Cómo se fabrican submarinos nucleares en Rusia

Por DANIIL ÍLCHENKO - RUSSKI REPORTER (TASS)
La mitad de las existencias mundiales de armamento nuclear está oculta bajo el agua: en los silos de submarinos nucleares que surcan el 70 % de la superficie de la Tierra.

Solo hay seis países capaces de construir artilugios de la complejidad de estos submarinos nucleares: la India, China, Gran Bretaña, Francia, EE UU y Rusia. Daniil Ílchenko ha viajado a Severodvinsk para visitar un astillero de alto secreto y ser testigo de la construcción un submarino nuclear ruso.


“Es como llevar a un niño al colegio por primera vez. Por un lado piensas que ya está preparado, pero por otro sabes que esto solo es el principio”, explica Nikolái Semakov, responsable de la entrega del primer submarino ruso de cuarta generación ‘Yuri Dolgoruki’ (proyecto 955 Borei).

Semakov es jefe de constructores de la Planta de construcción de maquinaria del norte. La fabricación de su primer submarino llevó 17 años.

“Fue una prueba para toda nuestra industria, pues cada pedido da trabajo a más de 600 empresas. ¡Toda una industria! ¿Podemos fabricar un producto tan complejo? La práctica ha demostrado que no lo hacemos tan mal. Por supuesto, surgió un mar de problemas durante el proceso y hubo que retocar muchas cosas después de las pruebas, pero la siguiente embarcación, el ‘Alexánder Nevski’, la construimos en siete años, y el ‘Vladímir Monomaj’ en seis”, comenta Semakov.

En los próximos años, los nuevos submarinos nucleares de Sevmash ‘probarán el agua’ con más frecuencia. Para el 2020 Sevmash planea construir 15 submarinos nucleares de nueva generación: siete unidades de la clase Yasen y ocho de la clase Borei.

Desde remolcadores y barcazas, hasta pontones y fábricas de pescado: en los últimos dos decenios, Sevmash ha fabricado más de cien buques para Alemania, Suecia, Noruega y Holanda. El desarrollo de la construcción naval civil ha mantenido a flote y prácticamente salvó de la ruina en los años 90 al mayor astillero militar de Rusia.

“Ahora la construcción de submarinos también es, a su manera, un negocio. Los días en que nuestros problemas de producción se decidían por orden del Partido han quedado atrás. Hoy hay que saber negociar el precio y los plazos, así nos mantenemos a flote entre las complejas condiciones del mercado”, explica la jefa del grupo de medición y pruebas, Alexandra Vlásova (ganadora del premio ruso ‘El ingeniero del año 2012’).

Es difícil sobrevalorar el grado de responsabilidad que implica el trabajo de Vlásova y su equipo. En las profundidades, durante una operación de un submarino nuclear, la fuerza del agua a través de una brecha en el casco de un centímetro de grosor podría partir a una persona por la mitad. No sin razón, en sus celebraciones, los marinos dedican el tercer brindis ‘a la resistencia del casco’.

En 1957, en el astillero de Sevmash nació el primer submarino nuclear ruso, el ‘Leninski Komsomol’. También de aquí salió en 1968 el primer submarino nuclear de titanio del mundo, bautizado ‘Zolotaya Rybka’ (que se traduciría como ‘el pececillo de oro’), cuyo récord de velocidad —84 km/h bajo el agua— aún no se ha superado. Poco a poco, la conquista de nuevos objetivos se traspasó a otra grada, la 55. En los años 80, vio nacer a los ‘depredadores’ de acero más grandes del planeta, los submarinos del proyecto 941 Akula —con una longitud equivalente a dos campos de fútbol y la altura de un edificio de nueve plantas—, que entraron en el libro Guinness de los récords.

De hecho, aquí los submarinos no se construyen, sino que se sueldan. Millones de juntas de soldadura, que unen cientos de miles de detalles, conforman los submarinos nucleares actuales. A cada junta de soldadura se le asigna el nombre del soldador que ha trabajado en ella y esta información se conserva durante todo el servicio de la nave. Y aunque cada junta se comprueba minuciosamente con posterioridad mediante rayos X y técnicas de ultrasonido, la personalización de la responsabilidad (comparable a la de Chernóbil) ante una posible catástrofe repercute considerablemente en la calidad del trabajo.

Pero hay soldaduras que no están hechas ni para la mano más experta. En estos casos, los robots resultan de gran ayuda.

“Aquí se intenta alcanzar la perfección en cada soldadura”, comenta con el corazón encogido el ingeniero electrónico de primera categoría Serguéi Rizhkov. Nos tropezamos con un pequeño ojo de buey situado en medio de un tonel enorme, de unos cuatro pisos de altura y con un volumen de 900 metros cúbicos. Tras el grueso cristal, una enorme mano de ‘terminator’ cuelga sobre una pila de hierro. En lugar de una brocha, esta ciberextremidad sostiene una pistola de haz de electrones. El haz de electrones que dispara el cañón resbala por la superficie del metal generando una característica mancha amarilla, que deja tras de sí una soldadura perfecta.

“Es admirable que todo el mecanismo sea de producción rusa. La empresa NITI Progress, de la ciudad de Izhevsk, fabrica actualmente este tipo de aparatos. La pistola tiene una capacidad de maniobra casi infinita. Es un mecanismo único que nos convierte en la envidia de muchos (norteamericanos, japoneses, alemanes...)”, comenta Rizhkov.

Del tonel se extrae el aire hasta alcanzar el estado de vacío cósmico. Precisamente estas condiciones son las que permiten obtener una calidad de la soldadura superior. En esta cámara se sueldan las juntas responsables de disminuir el ruido del submarino.

La cautela es la principal arma de cualquier sumergible. En esta consigna se basa la existencia de toda la flota. Un submarino nuclear detectado es un submarino nuclear abatido, de ahí que la preocupación por minimizar el ruido constituya un continuo dolor de cabeza para los diseñadores de submarinos secretos. La soldadura por haz de electrones resuelve en gran medida este problema.

Pero esta envoltura antieco negro de alquitrán es solo la superficie de los tesoros tecnológicos que se ocultan bajo estos cascos de acero de alta resistencia. Los conocimientos técnicos del país eslavo permiten que los submarinos rusos pasen desapercibidos en medio de ejercicios antisubmarinos de la OTAN, así como asomarse de cuando en cuando por el golfo de México; dotan a sus naves de la agudeza ‘visual’ y ‘auditiva’ necesaria para detectar e identificar al enemigo a una distancia de más de 200 km, y aclaran muchas de las cuestiones que preocupan a la competencia del otro lado del océano, como por qué la unidad antibuques rusa Onyx es mejor que la norteamericana Harpoon, y por qué sus misiles de crucero son capaces de recorrer el doble de distancia que los Tomahawk.

El auto que puede unir Ushuaia con Nueva York con solo un litro de nafta

Estudiantes de la Universidad Técnica de Múnich, en conjunto con Audi, crearon el TUfast eLi14, el vehículo más eficiente del mundo. Su capacidad de rendimiento le valió el ingreso al Libro Guinness de los Récords

Los premiados son estudiantes alemanes de la Universidad Técnica de Múnich

El rendimiento, el gasto y la eficiencia. El TUfast eLi14 nació con un triple propósito: optimizar el rendimiento, economizar el gasto y magnificar la eficiencia. La combustión de estos tres factores catapultaron a este extravagante auto al Libro Guinness de los Récords como el vehículo más eficiente del mundo. Sus números son revolucionarios: con un litro de gasolina recorrió 10.956 kilómetros.

 De Ushuaia a Nueva York hay una distancia de 10,646.48 kilómetros

La ecuación del auto que menos gasta en el planeta presume de invertir nueve mililitros de combustible -menos de una cucharada- para cubrir el trazo de cien kilómetros. El modelo es un pequeño monoplaza eléctrico de solo tres ruedas con un diseño que busca suministrar la máxima eficiencia aerodinámica posible. La conductora Lisa Kugler manipuló la dirección del bólido desde una posición horizontal, carente de butaca.

La conductora Lisa Kugler viajó acostada en una reducida carrocería

El trabajo es fruto de un grupo de estudiantes alemanes de la Universidad Técnica de Múnich, en cooperación con ingenieros de Audi, compañía local que le facilitó equipo técnico y el campo de prueba. El prototipo fue construido hace dos años para participar de la Shell Eco-Marathon, la meca de los desarrolladores de vehículos especiales en procura de maximizar la eficiencia energética. Para rubricar la firma dorada en el Libro Guinness fue perfeccionado por medio de la reubicación de los imanes de los motores eléctricos, bobinas de alambre de plata y neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

 El monoplaza pesa 23 kilógramos y alcanza una velocidad de 25 kilómetros por hora
El TUfast eLi14 registró en su primera etapa de un consumo de energía de 1.142 km/kWh. Luego de su evolución, el equipo de estudiantes alemanes consiguieron mejorar el rendimiento de su creación hasta 1.232 km/kWh, el equivalente a casi once mil kilómetros con un litro de gasolina: un valor que le valió la obtención del Récord Guinness como el auto más eficiente del mundo.

El emprendimiento se realizó en cooperación con el fabricante automotriz Audi

Su diferencia con los autos con mejores prestaciones en el mercado actual maximiza su gesta. Las comparaciones de eficiencia en términos de combustible expresan con un mejor contraste la épica de su éxito. Los autos con mejores registros de rendimiento a la venta hoy en el contexto local revalorizan las prestaciones del TUfast eLi14.

Por ejemplo, el Volkswagen Up!, con un motor 1.0 con tres cilindros y doce válvulas que eroga una potencia de 75 CV, consume entre siete y ocho litros cada cien kilómetros recorridos, según el tránsito de la ciudad. Su tanque de 50 litros promedia una autonomía de 650 kilómetros. El Nissan March, en cambio, emplea ocho litros por cada cien kilómetros en entorno urbano, gracias a su motor de 1.6 litros y 107 caballos de potencia. Otro histórico vehículo con altos niveles de eficiencia es el Renault Clio Mío, con casi 17 años de trayectoria en el mercado argentino. Una alternativa accesible y con escaso gasto por obra de un motor de 1.2 litros, doce válvulas y 75 CV, que requiere siete litros por cada una centena de kilómetros.

Urban eTruck, el primer camión eléctrico

(Perfil.com) - El prototipo de Mercedes Benz está pensado para un uso exclusivo en grandes ciudades. Tiene una autonomía de 200 kilómetros y llegaría a las calles en 2020.

Mercedes Benz Urban eTruck, el primer camión eléctrico.

Una de las propuestas de Mercedes Benz para el futuro es el Urban eTruck, el primer camión 100% eléctrico. Según indicaron desde la marca, está pensado para el transporte de mercancías exclusivamente en grandes ciudades, y llegaría a las calles para el 2020.

El prototipo utiliza para impulsarse tres módulos de baterías de iones de litio de 212 kWh de capacidad, el triple de, por ejemplo, un Tesla actual. Lo novedoso es que este sistema permite agregar o sacar módulos para diferentes aplicaciones. El objetivo de estas baterías es alimentar a dos motores eléctricos de 170 CV integrados en cada una de las ruedas del eje motor, es decir que generan una potencia de 340 CV. En cuanto al torque, que en condiciones normales es de de 1.000 Nm, puede trepar hasta los 22.000 Nm cuando los motores trabajan al máximo y lo hacen en combinación con una transmisión directa.

Para la recarga de las baterías se utiliza un sistema de corriente continua de hasta 100 kW de potencia a través del estándar europeo Combined Charging System (CCS) Type 2 que, utilizado al máximo, podría demorar no más de tres horas para completar la recarga.

Este nuevo modelo está basado en el ya existente camión de tres ejes de Mercedes Benz que se utiliza como transporte de carga. No obstante, marca una diferencia importante en el eje delantero, que fue reemplazado por un sistema eléctrico similar al que se utiliza en el bus híbrido Citaro.

Así, el MercedesBenz Urban eTruck tiene una masa máxima autorizada de 26 toneladas, superior a la de los camiones de su categoría (25 toneladas). El peso extra del tren eléctrico y las baterías (1.700 kilos con respecto a un camión convencional) limitaría en parte la capacidad de carga máxima de la unidad.

Con esa configuración, el camión eléctrico de Mercedes Benz alcanza una autonomía de 200 kilómetros, ideal para su uso específico: el transporte urbano.

Declaran reserva natural a la Isla de los Estados para preservarla

Por Fernando J. de Aróstegui - LA NACION
Ayer lo anunció Mauricio Macri; buscan incentivar el turismo en la zona

Bahía Colnett

En el Centro Cultural Kirchner, ayer, el presidente Mauricio Macri declaró la Isla de los Estados, en la provincia de Tierra del Fuego, reserva natural silvestre. Así, los gobiernos nacional y provincial podrán garantizar la preservación de la biodiversidad del lugar y promocionar y regular el turismo en ese área austral. Con una superficie del doble que la Capital Federal y separada del continente por 24 kilóemtros de agua, los esfuerzos y recursos de Tierra del Fuego resultaban insuficientes para controlar y preservar la isla.

Desde ahora, en cambio, la preservación de este territorio quedará a cargo de la provincia de Tierra del Fuego, de Parques Nacionales y la Armada Argentina. "La injerencia de Parques Nacionales en la Isla de los Estados permitirá colaborar con recursos y personal en un territorio que por sus dimensiones y características demanda una logística costosísima, imposible de solventar para Tierra del Fuego", explicó el vicepresidente de Parques Nacionales, Emiliano Ezcurra.

Agregó que en la isla se verifica un "riesgo ambiental" que debe ser revertido. Por ejemplo, por la presencia de especies invasoras, como la cabra y el ciervo colorado, que "destruyen todo", dijo. Y alertó que sin esta declaración se corría el riesgo de "perder un paraíso".

Esta nueva declaración eleva a 44 las áreas protegidas por la Administración de Parques Nacionales, con una superficie cercana a las 3.700.000 hectáreas, lo que representa un 1,5% del total del territorio nacional.

La Isla de los Estados se ubica al este de Tierra del Fuego, de la que está separada por el estrecho de Le Maire, y representa la última prolongación de la cordillera de los Andes antes de hundirse en el océano Atlántico. Con 65 kilómetros de largo, reúne más de 177 especies de plantas vasculares pertenecientes a 52 familias y forma parte de las áreas relevantes para la conservación de la biodiversidad marina. El lugar se caracteriza por una vegetación boscosa. El 96 por ciento de las especies vegetales son nativas.


Además, se trata de la principal área de reproducción del pingüino de penacho amarillo del Sur. Desde ahora es el espacio insular protegido más grande de toda la Argentina.

Sergio Bergman, ministro de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación, señaló que esta declaración constituye, además, una "forma de afianzar nuestra soberanía y plantea la integración de nuestros mares". El funcionario luego recordó que esta medida tiene como fin proteger los recursos naturales argentinos, "lo más valioso que tenemos", precisó.

El ministro también explicó: "Se trata de un estatus jurídico novedoso, que involucra al Estado provincial y al nacional". Y destacó la importancia de lograr acuerdos entre gobiernos de signo político distinto. Además, agregó que por su geografía la isla tiene un paisaje similar al de las Malvinas.

Acuerdo político

Macri hizo público el anuncio ayer acompañado por la gobernadora de Tierra del Fuego, Rosana Bertone (Frente para la Victoria); Bergman, y Ezcurra. Bertone destacó especialmente la labor del jefe de Gabinete, Marcos Peña, porque "ha sido muy insistente con este tema, y las autoridades de Parques Nacionales".

Por su parte, el Presidente dijo que la transformación de la isla en reserva natural silvestre "va a incentivar el desarrollo de otra fuente adicional de empleo, que es esa industria sin chimeneas: el turismo". Agregó que con el ministro de Turismo, Gustavo Santos, se trabaja para "poner en valor todos los parques nacionales que tenemos, que son increíbles, hacerlos más conocidos en el mundo y que esa actividad redunde en que más gente nos visite y se enamore de nuestro país, de nuestra gente", dijo.

Sin embargo, Ezcurra también destacó la existencia de un patrimonio prehistórico valioso y alertó acerca de su destino: "No se lo puede vandalizar y vender".

Prometen que en 2019 la villa 31 será un barrio y los vecinos, propietarios

(La Nación) - El gobierno porteño invertirá $ 6000 millones en edificar viviendas, reparar otras dañadas, tender servicios y pavimentar calles; incluye el desvío de la autopista Illia

La ciudad comenzará a saldar una vieja deuda. Tantas veces discutida y otras tantas postergada, la urbanización de las villas 31 y 31 bis ya dio los primeros pasos. La intervención de 134 inmuebles marcará el comienzo de un programa de mejoramiento edilicio de las viviendas existentes y la construcción de más de 1000 nuevas en un predio de YPF cuya adquisición negocia el gobierno porteño. Será un camino de más de dos años, que culminará con la entrega del título de propiedad a los habitantes, cuando la Nación traspase las tierras al ámbito local.

Las nuevas unidades se destinarán a las familias que hoy viven en un tramo bajo la autopista Illia, que quedará liberado para facilitar el acceso al espacio verde en el que se transformarán 1,3 kilómetros de la traza actual. En efecto, el plan oficial incluye el desplazamiento del sector de la autopista comprendido entre el peaje Retiro y la Avenida del Libertador, tal como adelantó LA NACION.

Los futuros propietarios, tanto de las viviendas a estrenar como de las parcelas con construcciones previas, deberán abonarlas mediante créditos blandos del Instituto de la Vivienda y del Banco Ciudad.

La urbanización contempla la pavimentación de las calles; el tendido de redes de agua potable, cloacas y desagües pluviales; la colocación de luminaria, y el cableado de servicios; también, la mudanza del Ministerio de Educación porteño al barrio. El proyecto, que estará listo en 2019, demandará una inversión estimada en $ 6000 millones.

La mayor parte del presupuesto necesario saldrá de la venta de una parcela del terreno del Tiro Federal, en Núñez. El resto será financiado por préstamos internacionales que está negociando el gobierno de la ciudad. La suma incluye los 9.000.000 de dólares necesarios para adquirir las ocho hectáreas del predio de YPF donde se construirán el Ministerio de Educación y los nuevos módulos habitacionales, que tendrán entre ocho y doce unidades.

"Ya tenemos la autorización para trabajar en todo el barrio. Se inició un proceso de integración con el relevamiento del ciento por ciento de las familias", explicó el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, durante el anuncio de ayer. Hacía referencia a que la Administración de Bienes del Estado (AABE) concedió este año dos permisos de uso para "generar obras de construcción, ampliación, adecuación, acondicionamiento y demolición" en las tierras que se encuentran en jurisdicción nacional. También autorizó a "parcelar, lotear o subdividir".

En las villas 31 y 31 bis se contabilizan 10.076 viviendas, 9974 hogares y un total de 43.190 habitantes. En el 80% de las unidades se realizará una intervención interna y externa que será elegida por cada vecino. "Las mejoras las realizará la Ciudad mediante un programa de vivienda del gobierno nacional. Por estas obras, el vecino no tendrá que pagar nada", explicó el secretario de Integración Urbana y Social, Diego Fernández.

Desde diciembre pasado, 120 trabajadores sociales mantienen conversaciones con las familias del barrio. Se pretende saldar las demandas que surgieron tras esos encuentros con la construcción de un centro de salud y un centro de capacitación laboral para adultos. Dicho espacio funcionará en la Casa del Pueblo, un lugar que funcionaba como búnker de bandas narco que dominaban la villa.

El mismo valor simbólico tendrá el Centro de Desarrollo Laboral, que se instalará en el inmueble conocido como el Galpón de Tarzán, donde también había comercialización de drogas. El proyecto pretende transformar el lugar en un espacio de formalización para regular el funcionamiento de los 900 comercios que funcionan en la villa. Allí además se prevé activar la actitud emprendedora de los vecinos.

El proyecto inicial de la urbanización de las villas 31 y 31 bis se elaboró en 2002 con el arquitecto Javier Fernández Castro a la cabeza. En 2011 se convirtió en ley, pero el plan nunca llegó a concretarse.

Educación en la villa

"Queremos que la ciudad se integre al barrio", dijo Fernández al explicar la llegada de la nueva sede del Ministerio de Educación porteño al asentamiento, otro hito de la urbanización. El edificio será un polo educativo que incluirá una escuela inicial, un colegio primario y un centro de apoyo para las personas que deseen terminar el secundario. En total se generarán 2920 nuevas vacantes. Los establecimientos se sumarán a Banderita y Padre Mugica, dos establecimientos educativos que ya funcionan en el barrio con alumnos de los tres niveles.

El proyecto del polo educativo se encuentra en etapa de concurso, articulado con la Universidad de Buenos Aires, para convocar a las propuestas más innovadoras. Se pretende construir un edificio similar a la nueva sede del gobierno porteño de la calle Uspallata, en Parque Patricios, diseñada por el arquitecto Norman Foster. Las obras comenzarán en 2017.

"El programa se inicia, pero no termina nunca porque siempre se necesita hacer mejoras. Sabemos que al término de nuestro mandato habrá un avance enorme, sobre todo en servicios, salud, seguridad y espacios verdes", arriesgó Rodríguez Larreta. A esto último apunta el parque en altura que se proyecta instalar en la actual traza de la Illia.

La Organización Mundial de la Salud recomienda entre 10 y 15 metros cuadrados de espacio verde por persona, cuando en las villas 31 y 31 bis hay sólo 0,3 m2 por habitante. El corredor ecológico por instalarse en la autopista tendrá 45.500 m2, lo que elevaría aquella proporción a 7,5 m2 por vecino. Por el extremo norte, que estará a nivel de las viviendas, se accedería directamente. Para llegar al resto del parque se instalarían escaleras u otros medios de ingreso.

Urbanización de la Villa 31

El plan prevé refaccionar el 80% de las vivendas existentes

Acuerdo para reactivar la construcción de unas 25.000 viviendas

Por Francisco Jueguen - LA NACION
El Gobierno y el sector pactaron nuevos precios para impulsar contratos viejos.

Frigerio (centro), junto a empresarios y sindicalistas de la construcción. Foto: LA NACION / Ministerio del Interior

Lentamente, la obra pública avanza. Luego del difundido decreto 691 de redeterminación de precios, que agitó la bandera de largada para la inversión desde el Estado en mayo pasado, ayer el Gobierno comenzó a cerrar la reactivación de varios proyectos de viviendas congelados desde hace varios años y que aún no encontraban un incentivo para volver a encenderse, debido al atraso por inflación en los valores de obra.

El ministro del Interior, Rogelio Frigerio, selló ayer un principio de acuerdo con las empresas y los sindicatos del sector de la construcción para darles nuevos precios a contratos viejos -la mayoría frenados desde hace varios años- y así empujar proyectos por casi 25.000 viviendas en todo el país. La mayor parte, según detallaron funcionarios a LA NACION, están en la golpeada provincia de Buenos Aires.

"Lo que definimos ayer son casos puntuales", explicó Frigerio a LA NACION. "Es un tema especial, con obras paradas hace varios años pero con un alto grado de avance. La idea es encontrar los mecanismos para acelerar su ejecución y crear empleo", estimó el ministro del Interior. En tanto, Frigerio ratificó que se encontró un principio de acuerdo que terminaría de definirse hoy en una reunión entre equipos técnicos del Gobierno y del sector. Luego, se publicará una resolución que complementará el decreto 691.

"El ánimo es bueno. Estamos en momentos difíciles que vienen de lejos. Tenemos un gran desafío: acelerar la obra pública, hacer obra como nunca y darle transparencia y prolijidad", explicó el ministro, cuando se lo consultó sobre el avance aún lento de los proyectos de inversión del Estado.

El subsecretario de Coordinación de Obra Publica Federal, Ricardo Delgado, afirmó que el encuentro de ayer terminó de definir "algunos problemas" que frenaban el avance de las obras, especialmente viviendas. "Había que ponerlas en marcha", dijo a este medio, y agregó: "Venían de precios muy bajos y sin ajuste por inflación. Estamos trabajando en un esquema de precios nuevo, de un monto máximo distinto, pero inferior al de una vivienda nueva, que permita la reactivación".

El acuerdo, estimó, "va a destrabar una parte importante de las viviendas a construir en la provincia de Buenos Aires". Tal situación se da en momentos en que la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, afirmó que podría ir a la Justicia contra el gobierno nacional para pedir la actualización del Fondo del Conurbano, congelado desde los '90. Sin ese dinero, quedan en suspenso muchas de las obras prometidas en la campaña electoral.

El presidente de la Cámara de la Construcción (CAC), Juan Chediack, afirmó que cuando esos contratos de vivienda "viejos" pasaban por la redeterminación de precios decretada por el Gobierno, el metro cuadrado se valorizaba en $ 8000, mientras los técnicos estiman que debería estar en $ 12.500. "Lo que necesitamos es hacer un coeficiente de empalme entre los viejos modelos y los nuevos, y eso se va a hacer con la resolución que plantea el Gobierno", dijo Chediack, que explicó que, con esos cambios, se le reconocerá al sector casi el 90% del valor de los viejos contratos.

"Es una excelente solución para que podamos sacar esto adelante y ejecutar las obras", indicó el presidente de la CAC, que igualmente admitió que tendrán una "pequeña pérdida". El ejecutivo estimó que, una vez publicada la resolución complementaria, la reactivación de esas obras "será muy rápida". Es lo que espera el Gobierno, para que la economía vuelva a crecer.

Exportación de maquinaria

(La Nación) - La firma argentina Industrias Metalúrgicas Pescarmona (Impsa) despachó con destino a Brasil uno de los tres rodetes Kaplan de 103 MW de potencia, que serán instalados en la central hidroeléctrica Colíder, ubicada en el estado de Mato Grosso.

Cuando entre en funcionamiento, esta central abastecerá de energía a una población estimada en alrededor de 850.000 habitantes. "Con este despacho, sumado a la ejecución de las turbinas de Tocoma en Venezuela (las Kaplan más grandes del mundo), Impsa consolida su condición de líder tecnológico en el diseño y la fabricación de turbinas Kaplan, similares a las que motorizan la central de Yacyretá", explicaron en la empresa que preside Enrique Pescarmona

Malvinas: Macri y May se reunirán por los vuelos y el petróleo (II)

Por Martín Dinatale - LA NACION
Mantendrán un encuentro en China; en una carta, Londres habló de ir a "una fase más productiva"

Theresa May. Foto: AFP

El presidente Mauricio Macri y la primera ministra británica, Theresa May, se reunirán el próximo mes en China para avanzar en el diálogo sobre la situación de las islas Malvinas y, a la vez, relanzar las relaciones bilaterales entre Gran Bretaña y la Argentina.

La canciller Susana Malcorra expresó ayer que "está en marcha" una negociación con el Reino Unido "sobre la posibilidad de establecer vuelos" desde terceros países de la región hasta las islas Malvinas y sobre "el tema de los hidrocarburos" alrededor del archipiélago. La reanudación del diálogo entre Buenos Aires y Londres forma parte del intercambio de notas que hubo en las últimas semanas entre Macri y la primera ministra británica, según dijo la canciller. También hubo un diálogo entre Malcorra y su par inglés, Boris Johnson, en función de la nueva "agenda positiva" que busca impulsar Macri con Londres luego de muchos años de confrontación que protagonizó el kirchnerismo.

La reunión entre Macri y May se dará entre el 5 y el 8 de septiembre en China en medio de la cumbre de jefes de Estado del G-20. No está confirmada aún la fecha exacta.

Ayer, el diario Clarín dio a conocer una carta que le envió May a Macri el 2 del actual, en la que sostuvo: "Es mi sincero deseo que donde tengamos diferencias éstas puedan ser superadas en una atmósfera de mutuo respeto y con la intención de actuar en una forma que beneficie a todos los involucrados". A la vez, May destacó que "esto incluye progresar hacia nuevas conexiones aéreas entre las islas Falkland [Malvinas] y terceros países en la región y la remoción de las medidas de restricción de los hidrocarburos".

Según pudo reconstruir LA NACION, Macri se mostró dispuesto a dialogar sobre todos los temas con Gran Bretaña, incluido el conflicto por las Malvinas. Pero aclaró que en ese intercambio diplomático la Argentina no va a dejar de lado el histórico reclamo argentino por la soberanía de las islas.

Al hablar sobre la posibilidad de reanudar vuelos de la Argentina a las Malvinas o de las islas a otros países de la región, Malcorra dijo: "Hemos estado viendo y explorando las formas de hacerlo. No está todavía resuelto". Hace dos meses, LA NACION informó que la Cancillería dispuso un equipo especial para evaluar una propuesta concreta para la reanudación de vuelos a las islas, proponer una asistencia sanitaria en la Argentina a los kelpers y aumentar las becas en el país a estudiantes isleños, entre otras cosas. Todos estos temas están en estudio.

Ayer, Malcorra dijo que la posibilidad de restablecer los vuelos entre la Argentina y las islas se empezó a dialogar cuando la canciller viajó a Londres en mayo pasado y visitó a su entonces colega, Philip Hammond. Actualmente, a las Malvinas llegan un vuelo semanal de LAN de Chile y otro mensual de Londres.

Por otra parte, la canciller destacó ayer que hay un equipo de abogados del Ministerio de Relaciones Exteriores analizando el pedido del Reino Unido de revisar la ley de hidrocarburos que fija penalidades a las empresas que operan en la Argentina y a la vez mantienen proyectos de exploración o explotación de petróleo en la zona de las Malvinas. Esta normativa fue establecida durante el gobierno de Cristina Kirchner como una forma de endurecer el cerco económico a los isleños.

La canciller dijo que en la cumbre del G-20 en China, Macri y May se reunirán por primera vez y "va a ser una buena ocasión aunque sea para tener un primer diálogo".

Desde que llegó a la Casa Rosada, la administración de Macri se planteó poner en marcha con Gran Bretaña el "principio de Pareto", también conocido como la regla del 80-20. Es decir, dialogar y avanzar en acuerdos en aquel porcentaje mayor de la relación donde no hay diferencias y postergar el otro 20%, que en este caso es el conflicto por las islas Malvinas.

Como gesto de esta decisión contrapuesta al esquema agresivo del kirchnerismo, Londres envió recientemente a Mark Kent, que es un diplomático más dialoguista.

No obstante, al igual que lo hizo saber Macri a Londres, ayer Malcorra destacó: "Tenemos un diferendo con el Reino Unido reconocido públicamente, la cuestión Malvinas, un tema que además es parte de nuestra Constitución, así que sin negar su existencia podemos trabajar en muchas otras cosas mientras eventualmente avanzamos en la resolución de ese diferendo".

En la carta que May envió a Macri, lo invitó a que las relaciones entren en "una fase más productiva". Hacia ese camino se encolumna la reunión bilateral que ambos jefes de Estado mantendrán próximamente en China.

Los reclamos por una carta

Theresa May - Primera Ministra británica

Vuelos - Por carta le pidió a Macri reanudar los vuelos de las Malvinas a terceros países

Hidrocarburos - También exigió eliminar sanciones a las petroleras que operan en las islas

Avianca retrasa su llegada a la Argentina

Por Diego Cabot - LA NACION
Aún no hizo los trámites para hacer vuelos de cabotaje; duda sobre algunas condiciones de mercado

Es posible que el año termine sin ninguna aerolínea nueva en los cielos de la Argentina. Avianca, el gigante colombiano de la aviación comercial, era el principal candidato para despegar en el país. Sin embargo, pese a que había anunciado que empezaría a volar en los primeros días de diciembre, retrasó sus planes de llegada.

Según pudo saber LA NACION, todavía no se han presentado los papeles necesarios en los entes reguladores como la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y el Ministerio de Transporte para iniciar el proceso de permisos de operaciones. En la aerolínea colombiana reconocen que todo está demorado. "Es posible que no se llegue a diciembre. Estamos igual que hace varios meses", dijo una fuente que forma parte de la nueva empresa de transporte aéreo.

Las razones de la decisión son varias. La mayoría de ellas tiene que ver con el resabio de un mercado aerocomercial dominado por Aerolíneas Argentinas, donde, además de ser la empresa más grande, funcionó especialmente durante los últimos años, como regulador del sector y tapón de ingreso a la competencia. Cuestiones laborales, costos del sistema aeroportuario y de los servicios en tierra habrían puesto alertas a los inversores.

A fines de mayo, Avianca informó que Mac Air, la compañía que era de la familia Macri, había sido vendida en un 100% a Sinergy Space, la holding que controla la compañía aérea argentina. "Vamos a constituir una empresa en el país y armar una aerolínea local", dijo el CEO y dueño de la compañía entonces, Germán Efromovich luego de reunirse con el presidente Mauricio Macri. Desde entonces, no es demasiado lo que se avanzó.

En Avianca dicen que aún no conocen exactamente cuáles son las condiciones de ingreso en el mer-cado argentino. En principio y tal como anticipó Efromovich, Avianca iba a empezar a volar aviones turbo hélices de no más de 70 plazas. La idea tenía dos razones. La primera, empezar con una operación moderada. La segunda, no incomodar al menos por dos años, los planes de saneamiento de Aerolíneas Argentinas y Austral que encaró la actual administración. "Queremos generar una suerte de convivencia y no de competencia con Aerolíneas", dijo una fuente.

El plan establecía tomar a Córdoba como lugar de cabecera y completar una flota de 18 aviones hacia fines de 2018. Se habló del ATR, un eficiente avión que se utiliza para vuelos cortos. El próximo paso era pues certificar este tipo de aviones (hay antecedentes de algunos más pequeños, pero no de estos que tiene en la mira Avianca) y pedir las rutas ya que Mac Air no tiene permiso para rutas regulares. Sin embargo, ninguno de los dos trámites están iniciados.

Impedimentos

En Avianca encontraron algunos vicios en la industria en el mercado doméstico, impedimentos, no para desaconsejar la llegada, pero al menos para tener algo más de cautela. Ciertos informes técnicos advirtieron que los actuales convenios colectivos podrían generar ciertos desembolsos que una aerolínea de cabotaje con aviones chicos no podría solventar tan fácil. Creen que deberían revisarse algunas condiciones, pero no parece haber flexibilidad en el asunto.

Los otros costos que miraron con atención son los aeroportuarios. El actual sistema argentino, que tiene un concesionario para varios aeropuertos, genera que las grandes cabeceras tengan altos costos de operación para subsidiar a las otras terminales.

Y, por último, está el sistema de servicios de rampa en tierra. En la Argentina, Intercargo, una empresa estatal que hasta hace poco estuvo manejada por La Cámpora, también presta servicios monopólicos ya que no se puede elegir otra compañía. "Para una aerolínea como la que tenemos en mente es muy alto este costo. No hay manera de bajarlo ya que hay un solo prestador", dijo una fuente de Avianca.

Por último, Aerolíneas. En la empresa que maneja Isela Costantini saben que el cabotaje es el gran arma que tienen para revertir los números de la compañía estatal. Y saben, además, que la competencia no es el fuerte de la línea aérea. De hecho, el futuro de corto plazo de la compañía está en dar otro uso a los aviones Embraer, poco más grande que los que programa Avianca. Y ahí sí puede haber competencia directa.

Malvinas, el deshielo

Por Ricardo Kirschbaum - Clarin.com
Desde la guerra sangrienta hasta la suavidad tierna de los ositos Winnie the Pooh, enviados con una cálida dedicatoria por el canciller de la Argentina. Entre esos extremos, todos los gradientes posibles en la política para intentar recuperar las islas Malvinas, que continúan en manos británicas desde 1833.


Durante el régimen kirchnerista, la política fue de endurecimiento completo, que se tradujo en leyes concretas que sancionan hasta las vinculaciones comerciales con empresas que estén operando en las islas. El objetivo explícito fue tratar de obstruir la prospección y explotación de hidrocarburos en la zona y el implícito fue buscar forzar a Gran Bretaña a sentarse a negociar con Argentina.

Hoy publicamos el texto de un mensaje que la nueva premier británica, Theresa May, le envío a Mauricio Macri en el que se revela que hay algunos signos de negociación incipientes. May plantea que se puede llegar a discutir nuevos vuelos a las islas a cambio del levantamiento de las restricciones a las empresas que participen en la exploración de yacimientos petrolíferos en el Atlántico Sur.

Hasta ahora, hay un vuelo semanal desde Punta Arenas (Chile) hasta la capital de las islas. Un vuelo de cada cuatro hace una escala en territorio argentino.

La diplomacia argentina empuja para que haya un vuelo directo de Aerolíneas Argentinas, ya sea desde Buenos Aires o desde otra ciudad del sur. Por el acuerdo de 1971, que desapareció con la guerra de 1982, era LADE la línea que desde Comodoro Rivadavia unía el continente con las Malvinas.

Macri se verá con May en la cumbre del G-20 que se celebrará en China.

Después de la guerra y durante el gobierno de Menem se intentó una política de “seducción” a los isleños, tratando de desmontar las consecuencias de la guerra. Los isleños, por su parte, se convirtieron en ciudadanos británicos plenos, una cuestión central. ¿Por qué? Porque refuerza la idea que la negociación debe ser bilateral con Londres y no tripartita, aunque la opinión (los deseos) de los habitantes en las islas siga teniendo un peso importante.

Malvinas es una rémora del colonialismo británico que tiene una guarnición militar en el Atlántico Sur. Siempre se especuló sobre a quién beneficia los vuelos a las islas, y la conclusión más extendida es que le facilita la vida a los isleños. Desde otro ángulo, volver a negociar cuestiones que acerquen a los isleños al continente, aún cuando no se discuta la soberanía en esta etapa, rompe con la inercia del aislacionismo de las islas y de la rígida posición argentina.

Para devolverle el brillo de hace más de 100 años, recuperan la estación Retiro

Por Pablo Novillo - Clarin.com - Con una inversión de 650 millones
Ya hay trabajos de limpieza en los bloques de granito del frente y en las molduras de bronce. También restaurarán los techos y el hall central. La usan 60 mil pasajeros al día.

 Fachada: la estación, inaugurada en 1915, es Monumento Histórico Nacional. Recuperan los colores originales borrando grafitis y manchas de smog por el tránsito. (Lucía Merle)

Acaba de cumplir 101 años y es Monumento Histórico Nacional, símbolo de la Argentina pujante del 1900. Pero también es una terminal ferroviaria que cada día recibe a 60.000 pasajeros y que necesita estar perfectamente mantenida. El Gobierno nacional está llevando adelante un plan integral para restaurar la estación Retiro del ferrocarril Mitre. Desde septiembre y hasta mediados del año que viene deberían ir viéndose las mejoras de la estructura, que van desde la recuperación de la centenaria fachada hasta obras en los techos para evitar goteras. No se hacían obras desde 2001.

Se trata de una iniciativa ambiciosa que demandará 650 millones de pesos en inversión. Es que, como la terminal es Monumento Histórico, no se puede alterar su diseño, sólo recuperar las estructuras respetando las líneas originales.

La obra fue dividida en tres partes, y algunas de las licitaciones fueron realizadas por el Gobierno anterior. La primera etapa comenzó en noviembre y estará lista en septiembre. Consiste en la recuperación integral de la fachada, para volver a lograr los colores y texturas originales, eliminando los grafitis y las manchas causadas por el smog. Además de restaurar los bloques de granito y los revoques (7.850 m2 en total) están trabajando en las piezas de bronce y los faroles.

Además están restaurando los accesos, el llamado “paseo de carruajes”, que queda antes del hall central y que antiguamente era utilizado por los carros tirados por caballo. Allí se trabaja también en los desagües pluviales, y se colocarán redes en los arcos para evitar que aniden las palomas y dañen las estructuras.

Por supuesto, esta primera etapa supone algunos inconvenientes para los usuarios del tren, porque los andamios ocupan parte de la vereda de la avenida Ramos Mejía, lo que dificulta la circulación en el frente de la estación.

La segunda etapa de la restauración también está en marcha. Consiste en la recuperación de los techos metálicos en la zona de los andenes, para terminar con las filtraciones y goteras por lluvia que afectaban a los pasajeros que esperaban los trenes. La idea es reemplazar los paneles de los techos con una estructura de aluminio y vidrios laminados, para lo cual fue instalado un mega andamio en el andén central. Para octubre debería estar terminado el techo sobre los andenes desde donde parten los trenes de larga distancia y del ramal a José León Suárez, mientras que para el primer trimestre de 2018 estaría lista la segunda parte, el techo sobre las plataformas de los servicios a Tigre. Paralelamente, arreglarán los desgastados pisos de los ochos andenes.

La tercera parte de la obra está en proceso de licitación, con la idea de terminarla en junio del año entrante, y será acaso la más visible: la recuperación total del amplio hall central. Allí reemplazarán pisos rotos, arreglarán los ventanales originales y trabajarán en los cielorrasos de yeso. Al mismo tiempo habrá mejoras en la iluminación, con lámparas LED, y recuperarán las piedras y las cerámicas originales del óvalo central donde están las boleterías. Además habrá nuevos asientos, más máquinas de recarga de la SUBE, nueva cartelería y red de Wi-Fi gratuito. También se reordenarán los comercios y quioscos del hall.

Esta última etapa incluirá la recuperación del techo y la cúpula del hall, que permitirá no sólo embellecerlo sino mejorar la iluminación natural.

La finalización se estas obras le devolverá el brillo a un edificio de altísimo valor patrimonial, que de hecho la convirtió en su momento en una de las terminales ferroviarias más grandes del mundo. Fue diseñada por cuatro arquitectos británicos y los materiales para construirla fueron traídos en barco desde Inglaterra. La construcción duró seis años, y la estación fue inaugurada el 2 de junio de 1915.

“Estamos renovando la principal estación de trenes del país, donde confluyen pasajeros de servicio de larga distancia, regionales y del área metropolitana. Son miles de personas que a partir de estas obras van a viajar mejor. Esta inversión forma parte de nuestro compromiso con el transporte público”, aseguró el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich.

La recuperación de la terminal del Mitre se sumará a las mejoras en el entorno de la estación que se hicieron hace tres años, y que incluyeron las nuevas dársenas para los colectivos y, sobre todo, la limpieza de la venta ilegal que ocupaba las veredas, incluyendo las estaciones del San Martín y el Belgrano Norte.

Malvinas: Buenos Aires y Londres negocian por los vuelos y el petróleo

Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com
La Primera Ministra May le mandó una carta a Macri en la que propone dialogar sobre viajes directos a las islas y reclama que se levanten las restricciones para la explotación petrolera del área.


 Theresa May, primera ministra de Gran Bretaña. AP.

Argentina y Gran Bretaña retomaron las negociaciones sobre vuelos y petróleo en torno a las Malvinas, en medio de un creciente acercamiento de los dos países que, como lo establecieron Mauricio Macri y David Cameron en enero pasado, buscará que el conflicto de soberanía por las islas no afecte un vínculo bilateral que en los últimos doce años había sufrido enormes picos de tensión. Estos dos aspectos los retomó la nueva premier británica Theresa May en una carta que le envió al presidente Macri, a la que tuvo acceso Clarín, y en la que lo invita a que las relaciones entren en “una fase más productiva”.

Como parte de las conversaciones diplomáticas para que ambos líderes se encuentren a solas a principios del mes próximo en la cumbre del G20 en China, Macri recibió la misiva de May con fecha 2 de agosto. En el último tramo del texto, después de enumerarle una serie de planos en los que su gobierno busca entenderse con la Argentina, la premier tory le dijo: “Es mi sincero deseo que, donde tengamos diferencias, estas puedan ser superadas en una atmósfera de mutuo respeto y con la intención de actuar en una forma que beneficie a todos los involucrados. Esto incluye progresar hacia nuevas conexiones aéreas entre las Islas Falkland y terceros países en la región y la remoción de las medidas de restricción de los hidrocarburos. Yo espero tener la oportunidad de encontrarme con usted pronto, en el futuro”.

Carta. La primera ministra Theresa May le envió una carta a Mauricio Macri el 2 de agosto.

Buenos Aires y Londres renovaron todo su equipo diplomático tras los cambios de gobierno en los dos países. Los británicos acaban de enviar a Mark Kent como embajador en Buenos Aires, un moderno diplomático que ya activó la comunicación a través de las redes sociales, y quien recientemente recibió al jefe del cuerpo diplomático del Foreign Office, Simon McDonald. Este último llegó hace una semana al país, fue recibido por el vicecanciller, Carlos Foradori. Pasó desapercibido, pero McDonald también dio una histórica disertación en el ISEN, donde se forma el cuerpo diplomático de la Nación.

En su carta a Macri, May aborda algunos de los temas más complejos de la relación bilateral. Por un lado, desde hace años la Argentina viene pidiendo que haya un vuelo directo y con buena frecuencia desde alguna ciudad del país hacia las Malvinas, tal como la conexión que existió hasta la guerra de 1982. Ahora, ese espacio, lo ocupó la empresa Lan, que hace un vuelo cada sábado desde Santiago de Chile a Mount Pleasant (Malvinas), pasando por Punta Arenas. Una vez por mes, ese mismo vuelo hace escala en Río Gallegos de ida y de vuelta. En castigo porque los kelpers lo rechazaron, Néstor Kirchner les prohibió a los isleños que organizaran charters que pasaran por el espacio áereo argentino: los kelpers querían usarlos en el verano para el traslado de turistas y alimentos. Cristina llegó a amenazar también con afectar los vuelos del sábado desde Chile.

Dar cuenta del pedido de Londres para que cambien las leyes que impulsaron los Kirchner para penalizar a las petroleras que exploren en Malvinas generará dificultades porque Cambiemos no tiene mayoría en el Congreso. Pero, a decir verdad, esas medidas se probaron poco efectivas en el mundo. De acercarse las partes, los británicos también podrían ofrecer un levantamiento del embargo de ventas de equipamientos militares que impuso el parlamento en 2012.

En ese punto, May le avisó a Macri que toma la “oportunidad” de la carta para expresarle su deseo de que el Reino Unido y la Argentina puedan continuar “trabajando juntos” hacia una “fase más productiva” de la relación. Y en sintonía con lo ya expresado por David Cameron, el predecesor de la Primera Ministra en su cargo, May señaló: “Le doy la bienvenida a nuestra creciente cooperación en áreas como el comercio y la inversión, el combate a las drogas, el crimen y la corrupción y hacia el hecho de que Argentina se mueva hacia la OECD (se está en proceso de entrada)”. La premier se manifestó “asombrada” por el “éxito” de la visita de la Fragata Libertad a Liverpool, lo que consideró “una señal clara de que estamos estrechando los lazos”.

Video: Refugios Humanihut

Excelente habitat para refugiados...

PLAN BELGRANO: Infraestructura de Transporte

Por el Dr. José Manuel Cano, ministro coordinador de la Unidad Plan Belgrano de la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación; el Ing. José Ricardo Ascárate, sub secretario de Infraestructura- Unidad Plan Belgrano de la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación y Prof. Asoc. “Diseño Geométrico Vial” de la Facultad de Ciencias Exactas y Tecnologías- Universidad Nacional de Tucumán; y el Lic. Ignacio Bruera, director NOA- Unidad Plan Belgrano de la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación. (Revista Vial)


La propuesta del Plan Belgrano como una unidad de coordinación de acciones del Gobierno Nacional en las provincias del noroeste (NOA) y nordeste argentino (NEA) constituye un hecho inédito en la historia de las instituciones argentinas. El reconocimiento de las regiones más empobrecidas y la situación en que se encuentran impulsó la decisión política de la Presidencia de la Nación de implementar un plan destinado a mejorar la calidad de vida y el desarrollo social y económico del norte argentino, no sólo por un concepto de reparación del pasado glorioso de aquellas; sino por la necesidad de asegurar igualdad de oportunidades para todos los habitantes.

El siguiente trabajo contiene una reseña de las acciones comprometidas en el Plan; en particular de aquellas que mejoran la infraestructura de transporte.


Se proponen los lineamientos generales para un Plan de Transporte de la Región, con la utilización de los modos existentes y la concreción de un conjunto de obras de infraestructura vial, ferroviaria, aeroportuaria y de vías navegables que permitan su desarrollo, disminuyendo la incidencia del costo de transporte en el valor final de su producción.

INTRODUCCIÓN: EL PLAN BELGRANO

Una sociedad puede desarrollarse virtuosamente sobre la base fundamental de la igualdad de oportunidades. Sin embargo, hoy en la Argentina el lugar donde uno nace determina significativamente la oportunidad que tendrá de obtener buena calidad de vida, salud, educación, cultura, vivienda digna, empleo o un ambiente sano y seguro.

A lo largo de la historia, sin importar el signo político de los gobiernos nacionales o provinciales,  existió un déficit en la planificación de la integración social, económica y cultural de las regiones que componen el norte, centro y sur de la Argentina. Como consecuencia de esta carencia, las provincias del norte quedaron rezagadas del resto de país en sus principales indicadores sociales y económicos.

Equilibrar las oportunidades de los habitantes del norte argentino debe ser una política de Estado implícita en todas las decisiones económicas y políticas en la Argentina del Siglo XXI. No sólo por un objetivo de reparación, sino porque un nuevo modelo territorial mostrará las potencialidades que las regiones NOA y NEA presentan.

La creación de una unidad de rango ministerial en las 10 provincias del norte argentino para promover el progreso de sus habitantes es una medida inédita del Gobierno Nacional. No existen antecedentes ni referencias similares. Recién desde la Reforma Constitucional de 1994 se  incorporó el concepto de creación de regiones para el desarrollo económico y social; pero muy poco se hizo al respecto.

La propuesta que presenta el Plan Belgrano no depende de un gobierno o partido. Desde la Presidencia de la República se plantea una visión de desarrollo para los próximos 10 o 15 años en las dos regiones que componen diez provincias; trabajando para que todas sus autoridades  adhieran y mejoren esta iniciativa en el concepto de un plan estratégico de características dinámicas. Creemos firmemente que desde la Nación se debe comprometer y compartir este proyecto de cambio del modelo de desarrollo y de la relación con los gobiernos locales.

Con funciones básicas de: asesorar a la Jefatura de Gabinete de Ministros en materia de obras de infraestructura, servicios públicos, producción, reducción de indicadores de pobreza; controlar la ejecución de las acciones encargadas a ministerios, organismos nacionales o provinciales que las realicen y priorizar en las provincias del norte los proyectos con financiamiento internacional. El Plan Belgrano dará un marco regional a los grandes lineamientos fijados como objetivos: luchar contra la pobreza, combatir al narcotráfico y al crimen organizado; y unir a los argentinos.

El Plan formuló un ambicioso programa de infraestructura destinada por un lado a dar igualdad de oportunidades en materia de saneamiento básico, salud, educación y vivienda; pero por otro a mejorar la competitividad y producción  de una región que no pudo alcanzar su máximo nivel por carecer (o haber perdido en malas decisiones) un sistema integral de logística de transporte. A esto nos referiremos.

SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE EN LA NACIÓN. RELACIÓN NOA- NEA

Las cifras del transporte pueden presentarse como resultados finales, más allá del conjunto de operaciones que la logística o el cambio en sistemas multimodales presentan. Los valores indican que la República Argentina tiene un elevado costo de logística que duplica el de países desarrollados de acuerdo a estudios de la década pasada: (Fuente: US Census Bureau- Dpt. Of Commerce- 2004-2006)
La relación costo-transporte/ costo-producto alcanza un 8 % promedio en Argentina.

Dicha relación es del 4% o menos en países desarrollados. Solo cuatro países en Latinoamérica la superan: Chile, Perú, Ecuador y Paraguay.

Para analizar las causas de este elevado costo, que afecta las posibilidades de producción y competencia en mercados internacionales, vamos a tomar ejemplos: el transporte de soja.
Para mover la producción de la oleaginosa, el desarrollo y recuperación del ferrocarril resulta fundamental. Más si tenemos en cuenta los siguientes datos con tarifas y distancias medias de 2005: total transportado: 73,6 millones de toneladas (Sec. Transporte)

En el año 2013, en cambio, la cantidad de soja transportada superó los 80 millones de toneladas; (más de un 20% del total de cargas en la argentina); y el uso general por modo de transporte determina que se acentuaron las cargas por camión respecto al total anual.

Lo descripto muestra la naturaleza del problema: en la década pasada cuando se analizan costos del transporte en la Argentina resulta que el 84% de los granos (principal producción exportable) se mueven hacia puertos en camión (el medio más caro), sólo el 15% en tren y 1,3% por vía fluvial. Mientras tanto, al año 2013 el movimiento total de cargas en el país mostró que un 93% se transportó por carreteras, solo un 6% por FF.CC y un 1 % por hidrovía.

Las distancias de transporte arrojaron valores medios del orden de aquellos que internacionalmente se consideran económicamente adecuados; y se muestra una tendencia a la concentración de viajes por camión y al aumento de distancias en dicho modo. En el periodo en cuestión, se observa además una tendencia a la disminución del transporte ferroviario que acompaña claramente a la ausencia de políticas de inversión en tracción y material rodante, y al desmantelamiento de empresas de transporte de cargas ferroviarias, como el caso del FF.CC Belgrano en el norte argentino (Ver figura 1).

Si bien las distancias medias transportadas coinciden con las que internacionalmente se estiman “de equilibrio”, los volúmenes transportados indican una mala distribución de modos, con una sobrecarga en el sistema automotor, y sub utilización de FF.CC y vías navegables; fundamentalmente por inexistencia de oferta.

Todo esto para la media nacional, pero ¿qué sucede en las provincias del norte?
Siguiendo una tendencia característica en todos los indicadores, cuando el costo logístico en la Nación es de un promedio del 8 %, los costos en el norte son un 30 a 40 % peores.

La colectora del sistema de cargas Ferroviarias NOA-NEA es, sin dudas, el Belgrano Cargas; y el estado de la red principal es deplorable (todavía se encuentra cortada en su ramal CC por la caída de puentes). En cuanto al equipamiento, sobre un total de alrededor de 180 locomotoras y más de 14.000 vagones, sólo una tercera parte se encuentra en condiciones de funcionamiento.

El sistema arterial principal es el FF.CC Mitre. Operada por una concesionaria privada (NCA) vino aumentando tonelaje transportado pero no dispone de estaciones adecuadas o playas para la integración multimodal de transporte. Con punta de riel en Tucumán, debería trabajar en la complementariedad con otros sistemas para mejorar eficiencia y velocidad; además de plantearse seriamente la necesidad de una reparación integral de vías en su ramal principal Tucumán- Rosario.

Por último, el sistema vial con red nacional a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y del Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI), según se trate de red concesionada o no, se encuentra en estado regular a malo, mientras que las redes provinciales y comunales se encuentran destruidas por la ausencia de políticas de mantenimiento combinada con los últimos períodos lluviosos.

Una situación similar ocurre en la Región NEA con el FF.CC Urquiza; pero lo más preocupante fue el abandono de la hidrovía como medio principal de transporte.

En las últimas dos décadas, la República del Paraguay pasó de exportar menos de un millón de toneladas de granos (en un 85% por modo carretero-vía sur de Brasil) a casi 5 millones de toneladas en 2013 en un 95% por la hidrovía del Paraná, hacia puertos de Rosario y de la Provincia de Buenos Aires (Ver figura 2).

Esta política de transporte permitió a Paraguay el ahorro de 30 dólares por tonelada transportada, de acuerdo a los estudios de la comercializadora de granos Louis Dreyfuss Commodities. En el mismo período, la Argentina disminuyó su flota fluvial; y la participación del modo representa algo más del 1% del total transportado. El número de Barcazas según bandera que operan actualmente es:

 

Datos del “Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados en la Hidrovía Paraguay- Paraná”- SRA (Argentina) - ICONE (Brasil) - CAPECO (Paraguay) - Programa ICI (Uruguay).

Se podría seguir abundando en detalles, pero lo expuesto indica que existe una ausencia total de planificación de políticas de transporte, y que urge desarrollar un proyecto que permita que el norte argentino mejore sus posibilidades de producción y que la Nación asuma la planificación territorial y el rol regulador que sobre la competitividad de nuestros productos ejerce la logística de transporte.

 

EJES DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE

Como paso previo se detallan los grandes lineamientos en materia del Plan:
- Los distintos modos de transporte en la región deben integrarse en un sistema, definido como: “El conjunto de instalaciones fijas (estaciones, vías FF.CC, hidrovías, carreteras), entidades de flujo (vehículos o medios) y sistemas de control que permiten que personas y bienes venzan la fricción del espacio geográfico eficientemente a efectos de participar oportunamente en actividades preestablecidas”
- El rol del estado en la planificación buscará la complementariedad intermodal antes que la competencia; para disminuir los costos de logística interregional, su conexión con el resto de la Argentina y con países limítrofes.
- El conjunto de obras y equipamientos necesarios se ajustará al principio de minimizar costos y consumos de energía (distancias de equilibrio).
- La implementación será modular, por etapas que darán prioridad a la recuperación de la infraestructura existente.
- Los nuevos proyectos y mejoras se ordenarán por indicadores objetivos de evaluación, a partir de estudios de tránsito y transporte.

Se presentan a continuación los ejes de estructuración sobre los que debe desarrollarse el Plan de Transporte NOA- NEA:

Obras viales
En infraestructura vial planteamos inversiones por más de 10.000 millones de dólares para:
Fortalecer la integración NOA-NEA a través de mejoras en los ejes troncales norte-sur, y en las rutas nacionales este-oeste, reforzando su condiciones de seguridad y ampliando su capacidad a sistemas multitrocha o autopistas en función de los volúmenes de tránsito futuros.
- Mejorar la conectividad de los principales centros urbanos con las zonas productoras dando  accesibilidad a todas las poblaciones para acabar con casos de aislamiento.
- Asegurar que las redes viales nacionales y provinciales provean accesibilidad adecuada, permanente, para todo tipo de vehículo y cualquier condición climática.
- Desarrollar las obras necesarias en travesías urbanas para separar los tránsitos locales de  ciudades de flujos de tránsito pasante.
- Eliminar cuellos de botella, agilizar el tránsito y reducir la congestión en nodos viales claves.
- Disminuir las tasas de accidentes viales proyectando mejoras en puntos críticos que surgen de las estadísticas de seguridad vial.

Obras ferroviarias
La región presenta la particularidad de tener las tres trochas ferroviarias:
-FFCC Belgrano: trocha angosta de 1,000 m.
-FFCC Mitre: trocha ancha de    1,676 m.
-FFCC Urquiza: trocha media de 1,435 m.
Por lo que un plan de transporte debe contemplar en ubicaciones estratégicas nodos de carga en cada trocha y estaciones multimodales que permitan la operación de transferencia de cargas a la red vial o a las distintas trochas.

Se plantea la recuperación integral de la red ferroviaria NOA- NEA:
- En una primera etapa, con la recuperación del FF.CC Belgrano en NOA y la integración con el FF.CC Mitre mediante nodos de carga en trocha angosta y ancha, y estaciones multimodales (trochas ancha y angosta).
- Como segunda etapa, con las mejoras en el FF.CC Urquiza a partir de la vinculación con nuevo puente Ferrovial Chaco-Corrientes en trocha angosta y media; y estaciones multimodales (trochas media y angosta).
Solo en la primera etapa se prevé una inversión del orden de 5.000 millones de dólares:
  
Nodos de cargas
Se presenta a continuación el esquema de nodos de carga a desarrollar en ambas regiones bajo los criterios prefijados. Se destacan en el caso del FF.CC Belgrano, los nodos Güemes y Avia Terai. Entre  FF.CC Mitre- Belgrano el nodo multimodal Cevil Pozo (Tucumán). Entre FF.CC Belgrano- Urquiza, la conexión Chaco- Corrientes: nuevo puente trocha mixta. En la Hidrovía, las mejoras en Puertos Ita Ibate, Barranqueras y Goya.

Solo a modo de ejemplo se muestra a continuación proyecto de Estación Multimodal Tucumán, diseñada para operar un puerto seco que integra cargas ferroviarias en ambas trochas, viales y aeroportuarias con las siguientes ventajas:
- En punta de riel de Trocha Ancha (FFCC Mitre- Cevil Pozo).
- En estación Pacará pueden recibirse cargas del Ramal C-8 y CC (concentrar cargas de granos desde el Norte: Antillas- Rosario – Metán) (FFCC Belgrano- métrica).
- Existe 3° riel entre Pacará-Cevil Pozo con terrenos para estación de cargas en las dos modalidades de trocha.
- Existe conexión directa con Aeropuerto Internacional SANT y red de Autopistas de circunvalación SMT (Ruta Nacional 9 norte y sur, Ruta Nacional 38 y 157,  salidas a Ruta Nacional 34).

Terrenos para desarrollo zona franca con fuerte presencia de Área Industrial existente.
El proyecto viene a resolver además, el problema de logística de transporte que incorpora el reemplazo de hasta un 15% de bioetanol en naftas que la presidencia dispuso a partir del presente año (10 a 12% en cupos de bioetanol) hasta el 2018 en que se incrementará el 3% restante.
Un número aproximado indica que el transporte del 2% de alcohol suma 160 millones de litros; que requieren más de 4.000 vagones tanque o flex. Al momento de llegar al 15%; el incremento total será de 400 millones de litros (160 + 240) lo que implica el transporte de 10.000 vagones tanque al año sin considerar el crecimiento vegetativo del consumo (Ver figura 10).

Obras aeroportuarias
Proponemos inversiones de 250 millones de dólares en el sector aerocomercial para fomentar la conectividad de la región con el resto país y con países limítrofes y de jerarquizar el tránsito aéreo con núcleo en determinados aeropuertos, que se convertirán en la puerta de entrada y salida de cada subregión (ver figura 11 y 12).
  
- Aeropuerto de Iguazú: potenciar el turismo y la conectividad del NEA con Brasil, coste este de Estados Unidos, Europa y Medio Oriente.
- Aeropuerto de Resistencia: potenciar el intercambio de carga aérea y pasajeros entre Brasil, costa este de Estados Unidos y Europa.
- Aeropuerto de Salta: destinado a desarrollar el turismo regional, la carga aérea y la conectividad de pasajeros con la costa oeste del Océano Pacífico, México y Estados Unidos con conexión al Lejano Oriente.
- Aeropuerto de Tucumán: destinado a desarrollar alternativas de exportación de carga perecedera, sensible y/o con gran valor agregado, con la posibilidad de conexión de carga aérea proveniente de los aeropuertos de Neuquén y/o General Roca.

NOTA FINAL
El conjunto de proyectos y obras precedentes que prevén inversiones del orden de 16.000 millones de dólares en un período de 8 a 10 años, forman parte de la base de datos del Plan Belgrano, dependiente de la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación.
El mismo está siendo sometido a una actualización permanente en función de reuniones periódicas de las autoridades del Plan con los Gobiernos de  Provincias integrantes de las Regiones NOA y NEA; además de ser sometido a la opinión de entidades intermedias y cámaras empresariales de las jurisdicciones respectivas, por lo que está sujeto a los ajustes y modificaciones que se propongan.

Fuente: http://www.revistavial.com/index.php/publicaciones/2016/vial-109/item/3400-plan-belgrano-infraestructura-de-transporte

RED DE EXPRESOS REGIONALES (RER)

En diálogo con Revista Vial, el Ing. Germán Bussi, secretario de Planificación de Transporte del Ministerio de Transporte de la Nación, expuso las distintas obras que se llevarán a cabo en el sistema ferroviario para poder ofrecer una alternativa competitiva al auto, con un servicio confiable y confortable.


El RER es un sistema que va a conectar las distintas líneas de trenes para que el viaje sea más rápido y práctico. Se prevén 20 kilómetros de nuevos túneles, que conectarán los más de 800 que ya existen en los ferrocarriles de la Región Metropolitana, devolviéndole a la red el nivel de excelencia que tuvo históricamente. Es la interconexión de la red de trenes que hoy llegan hasta las terminales de Retiro, Once, Constitución y Buenos Aires y sus líneas están desvinculadas.

El sistema enlazará los ferrocarriles que vienen desde el Norte (San Martín, Mitre en sus dos ramales Tigre y Suárez y Belgrano Norte), desde el Sur (Roca y Belgrano Sur) y el Oeste (Sarmiento) generando un gran nodo de conectividad regional. Para conectar las redes ferroviarias, el proyecto prevé la construcción de una gran Estación Central, ubicada entre el Obelisco y Av. de Mayo, en el subsuelo de la Av. 9 de Julio. “Nuestro propósito es prestar un sistema de calidad para que la gente se baje del auto. Realmente ofrecer una alternativa competitiva. El desafío que estamos enfrentando es un plan integral que implica mejorar lo que está mal, completar lo que está en proceso de mejoramiento y además, hacer las nuevas conexiones”, explicó Bussi.

¿Qué cambios se dieron en materia ferroviaria a partir del nuevo gobierno?
Germán Bussi: Con el cambio de gestión a nivel nacional, comenzó una línea de trabajo en conjunto más ambiciosa en cuanto a proyectos de mayor envergadura. Allí aparecen tres de mucha importancia: el viaducto del Belgrano Sur, que se refiere a la elevación de las vías desde la Av. Sáenz hasta Constitución. Esto va a permitir, además de eliminar las barreras, una nueva conectividad de toda la zona más desfavorecida de La Matanza, el sur de Merlo, y del sur de la ciudad de Buenos Aires con el área central, ya que Constitución es un centro de transbordo muy importante de subtes y colectivos. Socialmente beneficia a la gente más humilde. El segundo proyecto es el viaducto de San Martín y luego el viaducto del Mitre ramal Tigre. Allí vamos a eliminar todas las barreras de la zona de Belgrano. Esos tres viaductos tienen, de alguna manera, una relación directa con el proyecto RER porque, entre las cuestiones fundamentales, se encuentra la conectividad directa al área central con mejores frecuencias, imposibles de lograr con las barreras actuales.

¿Cuáles son los beneficios del proyecto RER?
G.B.: Hoy se realizan, entre origen y destino, un millón de viajes a la zona del Obelisco, sin contar los desplazamientos a pie. De esos, el 40% vienen del Gran Buenos Aires. Entonces, llegar al corazón del área central, es muy importante porque mucha gente va a usar sólo el tren. No va a ser necesario transbordar a la red de subtes ni a la red de colectivos para ir a su destino final. Además, se establece un nodo de intermodalidad metropolitana muy potente con conectividad a la red de subtes, colectivos, charters, y bicicletas públicas. En principio, seis líneas de trenes van a tener conexión directa dentro del mismo sistema ferroviario a esa estación.

¿Cómo es su funcionamiento?
G.B.: El proyecto plantea garantizar el máximo de conectividad y funciona con la siguiente lógica: son tres conexiones subterráneas, dos norte-sur, una de trocha ancha y una de trocha angosta, donde se conectan el Belgrano Sur con el Belgrano Norte, y una conexión centro-norte dónde en el Ferrocarril Sarmiento se va a adecuar Miserere como estación pasante y se va a hacer una estación central donde existirá una conexión peatonal entre el Sarmiento y el Roca-Belgrano. Además, estará Correo Central, otra estación subterránea nueva, y la estación Retiro subterránea pasante, que va a recibir los trenes del Sarmiento y que va a permitir ir hacia el norte. En ese caso, los trenes de una u otra línea, van a poder entrar de una forma indistinta. Dejan de ser dos líneas diferentes y pasan a ser un solo sistema.

¿En qué etapa se encuentra?
G.B: El proyecto es muy complicado porque tiene varios componentes y estamos en distintos estadíos. En cuanto a las estaciones subterráneas, tenemos tres etapas (conexiones) distintas: Roca, Sarmiento-Mitre y Belgrano. En la planificación estratégica tenemos la prioridad en el corto plazo del túnel del Roca. La segunda es el Sarmiento-Mitre y luego, el Belgrano. Esa es la secuencia que vamos a encarar. A su vez, la etapa del Roca tiene dos o tres fases. La primera va a tener una inauguración concreta: la estación Constitución Subterránea. Esa es la primera estación indispensable para el proyecto RER, pero que puede tener un uso sin el mismo, porque permite operar trenes con cabecera allí. Nuestro objetivo es que en el 2019 podamos estar empezando a operar trenes en esa estación. Este proyecto tiene sinergia con dos proyectos que están vigentes. Uno es la electrificación del Roca y el otro tema es cederle dos plataformas del Roca al Belgrano Sur, para mejorar su operatividad cuando llegue a Constitución.

¿Es necesario electrificar todas las líneas?
G.B.: No es requerimiento que todo se electrifique al mismo tiempo. Se puede empezar a circular sin necesidad de hacerlo en todas las líneas, ya que puede haber una convivencia de trenes eléctricos que hagan esto y trenes diésel que sigan haciendo las cabeceras actuales con estaciones de correspondencia donde el pasajero se pasa de un tren a otro en el mismo andén sin pagar otra tarifa.

¿Qué complicaciones presenta su ejecución?
G.B.: El sistema ferroviario del Roca-Mitre-San Martín es más complicado porque lo que este proyecto plantea es la extensión del Roca hacia el norte. Es decir que, a priori, los trenes del Mitre y los del San Martín no van a entrar al túnel sino que los del Roca van a llegar a estaciones de correspondencia que ya existen en el norte, la gente se baja y si quiere continuar viaje porque ese no es su destino final, en el mismo andén se toma el tren que viene de Retiro.
Así fue concebido originalmente, pensando en un marco de restricción presupuestaria y financiera. Pero el proyecto tiene la flexibilidad de poder ir de lo menos a lo más ambicioso. Eso se lograría si se hace la interconexión subterránea y se electrifica toda la red. Si hacemos eso, un tren de La Plata podría llegar hasta Pilar. Ni siquiera haría falta un boleto multimodal, sino que directamente la gente saca uno solo porque no tiene que pasar por un nuevo molinete ya que en el mismo andén hace la correspondencia.

¿Y la energía es un problema para el RER?
G.B.: De acá a tres años vamos a tener un cambio en nuestra situación energética en materia de provisión de energía, a eso apunta el gobierno. Además, desde el punto de vista económico, es más barato utilizar sistemas eléctricos que sistema diésel. Entonces también hay un componente de ahorro energético al ir a una tecnología más moderna con equipamiento más eficiente.

¿Cuál es la potencialidad del sistema?
G.B.: Hay una estación, que llamamos Estación Central del Roca en la cual todos los viajes del norte o sur de la Región Metropolitana pueden cambiar de tren en ese andén. Es decir, todos los que vengan del Mitre o del San Martín y se subieron al Roca, pero este no los lleva a su destino final, se pueden bajar en ese andén y se toman el que corresponde.

¿En cuánto tiempo se espera completar todo?
G.B.: Nuestro objetivo es tener este proyecto completo, con las cinco estaciones subterráneas materializadas, en un horizonte de 6 a 8 años. Obviamente esto va a depender del financiamiento. Pero es un proyecto que, en parte es una conectividad subterránea, pero también hay otras obras complementarias que son razonables para que vayan en paralelo con este proyecto.

¿Cuáles son esas obras complementarias?
G.B.: Principalmente tenemos que mejorar el sistema ferroviario, porque son obras a corto plazo que sirven al proyecto RER y van a mejorar mucho el viaje. Son de impacto a corto plazo. Por ejemplo, las vías del Belgrano Sur, que están en pésimo estado y dificultan la velocidad del sistema. Un tren urbano puede funcionar a una velocidad de 80, 100 o 120 km, de acuerdo a cómo estén diseñadas las vías y a su curvatura. Cuando la vía comienza a tener un deterioro y no se le hace el mantenimiento que corresponde, la forma en que la circulación sea segura es bajar la velocidad y eso acarrea distintos conflictos como demoras y trenes más cargados.

¿Qué monto de inversión son necesarios para esas obras y cómo se van a financiar?
G.B.: La primera fase de la Estación Subterránea es una obra de 200 millones de dólares y nuestra intención es que empiece a operar a fines del 2019. Va a estar financiada por el Gobierno Nacional con fondos del tesoro nacional, porque los procesos de préstamos de las multilaterales exigen un cierto tiempo y esta obra es crítica para el proyecto RER.

¿Cuándo comienzan las obras?
G.B: Este año. La característica que tiene esta obra es que es subterránea pero que gran parte de la estación Constitución es a cielo abierto, no es en caverna. Entonces resulta más simple y rápida.

¿Y hay nueva tecnología?
G.B: No, no hay tecnología nueva. Desde el punto de vista constructivo, es una obra similar a la de cualquier subte en la parte de caverna, sólo que es un poco más grande, porque los trenes del ferrocarril lo son. En principio está pensado con el método austríaco, pero no es un requerimiento.
Por su parte, la obra de la estación Constitución es particular porque es con pilotaje lateral, pero que no va a tener una losa encima, sino que va a tener una especie de cúpula que va a dejar pasar la luz natural. Su fase constructiva es como la de una estación cut & cover sin losa arriba. No es una obra a la cual nuestras empresas constructoras no estén acostumbradas.

¿Cómo se va a manejar todo este sistema?
G.B.: Hay dos fases distintas. El intervalo entre trenes, va a ser el mismo para el cual está diseñado el ferrocarril Roca (operar cada tres minutos). Para la estación Constitución no hace falta un sistema de comando mucho más sofisticado que el que ya hay. Ahora, para la conexión central y para la norte sí. Ahí vamos a tener que hacer un nuevo señalamiento y otro comando centralizado que va a manejar no sólo el Roca, sino también la relación del Roca con el Mitre y el San Martín.

¿Ya está prevista la tecnología para esta parte del proyecto?
G.B.: El sistema que se va a usar ya está definido. Esa decisión se tomó en paralelo al proyecto RER. Hay dos grandes cuestiones en materia de señalamiento que se están incorporando a partir de la nueva gestión. El primero es implantar el sistema básico para toda el área metropolitana de detención automática de trenes (ATS). Y el segundo, es el sistema de señales que administra su circulación. Decidimos ir al sistema ETCS (European Train Control System) que es una norma europea que tiene dos virtudes. Por un lado, es muy usada en Europa y por el otro, tiene una cantidad importante de proveedores; por lo tanto esta es una norma de interoperavidad entre distintas tecnologías que hablan todas el mismo lenguaje. Esto te permite que haya una mayor competencia y transparencia en las licitaciones, y que uno pueda hacer una parte de la red con un proveedor y luego poder licitar otra parte con otro.
Lo bueno que tiene el sistema ETCS es que justamente la sofisticación la manifiesta en escalones que están previstos en el propio protocolo. Entonces, si el día de mañana uno puede dar un salto en la sofisticación del sistema, se hace todo dentro de la misma tecnología. No se tiene que traer un protocolo nuevo.

Fuente: http://www.revistavial.com/index.php/publicaciones/2016/vial-109/item/3367-red-de-expresos-regionales-rer%22