendido de cuatro pasos peatonales, que cruzarán transversalmente sobre la trinchera para facilitar el acceso a Puerto Madero

- La avenida Huergo tendrá circulación Norte-Sur y Alicia Moreau de Justo, Sur-Norte. Serán de tránsito liviano

El sistema Pantsir: un arma de alta precisión del siglo XXI

El pasado dia 26 informamos que el portavoz del Ministerio de Defensa de las tropas de defensa aeroespacial, coronel Alexei Zolotujin, anuncio que las tropas aeroespaciales de Rusia estarán totalmente equipadas con sistemas de misiles antiaéreos Pantsir S1, además de los S-400 y “Vitiaz” para el año 2020. Pero adentrémonos mas en los misterios del Pantsir S1.

Los seis sistemas Pantsir-S que pasaron ya las pruebas oficiales en los polígonos de Ashuluk y de Kapustin-yar integran el armamento del regimiento de misiles de la Brigada de Defensa Antiaérea. Por primera vez el año pasado, este sistema fue utilizado en las maniobras  “Comunidad combativa 2011” y “Escudo de la Unión 2011”. En esas maniobras, el sistema Pantsir demostró excelentes resultados en la eliminación de blancos aéreos a baja y mediana altura. Este último proyecto de los especialistas rusos de la “Oficina de diseños de dispositivos de precisión”, de Tula es excepcional y no tiene análogos en el mundo, afirma el director general del consorcio Alexander Denisov:


Modulaje del Sistema Pantsir S1
–El sistema Pantsir-S1 con sus misiles o sus cañones puede abatir cohetes cruceros, aviones no tripulados, aviones en general e instalaciones terrestres. El sistema forma parte  del arsenal de dotación nacional y ha sido exportado a varios países. A juicio de los especialistas, su empleo es eficaz tanto como arma independiente de las Tropas Antiaéreas, como para la protección frente a ataques aéreos cuando las fuerzas de infantería realizan una marcha. En principio, ninguno de los medios que existen en el mundo puede cumplir tales tareas. Pero no es todo: el Pantsir-1 puede defender  instalaciones estratégicas, tanto para la gestión estatal como del mando militar. Su empleo puede extenderse para la defensa de las centrales atómicas, lo que es hoy de suma importancia.

¿Pero que es el Pantsir S1?

El Pantsir-S1 (Código OTAN: SA-22 Greyhound) es una combinación resultante de un sistema de misiles y de armas de artillería antiaérea, con capacidad de medio/corto alcance gracias a la combinación de sus misiles tierra-aire y cañones calibre 30mm, producido por la planta KBP de Tula, Rusia,

Este sistema combinado, de misiles y artillería permite crear un frente de ataque y desplegar fuego intensivo hacia objetivos aéreos a los que puede abatir incluyéndose toda aeronave volante, que tengan como mínimo una sección transversal de detección en radar de entre 2 cm2 x 3 cm2, y una velocidad en vuelo de hasta 1300 metros/segundo máximo, a una distancia máxima de 20.000 metros y alturas de entre 5.000 hasta 15.000 metros, incluyendo todos los tipos de aviones, helicópteros , vehículos aéreos no tripulados, misiles de crucero/aire-tierra, y el derribo de armas de precisión guiadas. El sistema es capaz de defenderse contra aviones con tecnología Stealth.

La autodefensa defensa del sistema esta asegurada gracias a dos cañones en montaje dual de la referencia 2A38M 30 mm., con modo de fuego automático y con percutor eléctrico van montados en la torreta armada, cada uno con 700 disparos que suelen abarcar una gran variedad de munición HE, HE-frag, trazadora-fragmentaria, y trazadora con carcasa desechable. El tipo de munición puede ser elegido por los tripulantes dependiendo del tipo y naturaleza del objetivo. La cadencia máxima de fuego es de 2,500 disparos por minuto por cañón. El rango efectivo de alcance de estos se estima en 4 km y en altura, hasta 3km. Con la combinación de los mislies y cañones se tiene la capacidad de alcanzar objetivos en vuelo rasante (en los que se incluyen objetivos con hasta menos de 0,1 m sobre el nivel del suelo).

El sistema Pantsir-S1 carga en sus sistemas cerca de doce misiles 57E6 o 57E6-E, en dos afustes de carga; cada uno de los misiles cuenta con un propelente de combustible sólido, y son accionados mediante un sistema de radio-comando; y se transportan en contenedores sellados y listos para su lanzamiento. Los misiles son fijados en dos afustes de a seis grupos de tubos en la torreta. El misil tiene un cuerpo bicalibrado en una configuración tipo tándem.

La primera etapa es un propulsor, que le suministar una rápida aceleración durante los primeros 2 segundos de vuelo, después de su combustión; es eyectada del compartimiento de carga. El Cabezal del misil es la parte de este más ágil y contiene el explosivo que porta múltiples cabezas explosivas y/o una carga de fragmentación, de contacto o de proximidad; así como puede equiparse con un radio-transpondedor de señal o un sistema de advertencia láser o un transponder de luz láser para la ubicación de blancos y de guía de misión. Este misil no está equipado con sistema alguno de rastreo para reducir los costos del marcado de blancos.

A su vez, este sistema dispone de módulos de rastreo en el vehículo de alta precisión y el misil los puede usar para rastrear al blanco cuando se le suministran vía los sistemas internos de radar multibanda y sus sensores anexos la guía al blanco y el paquete de los datos de su ubicación por medio del enlace de radio que le permite al sistema la conexión con hasta cuatro misiles en vuelo. los misiles pueden ser disparados hasta a cuatro objetivos, pero pueden ser disparados en otros modos más, como el de dos misiles a un mismo objetivo, o en salvas de advertencia. Se cree que los misiles tienen una tasa de acierto de entre el 70 al 95% y que su vida útil en sus contenedores herméticos es de 15 años. Los vehículos de combate Pantsir-S1 a su vez pueden dispararse en movimiento.

El sistema de control de tiro del Pantsir-S1 incluye un sistema de adquisición de blancos por medio de un radar y además complementado por un radar de bandas oscilantes de rastreo dual (designación 1RS2-1E para los modelos de exportación), que se opera en las frecuencias UHF y EHF. El rango de detección es de entre 32 a 36 km, y el rango de rastreo efectivo es de entre 24 a 28 km para objetivos con más de 2 m2 RCS,y este radar puede rastrear blancos diferentes de aeronaves en vuelo inclusive; como misiles tierra-aire en vuelo.

Los especialistas consideran el sistema Pantsir-S1 es justamente el eslabón que falta, para garantizar  el máximo de eficacia en las condiciones de la lucha radioelectrónica y fuego. En el mercado mundial crece hoy en día la demanda de sistemas eficaces de Defensa antiaérea. Pues bien, el Pantsir-S1 es suministrado ya a una serie de países del Oriente Próximo y, Estados de la región asiática del Pacífico no hacen un secreto de su interés en este sistema.

Fuente: https://koroliev.wordpress.com/2012/01/30/el-sistema-pantsir-un-arma-de-alta-precision-del-siglo-xxi/

Los mejores vehículos del cuerpo de ingenieros ruso

Por SERGUÉI KIRSÁNOV, ROSSIYSKAYA GAZETA
El cuerpo de ingenieros llega hasta la línea de frente en las operaciones militares. Se dedican a abrir el camino para las demás unidades y en tiempos de paz ayudan a restablecer las obras de ingeniería afectadas. Actualmente, el cuerpo de ingenieros ruso tienen a su disposición vehículos únicos. Les presentamos los cinco más sorprendentes.

Constructor de carreteras IMR (Vehículo ingeniero de demarcación)

Los vehículos ingenieros de demarcación (IMR) actuales son capaces de hacer una carretera prácticamente en cualquier lugar que se nos ocurra. Creado sobre la base del tanque T-72 y del T-90, el IMR de nueve metros del cuerpo de ingenieros está equipado con una niveladora y una pluma telescópica con un juego de diferentes encofrados.

Este vehículo no teme a las minas ni a las radiaciones gamma. Una tripulación de dos personas puede sobrevivir dentro tres días. En la cabina se puede hervir aguar, calentar comida, los diseñadores han pensado hasta en un cuarto de baño.

En terreno accidentado el IMR puede hacer 12 kilómetros de carretera a una velocidad de 5-8 km/h, en bosque cerrado el indicador es de 300-400 m/h. El IMR fue perfecto para los primeros días después del accidente de la central nuclear de Chernóbil. Fue el único vehículo capaz de trabajar cerca del reactor atómico.

UR-77, el 'dragón eslavo'

La unidad automotriz UR-77 tiene como objetivo abrir brechas en las defensas de minas del enemigo. Los especialistas dicen que es uno de los mejores medios para superar los campos plagados de minas. El vehículo lleva dos cargas de 90 metros con más de 700 kg de material plástico en cada una de ellas. Una vez lanzadas se despliegan y caen en la superficie establecida. La voladura de este material explosivo hace que se activen las minas antitanques colocadas alrededor, asegurando el paso en un pasillo de unos seis metros de anchura.

Este equipo de retirada de minas recibe su apodo del aspecto poco habitual que tiene. Con un zumbido el cohete sale de la tierra, detrás de él sale algo largo y serpenteante parecido a la cola de un dragón.

Minador GMZ-3

El cuerpo de ingenieros también tiene el antagonista del 'dragón eslavo'. El minador con tracción de oruga de tercera generación (GMZ-3) es capaz de colocar en una hora minas en varios kilómetros, tanto de forma anticipada como durante el combate. En caso de necesidad el vehículo puede incluso ocultar municiones bajo tierra. Y gracias al equipamiento de las actuales modificaciones el equipo de navegación permite establecer las coordenadas exactas de cada mina, lo que facilita enormemente la tarea de delimitar los límites de los campos.

La tripulación tan solo tiene que elegir lo que se llama el ritmo de instalación de minas y un mecanismo la lleva en un transportador, después se activa colocando un mecanismo especial.

Puente sobre ruedas TMM-6

50 minutos, ese es el tiempo exacto que, de acuerdo con la normativa se necesita para desplegar un puente mecanizado pesado (TMM) sobre el que puede pasar sin grandes dificultades maquinaria de guerra pesada.

Un complejo de TMM-6 está diseñado para 102 metros con secciones de 17 metros. De tal manera que se pueden ensamblar seis puentes de 17 metros, tres de 34 o uno de 100. En carretera este vehículo tiene una autonomía de 1.100 kilómetros sin repostar, con una velocidad máxima de 70 km/h.

Excavadora TMK-2

A pesar de parecer a primera vista una excavadora normal, la TMK-2 puede hacer en una hora 700 metros de trincheras de una profundidad de metro y medio.

El mecanismo añadido de niveladora permite utilizar el vehículo también para alterar el relieve. Por ejemplo, para rellenar huecos, zanjas o cavar fosos. Añadiéndole los aparatos adecuados, la TMK-2 puede utilizarse para el mantenimiento y limpieza de nieve de los caminos. Según afirman los expertos, es sencilla de manejar y posee una gran maniobrabilidad lo que lo convierte en un vehículo insustituible para la creación de zanjas para tuberías y todo tipo de construcción de líneas o drenajes. 

El helicóptero Ansat: “el Kaláshnikov del aire” (II)

Por  ALEXÁNDER KOROLKOV, RBTH
La principal feria de helicópteros de Rusia, HeliRussia, ofrece una oportunidad a los fabricantes domésticos de mostrar modelos ya populares junto con los diseños más novedosos, que aún no se fabrican en cadena. Entre los veteranos legendarios Mi-8 y el Mi-24, los modelos ultra modernos como el Ka-62 y los poderosos helicópteros armados Mi-28 y Ka-52, un pequeño helicóptero podría pasar desapercibido fácilmente; sin embargo, tiene grandes posibilidades de convertirse en un 'bestseller' internacional.

Este aparato ligero se acaba de presentar y tiene muchas opciones de convertirse en un 'bestseller' internacional. Fuente: Ruslán Sujushin

La idea de crear un helicóptero ligero surgió de la notable ausencia de este tipo de aparato en la producción rusa. Sus diseñadores se inspiraron en el modelo más exitoso, que acapara el 70 % de las exportaciones, el Mi-8 (Mi-17), conocido popularmente como el “Kaláshnikov de los helicópteros” por su simplicidad y fácil mantenimiento. De aquí el nombre del hermano pequeño del Mi-8: Ansat significa “sencillo” en tártaro. El nombre es tártaro porque se fabrica en la república de Tatarstán.

En origen, el Ansat fue diseñado para superar a sus equivalentes en lo concerniente a características técnicas y de vuelo, ya que tenía que luchar para asegurarse un nuevo segmento del mercado. Con un coste medio entre 1 y 1.5 millones más bajo que su rival más cercano, el EC-145 de Eurocopter, Ansat no solo tiene las mismas características, sino que además cuenta con una cabina más espaciosa que puede ser adaptada a las necesidades específicas del cliente.

Esto es lo que hace que se le pueda llamar “multifunciónal”: dependiendo de su configuración, los helicópteros Ansat pueden transportar pasajeros, mercancías, funcionar como ambulancia o como vehículo de rescate. Además, el Ejército ruso ya los ha utilizado para entrenar pilotos y para patrullar.

Adelantado a su tiempo

La historia del helicóptero no ha sido fácil. Realizó su primer vuelo en 1999, pero no recibió el certificado que autorizaba su uso comercial hasta agosto del pasado año.

Aunque pueda parecer extraño, el problema era que algunas de las soluciones tecnológicas utilizadas en el Ansat iban por delante de las regulaciones pertinentes. Fue el primer helicóptero en usar un sistema fly-by-wire (FBW, pilotaje por cable), que antes solo había sido empleado en cazas y en jets de pasajeros. Los sistemas FBW hacen posible mejorar considerablemente las características del aparato, ya que reducen su peso, su coste y lo hacen más fácil de pilotar.

Los funcionarios rusos no pudieron certificar el helicóptero para uso comercial porque no sabían qué criterio utilizar para probar un helicóptero FBW. Como resultado, la planta de Kazán tuvo que volver a instalar los convencionales controles de vuelo manuales. Solo después de eso se emitieron los documentos necesarios.

Sin embargo, para el Ejército ruso, los equipos de rescate y otros servicios, el certificado de uso comercial era irrelevante y fueron los primeros en probar el funcionamiento del nuevo helicóptero, sobre todo porque el Mi-2, utilizado para entrenar pilotos, ya se había quedado obsoleto. En 2013, se hizo entrega de los primeros seis Ansat-U a las Fuerzas Aéreas para la formación de los futuros pilotos. Además, según el programa de armamento estatal, el Ejército ruso debe comprar 40 helicópteros Ansat-U para 2018.

A Ansat le ayudará su “hermano mayor”

El fabricante está considerando la opción de vender el helicóptero también a operadores civiles, incluyendo clientes extranjeros. El jefe de diseño de la planta de helicópteros de Kazán, Oleg Garípov, confía en que el éxito comercial y el alcance global del Mi-8 servirá para promocionar también al Ansat.

De hecho, el Ansat ha conseguido asegurarse una posición en África gracias a la reputación del Mi-8. Durante la visita de Putin a la cumbre de los BRICS en Sudáfrica, en marzo del año pasado, se alcanzó un acuerdo para la posible producción conjunta de Ansat. Al mismo tiempo, el ministro ruso de Industria y Comercio, Denís Manturov, anunció que el Gobierno de Mozambique había mostrado interés en adquirir el nuevo helicóptero ruso para su flota aérea.

El éxito del helicóptero dependerá de si consigue convertirse en una versión mini del Mi-8: barato, fácil de mantener y fiable. Opinando sobre las perspectivas para el helicóptero en un futuro inmediato, el jefe de investigación en la agencia Aviaport, Oleg Panteléiev, afirma: “Para ir empezando, los contratos estatales serán suficiente. Las compañías privadas estarán esperando a ver cómo se comporta el helicóptero en uso.” Por tanto, muy pronto sabremos si Ansat se convierte o no en un bestseller.

Las fuerzas especiales rusas reciben un nuevo vehículo blindado

Por ALEXÉI RAMM - RBTH
Los vehículos blindados ligeros con capacidad de hasta 1,5 toneladas han encontrado su hueco en el arsenal de las fuerzas de operaciones especiales de muchos países. Estas máquinas no sólo se utilizan en la retaguardia del enemigo, sino también para patrullas y columnas de escolta.

El legendario Regimiento 22 de la SAS (el Servicio Aéreo Especial británico) ya lleva muchos años explotando para tales fines el producto de la marca Land Rover conocido popularmente como La Pantera Rosa; y su contraparte estadounidense del JSOC (Comando conjunto de operaciones especiales de Estados Unidos), ya desde finales de la década de 1990, adoptó la familia de vehículos Pinzgauer emitidos por la empresa austriaca Steyr-Daimler.

En la actualidad, encontramos vehículos blindados Tigre en los ejércitos del Uruguay, Jordania y China. Tras la terminación de su cooperación con la compañía rusa, empresas de los Emiratos Árabes Unidos crearon su propia versión de vehículo blindado, el Nimr, basándose en el Tigre ruso. Por el momento, el Tigre árabe (la palabra “Nimr" en árabe significa “tigre”) está disponible en varios países, incluyendo Jordania y Argelia.

Según datos oficiales, disponibles en el sitio de la empresa Zashita, fabricante del Scorpio, la clasificación de seguridad de este vehículo blindado se ha valorado con un 6, lo que significa que su armadura puede soportar incluso balas perforadoras de blindaje B-32 disparadas desde un rifle de francotirador SVD.

Al mismo tiempo, de acuerdo con la clasificación occidental de armaduras de defensa, el Scorpio-LTA se sitúa en la clase 4 y es capaz de soportar con éxito balas perforadoras de blindaje de 7,62 mm. "Dicha clase de protección, combinada con su gran movilidad, proporciona al Scorpion una ventaja sobre sus análogos extranjeros, en particular, sobre el ahora popular VPS de la firma francesa Panhard,capaz de resistir explosiones de artefactos 'caseros' improvisados mediante una protección instalada en la parte inferior, aunque para ello proporciona mínima protección del fuselaje”, explicó a RBTH el experto militar y editor del proyecto en línea “Frontera Militar” (Voenni Rubezh), Oleg Kovshar.

Las armaduras modernas permiten el uso del Scorpion no para misiones de reconocimiento, sino para las operaciones de lucha contra el terrorismo. Bajo la apariencia de su armadura, el vehículo de una unidad antiterrorista puede acercarse a un edificio ocupado por terroristas a una distancia conveniente para el asalto. El Scorpion está equipado además con armamento suficiente.

Dependiendo de la tarea, se puede montar en él una ametralladora Pecheneg de 7,62 mm, un lanzagranadas automático de 30 mm AGS-17 o una ametralladora pesada Kord. En caso de necesidades tácticas, las armas se retiran con rapidez de la carga del Scorpion, para poder utilizarlo en combate como una máquina estándar.

La demostración oficial del Scorpion-LTA y de su "hermano", el vehículo de asalto Scorpion-LSHA B", al Ministerio de Defensa de Rusia, se llevó a cabo en la zona de maniobras de los suburbios de Bronnitsi. El acorazado superó diversos obstáculos e incluso logró atravesar un pantano artificial, ganándose los comentarios positivos por parte de los militares de alto nivel.

Pero, como es habitual en eventos de tal envergadura, la exhibición presentó problemas. Hubo varios días de lluvias intensas y el suelo quedó empantanado y, para agravar la situación, se vertió agua del embalse artificial donde los coches superaban el vado. De este modo, el Scorpion acabó de hecho en una ciénaga e hizo frente a la tarea de forma honorable.

Es cierto que, una vez superados todos los obstáculos y finalizado el show, el LSHA B permanecía todavía en el "fondo". Durante la evacuación del vehículo se reventaron los neumáticos, pero ello no evitó que el vehículo atravesara el barro hasta el aparcamiento, por así decirlo hasta la "orilla", señaló el representante del Ministerio de Defensa, que participó en los ensayos del moderno vehículo blindado.  Los Scorpions entran en servicio no sólo para la sub-unidad de tareas especiales, de defensa sino también para formar parte del Comando de Operaciones Especiales, recién entrado en funcionamiento, y sobre cuya creación informó a finales del año pasado el jefe del Estado Mayor, el General de Ejército, Valeri Guerasimov.

Actualmente, las fuerzas especiales rusas ya están utilizando una clase similar de vehículo blindado: el UAZ  3132 o Húsar. A su vez, el novísimo Scorpion supera sus capacidades tácticas. "Ahora muchos países están comprando Tigres,  el vehículo blindado ruso; pero es difícil hablar ya sobre las perspectivas de exportación del vehículo ligero Scorpion, antes de haber completado todas las pruebas. Cabe la pena señalar, no obstante, que el acorazado ruso supera a sus competidores occidentales en clasificación de seguridad, sin perder en gran medida sus posibilidades todo-terreno", comenta Oleg Kovshar.

Vintorez, el arma de las unidades secretas rusas (II)

Por ALEXÉI RAMM, VPK
El Fusil especial de francotirador (VSS) ha ocupado, desde el momento de su creación en 1983, un sólido puesto en los arsenales de las unidades especiales, desde la brigada de operaciones especiales del GRU (Departamento Central de Inteligencia por sus siglas en ruso) hasta el Centro de operaciones especiales del FSB. El Vintorez, que antes tan solo estaba al alcance de las unidades de operaciones especiales de los servicios secretos, ha comenzado a venderse a los servicios secretos del ejército.

El fusil de francotirador silencioso VSS se considera el más eficiente para las operaciones especiales. Fuente: Ria Novosti / Serguéi Venyavsky

Hasta hace poco tiempo el VSS se consideraba un arma secreta, que no estaba disponible para todos los oficiales y militares. Pero en los últimos años la situación ha cambiado de forma sustancial.

Desde 2008, con el paso de las brigadas militares a nuevos cuadros y el proceso de remodelación de las Fuerzas Armadas, los cuerpos secretos de las unidades militares cuentan ahora con fusiles VSS.

A comienzos de los años 80 los modelos de armas de fuego silenciadas más comunes en el arsenal del Ministerio de Defensa eran las pistolas PB sobre la base de la pistola Makárov (PM) y la APB sobre la base de la pistola automática Stechkin (APS), así como los rifles automáticos AKM y AKMS con silenciadores PBS-1.

A comienzos de los años 80 la dirección del GRU y del KGB reconoció que las armas silenciadas de las que disponían no respondían a las necesidades del momento.

El Ministerio de Defensa de la URSS y el KGB encargaron un fusil de francotirador silencioso para las unidades y destacamentos especiales. Tenía que ser capaz de alcanzar a un enemigo que llevara medios de protección, en condiciones nocturnas, delatando al mismo tiempo lo menos posible su presencia. Es decir el francotirador no hacer apenas ruido al disparar.

Los trabajos sobre el nuevo fusil fueron encomendados a la empresa TsNITOCHMASH de la ciudad de Klímov, en los alrededores de Moscú, fundada en 1983 con el nombre de Vintorez. El VSS debería ser capaz de alcanzar objetivos a una distancia de 400 metros con municiones especiales SP-5 y SP-6, de velocidad subsónica. Los indicadores de sonido a la hora del disparo mejoraban mucho gracias al silenciador integrado, es decir incorporado en la construcción del fusil.

En 1987 el VSS Vintorez pasó con éxito las pruebas y se incorporó al armamento no solo del Mministerio, sino también del KGB. En el Ejército soviético el nuevo fusil de francotirador silenciado entró a formar parte del armamento de las brigadas de operaciones especiales y de los servicios secretos de la marina.

De acuerdo con fuentes públicas en el KGB tan solo se entregaron Vintorez a las divisiones especiales Vimpel, cuya misión era actuar realizando sabotajes contra los objetivos estratégicos importantes de las infraestructuras de un posible enemigo y su dirección militar y política. Al mismo tiempo en los grupos Alfa, cuya principal misión es la realización de acciones antiterroristas, el VSS no estaba tan extendido como entre sus organizaciones colegas.

El Ministerio de Interior también mostró interés, planeaba armar con fusiles de francotirador silenciados al recién creado destacamento especial de la policía (OMSN, por sus siglas en ruso) y a los batallones de entrenamiento de los cuerpos de operaciones especiales de las fuerzas de seguridad del Estado. Pero no se logró solventar de forma inmediata este asunto y el VSS no apareció en la estructura del Ministerio de Interior hasta más tarde.

Se dice que el VSS estuvo presente en la guerra de Afganistán, pero hasta el día de hoy no hay datos fiables ni del hecho en sí ni de los resultados. Desde la primera guerra de Chechenia los cuerpos especiales han utilizado los Vintorez de forma permanente en todos los conflictos armados.

Actualmente el VSS ha dejado de ser exclusivo de los cuerpos especiales y es ampliamente utilizado por los servicios secretos del ejército.

"Utilizamos los Vintorez constantemente, incluso más a menudo que los PK o los SVD. Una ventaja importante es que este fusil es compacto, es fácil manejar, tanto en ciudad como en lugares cerrados. El SVD tiene más alcance de tiro pero es mucho más complicado moverse con él", así nos cuenta su experiencia un miembro de uno de los departamentos especiales del Ministerio del Interior. El entrevistado comenta que en un ambiente urbano pocas veces hay que trabajar con distancias de más de 300 metros, por lo que es en estas condiciones en que los agentes consideran el VSS ideal.

De acuerdo con los comunicados oficiales del Ministerio de Defensa, a finales de septiembre de este año las brigadas mecanizadas del Distrito militar Oriental desplegadas en Priamur, han recibido unos 15 Vintorez para el equipamiento de sus francotiradores.

El Secretario de Logística y Planificación de la Defensa Nacional, Walter Ceballos, confirmó a traves de su cuenta de Twitter que la remotorización del Pucará resulta inviable.

De esta forma se limita la vida operativa del mítico IA-58 Pucará, debido la imposibilidad de conseguir repuesto de forma sustancial para sus motores. (Taringa)

Grupo finlandés desembarca en el negocio energético argentino

(Cronista.com) - La compañía finlandesa Wärtsilä, uno de los mayores fabricantes de soluciones de generación de energía del mundo, desembarca en Argentina con la provisión de cinco centrales eléctricas. La producción combinada de las plantas térmicas alcanzará los 381 megawatt (MW) de potencia, en el marco de un proceso de instalación de los proyectos que demandará una inversión superior a u$s 400 millones.

Según un documento de la empresa, Wärtsilä suministrará los motores de combustión interna multicombutible para tres usinas eléctricas en Santa Fe que fueron contratadas por la firma Industrias Juan F. Secco.

Las plantas estarán operativas durante la segunda mitad de 2017, según el compromiso asumido por las empresas ante Cammesa, la compañía que administra el Mercado Eléctrico Mayorista (MEM).

Las centrales estarán equipadas con motores Wärtsilä multicombustbile y funcionarán principalmente a gas natural y fuel-oil como combustible de reserva. Alberto Fernández, director Regional de Wärtsilä Energy Solutions, aseguró que las plantas "con una potencia total de 381 MW, incrementarán cinco veces la capacidad instalada de Wärtsilä en Argentina".

A su vez, la empresa proveerá la tecnología para construir una central termoeléctrica en Pilar, en la provincia de Buenos Aires, por un total de 100 MW. La planta será operada por Albares Renovables y entrará en funcionamiento en agosto de 2017.

La compañía finlandesa, que en 2015 facturó más de u$s 5500 millones a nivel mundial, también equipará una planta de 89 MW de potencia en Caimancito, Jujuy, que fue contratada por Sullair Argentina, uno de los principales proveedores de energía descentralizada del país. Son todos proyectos derivados de una licitación realizada por Cammesa.

Argentino patenta en EE.UU. un sistema para ahorrar electricidad

Por MARÍA GABRIELA ENSINCK mensinck@cronista.com
Permite reutilizar la energía de los motores eléctricos. En tanto, estudiantes porteños recibieron premio del MIT por un método para reducir el consumo de aires acondicionados

Hugo Rucci creó un sistema para mejorar eficiencia de los motores

Hugo Rucci trabajó más de 20 años en el mantenimiento de equipos eléctricos en un frigorífico y al jubilarse se dedicó de lleno a su proyecto: un sistema que permite realimentar motores eléctricos y mejorar su eficiencia en un 30%.

El desarrollo, que comenzó a investigar en 1992, fue registrado en el Inpi (Instituto Nacional de la Propiedad Industrial) y acaba de ser patentado en Estados Unidos. "Este sistema se puede aplicar a cualquier tipo de motor eléctrico, desde electrodomésticos, hasta máquinas y autos eléctricos", destacó el inventor desde la ciudad rionegrina de General Roca, donde montó su taller- laboratorio.

La evaluación final del proyecto estuvo a cargo de técnicos del Inti (Instituto Nacional de Tecnología Industrial), quienes certificaron que el sistema genera un ahorro del 33% en la energía, la cual puede ser inyectada nuevamente en el motor.

El plan es continuar con una etapa de pruebas en distintos tipos de motores y luego buscar inversiones para desarrollar el emprendimiento comercialmente. "Este sistema transfiere, en un tiempo breve, considerable cantidad de energía entre las bobinas de los campos del motor y el capacitor de recuperación", explicó el técnico. "Esto permite que la energía recuperada se sume a la suministrada por la fuente de alimentación externa, lo que aumenta la potencia del motor, y posibilita un importante ahorro de energía, incluso en motores nuevos que ya son bastante eficientes", destacó. Si bien Rucci presentó la solicitud de patente al mismo tiempo en Argentina que en los Estados Unidos, fue aprobada más rápidamente en el país del Norte. No obstante, el emprendedor espera comercializar su desarrollo tanto en el mercado local como también exportarlo.

Con el mismo objetivo de reducir el consumo energético, pero aplicado a los equipos de aire acondicionado hogareños, otra innovación argentina fue reconocida a nivel internacional por el prestigioso Massachusetts Institute of Technology (MIT) la semana pasada.

Se trata del proyecto Kiri, presentado por un equipo de estudiantes del ITBA, que permite modificar el seteo de los acondicionadores de aire en una temperatura mínima de 25ºC (77F) en vez de 18ºC, como tienen actualmente.

"Con esta modificación, se reduce el consumo de energía y la liberación de dióxido de carbono (CO2) a la atmósfera, uno de los gases del efecto invernadero causantes del Cambio Climático. Por cada dos grados de diferencia, se obtiene un ahorro energético de casi 10%", explicó Eduardo Fracassi, docente del ITBA y coordinador del proyecto en el que participaron nueve estudiantes de Bioingeniería, Ingenería Química e Industrial.

Según sus cálculos, de implementarse la propuesta a nivel global, se ahorrarían 327 TWh de energía, equivalentes al consumo eléctrico anual del Reino Unido o Italia, y se evitaría el equivalente de las emisiones de gases de invernadero que libera anualmente la Argentina. El costo energético ahorrado, igualaría al PBI de Paraguay.

Licitan otras 1500 hectáreas de tierras de FF.AA. para sembrar soja, maíz y girasol

Por PAULA LÓPEZ plopez@cronista.com
Tras ofertar casi 10.000 hectáreas en Córdoba, la Agencia de Bienes del Estado lanzó nuevas licitaciones y también dos contrataciones directas para la inminente campaña.


En el marco de la decisión oficial de concesionar tierras aptas para la agricultura que son propiedad de las Fuerzas Armadas, la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) abrió tres procesos de licitación y dos de concesión directa por más de 1500 hectáreas en las provincias de Buenos Aires y Entre Ríos para el cultivo de soja, de maíz y de girasol.

Se trata de cinco nuevos llamados, tras la convocatoria por casi 10.000 hectáreas del Ejército en la provincia de Córdoba, que se encuentra en etapa definitoria, de un total de 16 procesos de licitación que el Estado decidió ofertar al sector privado para impulsar la campaña gruesa, cuya siembra arrancará en menos de dos meses, como informó El Cronista en su edición del pasado 29 de julio.
Para Entre Ríos, se llamó a licitación para 6 lotes, por 661 hectáreas, a ser destinadas a la siembra de soja de la campaña 2016/17 en la localidad de Arroyo Cle. Los sobres con las ofertas se abrirán mañana en la sede de la AABE, en la avenida Ramos Mejía 1302, de esta ciudad.

En el caso de Buenos Aires, los lotes ofrecidos son 10, por un total de 875 hectáreas en dos establecimientos del Ejército en el distrito de Tandil.

La modalidad será de licitación pública para 5 lotes en total, todos para sembrar maíz, por 622 hectáreas, de las cuales 351 hectáreas están ubicadas en el establecimiento Mariano Necochea y el resto en el establecimiento Haras General Lavalle.

En tanto, las otras 253 hectáreas corresponden a 4 lotes para destinar a sembrar soja y otro, de 69 hectáreas, para girasol, ubicados también en el Haras General Lavalle. A diferencia del resto del llamado, estos 5 lotes serán entregados a través de concesiones directas.

Las ofertas para cultivar las tierras que son propiedad del Ejército en Tandil se abrirán entre este jueves y viernes, se desprende de los pliegos de las convocatorias. En todos los casos, ya sea por licitación o contratación directa, los ganadores serán aquellos privados que ofrezcan el canon más alto para la explotación de los lotes durante la campaña 2016/17.

Al hacer el viernes la presentación en Tandil de las convocatorias, el director de Gestión Patrimonial de la AABE, Ramón García Llorente, dijo que en los próximos días habrá otra licitación que involucrará unas 1020 hectáreas para cultivar soja y maíz en campos de la Sexta Brigada Aérea, según reprodujo el portal La Voz de Tandil.

El funcionario indicó que "en todos los casos, independientemente del tipo de licitación o contratación, cualquier persona que cumpla los requisitos que figuran en los pliegos puede presentar".
La decisión de ofrecer los terrenos de las FF.AA., que hasta el momento eran explotados por el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (Inta), está en línea con el convencimiento oficial de que "el campo el motor del desarrollo argentino y si invierte, el país va a lograr un gran crecimiento".

La quinoa: un cultivo autóctono que la Argentina importa de Indonesia

Por Matías Longoni - Clarin.com
En el primer semestre ingresaron al país casi 200 toneladas de quinoa, cerca del doble de la producción local. Hay muchas materias pendientes para potenciar ese cultivo americano.


Mujeres bolivianas en una plantación de quinua. Foto: REUTERS/David Mercado

La Argentina es un país al menos curioso: en sus regiones andinas se produce quinoa desde tiempos inmemoriales, pero en el primer semestre del año multiplicó por cinco sus importaciones de ese cultivo americano, que incluso ingresó de lugares lejanos como Indonesia.

Los datos son oficiales. Según los registros que lleva el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa), en los primeros seis meses del año ingresaron al país 192 toneladas de quinoa, un 501% más respecto de las 32 toneladas importadas en igual lapso de 2015. Ese volumen duplica con facilidad la oferta nacional de un cultivo que cada vez es más requerido y cotizado en los circuitos gastronómicos.

Pese a tener amplias regiones donde la quinoa se produce y podría ganar escala, usualmente la Argentina ha sido importadora de ese alimento, sobre todo desde Perú y Bolivia, los dos mayores productores y exportadores del mundo. Pero en este primer semestre ha sucedido algo bastante particular, pues por primera vez ingresaron 22 toneladas de quinoa desde Indonesia y 8 toneladas desde Chile, según los datos del organismo sanitario.

Todo esto sucede mientras el gobierno y varios organismos multilaterales han dedicado mucho esfuerzo y dinero en los últimos años a promocionar localmente a la quinoa como una opción productiva. Por iniciativa de la FAO (el brazo agrícola de las Naciones Unidas) se llegó a declarar al 2013 como año internacional de ese cultivo milenario. Un año después, en Jujuy se realizó el primer Congreso Nacional, pero pocos han sido hasta ahora los resultados.

Amanda Fuxman, experta en cultivos andinos del Ministerio de Agroindustria, reconoció que la Argentina viene marchando desde atrás en una carrera que ya tiene muchos competidores, porque la quinoa ha dejado hace rato de ser solo un cultivo andino y ahora hay cerca de treinta países que -como Austraila o Francia- están comenzando a tener sus propias cosechas. En ese lote está Indonesia, flamante e insólita exportadora del grano a la Argentina.

“Pero, claramente, la quinoa de estos nuevas zonas productoras tiene una diferencia muy marcada en cuanto a su valor y calidad nutricional. La mejor quinoa se da en nuestro Norte, en la altura”, aclara de inmediato la especialista, para quien “no es descabellado sino que es muy factible producir mucho más” en el corto y mediano plazo.

Entre Perú y Bolivia hay unas 150 mil hectáreas sembradas con quinoa, a las que se han sumado otras 30 mil hectáreas desperdigadas por el resto del mundo. En la Argentina solamente existen una 800 hectáreas registradas, aunque podrían sumarse de 200 a 300 hectáreas más que no han sido declaradas como tales. Como sea, el retraso y las posibilidades son enormes. Las principales zonas productivas son las comarcas andinas de Salta, Jujuy y Catamarca, Tucumán y La Rioja, aunque también ha habido experiencias de siembra más extensivas en La Pampa y Santa Fe.

Una de las grandes limitantes al desarrollo de la quinoa en el país ha sido la falta de semillas adecuadas para llevar a cabo este cultivo anual, cuyo grano posee los ocho aminoácidos esenciales para el ser humanos, lo que la convierte en un alimento muy completo y de fácil digestión. Recién este año el INTA (Instituto Nacional de Tencología Agropecuaria) ha podido inscribir la primera variedad comercial y otras tres vienen en camino. Incluso hay ensayos en el INTA Bordenave, en el sur de la provincia de Buenos Aires, pero con variedades que provienen de Chile.

“Nos debemos un trabajo genético importante. Y por eso estamos por lanzar una mesa nacional de agregado de valor de cultivos andinos, que va a tener gran impacto porque va a reunir a las provincias del NOA, que son las que tienen la cultura y la tradición de producir quinoa”, explicó Fuxman.

Comentario. La receta para hacer carne vegetal es: Quinoa + Soja + Lupines (solo le faltan 4 aminoacidos especificos de la carne animal). Saludos - Jorge Elias

Retomar el diálogo por las Malvinas

Por Carlos Manfroni - LA NACION
Documentos recientemente obtenidos del Archivo Nacional de Gran Bretaña revelan conversaciones entre Inglaterra y la Argentina sobre la disputa de las islas Malvinas mantenidas en 1980.

Los documentos confirman las circunstancias descriptas en sus respectivas memorias por el ex ministro de Economía del gobierno militar José Alfredo Martínez de Hoz y el embajador en el Reino Unido durante ese período Carlos Ortiz de Rozas. Ambos funcionarios se habían referido a la participación que tuvieron en las conversaciones con Nicholas Ridley, el ministro de Gobierno y hombre de mayor confianza de la primera ministra Margaret Thatcher.


Según Martínez de Hoz, Ridley lo había invitado a acompañarlo a unas jornadas de pesca con mosca en Escocia, para la época del salmon run, el momento en el que los salmones dejan los ríos donde desovan para introducirse en el mar. "Entre salmón y salmón, vamos a encontrar una fórmula para proponer a nuestros gobiernos", había dicho el ministro inglés.

El contenido de la solución propuesta, confirmado por Ortiz de Rozas en su libro Confidencias diplomáticas, consistía en un arrendamiento al estilo del de Hong Kong, pero a treinta años, en lugar de los cien durante los cuales Gran Bretaña retuvo la isla china. También se preveían acuerdos de cooperación económica para la explotación de los recursos naturales durante el plazo de transición.

Martínez de Hoz, quien durante el gobierno militar no mantenía una buena relación con la cancillería, propuso a Ortiz de Rozas que una persona de la confianza de ambos, pero funcionario de Relaciones Exteriores, acompañara a Ridley a la pesca con mosca, para la cual debía tomar algunas clases de ese deporte. La cancillería, que durante años había estado dominada por Massera, nunca respondió y la propuesta quedó en nada. En caso de haberse aceptado aquella solución, la soberanía argentina sobre las Malvinas hubiese obtenido pleno reconocimiento en 2010.

El documento confidencial finalmente desclasificado, firmado por Roderic Lyne, secretario privado del canciller lord Carrington, remarca que la visita del ministro de Economía argentino resultaba útil para continuar las conversaciones exploratorias de una solución para las islas y destaca la importancia que, para ese resultado, tendrían los acuerdos de cooperación económica. Los británicos reconocían ahí que las islas estaban en franca declinación y no veían un futuro para ellas sin un entendimiento con la Argentina.

No se trataba de la primera oferta que había hecho el Reino Unido para la devolución de las Malvinas. Una propuesta similar habría partido de Inglaterra poco antes de la muerte de Juan Domingo Perón, pero con el fallecimiento del presidente, en 1974, la cancillería, al mando de Alberto Vignes, no continuó las conversaciones.

Tanto Vignes como Massera eran miembros de la logia italiana Propaganda Due, que mantenía estrechos lazos con Muammar Khadafi, un impulsor del Movimiento de Países No Alineados y financista del terrorismo islámico, quien después tuvo un papel fundamental en la adquisición de misiles para la Argentina. La pretensión de desatar a toda costa la guerra con Gran Bretaña en lugar de proseguir las conversaciones para una solución pacífica fue desde siempre impulsada por Massera, quien para ese objetivo contó con el apoyo de los miembros de mayor relevancia de la organización Montoneros, como algunos de ellos lo reconocen en sus publicaciones.

El entonces comandante de la Armada quería tomar el control de las islas por la fuerza en 1978, con la intención de no entregar el mando de la Marina, como debía hacerlo en agosto de ese año.

Fue la diplomática Elena Holmberg quien, en su seguimiento de los contactos entre Massera y los guerrilleros, descubrió el plan y se lo informó a Videla, que frustró ese primer intento. Massera debió pasar a retiro en la fecha prevista. El descubrimiento le costó la vida a Holmberg, pero, a pesar de todo, las fuerzas armadas hicieron suyo el plan de Massera y lo llevaron a cabo en 1982.

Poco tiempo antes, Thatcher -según relata Ortiz de Rozas- había sostenido un duro debate en el Parlamento en el que terminó imponiendo su voluntad de desmantelar la flota de superficie del Reino Unido y construir submarinos nucleares dotados de misiles de fabricación norteamericana, conforme a las nuevas prioridades de la OTAN. Tal determinación provocó la ira del almirantazgo inglés, que tras siglos de tradición sobre sus fragatas no quería verse resignado a comandar sólo una flotilla de submarinos. Casualmente o no, la Guerra de las Malvinas salvó las aspiraciones de los almirantes británicos, quienes obtuvieron el argumento perfecto para retener sus barcos. Thatcher, por su lado, probó de la peor manera la efectividad de sus submarinos con el hundimiento del crucero General Belgrano.

La semana pasada, la prensa informó sobre la reunión que el presidente Macri y la primera ministra británica, Theresa May, tendrán el mes que viene en China para dialogar sobre la situación de las islas. Quizás ahora que la Argentina volvió al mundo civilizado sea tiempo de retomar aquellas conversaciones.

Abogado, autor de los libros Montoneros. soldados de Massera y Propaganda Due

El papel de las Fuerzas Armadas

Editorial del diario La Nación
Es necesario que, además de darse solución a la escasez de armamento, navíos y aeronaves, cese la hostilidad cultural hacia los militares argentinos.


En la tradicional comida anual de camaradería de las Fuerzas Armadas, el presidente Mauricio Macri se abstuvo de formular mayores precisiones sobre algunos de los lineamientos que ya había trazado en temas ligados a la defensa nacional. Sin embargo, fue suficiente con lo expuesto para que se confirmaran los aires renovados que parecen soplar desde el Gobierno en tan delicada materia.

Atrás deberían quedar 12 años de olvido y humillación a los que se sometió deliberada e injustamente a la actividad militar. No correspondía que sus miembros se vieran obligados a pagar el sometimiento al que generaciones anteriores redujeron en más de una oportunidad las libertades públicas en el siglo XX. Sólo después de que el presidente Néstor Kirchner llegó, en 2003, a la Casa Rosada, se supo con claridad cuál habría de ser su política en relación con las Fuerzas Armadas. De ver la luz la reconstrucción histórica de los días que precedieron a su asunción, seguramente sabríamos que vaciló más de lo que resulta hoy imaginable respecto de la dirección que tomaría en aquellos asuntos. Como presidente electo han de haber gravitado en Kirchner algunas de las consideraciones que lo habían llevado a establecer, como gobernador de Santa Cruz, relaciones que los militares calificaban en su tiempo de inmejorables con las autoridades de esa provincia. Tampoco debe perderse de vista que su hermana, la actual gobernadora, integró una de las administraciones del período militar.

Primaron luego en él y en su heredera otra sensibilidad sobre los temas militares. Pero el Estado argentino no podía renunciar a contar, de manera apropiada para los intereses nacionales, con los instrumentos validados por la Constitución nacional para su defensa.

La subversión había sido en la Argentina, tanto como en casi todos los otros países de la región, un fenómeno signado por la Guerra Fría. De igual manera, la manifiesta ilegalidad de los recursos utilizados por los militares para combatirla, después de haber sido exhortados, es cierto, a la "exterminación" y al "aniquilamiento" por los presidentes constitucionales Juan Perón e Isabel Perón, repercutió internacionalmente. Un decreto del kirchnerismo redujo la esfera de actuación de las Fuerzas Armadas ciñéndola a casos de agresión por efectivos regulares de otro Estado.

De modo que cuando Macri anunció, en aquella comida, que espera contar con la participación de las Fuerzas Armadas en el control de fronteras, en la logística de la lucha contra el narcotráfico y en situaciones de emergencia por catástrofes naturales, las tuvo en cuenta como instituciones de la Constitución. la nacion informó sobre una retomada costumbre de concretar experiencias conjuntas de militares, efectivos de seguridad y policías provinciales en Misiones, provincia donde convergen tres jurisdicciones nacionales. Para enfrentar apropiadamente los conflictos que atenazan al mundo se requiere una legislación actualizada, con participación de todas las representaciones partidarias, de lo que es la defensa nacional.

En los últimos meses, el Poder Ejecutivo ha reducido la brecha entre las remuneraciones del personal militar en actividad y el retirado. El ministro de Defensa ha anunciado, por su parte, la apertura de un crédito por 1400 millones de pesos para la construcción de viviendas para efectivos de las Fuerzas Armadas. Son pasos dirigidos a atenuar discriminaciones que han sido evidentes en todos estos años. El país no puede seguir desatendiendo las necesidades profesionales básicas del Ejército, de la Armada y de la Fuerza Aérea.

A la escasez notoria de armamento, navíos y aeronaves se suma una preocupante hostilidad cultural hacia las Fuerzas Armadas cultivada desde ámbitos académicos y de comunicación del propio Estado. Un estudio sociológico sobre los reclutamientos en las Fuerzas Armadas de hoy seguramente revelaría descarnadamente que atrás quedó la búsqueda de prestigio profesional y social para simplemente procurarse un espacio donde dormir y comer. ¿Seguimos contando, por ejemplo, con la oficialidad pluriclasista que ha estado en la base de nuestras tradiciones militares? Las Fuerzas Armadas pierden periódicamente algunos de sus mejores hombres porque encuentran un mayor reconocimiento a su talento y habilidades específicas en la actividad privada. El presupuesto nacional dispone hoy para ellas el 0,8% del PBI, frente al 1,3% que se les asigna en Brasil y el 2% de Chile.

Deberán los legisladores resolver una infinidad de materias, que van desde los compartimientos estanco que atentan contra la economía de recursos y la armonización de esfuerzos hasta la recuperación del control democrático de nuestros espacios terrestres, marítimos y aéreos. Celebramos también que los Estados Unidos hayan autorizado la venta de 24 aviones destinados al control de vuelos del narcotráfico.

Entretanto, los desfiles por el Bicentenario han puesto claramente de manifiesto los profundos sentimientos que las Fuerzas Armadas despiertan en la ciudadanía. En el orden interno se ve así curiosa y gratamente revalidado el respeto que supieron ganarse en el plano internacional por su desempeño en gestas como las de las Malvinas y en misiones de las Naciones Unidas.

Los lanzagranadas DP-64 capaces de hundir objetivos submarinos

(RBTH) - La flota rusa recibirá una partida de lanzagranadas de doble cañón y calibre 45 DP-64 Nepriadva, diseñados para destruir objetivos submarinos. En Rusia se ha puesto en marcha la fabricación en serie de este tipo de armas.

El lanzagranadas diseñado como sistema de defensa para los buques en caso de incursiones de buzos militares y ataques en espacios abiertos. El DP-64 también se puede emplear para garantizar la seguridad en las infraestructuras costeras y plataformas marinas. Sus cañones disparan granadas fragmentarias de manera consecutiva y desde una distancia máxima de disparo de 400 metros. Además, para facilitar la detección de los buzos durante la noche, entre su munición se incluyen también granadas de iluminación.

El DP-64 se diseñó en 1989 en la fábrica Degtiarev de Kovrov, aunque hasta ahora no se había fabricado en serie. En 1990, se incluyó en el equipamiento armamentístico del ejército ruso. Primero solo en las unidades especiales del KGB.

Después se empezaron a fabricar partidas pequeñas para la infantería marina, el FSB (el Servicio Federal de Seguridad de Rusia), los soldados del servicio de aduanas y la unidad antisabotaje. Además, también se pueden equipar con estos sistemas patrulleras, buques militares y civiles, lanchas y otro tipo de embarcaciones.

El DP-64 también está disponible para la exportación (principalmente como medio para la lucha contra la piratería), aunque de momento no hay datos sobre la firma de ningún contrato.

¿Será reemplazado el helicóptero de transporte Mi-8?

Por TATIANA RUSAKOVA, RBTH
La industria militar rusa ya está trabajando en el prototipo del último helicóptero de transporte militar, que podría estar listo en dos o tres años y reemplazaría al histórico Mi-8, según contó una fuente fidedigna a RIA Novosti.

El Mi-35M fue seleccionado como modelo de referencia para la creación del nuevo helicóptero que será “ligeramente más grande que el Mi-8”, como explicó el interlocutor de la agencia.

Según la fuente, el nuevo aparato tendrá mejores características operativas, mayor eficiencia, capacidad de carga y autonomía de vuelo. También se planea instalar en el helicóptero sistemas electrónicos fabricados en Rusia.

Sin embargo, las fuentes de RBTH en la industria militar no confirmaron esta información, limitándose a responder que “en la actualidad no existe tal programa en la cadena de producción de Helicópteros Rusos”.

 ¿Quién reemplazará al Mi-8?

Hasta ahora, hay dos proyectos prometedores de helicópteros medios y pesados en las fábricas del holding Helicópteros Rusos: el Mi-17A2 y el Mi-38. En teoría, podrían reemplazar al “mulo de carga” Mi-8, que en 2015 celebrará la venerable cifra de 53 años desde su primer vuelo.

El helicóptero Mi-171A2 es la incorporación más moderna a la familia del helicóptero más vendido del mundo: el Mi-8/17. A pesar de su aire de familia, el Mi-171A2 es en realidad, según sus desarrolladores, una máquina completamente nueva. Sus características operativas son superiores a las del Mi-8. Tiene un motor mucho más potente y sus avanzados componentes electrónicos están certificados por ARMAK. La versión más moderna de este helicóptero, el Mi-17A2, empezará a producirse en masa en 2015.

Medio siglo de vuelos del helicóptero Mi-8

Además del Mi-17A2, que se puede clasificar como helicóptero de tamaño medio, Helicópteros Rusos ha decidido diversificar su gama de aparatos para uso civil y crear un Mi-38 más pesado y con mayor capacidad de carga, que la propia compañía considera el líder de la industria de helicópteros nacional y un modelo clave para la promoción de la exportación en el futuro.

Además de su capacidad de operación a cualquier hora del día y en cualesquiera condiciones climáticas, este helicóptero también cumple con los estándares rusos AP-29, los europeos JAR-29 y los FAR-29 de EE UU. El Mi-38 es uno de los helicópteros más funcionales y versátiles de la actualidad, y se ha desarrollado una amplia gama de modificaciones del original. Comparado con sus predecesores, los helicópteros Mi-8, la velocidad máxima del Mi-38 ha aumentado en 50 km/h y la velocidad de crucero en 45 Km/h. Además, se ha reducido el nivel de vibración en la cabina. El Mi-38 alcanza una velocidad de crucero de 295 km/h y una autonomía de vuelo de 1.200 kms.

Mediante el uso de componentes electrónicos de última generación IBKV-38, el helicóptero incorpora el principio de la “cabina de cristal”: durante el vuelo, todos los indicadores se muestran en las pantallas. Esto permite que la tripulación analice los datos con rapidez y tenga una guía para procesar la información recibida, lo que incrementa su conciencia situacional para mejorar la seguridad del vuelo.

Dado que el Mi-38 y el Mi171A2 aún no se producen con fines comerciales, no sería lógico crear otro aparato para reemplazar el Mi-8, según afirmó el subdirector editorial de la revista de aviación Vzliot (Despegue), Vladímir Shcherbakov, en una entrevista con RBTH. En la actualidad, a esta línea de productos le falta únicamente un helicóptero ligero, como el Robinson R44, dijo el experto.

Esto explica por qué los helicópteros extranjeros aún dominan el mercado ruso en el sector de los aparatos ligeros y medios. Según la responsable de los “sistemas de helicópteros rusos”, Zhanna Kiktenko, en los pasados cinco años, la flota de helicópteros ligeros y medios ha crecido un 166,8 %, mientras que la de helicópteros pesados ha disminuido un 3,2 %.

El Mi-8 y sus modificaciones forman la base de la flota de helicópteros rusa (1.192 aparatos), además de la mayor parte de los pedidos que recibe la fábrica Helicópteros Rusos (alrededor del 60 % del total de aparatos encargados). Debido a su gran operatividad de vuelo y su alta fiabilidad, el Mi-8 se utiliza en 30 países con diversas condiciones climáticas: desde los desiertos de Afganistán o Pakistán a las mesetas de Venezuela.