PLAN BELGRANO: Infraestructura de Transporte

Por el Dr. José Manuel Cano, ministro coordinador de la Unidad Plan Belgrano de la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación; el Ing. José Ricardo Ascárate, sub secretario de Infraestructura- Unidad Plan Belgrano de la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación y Prof. Asoc. “Diseño Geométrico Vial” de la Facultad de Ciencias Exactas y Tecnologías- Universidad Nacional de Tucumán; y el Lic. Ignacio Bruera, director NOA- Unidad Plan Belgrano de la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación. (Revista Vial)


La propuesta del Plan Belgrano como una unidad de coordinación de acciones del Gobierno Nacional en las provincias del noroeste (NOA) y nordeste argentino (NEA) constituye un hecho inédito en la historia de las instituciones argentinas. El reconocimiento de las regiones más empobrecidas y la situación en que se encuentran impulsó la decisión política de la Presidencia de la Nación de implementar un plan destinado a mejorar la calidad de vida y el desarrollo social y económico del norte argentino, no sólo por un concepto de reparación del pasado glorioso de aquellas; sino por la necesidad de asegurar igualdad de oportunidades para todos los habitantes.

El siguiente trabajo contiene una reseña de las acciones comprometidas en el Plan; en particular de aquellas que mejoran la infraestructura de transporte.


Se proponen los lineamientos generales para un Plan de Transporte de la Región, con la utilización de los modos existentes y la concreción de un conjunto de obras de infraestructura vial, ferroviaria, aeroportuaria y de vías navegables que permitan su desarrollo, disminuyendo la incidencia del costo de transporte en el valor final de su producción.

INTRODUCCIÓN: EL PLAN BELGRANO

Una sociedad puede desarrollarse virtuosamente sobre la base fundamental de la igualdad de oportunidades. Sin embargo, hoy en la Argentina el lugar donde uno nace determina significativamente la oportunidad que tendrá de obtener buena calidad de vida, salud, educación, cultura, vivienda digna, empleo o un ambiente sano y seguro.

A lo largo de la historia, sin importar el signo político de los gobiernos nacionales o provinciales,  existió un déficit en la planificación de la integración social, económica y cultural de las regiones que componen el norte, centro y sur de la Argentina. Como consecuencia de esta carencia, las provincias del norte quedaron rezagadas del resto de país en sus principales indicadores sociales y económicos.

Equilibrar las oportunidades de los habitantes del norte argentino debe ser una política de Estado implícita en todas las decisiones económicas y políticas en la Argentina del Siglo XXI. No sólo por un objetivo de reparación, sino porque un nuevo modelo territorial mostrará las potencialidades que las regiones NOA y NEA presentan.

La creación de una unidad de rango ministerial en las 10 provincias del norte argentino para promover el progreso de sus habitantes es una medida inédita del Gobierno Nacional. No existen antecedentes ni referencias similares. Recién desde la Reforma Constitucional de 1994 se  incorporó el concepto de creación de regiones para el desarrollo económico y social; pero muy poco se hizo al respecto.

La propuesta que presenta el Plan Belgrano no depende de un gobierno o partido. Desde la Presidencia de la República se plantea una visión de desarrollo para los próximos 10 o 15 años en las dos regiones que componen diez provincias; trabajando para que todas sus autoridades  adhieran y mejoren esta iniciativa en el concepto de un plan estratégico de características dinámicas. Creemos firmemente que desde la Nación se debe comprometer y compartir este proyecto de cambio del modelo de desarrollo y de la relación con los gobiernos locales.

Con funciones básicas de: asesorar a la Jefatura de Gabinete de Ministros en materia de obras de infraestructura, servicios públicos, producción, reducción de indicadores de pobreza; controlar la ejecución de las acciones encargadas a ministerios, organismos nacionales o provinciales que las realicen y priorizar en las provincias del norte los proyectos con financiamiento internacional. El Plan Belgrano dará un marco regional a los grandes lineamientos fijados como objetivos: luchar contra la pobreza, combatir al narcotráfico y al crimen organizado; y unir a los argentinos.

El Plan formuló un ambicioso programa de infraestructura destinada por un lado a dar igualdad de oportunidades en materia de saneamiento básico, salud, educación y vivienda; pero por otro a mejorar la competitividad y producción  de una región que no pudo alcanzar su máximo nivel por carecer (o haber perdido en malas decisiones) un sistema integral de logística de transporte. A esto nos referiremos.

SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE EN LA NACIÓN. RELACIÓN NOA- NEA

Las cifras del transporte pueden presentarse como resultados finales, más allá del conjunto de operaciones que la logística o el cambio en sistemas multimodales presentan. Los valores indican que la República Argentina tiene un elevado costo de logística que duplica el de países desarrollados de acuerdo a estudios de la década pasada: (Fuente: US Census Bureau- Dpt. Of Commerce- 2004-2006)
La relación costo-transporte/ costo-producto alcanza un 8 % promedio en Argentina.

Dicha relación es del 4% o menos en países desarrollados. Solo cuatro países en Latinoamérica la superan: Chile, Perú, Ecuador y Paraguay.

Para analizar las causas de este elevado costo, que afecta las posibilidades de producción y competencia en mercados internacionales, vamos a tomar ejemplos: el transporte de soja.
Para mover la producción de la oleaginosa, el desarrollo y recuperación del ferrocarril resulta fundamental. Más si tenemos en cuenta los siguientes datos con tarifas y distancias medias de 2005: total transportado: 73,6 millones de toneladas (Sec. Transporte)

En el año 2013, en cambio, la cantidad de soja transportada superó los 80 millones de toneladas; (más de un 20% del total de cargas en la argentina); y el uso general por modo de transporte determina que se acentuaron las cargas por camión respecto al total anual.

Lo descripto muestra la naturaleza del problema: en la década pasada cuando se analizan costos del transporte en la Argentina resulta que el 84% de los granos (principal producción exportable) se mueven hacia puertos en camión (el medio más caro), sólo el 15% en tren y 1,3% por vía fluvial. Mientras tanto, al año 2013 el movimiento total de cargas en el país mostró que un 93% se transportó por carreteras, solo un 6% por FF.CC y un 1 % por hidrovía.

Las distancias de transporte arrojaron valores medios del orden de aquellos que internacionalmente se consideran económicamente adecuados; y se muestra una tendencia a la concentración de viajes por camión y al aumento de distancias en dicho modo. En el periodo en cuestión, se observa además una tendencia a la disminución del transporte ferroviario que acompaña claramente a la ausencia de políticas de inversión en tracción y material rodante, y al desmantelamiento de empresas de transporte de cargas ferroviarias, como el caso del FF.CC Belgrano en el norte argentino (Ver figura 1).

Si bien las distancias medias transportadas coinciden con las que internacionalmente se estiman “de equilibrio”, los volúmenes transportados indican una mala distribución de modos, con una sobrecarga en el sistema automotor, y sub utilización de FF.CC y vías navegables; fundamentalmente por inexistencia de oferta.

Todo esto para la media nacional, pero ¿qué sucede en las provincias del norte?
Siguiendo una tendencia característica en todos los indicadores, cuando el costo logístico en la Nación es de un promedio del 8 %, los costos en el norte son un 30 a 40 % peores.

La colectora del sistema de cargas Ferroviarias NOA-NEA es, sin dudas, el Belgrano Cargas; y el estado de la red principal es deplorable (todavía se encuentra cortada en su ramal CC por la caída de puentes). En cuanto al equipamiento, sobre un total de alrededor de 180 locomotoras y más de 14.000 vagones, sólo una tercera parte se encuentra en condiciones de funcionamiento.

El sistema arterial principal es el FF.CC Mitre. Operada por una concesionaria privada (NCA) vino aumentando tonelaje transportado pero no dispone de estaciones adecuadas o playas para la integración multimodal de transporte. Con punta de riel en Tucumán, debería trabajar en la complementariedad con otros sistemas para mejorar eficiencia y velocidad; además de plantearse seriamente la necesidad de una reparación integral de vías en su ramal principal Tucumán- Rosario.

Por último, el sistema vial con red nacional a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y del Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI), según se trate de red concesionada o no, se encuentra en estado regular a malo, mientras que las redes provinciales y comunales se encuentran destruidas por la ausencia de políticas de mantenimiento combinada con los últimos períodos lluviosos.

Una situación similar ocurre en la Región NEA con el FF.CC Urquiza; pero lo más preocupante fue el abandono de la hidrovía como medio principal de transporte.

En las últimas dos décadas, la República del Paraguay pasó de exportar menos de un millón de toneladas de granos (en un 85% por modo carretero-vía sur de Brasil) a casi 5 millones de toneladas en 2013 en un 95% por la hidrovía del Paraná, hacia puertos de Rosario y de la Provincia de Buenos Aires (Ver figura 2).

Esta política de transporte permitió a Paraguay el ahorro de 30 dólares por tonelada transportada, de acuerdo a los estudios de la comercializadora de granos Louis Dreyfuss Commodities. En el mismo período, la Argentina disminuyó su flota fluvial; y la participación del modo representa algo más del 1% del total transportado. El número de Barcazas según bandera que operan actualmente es:

 

Datos del “Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados en la Hidrovía Paraguay- Paraná”- SRA (Argentina) - ICONE (Brasil) - CAPECO (Paraguay) - Programa ICI (Uruguay).

Se podría seguir abundando en detalles, pero lo expuesto indica que existe una ausencia total de planificación de políticas de transporte, y que urge desarrollar un proyecto que permita que el norte argentino mejore sus posibilidades de producción y que la Nación asuma la planificación territorial y el rol regulador que sobre la competitividad de nuestros productos ejerce la logística de transporte.

 

EJES DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE

Como paso previo se detallan los grandes lineamientos en materia del Plan:
- Los distintos modos de transporte en la región deben integrarse en un sistema, definido como: “El conjunto de instalaciones fijas (estaciones, vías FF.CC, hidrovías, carreteras), entidades de flujo (vehículos o medios) y sistemas de control que permiten que personas y bienes venzan la fricción del espacio geográfico eficientemente a efectos de participar oportunamente en actividades preestablecidas”
- El rol del estado en la planificación buscará la complementariedad intermodal antes que la competencia; para disminuir los costos de logística interregional, su conexión con el resto de la Argentina y con países limítrofes.
- El conjunto de obras y equipamientos necesarios se ajustará al principio de minimizar costos y consumos de energía (distancias de equilibrio).
- La implementación será modular, por etapas que darán prioridad a la recuperación de la infraestructura existente.
- Los nuevos proyectos y mejoras se ordenarán por indicadores objetivos de evaluación, a partir de estudios de tránsito y transporte.

Se presentan a continuación los ejes de estructuración sobre los que debe desarrollarse el Plan de Transporte NOA- NEA:

Obras viales
En infraestructura vial planteamos inversiones por más de 10.000 millones de dólares para:
Fortalecer la integración NOA-NEA a través de mejoras en los ejes troncales norte-sur, y en las rutas nacionales este-oeste, reforzando su condiciones de seguridad y ampliando su capacidad a sistemas multitrocha o autopistas en función de los volúmenes de tránsito futuros.
- Mejorar la conectividad de los principales centros urbanos con las zonas productoras dando  accesibilidad a todas las poblaciones para acabar con casos de aislamiento.
- Asegurar que las redes viales nacionales y provinciales provean accesibilidad adecuada, permanente, para todo tipo de vehículo y cualquier condición climática.
- Desarrollar las obras necesarias en travesías urbanas para separar los tránsitos locales de  ciudades de flujos de tránsito pasante.
- Eliminar cuellos de botella, agilizar el tránsito y reducir la congestión en nodos viales claves.
- Disminuir las tasas de accidentes viales proyectando mejoras en puntos críticos que surgen de las estadísticas de seguridad vial.

Obras ferroviarias
La región presenta la particularidad de tener las tres trochas ferroviarias:
-FFCC Belgrano: trocha angosta de 1,000 m.
-FFCC Mitre: trocha ancha de    1,676 m.
-FFCC Urquiza: trocha media de 1,435 m.
Por lo que un plan de transporte debe contemplar en ubicaciones estratégicas nodos de carga en cada trocha y estaciones multimodales que permitan la operación de transferencia de cargas a la red vial o a las distintas trochas.

Se plantea la recuperación integral de la red ferroviaria NOA- NEA:
- En una primera etapa, con la recuperación del FF.CC Belgrano en NOA y la integración con el FF.CC Mitre mediante nodos de carga en trocha angosta y ancha, y estaciones multimodales (trochas ancha y angosta).
- Como segunda etapa, con las mejoras en el FF.CC Urquiza a partir de la vinculación con nuevo puente Ferrovial Chaco-Corrientes en trocha angosta y media; y estaciones multimodales (trochas media y angosta).
Solo en la primera etapa se prevé una inversión del orden de 5.000 millones de dólares:
  
Nodos de cargas
Se presenta a continuación el esquema de nodos de carga a desarrollar en ambas regiones bajo los criterios prefijados. Se destacan en el caso del FF.CC Belgrano, los nodos Güemes y Avia Terai. Entre  FF.CC Mitre- Belgrano el nodo multimodal Cevil Pozo (Tucumán). Entre FF.CC Belgrano- Urquiza, la conexión Chaco- Corrientes: nuevo puente trocha mixta. En la Hidrovía, las mejoras en Puertos Ita Ibate, Barranqueras y Goya.

Solo a modo de ejemplo se muestra a continuación proyecto de Estación Multimodal Tucumán, diseñada para operar un puerto seco que integra cargas ferroviarias en ambas trochas, viales y aeroportuarias con las siguientes ventajas:
- En punta de riel de Trocha Ancha (FFCC Mitre- Cevil Pozo).
- En estación Pacará pueden recibirse cargas del Ramal C-8 y CC (concentrar cargas de granos desde el Norte: Antillas- Rosario – Metán) (FFCC Belgrano- métrica).
- Existe 3° riel entre Pacará-Cevil Pozo con terrenos para estación de cargas en las dos modalidades de trocha.
- Existe conexión directa con Aeropuerto Internacional SANT y red de Autopistas de circunvalación SMT (Ruta Nacional 9 norte y sur, Ruta Nacional 38 y 157,  salidas a Ruta Nacional 34).

Terrenos para desarrollo zona franca con fuerte presencia de Área Industrial existente.
El proyecto viene a resolver además, el problema de logística de transporte que incorpora el reemplazo de hasta un 15% de bioetanol en naftas que la presidencia dispuso a partir del presente año (10 a 12% en cupos de bioetanol) hasta el 2018 en que se incrementará el 3% restante.
Un número aproximado indica que el transporte del 2% de alcohol suma 160 millones de litros; que requieren más de 4.000 vagones tanque o flex. Al momento de llegar al 15%; el incremento total será de 400 millones de litros (160 + 240) lo que implica el transporte de 10.000 vagones tanque al año sin considerar el crecimiento vegetativo del consumo (Ver figura 10).

Obras aeroportuarias
Proponemos inversiones de 250 millones de dólares en el sector aerocomercial para fomentar la conectividad de la región con el resto país y con países limítrofes y de jerarquizar el tránsito aéreo con núcleo en determinados aeropuertos, que se convertirán en la puerta de entrada y salida de cada subregión (ver figura 11 y 12).
  
- Aeropuerto de Iguazú: potenciar el turismo y la conectividad del NEA con Brasil, coste este de Estados Unidos, Europa y Medio Oriente.
- Aeropuerto de Resistencia: potenciar el intercambio de carga aérea y pasajeros entre Brasil, costa este de Estados Unidos y Europa.
- Aeropuerto de Salta: destinado a desarrollar el turismo regional, la carga aérea y la conectividad de pasajeros con la costa oeste del Océano Pacífico, México y Estados Unidos con conexión al Lejano Oriente.
- Aeropuerto de Tucumán: destinado a desarrollar alternativas de exportación de carga perecedera, sensible y/o con gran valor agregado, con la posibilidad de conexión de carga aérea proveniente de los aeropuertos de Neuquén y/o General Roca.

NOTA FINAL
El conjunto de proyectos y obras precedentes que prevén inversiones del orden de 16.000 millones de dólares en un período de 8 a 10 años, forman parte de la base de datos del Plan Belgrano, dependiente de la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación.
El mismo está siendo sometido a una actualización permanente en función de reuniones periódicas de las autoridades del Plan con los Gobiernos de  Provincias integrantes de las Regiones NOA y NEA; además de ser sometido a la opinión de entidades intermedias y cámaras empresariales de las jurisdicciones respectivas, por lo que está sujeto a los ajustes y modificaciones que se propongan.

Fuente: http://www.revistavial.com/index.php/publicaciones/2016/vial-109/item/3400-plan-belgrano-infraestructura-de-transporte

RED DE EXPRESOS REGIONALES (RER)

En diálogo con Revista Vial, el Ing. Germán Bussi, secretario de Planificación de Transporte del Ministerio de Transporte de la Nación, expuso las distintas obras que se llevarán a cabo en el sistema ferroviario para poder ofrecer una alternativa competitiva al auto, con un servicio confiable y confortable.


El RER es un sistema que va a conectar las distintas líneas de trenes para que el viaje sea más rápido y práctico. Se prevén 20 kilómetros de nuevos túneles, que conectarán los más de 800 que ya existen en los ferrocarriles de la Región Metropolitana, devolviéndole a la red el nivel de excelencia que tuvo históricamente. Es la interconexión de la red de trenes que hoy llegan hasta las terminales de Retiro, Once, Constitución y Buenos Aires y sus líneas están desvinculadas.

El sistema enlazará los ferrocarriles que vienen desde el Norte (San Martín, Mitre en sus dos ramales Tigre y Suárez y Belgrano Norte), desde el Sur (Roca y Belgrano Sur) y el Oeste (Sarmiento) generando un gran nodo de conectividad regional. Para conectar las redes ferroviarias, el proyecto prevé la construcción de una gran Estación Central, ubicada entre el Obelisco y Av. de Mayo, en el subsuelo de la Av. 9 de Julio. “Nuestro propósito es prestar un sistema de calidad para que la gente se baje del auto. Realmente ofrecer una alternativa competitiva. El desafío que estamos enfrentando es un plan integral que implica mejorar lo que está mal, completar lo que está en proceso de mejoramiento y además, hacer las nuevas conexiones”, explicó Bussi.

¿Qué cambios se dieron en materia ferroviaria a partir del nuevo gobierno?
Germán Bussi: Con el cambio de gestión a nivel nacional, comenzó una línea de trabajo en conjunto más ambiciosa en cuanto a proyectos de mayor envergadura. Allí aparecen tres de mucha importancia: el viaducto del Belgrano Sur, que se refiere a la elevación de las vías desde la Av. Sáenz hasta Constitución. Esto va a permitir, además de eliminar las barreras, una nueva conectividad de toda la zona más desfavorecida de La Matanza, el sur de Merlo, y del sur de la ciudad de Buenos Aires con el área central, ya que Constitución es un centro de transbordo muy importante de subtes y colectivos. Socialmente beneficia a la gente más humilde. El segundo proyecto es el viaducto de San Martín y luego el viaducto del Mitre ramal Tigre. Allí vamos a eliminar todas las barreras de la zona de Belgrano. Esos tres viaductos tienen, de alguna manera, una relación directa con el proyecto RER porque, entre las cuestiones fundamentales, se encuentra la conectividad directa al área central con mejores frecuencias, imposibles de lograr con las barreras actuales.

¿Cuáles son los beneficios del proyecto RER?
G.B.: Hoy se realizan, entre origen y destino, un millón de viajes a la zona del Obelisco, sin contar los desplazamientos a pie. De esos, el 40% vienen del Gran Buenos Aires. Entonces, llegar al corazón del área central, es muy importante porque mucha gente va a usar sólo el tren. No va a ser necesario transbordar a la red de subtes ni a la red de colectivos para ir a su destino final. Además, se establece un nodo de intermodalidad metropolitana muy potente con conectividad a la red de subtes, colectivos, charters, y bicicletas públicas. En principio, seis líneas de trenes van a tener conexión directa dentro del mismo sistema ferroviario a esa estación.

¿Cómo es su funcionamiento?
G.B.: El proyecto plantea garantizar el máximo de conectividad y funciona con la siguiente lógica: son tres conexiones subterráneas, dos norte-sur, una de trocha ancha y una de trocha angosta, donde se conectan el Belgrano Sur con el Belgrano Norte, y una conexión centro-norte dónde en el Ferrocarril Sarmiento se va a adecuar Miserere como estación pasante y se va a hacer una estación central donde existirá una conexión peatonal entre el Sarmiento y el Roca-Belgrano. Además, estará Correo Central, otra estación subterránea nueva, y la estación Retiro subterránea pasante, que va a recibir los trenes del Sarmiento y que va a permitir ir hacia el norte. En ese caso, los trenes de una u otra línea, van a poder entrar de una forma indistinta. Dejan de ser dos líneas diferentes y pasan a ser un solo sistema.

¿En qué etapa se encuentra?
G.B: El proyecto es muy complicado porque tiene varios componentes y estamos en distintos estadíos. En cuanto a las estaciones subterráneas, tenemos tres etapas (conexiones) distintas: Roca, Sarmiento-Mitre y Belgrano. En la planificación estratégica tenemos la prioridad en el corto plazo del túnel del Roca. La segunda es el Sarmiento-Mitre y luego, el Belgrano. Esa es la secuencia que vamos a encarar. A su vez, la etapa del Roca tiene dos o tres fases. La primera va a tener una inauguración concreta: la estación Constitución Subterránea. Esa es la primera estación indispensable para el proyecto RER, pero que puede tener un uso sin el mismo, porque permite operar trenes con cabecera allí. Nuestro objetivo es que en el 2019 podamos estar empezando a operar trenes en esa estación. Este proyecto tiene sinergia con dos proyectos que están vigentes. Uno es la electrificación del Roca y el otro tema es cederle dos plataformas del Roca al Belgrano Sur, para mejorar su operatividad cuando llegue a Constitución.

¿Es necesario electrificar todas las líneas?
G.B.: No es requerimiento que todo se electrifique al mismo tiempo. Se puede empezar a circular sin necesidad de hacerlo en todas las líneas, ya que puede haber una convivencia de trenes eléctricos que hagan esto y trenes diésel que sigan haciendo las cabeceras actuales con estaciones de correspondencia donde el pasajero se pasa de un tren a otro en el mismo andén sin pagar otra tarifa.

¿Qué complicaciones presenta su ejecución?
G.B.: El sistema ferroviario del Roca-Mitre-San Martín es más complicado porque lo que este proyecto plantea es la extensión del Roca hacia el norte. Es decir que, a priori, los trenes del Mitre y los del San Martín no van a entrar al túnel sino que los del Roca van a llegar a estaciones de correspondencia que ya existen en el norte, la gente se baja y si quiere continuar viaje porque ese no es su destino final, en el mismo andén se toma el tren que viene de Retiro.
Así fue concebido originalmente, pensando en un marco de restricción presupuestaria y financiera. Pero el proyecto tiene la flexibilidad de poder ir de lo menos a lo más ambicioso. Eso se lograría si se hace la interconexión subterránea y se electrifica toda la red. Si hacemos eso, un tren de La Plata podría llegar hasta Pilar. Ni siquiera haría falta un boleto multimodal, sino que directamente la gente saca uno solo porque no tiene que pasar por un nuevo molinete ya que en el mismo andén hace la correspondencia.

¿Y la energía es un problema para el RER?
G.B.: De acá a tres años vamos a tener un cambio en nuestra situación energética en materia de provisión de energía, a eso apunta el gobierno. Además, desde el punto de vista económico, es más barato utilizar sistemas eléctricos que sistema diésel. Entonces también hay un componente de ahorro energético al ir a una tecnología más moderna con equipamiento más eficiente.

¿Cuál es la potencialidad del sistema?
G.B.: Hay una estación, que llamamos Estación Central del Roca en la cual todos los viajes del norte o sur de la Región Metropolitana pueden cambiar de tren en ese andén. Es decir, todos los que vengan del Mitre o del San Martín y se subieron al Roca, pero este no los lleva a su destino final, se pueden bajar en ese andén y se toman el que corresponde.

¿En cuánto tiempo se espera completar todo?
G.B.: Nuestro objetivo es tener este proyecto completo, con las cinco estaciones subterráneas materializadas, en un horizonte de 6 a 8 años. Obviamente esto va a depender del financiamiento. Pero es un proyecto que, en parte es una conectividad subterránea, pero también hay otras obras complementarias que son razonables para que vayan en paralelo con este proyecto.

¿Cuáles son esas obras complementarias?
G.B.: Principalmente tenemos que mejorar el sistema ferroviario, porque son obras a corto plazo que sirven al proyecto RER y van a mejorar mucho el viaje. Son de impacto a corto plazo. Por ejemplo, las vías del Belgrano Sur, que están en pésimo estado y dificultan la velocidad del sistema. Un tren urbano puede funcionar a una velocidad de 80, 100 o 120 km, de acuerdo a cómo estén diseñadas las vías y a su curvatura. Cuando la vía comienza a tener un deterioro y no se le hace el mantenimiento que corresponde, la forma en que la circulación sea segura es bajar la velocidad y eso acarrea distintos conflictos como demoras y trenes más cargados.

¿Qué monto de inversión son necesarios para esas obras y cómo se van a financiar?
G.B.: La primera fase de la Estación Subterránea es una obra de 200 millones de dólares y nuestra intención es que empiece a operar a fines del 2019. Va a estar financiada por el Gobierno Nacional con fondos del tesoro nacional, porque los procesos de préstamos de las multilaterales exigen un cierto tiempo y esta obra es crítica para el proyecto RER.

¿Cuándo comienzan las obras?
G.B: Este año. La característica que tiene esta obra es que es subterránea pero que gran parte de la estación Constitución es a cielo abierto, no es en caverna. Entonces resulta más simple y rápida.

¿Y hay nueva tecnología?
G.B: No, no hay tecnología nueva. Desde el punto de vista constructivo, es una obra similar a la de cualquier subte en la parte de caverna, sólo que es un poco más grande, porque los trenes del ferrocarril lo son. En principio está pensado con el método austríaco, pero no es un requerimiento.
Por su parte, la obra de la estación Constitución es particular porque es con pilotaje lateral, pero que no va a tener una losa encima, sino que va a tener una especie de cúpula que va a dejar pasar la luz natural. Su fase constructiva es como la de una estación cut & cover sin losa arriba. No es una obra a la cual nuestras empresas constructoras no estén acostumbradas.

¿Cómo se va a manejar todo este sistema?
G.B.: Hay dos fases distintas. El intervalo entre trenes, va a ser el mismo para el cual está diseñado el ferrocarril Roca (operar cada tres minutos). Para la estación Constitución no hace falta un sistema de comando mucho más sofisticado que el que ya hay. Ahora, para la conexión central y para la norte sí. Ahí vamos a tener que hacer un nuevo señalamiento y otro comando centralizado que va a manejar no sólo el Roca, sino también la relación del Roca con el Mitre y el San Martín.

¿Ya está prevista la tecnología para esta parte del proyecto?
G.B.: El sistema que se va a usar ya está definido. Esa decisión se tomó en paralelo al proyecto RER. Hay dos grandes cuestiones en materia de señalamiento que se están incorporando a partir de la nueva gestión. El primero es implantar el sistema básico para toda el área metropolitana de detención automática de trenes (ATS). Y el segundo, es el sistema de señales que administra su circulación. Decidimos ir al sistema ETCS (European Train Control System) que es una norma europea que tiene dos virtudes. Por un lado, es muy usada en Europa y por el otro, tiene una cantidad importante de proveedores; por lo tanto esta es una norma de interoperavidad entre distintas tecnologías que hablan todas el mismo lenguaje. Esto te permite que haya una mayor competencia y transparencia en las licitaciones, y que uno pueda hacer una parte de la red con un proveedor y luego poder licitar otra parte con otro.
Lo bueno que tiene el sistema ETCS es que justamente la sofisticación la manifiesta en escalones que están previstos en el propio protocolo. Entonces, si el día de mañana uno puede dar un salto en la sofisticación del sistema, se hace todo dentro de la misma tecnología. No se tiene que traer un protocolo nuevo.

Fuente: http://www.revistavial.com/index.php/publicaciones/2016/vial-109/item/3367-red-de-expresos-regionales-rer%22

Viaducto del Ferrocarril Belgrano Sur: Llegada a Constitución

Por el Ing. Germán Bussi, director general de Planificación de la Movilidad del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con la colaboración de las arquitectas Rocío Castelo y Melina I. Gioia. La obra se orienta a revitalizar su área de influencia y el ámbito de su propia traza. (Revista Vial)

El ferrocarril Belgrano Sur tiene una extensión de más de 80 km. Cuenta con dos ramales de pasajeros que partiendo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) tienen como destino las estaciones marinas del Crucero General Belgrano (partido de Merlo), y González Catán (La Matanza); y un tercer ramal de pasajeros, de baja frecuencia, que hace el recorrido desde la estación Puente Alsina (Lanús) hasta la estación Aldo Bonzi (La Matanza). Cuenta con cuatro estaciones terminales (una en CABA: estación Buenos Aires), tres estaciones de combinación y 22 estaciones intermedias (cuatro ubicadas en CABA, de las cuales una tiene combinación con el premetro: Presidente Illia).

Este ferrocarril tiene una demanda potencial del orden de medio millón de habitantes residentes a menos de 1.000 metros de las estaciones de la línea. Similar al ferrocarril Sarmiento, siendo ésta última la segunda línea que mayor cantidad de pasajeros transporta de toda la red (la primera es la línea Roca que cuenta con seis ramales).

Demanda potencial: 500.000 habitantes a menos de 1.000 m de las estaciones.
Fuente GCBA – Dirección General de Planificación de la Movilidad.

Su traza conecta las zonas más densas de los partidos de La Matanza y Merlo con la zona sur de la CABA, brindando cobertura a las zonas de más bajo nivel socioeconómico del Área Metropolitana de Buenos Aires.

Nivel socioeconómico: La población más pobre del Conurbano y la CABA.
Fuente GCBA – Dirección General de Planificación de la Movilidad.

Actualmente el FC Belgrano Sur presta un servicio inadecuado, con baja frecuencia de servicios, flota actual no acorde al servicio que presta (ya que en su origen fueron diseñados para servicios interurbanos) y con una cabecera principal que no se ubica en el área central. Esto explica que sea la línea con menor cantidad de pasajeros en toda la red (menos de 50.000 pasajeros/día) y, en consecuencia, la más subutilizada.
 
Cantidad mensual de pasajeros transportados por modos. Picos Históricos 1993-Actual.
Fuente: CNRT

Este ferrocarril es el único desvinculado del subte. Si bien está prevista la ejecución del tramo de la extensión de la Línea H hasta la avenida Sáenz, esta conexión tendrá un impacto importante en la utilización del ferrocarril pero obligará a realizar dos trasbordos para poder llegar al microcentro de la ciudad.

La estación Buenos Aires, actual cabecera en la CABA, se localiza en un lugar geográficamente apartado y con muy escasos medios de transporte que permitan a los pasajeros continuar el viaje hacia el destino final en otros puntos densos de la ciudad. Los pasajeros dependen de la línea 59 para acceder al centro, o deben caminar más de 300 m para poder acceder a otras dos líneas (37 y 46).

El paso a nivel de Av. Sáenz es el segundo más congestionado de la Ciudad, ya que es el principal acceso desde Lanús. Registra alrededor de 22 minutos de barrera baja por hora. Estas interrupciones, afectan diariamente a unas 390.000 personas, de las cuales 360.000 son pasajeros de autotransporte público.

Un planeamiento estratégico con proyección a futuro debe contemplar necesariamente la adecuación del FC Belgrano Sur al tejido urbano para evitar interferencias con la red vial, trasbordos, accidentes y congestión en el modo automotor, reduciendo el tiempo de los viajes y haciendo éstos más confortables y eficientes. Por ello se considera conveniente extender el FC Belgrano Sur hasta la estación Constitución mediante un viaducto ferroviario elevado.

Traza del proyecto.
Fuente GCBA – Dirección General de Planificación de la Movilidad.

ANTECEDENTES

Jurídicamente este proyecto se apoya en el Convenio Marco en Materia de Transporte Ferroviario suscripto entre la Secretaría de Transporte de la Nación y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires en el 2008. En el mismo quedó plasmada la voluntad de las partes de promover acciones conjuntas para el desarrollo del modo ferroviario dado que la regulación del transporte ferroviario -en superficie y subterráneo- corresponde a un quehacer de políticas concurrentes del Gobierno Nacional y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. El mismo establece la necesidad de contar con políticas adecuadas para la eliminación de pasos ferroviarios a nivel, tomando en el mismo, el compromiso de encarar distintas acciones y acordando realizar los mayores esfuerzos para garantizar un desarrollo eficiente y eficaz del sistema de transporte ferroviario en el ámbito de la CABA.

Asimismo, dicho acuerdo fue marco para celebrar un Convenio Complementario subscripto por dichas jurisdicciones el 23 de junio del 2014, en el cual se declara de interés estratégico la materialización de la extensión de la traza del FC Belgrano Sur. Durante el transcurso de dicho año, se mantuvieron reuniones técnicas entre los equipos conformados por ambas jurisdicciones y se estudió el proyecto de potenciación del FC Belgrano Sur. Resultado de esto, el pasado 26 de diciembre ambas jurisdicciones se reunieron para dar anuncio a la realización del proyecto en forma conjunta.

Autoridades de ambas jurisdicciones anunciando en conjunto la realización del proyecto. Fuente: Ministerio del Interior y Transporte, diciembre 2014.

Con relación a la próxima potenciación del FC Belgrano Sur, cabe recordar que la Secretaría de Transporte del Gobierno Nacional ha orientado sus políticas en materia ferroviaria con el objeto de mejorar los servicios ferroviarios metropolitanos. A tal fin incorporará próximamente nuevo material rodante (triplas autopropulsadas diesel eléctricas) en reemplazo de las antiguas formaciones con material traccionado por locomotoras diesel, lo cual permitirá incrementar significativamente la capacidad de transporte de esta línea ferroviaria al minimizar los tiempos de maniobra, reducir los tiempos de viaje, mejorar la frecuencia, -lo cual minimiza los tiempos de espera-, y ofrecer unidades con mayor confort. Cabe mencionar que el proyecto ha sido considerado y consensuado, en cuanto a la necesidad estratégica del mismo, por los equipos técnicos de las jurisdicciones concurrentes en la Agencia de Transporte Metropolitano (ATM).

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

La obra del viaducto del FC Belgrano Sur se localiza en la zona Sur de la CABA, más precisamente en el ámbito de la Comuna 4, en el barrio de Barracas y aproximadamente a 1 km del Riachuelo. La traza recorre un área notoriamente degradada de la Ciudad, en zonas calificadas por el Código de Planeamiento Urbano como distritos residenciales, comerciales y de equipamiento.

La visión estratégica del Gobierno de la Ciudad, ha sido desde hace años, renovar la zona Sur, a través de diversos instrumentos, como la Corporación del Sur, modificaciones al Código y radicación de nuevos usos del suelo.

En este sentido, la construcción del viaducto del FC Belgrano Sur se orienta a revitalizar su área de influencia y el ámbito de su propia traza a través de tres lineamientos proyectuales claves: que su materialización no constituya una barrera urbana, que su entorno se valorice con un diseño calificado del espacio público, y que la superficie bajo viaducto permita usos del suelo idóneos a tal fin.
Los espacios bajo viaducto se caracterizarán según su localización en: bajo entorno estaciones, bajo entorno urbano y bajo entorno ferroviario. Los primeros podrán contener las áreas de servicio y accesos a las mismas, así como usos del suelo comerciales compatibles; los segundos podrán incluir usos del suelo de equipamiento comunitario (bibliotecas públicas, deportes, reuniones y otros); y los terceros deberán mantener el uso ferroviario de cargas u operaciones logísticas en las playas y áreas que hoy ya son de uso ferroviario y deberían continuar su operación.

TRAZA DEL VIADUCTO DEL FC BELGRANO SUR

El viaducto se inicia en un punto, ubicado entre las estaciones Villa Soldati y Sáenz (aproximadamente a la altura de la calle Tilcara), en el que la traza de la línea se encuentra actualmente construida en alto nivel, de manera tal de continuar el proyecto de las nuevas vías, que irán hasta Plaza Constitución, de la misma forma.

La nueva traza se circunscribe, en su mayoría, dentro de terreno ferroviario. Un primer tramo, entre las calles Tilcara y Amancio Alcorta, se posiciona sobre el espacio de las vías del FC Belgrano Sur. Luego deja el trazado actual desviándose hacia el lado de la calle Lavarden, donde se encuentra ubicado el club Barracas Central y continuando sobre las vías del ramal ferroviario de cargas (explotado actualmente por la empresa Ferrosur Roca S.A), el que vincula Km. 5 con Playa Sola. El viaducto se desarrolla sobre los terrenos ocupados por este ramal adecuando su trazado sin interferir con los servicios.

Traza del proyecto. Pasos a nivel.
Fuente GCBA – Dirección General de Planificación de la Movilidad.

Para posibilitar la vinculación del FC Belgrano Sur con la estación Plaza Constitución se ubicarán, a la altura de la calle Brandsen, las vías de trocha angosta al costado de las vías de trocha ancha del FC Roca. A partir de aquí, el viaducto correrá en forma paralela a dichas vías. 
En ningún momento las vías que se prolongan del FC Belgrano Sur se interceptarán con las vías generales de la Línea Roca, dada su diferencia de trocha, su distinto sistema de tracción y las dificultades que traería aparejado una circulación conjunta al sistema de señalización instalado en la cabecera de Plaza Constitución. 
El proyecto tiene una extensión total de 5,6 km e implica la construcción de dos estaciones elevadas, que se ubicarán en las proximidades de las actuales Estaciones Sáenz y Buenos Aires, y una nueva estación ubicada en un sector de la Playa de Constitución.  El desarrollo en vía elevada permite transformar los cruces ferroviales en cruces a diferente nivel. También permite la apertura de nuevos cruces en calles que hoy carecen de paso.

Nueva estación Sáenz elevada.
Fuente GCBA – Dirección General de Planificación de la Movilidad.

OBJETIVOS Y RESULTADOS ESPERADOS

Entre los beneficios esperables podemos destacar que la llegada a estación Constitución evitará el trasbordo a líneas de colectivo en la Estación Sáenz o dos etapas en subterráneo (con sus respectivos trasbordos) para todos los pasajeros del Belgrano Sur con destino al Área Central, optimizándose el uso de la Línea C potenciada y el Metrobus de 9 de Julio.

Se eliminarán dos cruces a nivel críticos (avenidas Sáenz y Amancio Alcorta), y seis en calles (Einstein, Cachi, D. Taborda, Pepirí, Monteagudo y Zavaleta). Además existirá la posibilidad de dar continuidad a siete calles adicionales (Corrales, Tabaré, Ramirez, Fournier, Ochoa, Atuel, e Iguazú).

Habrá una reducción de importantes demoras vehiculares (buses, autos y camiones) especialmente en la Av Sáenz, (22 minutos de barrera baja por hora) el cual es el segundo paso a nivel más congestionado de la Ciudad, ya que es la entrada principal desde Lanús, y Amancio Alcorta (red de tránsito pesado). Además, se registrará un aumento de la Seguridad Vial considerando que se eliminarán los ocho pasos a nivel actuales que, según consta en las estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), presentan un promedio de cuatro arrollamientos de personas y cinco colisiones de vehículos por año.

También se originará una integración barrial a través de la vinculación a ambos márgenes de la vía ferroviaria, gracias a la continuidad de la red vial que permite el viaducto. La apertura de una decena de calles permitirá la fluidez del tránsito, beneficiando no sólo a la movilidad del barrio, sino también a la seguridad del espacio público al eliminarse calles sin salida.

Por lo tanto, el proyecto, hasta aquí expuesto, retoma un viejo anhelo de extender el FC Belgrano Sur hasta la estación Constitución.

En el marco de la recientemente creada Agencia de Transporte Metropolitano, los gobiernos de la Ciudad y de la Nación unen esfuerzos para el desarrollo de un proyecto estratégico a través del trabajo en conjunto de sus equipos técnicos para el beneficio diario de cientos de miles de personas.

La chapuza del avión gasolinera KC-46, o cuando comprar 'made in USA' sale caro

Por PEPE CERVERA - El Confidencial - @Retiario
Tras una adjudicación polémica, el ejército de EEUU pidió a Boeing que fabricase su nuevo avión gasolinera. El proyecto se retrasa y encarece mientras sus rivales despegan

Foto: Un Boeing 767 italiano (del que deriva el KC-46) proporciona combustible en pleno vuelo a un Edwards B-52 sobre el desierto de Mojave, en California

Disponer de un punto de reabastecimiento de combustible volador multiplica la capacidad de una fuerza aérea, permitiendo a sus aviones de combate llegar mucho más lejos y estar en el aire mucho más tiempo: por eso los aviones-gasolinera tienen una capacidad estratégica de enorme importancia en la guerra moderna.

La primera fuerza aérea en demostrar la potencia del concepto, la US Air Force (USAF), dispone actualmente de centenares de tetrarreactores Boeing KC-135 Stratotanker con los que carga de carburante a miles de aviones en todo el mundo. Pero este aparato se diseñó originalmente en los años 50; de hecho proviene del prototipo Dash-80 de Boeing que dio origen al Boeing 707, el primer gran reactor de pasajeros, y aunque muy mejorados los KC-135 actuales van necesitando un recambio.

Tras muchos dimes y diretes este recambio será el Boeing KC-46A Pegasus, un derivado del avión de pasajeros Boeing 767 del que estaba previsto entraran en servicio 18 unidades en agosto de 2017. Pero problemas detectados en los prototipos supondrán otro nuevo retraso hasta enero de 2018 y 393 millones de dólares de sobrecoste, a sumar a los más de 1.500 acumulados hasta ahora. Para colmo de ironías el diseño competidor europeo, el KC-30 derivado del avión de pasajeros Airbus A330, vuela ya con varias fuerzas aéreas aliadas desde hace años.

El equilibrio entre peso y alcance

En un avión de combate hay múltiples equilibrios de ingeniería que cuadrar: si se refuerza la estructura el aparato será más resistente y podrá llevar más carga o armas, pero aumentará el peso reduciendo el alcance. Si se ponen depósitos más grandes necesitará motores más potentes para moverse con un consumo superior, con lo que quizá el aumento de combustible termine teniendo saldo negativo. O quizá sea necesario reducir a carga útil para obtener un mayor alcance, como se hace a menudo en los aviones con base en portaaviones.

Una forma de resolver el problema es colocar una gasolinera en el cielo; un avión cisterna (o nodriza) capaz de suministrar combustible en vuelo a otros aviones, que de este modo ven aumentada su autonomía, alcance y persistencia de combate casi hasta lo que aguante la tripulación y además pueden despegar con la carga de armas completa y los tanques semivacíos. De ahí la importancia de esta clase de aparatos.

La idea de repostar combustible en el aire nació en los años 20 del siglo pasado, cuando se utilizó para realizar proezas aeronáuticas un tanto absurdas como mantener un avión en el aire sin aterrizar durante 27 días seguidos. Los experimentos continuaron durante los años 30 con éxito, pero la técnica no se empleó en combate durante la Segunda Guerra Mundial, aunque estaba previsto usarla para enviar bombarderos británicos al frente japonés en 1945; las armas atómicas y la invasión rusa de Manchuria lo hicieron innecesario.

La llegada de los reactores a finales de los 40 agravó el problema, ya que este tipo de motores gastan mucho más combustible, de modo que las fuerzas armadas estadounidenses pusieron a punto no un sistema funcional de repostaje en vuelo, sino dos diferentes: uno para los aviones con base en portaaviones de la marina y la Infantería de Marina y otro diferente para los de la fuerza aérea.

Cómo repostar un avión en vuelo

La marina emplea el sistema de cesta-sonda, con una manguera flexible que cuelga detrás del avión nodriza y termina en una cesta similar a las plumas de una pelota de badmington que el avión receptor empala con una sonda rígida de la que dispone. Funciona muy bien con aviones pequeños y maniobrables como cazas y permite usar casi cualquier aparato de transporte como cisterna con pocas modificaciones y el añadido de un sistema retráctil de manguera.

Otra ventaja es que puede repostar a varios aparatos a la vez. A cambio la manguera tiene poca capacidad, de modo que el repostaje es más largo. Es el sistema por el que han optado casi todas las fuerzas aéreas occidentales y fue copiado por la URSS, por lo que también lo usan Rusia, la India y China.

Prototipo del Boeing KC-46 despegando en pruebas en julio de 2015 (Foto: Ken Fielding)

La USAF, en cambio, utiliza otro sistema diferente llamado de pértiga porque emplea un vástago rígido alargable que dispone de un pequeño par de aletas en su extremo. El avión receptor dispone de un orificio en la parte superior y el avión cisterna maniobra la pértiga hasta engancharla con este orificio: al ser un tubo rígido tiene mayor capacidad y opera con mayor rapidez, y se puede usar para repostar aviones grandes y menos maniobrables (los movimientos de ajuste los hace la pértiga).

A cambio se necesita un operador muy bien entrenado para la pértiga, sólo se puede repostar un avión a la vez y la mayoría de los helicópteros no lo pueden usar. La pértiga es usada además por Holanda, Israel, Turquía (que dispone de KC-135s estadounidenses de segunda mano) y por Irán (que dispone del único Boeing 747 adaptado para este uso).

A partir de los años 60 tanto el sistema de la marina como el de la fuerza aérea se extendieron y desarrollaron, convirtiendo el repostaje en vuelo en rutina; se emplea en misiones de combate, incluso transcontinentales, en traslados de aparatos o en misiones de transporte o espionaje; algunas de ellas imposibles antes del uso de esta técnica.

Por ejemplo el avión espía SR-71 Blackbird, capaz de superar tres veces la velocidad del sonido, usaba un combustible especial y necesitaba la versión especial del KC-135 llamada Q, con una pértiga especial de alta velocidad e instrumentación diferente. El SR-71 despegaba casi vacío y necesitaba repostar al principio de sus misiones y cada 90 minutos de vuelo supersónico; los KC-135Q tenían que desplegarse adecuadamente.

A la búsqueda del nuevo avión cisterna

A pesar de las numerosas mejoras para principios de siglo estaba claro que los KC-135 estaban alcanzando su límite de futuro desarrollo y era necesario empezar a diseñar un nuevo avión cisterna para reemplazarlos. Así se lanzo un primer programa en el año 2000 con la idea de alquilar (no comprar) 100 ejemplares de una versión adaptada del avión de pasajeros Boeing 767 denominada KC-767A. La idea causó polémica política, especialmente cuando se descubrió un presunto escándalo de corrupción con sobornos de por medio para adoptar el aparato. El programa se canceló en 2003, pero el problema continuó. En 2006 se lanzó de nuevo la compra, esta vez como un proceso competitivo denominado Programa KC-X con varias diferencias.

Para el KC-X Boeing presentó una versión del B-777 de pasajeros llamada KC-777 Strategic Tanker de mayor capacidad. La sorpresa vino de la mano de la compañía europea Airbus que presentó (asociada con la estadounidense Northrop Grumman) el A-330 MRTT basado en el avión de pasajeros Airbus A330, bajo la denominación KC-45. La oferta se reformuló en 2007 y pretendía adquirir 179 aviones (1 prototipo y 178 operativos) por un importe cercano a los 40.000 millones de dólares para entregar hacia 2016/17; el cambio de condiciones molestó a Airbus/Northrop, especialmente cuando Boeing aprovechó para cambiar su oferta y reemplazarla por una versión del B-767.

Un Airbus 330 MRTT del ejército australiano provee de combustible a otros dos aviones en pleno vuelo (Foto: Airbus)Un Airbus 330 MRTT del ejército australiano provee de combustible a otros dos aviones en pleno vuelo (Foto: Airbus)

Era la primera vez que un competidor extranjero optaba con posibilidades reales a un concurso de armamento estratégico en los EE UU, de modo que el asunto generó polémica. En especial cuando en 2008 la USAF anunció que el ganador del concurso KC-X era el KC-45 de Airbus/Northrop. En pocos meses una protesta de Boeing el convirtió en una investigación que acabo por cancelar el programa KC-X, y por tanto la victoria de Airbus, reabriendo el proceso de compra. Esta vez Northrop Grumman se retiró, y aunque Airbus persistió el resultado era cantado y se optó por el KC-46 de Boeing. Eso sí: para entregar 18 de ellos en 2017 y con un precio fijo; cualquier retraso o sobrecoste tendría que asumirlo el fabricante.

Retrasos y sobrecostes para Boeing

El KC-46 está basado en la versión 767-200LRF (Long Range Freighter, carguero de largo alcance) de su pariente civil, que combina elementos de varias versiones incluyendo los motores, 'flaps', cabina y sistema de vuelo ‘fly-by-wire' de la versión 767-400ER. El aparato vuela con tres tripulantes (dos pilotos y un técnico de reabastecimiento) y además de combustible puede configurarse para transportar hasta 190 pasajeros, 19 pacientes o 19 palés de carga estándar. Tiene 48,5 m de longitud, 47,6 m de envergadura una altura máxima de 15,8 m. En vacío pesa algo más de 82 toneladas y el peso máximo al despegue es de casi 187 toneladas. Sus dos motores Pratt&Whitney PW4062 le impulsan a una velocidad de crucero de 850 km/h; su techo de vuelo excede ligeramente los 12.200 m, y tiene un alcance de hasta 12.200 km.

Tras una serie de pruebas quedó claro que la pértiga de reabastecimiento tenía problemas de rigidez y se combaba al repostar aviones grandes

Para mediados de este año ya estaba claro que el programa tenía problemas: la Fuerza Aérea había destinado 4.900 millones de dólares al desarrollo del KC-46, y cualquier sobrecoste tendría que ser asumido por Boeing, que ya había anunciado casi 1.600 millones a sus accionistas.

Tras una serie de pruebas con el primer prototipo, quedó claro que la pértiga de reabastecimiento tenía problemas de rigidez y se combaba al repostar aviones grandes como el transporte C-17. Esto sumó otros 393 millones de dólares a los sobrecostes ya encajados y, lo que es peor, retrasó la entrega de los primeros 18 aparatos a enero de 2018, como pronto. En julio se anunció que la nueva pértiga ya está lista y ha pasado sus pruebas. Al paso que va el KC-46 puede acabar siendo ruinoso para Boeing en términos económicos, pero también de imagen.

Y por si la pérdida de casi 2.000 millones de dólares y de prestigio no fuese suficiente para Boeing, y los retrasos problemáticos para la USAF, el KC-30 (versión australiana del Airbus A330 MRRT-KC-46 que perdió el último concurso) lleva desde 2014 operando sin problemas y suministrando combustible a aviones aliados, incluyendo los estadounidenses. Comprar 'Made in America' le está saliendo caro tanto al comprador como al vendedor, parece.

Científicos argentinos lograron eliminar el gen de la vaca loca

(Telam) - Lo hicieron mediante una nueva técnica denominada "CRISPR-CAS9" (TIJERA GENÉTICA) que consiste en cortar en mas de un lugar el gen hasta quitarlo y que podría generar nuevos conocimientos en las áreas de la medicina humana y reproducción animal.


El trabajo, realizado por científicos de la Facultad de Agronomía de la UBA junto a pares alemanes y estadounidenses, "representa un avance en el combate de una temida enfermedad que afecta a los bovinos y que se puede transmitir a humanos", detalló el sitio "Sobre la Tierra" de esa facultad.

Con este estudio “algunos investigadores en el área comenzaron a hablar de evolución acelerada” destacó Romina Bevacqua de la Fauba, cuyo logro fue financiado por la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica del Ministerio de Ciencia y Tecnología de la Nación (MINCyT).

Bevacqua explicó que aplicaron esta nueva estrategia de tijeras moleculares "para hacer modificaciones en el genoma de la vaca loca, por el cual introdujimos cambios muy pequeños (mutaciones) como los que ocurren de forma natural, pero de forma dirigida a ciertos genes de interés, que en nuestro caso fue el de vaca loca".

Además "mostramos que es posible aplicar esta tecnología para insertar un gen de interés de forma precisa y que podemos cortar en más de un lugar del gen para eliminar un fragmento grande del mismo o eliminarlo por completo”.

Argentina es libre de la vaca loca, pero Europa, EE.UU. y otros países sufrieron grandes problemas. Se trata de una enfermedad neurológica degenerativa, que se puede trasmitir a las personas.

La vaca loca, o encefalopatía espongiforme bovina, es causada por priones, partículas infecciosas formadas por una proteína capaz de producir enfermedades neurológicas degenerativas y puede ser transmitida a humanos.

Daniel Salomone, director del Laboratorio de Biotecnología de la Fauba, destacó que al remover ese gen, "la vaca no puede ser afectada por esta enfermedad”, y aclaró que la investigación "no apuntó a generar un animal, sino a evaluar el uso de herramientas de edición genética para remover genes de un embrión y reemplazarlos por otros de interés".

Salamone consideró que avanzan "sobre una nueva generación de animales resistentes a enfermedades pero para que se conviertan en productos comercializables, se requieren más investigaciones e inversiones, además de algunos cambios en la regulación actual".

Precisó también que a partir de la aplicación de la técnica de tijeras moleculares en los genes "se abre un campo muy auspicioso en lo que hace a la edición genética ya que permite editar el genoma de cualquier especie (desde plantas hasta animales) directamente cortando el gen" de interés.

Salomone explicó que lo atractivo "es que no sólo cortamos, como se hizo en la mayoría de las investigaciones que existen hasta ahora, sino que hicimos un cut and paste, cortamos y pegamos un nuevo gen. Esto significa que ahora el gen se posiciona en el lugar exacto elegido por el científico, lo cual asegura una mayor eficiencia. “Damos en el blanco”.

Sostuvo además que en el caso particular de la vaca loca, "basta cambiar un aminoácido (el componente de la proteína que genera la enfermedad) para que ese animal tenga resistencia. Por eso creemos que estas modificaciones sutiles nos permitirán en un futuro reparar enfermedades genéticas u otorgar resistencias”.

Según Salamone, esta tecnología permitiría generar animales cuyo destino sería producir medicamentos. “Para esto tendríamos que introducir al genoma una cantidad importante de material genético, con los genes de la medicina que queremos producir, pero también con información para que esa medicina se produzca en un determinado órgano y momento, por ejemplo: en la leche y durante la lactancia”, detalló.

En este sentido, la tijera genética podría ayudar a suprimir proteínas de la leche que causan alergias en algunas personas: “Podríamos producir una vaca con leche hipoalergénica, que tiene un bajo riesgo de generar reacciones en los humanos que la consuman”, destacó Salomone. En el proyecto también participaron científicos del INTA Castelar y de la Universidad Maimónides.

El Rompehielos Almirante Irízar y un imprevisto que complica su regreso al servicio

Por Fernando Morales - Infobae.com
A nueve años del incendio que lo dejara inoperable y luego de miles de millones de pesos invertidos en su reconstrucción casi total, el rompehielos Almirante Irízar estaría en condiciones técnicas de iniciar una etapa de prueba de máquinas y mecanismos, la que seguramente determinará la cantidad de "ajustes finos" que se deberán hacer antes de adentrarse en los mares antárticos.

La gestión que encabeza Jorge Arosa al frente del astillero estatal TANDANOR se ha manifestado optimista con la tarea que realizó la anterior conducción en manos de Mario Fadel, quien jugó un papel mucho más político que técnico en la tarea. Fiel a la tradición de la obra pública en los últimos años, la reparación del rompehielos estuvo signada por licitaciones impugnadas, denuncias de sobreprecios, abandono liso y llano de las tareas y hasta denuncias sobre la imposibilidad de que vuelva a navegar.

Pero al parecer y según confían en el área de Defensa, de la cual depende el complejo industrial CINAR -que incluye a TANDANOR- el buque puede zarpar, al menos, "a dar una vuelta por el Río de la Plata".

Pero surgió un imprevisto: esta nave fundamental para la realización de las tradicionales campañas antárticas de verano se encuentra virtualmente "clavada" en el arenoso fondo del Río desde hace al menos dos años. El buque tiene un calado mínimo de 7,5 mts (se entiende por calado la porción del casco de la nave que se encuentra sumergida) y resulta ser que en la actualidad la profundidad de la vía navegable en la zona está por debajo de la mínima necesaria para efectuar el movimiento del buque fuera del complejo industrial.

Ante esta situación, es imprescindible, el dragado -la profundización del lecho del río- para que el buque no deba ser "arrastrado" con ayuda de remolcadores, al estar el casco apoyado en el fondo. Los buques son diseñados para estar a flote y un corrimiento del mismo sin estar en esta condición puede originar averías de imprevisibles consecuencias.

Fuentes oficiales del Ministerio de Transporte estiman que el costo de la tarea de dragado ronda los 22.000.000 de pesos, siendo que –tal como lo hiciera público en una nota periodística recientemente el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz- el estado de las dragas estatales hace imposible encarar la tarea con medios propios. Casualmente una de esas dragas se encuentra en reparaciones en el mismo astillero TANDANOR.

Dado el monto de la tarea, hacerla mediante una contratación privada implica un proceso licitatorio que no bajará en modo alguno de los cuatro meses, lo que da por tierra con la pretensión original de mostrar al buque navegando en los próximos días.

Un equipo de trabajo integrado por personal dependiente de ambos ministerios (Defensa y Transporte) intenta encontrar una solución al problema, pero las alternativas no son muchas. "Sobra voluntad pero lo que falta es agua", alertan los involucrados en el tema. No se descarta que una decisión política de máximo nivel pueda contribuir a agilizar la solución.

Comprarán 24 aviones para frenar a los narcos (III)

Por Daniel Gallo - LA NACION
EE.UU. aprobó la venta de aeronaves T6-C; costarán unos 300 millones de dólares.

Un TC-6 Texan de la fuerza aérea de los Estados Unidos. Foto: US Air Force

El Gobierno inició las negociaciones con Estados Unidos para adquirir aviones que destinará a la lucha antidrogas. El Departamento de Defensa norteamericano aprobó la venta de 24 aeronaves T6-C Texan II, según anunciaron las autoridades de ese país.

En el comunicado que notifica sobre el visto bueno al pedido argentino -conocido el miércoles pasado, horas antes de la visita del secretario de Estado, John Kerry- se informa que las aeronaves serán usadas tanto para el entrenamiento de pilotos como para "misiones de control de frontera, especialmente en la porosa frontera norte".

Las autoridades norteamericanas sostuvieron que ese acuerdo, que tendrá un costo estimado en 300 millones de dólares, servirá "para fortalecer las relaciones bilaterales entre Estados Unidos y la Argentina".

Además de mostrar el nuevo clima en la relación con los Estados Unidos, el Gobierno espera obtener una financiación especial para enfrentar el costo de la operación de compra de dos escuadrillas de estos turbohélices biplazas de ataque ligero. Cumplirían el rol de los Tucano brasileños como unidades de adiestramiento avanzado y de ataque con características similares a las del Pucará nacional, ya que la aprobación norteamericana incluye los sistemas de tiro para ametralladoras y cohetería.

Si Washington dio su acuerdo -apelándose a la condición de aliado extra-OTAN de la Argentina-, las condiciones finales de venta serán definidas en conversaciones directas entre el Gobierno y la empresa fabricante del T6-C Texan, Beechcraft Defense Company.

El destino local de las aeronaves aún no estaría decidido, ya que una parte de las unidades podría ser derivada a la creación de un grupo de interceptación de vuelos ilegales a cargo de pilotos de la Gendarmería. Esa fuerza realiza hoy seguimientos de aviones narcos con avionetas de uso civil. El Ministerio de Seguridad de la Nación, a cargo de Patricia Bullrich, tiene planes de dotar a la Gendarmería con aviones que cuenten con radares de interceptación, para que tengan capacidad efectiva de apoyo de las operaciones de las tropas antinarco en el terreno.

De todas maneras, el inicio de las negociaciones con los Estados Unidos estuvo a cargo del Ministerio de Defensa. En esa cartera, conducida por Julio Martínez, tiene como prioridad la incorporación de aeronaves para la Fuerza Aérea, dado que la aeronáutica militar cuenta hoy con medios muy limitados. La antes poderosa base aérea militar de Tandil ya no tiene aviones de combate.

Los ejes de la renovación de la flota aérea serán trazados mañana en Córdoba, durante la ceremonia por el aniversario de la Fuerza Aérea. Y más allá de esta negociación el Ministerio de Defensa está detrás de un interceptor supersónico para reemplazar a los obsoletos Mirage. En esa misión es muy bien considerada la propuesta italiana: el Aermacchi M346. Se trata de un caza liviano cuya primera versión voló en 2006 y que, para las posibilidades argentinas, hoy gana espacio ante ofertas de aviones de combate usados.

Estrategia global

La búsqueda de cazas avanza en paralelo con el eje principal que la Casa Rosada puso en la lucha contra el narcotráfico. La mirada oficial está puesta en fortalecer la frontera norte con refuerzos de las unidades de la Gendarmería y la Prefectura, además de la creación de centros regionales de inteligencia criminal a cargo de la Policía Federal y con apoyo logístico del FBI.

En esa estrategia confluyen planes tácticos, como adquirir tecnología para el control de zonas de contrabando, con la decisión de comprar a Israel globos aerostáticos de vigilancia dotados de cámaras capaces de identificar patentes de vehículos a varios kilómetros de distancia.

Una de las primeras medidas que tomó el Gobierno para mostrar un cambio de actitud fue firmar un decreto para habilitar la ley de derribos de aeronaves irregulares. Uno de los problemas prácticos para implementar esa decisión política tiene que ver con la falta de aeronaves. Y aquellos aviones que pueden cumplir con el trabajo enfrentan situaciones reales que frenan una alternativa drástica de seguridad. Los Pampa no están artillados y los Pucará no pueden grabar la secuencia de disparo, algo que podría exponer a un piloto a decisiones judiciales adversas por no existir pruebas de su actuación en caso de derribo.

El juez federal de Salta Julio Bavio escribió un libro sobre tráfico aéreo de drogas; en referencia a la ley de derribo señaló la necesidad de que la maniobra quede registrada en video. No es una opinión menor: la mayoría de los vuelos ilegales cruzan por su jurisdicción.

Con los T6-C Texan la Argentina contaría con patrullas aéreas de interceptación de similares características a las de Brasil, que utiliza el Super Tucano como aeronave de control antinarco. La Fuerza Aérea espera contar con esas unidades -elegidas en el Edificio Cóndor por el doble rol a cumplir- para mantener su misión de control fronterizo, aunque la Gendarmería también tendría cada vez más presencia aérea en las operaciones directas de interceptación de los vuelos narcos.

Un turbohélice de uso múltiple

El T6-C Texan es un biplaza de entrenamiento y ataque

Características

El T6-C Texan es desarrollado por la empresa Beechcraft Defense Company, con base operativa en Kansas. Se trata de un turbohélice biplaza de entrenamiento avanzado y ataque liviano que cuenta con seis puntos externos en los que se puede colocar armamento. Su velocidad crucero es de 550 kilómetros por hora y puede operar hasta 1637 kilómetros, extendiéndose ese alcance a más de 2500 kilómetros con dos tanques de combustible suplementarios. El modelo voló por primera vez en 2001
Es utilizado por México para el control de fronteras y es el principal adiestrador avanzado de la fuerza aérea de los Estados Unidos

Misiones

La Argentina pidió a los Estados Unidos iniciar la negociación para la compra de 24 unidades con una doble misión: tanto para el reemplazo de los aviones Tucano en el rol de aeronaves de aprendizaje avanzado como para el uso artillado contra los vuelos ilegales del narcotráfico en la frontera norte

Antecedente

La última compra de aviones de combate fue un grupo de 36 cazabombarderos A4 AR Fightinghawk, adquiridos en los años 90 a los Estados Unidos mediante el sistema de ventas a países aliados

Por primera vez voló el IA-100, el primer avión diseñado por la FAdeA

Por Julio Mosle - Telam.
El IA-100 levanto vuelo esta mañana como parte de las pruebas de un programa que aspira a comprobar que esta empresa es capaz de ser responsable de todo el proceso productivo de una aeronave utilizando tecnologias de última generación.

El IA-100, primer avión que la estatal Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) diseñó y construyó en más de 20 años, levantó vuelo por primera vez esta mañana como parte de las pruebas de un programa que aspira a comprobar que esa empresa es capaz de ser responsable de todo el proceso productivo de una aeronave utilizando tecnologías de última generación.

Este vuelo de ensayo es parte de una serie de hitos contemplados en los protocolos de desarrollo, a fin de dar de alta el avión. Durante las pruebas se ensayaron los sistemas de aviónica de última generación con los cuales está equipada esta aeronave.


El primer vuelo del IA100 despegó de la pista de FAdeA en la provincia de Córdoba y tuvo una duración de 30 minutos, volando sobre la vertical de la fábrica, a una altura máxima de cinco mil pies. Fue piloteado por el piloto civil Pablo Reynoso.

El desarrollo de este demostrador tecnológico es un proyecto que se inició hace 18 meses y sirve de base para el diseño de un avión moderno que permita cubrir las necesidades de entrenamiento elemental tanto de las fuerzas armadas y la aviación civil, como así también para producir una aeronave apta para la exportación.

Desde FadeA explicaron a Télam que “el programa IA-100 comenzó en la gestión anterior y cuando las nuevas autoridades tomaron conocimiento del mismo lo analizaron desde la visión estratégica para la compañía y decidieron no frenarlo, sino afrontarlo como una evaluación interna de dónde estábamos parados y cuáles eran las capacidades con las que contábamos”.

“Los resultados superaron cualquier expectativa, programas como este se suelen desarrollar en 24 meses y este requirió sólo 18; se convirtió en un hito industrial para nosotros por ser el primer diseño totalmente en material compuesto y además integró a un grupo de proveedores nacionales cumpliendo con todos los tiempos de entrega previstos”, destacaron desde la empresa estatal.

Autoridades de la empresa aeronáutica señalaron que “lo que desde esta nueva gestión le agregamos a este programa es la visión de trabajar con las necesidades del mercado y las demandas de los potenciales clientes; este IA-100 es un demostrador tecnológico con una configuración particular que hace que si lo sacásemos al mercado así como está sólo entraría en la órbita de un segmento muy corto. Por eso en principio vamos a trabajar con la Fuerza Aérea Argentina sobre las necesidades específicas que tiene para la capacitación de sus pilotos”.

“El IA-100 va a ser la plataforma de desarrollo del IA-74, que va a ser un entrenador con las prestaciones específicas que requiera la Fuerza Aérea Argentina, y con el que esperamos abrir nuevos mercados ofreciendo series de producción configuradas para los requerimientos particulares de cada mercado”, señalaron.

Este proyecto es un avión de entrenamiento elemental con capacidades acrobáticas que, además, es el primero en Argentina que ha sido desarrollado con materiales compuestos (aquellos que se forman por la unión de dos materiales para conseguir la combinación de propiedades que no es posible obtener en los materiales originales).

El programa le permitió a FAdeA realizar la capacitación intensiva de jóvenes profesionales y técnicos en la aplicación de múltiples disciplinas aeronáuticas como el dominio de capacidades de ingeniería, desarrollo, fabricación y ensayo de aeronaves en ciclos cortos de proyectos a medida; la fabricación de estructuras primarias en material compuesto, por primera vez sobre diseños propios; y la maduración de las técnicas de análisis fluidodinámico en túneles de viento y sistemas computacionales.

En el desarrollo de este proyecto participaron más de 90 ingenieros y técnicos de once PyMEs argentinas de base tecnológica asentadas en las provincias de Córdoba, Mendoza, Santa Fe, Buenos Aires y la capital.

El avión, proyectado en cuatro fases de desarrollo, proveerá la solución comercial a la demanda nacional de entrenamiento civil y militar.

La primera fase del proyecto es este demostrador tecnológico, cuyo prototipo está en plena fase de fabricación; un monomotor biplaza lado a lado y de ala baja, con capacidad de vuelo por instrumentos (IFR), electrónica digital y tren de aterrizaje fijo. La segunda fase es el desarrollo de un entrenador civil con certificación FAR 23, utilitario con aviónica simplificada y tren de aterrizaje fijo, mientras que la tercera etapa está prevista cómo un entrenador militar con certificación FAR23 acrobático y tren de aterrizaje retráctil.

La cuarta fase consiste en el desarrollo de un avión de enlace civil y militar con certificación FAR 23 utilitario, cuatriplaza, con un motor de mayor potencia y ambas alternativas tanto de aviónica como de tren de aterrizaje.

Beneficio a fábricas fueguinas: venderán directamente en la isla

(Cronista.com) - Ahorrarán el costo del flete por no salir de Tierra del Fuego. La primera etapa comprende televisores, celulares y microondas. Luego se agregará la industria textil


Beneficio a fábricas fueguinas: venderán directamente en la isla.

Las fábricas electrónicas, textiles y plásticas instaladas en Tierra del Fuego bajo un régimen de promoción industrial, comenzarán a comercializar algunos de sus productos dentro de la propia provincia sin pasar por Buenos Aires, como debían hacerlo hasta ahora.

Según anunciaron autoridades locales esto será posible a partir de convenios que se firmarán esta semana entre el gobierno y empresas. La producción industrial de la isla, por motivos impositivos y también por condicionamientos de las cadenas de electrodomésticos y artículos electrónicos, se envía completa a los grandes centros urbanos, y luego regresa para su comercialización en el mercado interno provincial. Esta situación genera un reclamo histórico de los fueguinos, que ven como los productos se fabrican en las plantas de Ushuaia y de Río Grande, luego recorren más de 6.000 kilómetros por vía terrestre, aérea o marítima hasta Buenos Aires, para recién después llegar a los estantes de los principales comercios y supermercados locales.

Ahora, el gobierno de la provincia anunció un programa de promoción de la venta directa de los artículos producidos en Tierra del Fuego que se materializará a partir del próximo miércoles, cuando se firmen los primeros acuerdos con empresas del rubro electrónico.

Según la agencia Télam, el ministro de Industria fueguino, Ramiro Caballero, explicó que los convenios serán suscriptos en oportunidad de la visita que realizará a la provincia el ministro de la Producción de la Nación, Francisco Cabrera, quien también tiene previsto recorrer las plantas fabriles instaladas en el distrito.

Según Caballero, el programa contemplará, en principio, la venta de televisores, teléfonos celulares y microondas, a lo que podría anexarse en el futuro productos de la industria textil, como sábanas, colchas y frazadas. Los artículos se venderán en las propias fábricas o en los comercios habituales pero identificados con etiquetas del programa, y tendrán precios más económicos porque no tendrán incorporado el costo del flete hacia y desde Buenos Aires, detalló el ministro.

Las primeras firmas en adherirse a la venta directa son Digital Fueguina, Newsan, Radio Victoria, además de otras del sector textil y plástico.

El ministro Cabrera "estará dos días en Tierra del Fuego. Evaluará personalmente la situación del sector, probablemente acompañado de empresarios y de senadores nacionales. La provincia está trabajando sobre la competitividad que reclama la Nación para el régimen promocionado. Ya hemos dado muestra de ello con la fabricación de los celulares a precios económicos del plan de acceso a la tecnología que impulsó el Gobierno", expresó el ministro fueguino.

En esa línea, dijo entender los planteos nacionales sobre la necesidad de reconvertir el sector industrial y volverlo más eficiente para que pueda competir con productos importados.

EE. UU. aprueba venta de 24 aviones de entrenamiento (II)

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
• PARA ARGENTINA SIGNIFICA BAJAR COSTOS EN LA COMPRA.
• AÚN SIN RESPUESTA PEDIDO POR LOS F-16.
• Resta el acuerdo del Congreso en Washington. Lo anunció la Defense Security Cooperation Agency, que se ocupa de cooperación militar con países aliados. La operación llega a u$s300 millones.


T6 Texan II. El Gobierno de Estados Unidos aprobó venderle a la Argentina 24 aviones. Hoy los pilotos de la Fuerza Aérea no tienen equipamiento para cumplir las horas mínimas de vuelos en entrenamiento.

El Gobierno de los Estados Unidos aprobó la posible venta de 24 aviones de entrenamiento T-6 Texan II para la Fuerza Aérea Argentina. El anuncio oficial se hizo a través de la Agencia de Cooperación en Defensa y Seguridad (Defense Security Cooperation Agency) un organismo intermedio del Departamento de Defensa, que se ocupa de la cooperación con países amigos en asuntos vinculados con la transferencia de equipamiento militar, entrenamiento, asesoramiento legal y otros rubros asociados al material bélico. Esta agencia detalla en su comunicado que aún falta la luz verde del Congreso norteamericano y que fue notificado el 29 de julio último el pedido que hizo la Argentina.

La operación alcanza una suma de alrededor de u$s300 millones (9 millones por avión) el paquete incluye capacitación, entrenamiento de personal y soporte logístico. Ahora la defensa criolla tendrá que decidir si avanza o dilata la negociación. Los números del presupuesto castrense para el año entrante -en evaluación por la jefatura de Gabinete- no contemplan partidas para la adquisición de aviones de entrenamiento. 

El Texan II aunque está diseñado para entrenamiento podría reemplazar al IA-58 Pucará, tiene capacidad de portar armas ligeras en pods. 

En los primeros días de abril un T-6C Texan II matricula N3000B voló desde Santiago, Chile, hasta la Escuela de Aviación Militar en Córdoba donde se hizo una demostración de sus prestaciones. Antes, el titular de la Fuerza Aérea, brigadier mayor Enrique Amreim junto al secretario de Logística del ministerio de Defensa, Walter Ceballos, de visita en la Feria Internacional del Aire y el Espacio (FIDAE 2016) habían recibido el flechazo de esa misma máquina lustrosa exhibida en la exposición por el grupo Textron. 

Luego, el Gobierno argentino formalizó el pedido de disponibilidad y precio por las 24 aeronaves más: motores de repuesto, insumos para la operatoria inicial del sistema, equipos de apoyo, equipos de comunicación, documentación y estadísticas, contrato de apoyo técnico y soporte logístico, apoyo para el traslado ferry (en vuelo), equipos de supervivencia, apoyo de mantenimiento para el inicio de las operaciones en Argentina, entrenamiento de instructores de vuelo, seguimiento del desempeño inicial del proceso de instrucción, equipos para misiones alternativas, servicios y viajes al Air Force Materiel Command, desclasificación menor para modificaciones y propuestas de cambio de ingeniería y sistemas de entrenamiento basados en tierra. 

A mediados de mayo pasado Ángel Tello, viceministro de Defensa y su segundo el subsecretario de Asuntos Internacionales, José Vila, recorrieron oficinas clave en el Pentágono y en el Congreso de los Estados Unidos en el marco del primer encuentro bilateral. Esas gestiones resultaron en el guiño favorable a la posible venta de los Texan, corolario en la recomposición del vínculo que iniciaron Obama y Macri. No tuvo la misma suerte un pedido anterior de disponibilidad y precio por un escuadrón de cazas F-16 que la Fuerza Aérea requirió por nota fechada el 27 de julio de 2015 a través del embajador estadounidense Noah Mamet. La prioridad en la defensa aérea del país está dada por la recuperación de la capacidad de interceptación supersónica. Esa misión quedó trunca tras la desprogramación del sistema Mirage dispuesta por la administración Kirchner. El gesto aprobatorio a los aviones T-6 Texan parece casi protocolar si uno tiene en cuenta que hubo una solicitud anterior por aeronaves de combate que no aún no progresó. 

El Beechcraft T-6 Texan II es una aeronave turbohélice utilizada por la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos como entrenador básico. Este aparato sustituyó en la marina estadounidense al T-34C Turbo Mentor, el mismo que utilizan los aviadores navales criollos.

Mundo en guerra: conflictos y abismos de un punto al otro

Por Julio Algañaraz - Clarin.com
La noción de un mundo en guerra no es nueva por parte del Papa Francisco, pero lo relevante es que acierta.


 Las milicias del ISIS fueron perdiendo terreno en el último año. (REUTERS)

El Papa Francisco reiteró ayer, en el avión que lo llevaba a Cracovia, que “el mundo está en guerra”. Su denuncia no es una novedad. Comenzó pocos meses después de iniciar su pontificado a constatar que “vivimos una guerra mundial por pedazos”, o sea no orgánica, “pero si organizada”,  como insistió en el avión. ¿Tiene razón? Sí. Y el deterioro general es cada vez más visible y angustioso. Vamos hacia un choque bélico que puede generalizarse en la medida en que la pérdida de hegemonía de las superpotencias favorecen el actual desorden, que pone continuamente a prueba la precariedad de los equilibrios geopolíticos. No se pueden hacer previsiones porque la realidad es totalmente novedosa en muchos de sus contenidos, salvo diagnosticar que una hecatombe se va haciendo más probable, aunque no se sabe cómo ni cuando.

El final de la era de la Guerra Fría, a comienzos de los años 90, incubó este proceso que ya ha pasado por varias fases. El “fin de la historia” con una sola superpotencia hegemónica se cayó rápidamente como las Torres Gemelas de Nueva York,. que iniciaron el proceso de decadencia norteamericano. La invasión de Afganistán e Irak y el comienzo en 2007/1008 de la crisis económica mundial que se instaló hasta hoy, se complementaron con el caso de una Rusia desequilibrada, que se siente bajo asedio, que ocupó Crimea y sigue en un conflicto con Ucrania que desestabiliza a toda la Europa del Este.

Las guerras de hoy tienen su escenario más trágico en el Medio Oriente. Hay una guerra de religión, que es una guerra civil entre las dos grandes facciones del Islam: sunnitas y shiitas. Esta crisis se encarna en el enfrentamiento entre Arabia Saudita y las monarquías del Golfo con el imperio persa que hoy se llama Irán y tiene el liderazgo mundial de shiismo. Menos mal que EE.UU. hizo un acuerdo hace un año con Irán para garantizar que Teherán no accederá a las armas nucleares.

Del nuevo incendio del Islam, en el que se mezclan enfrentamientos de poder e intereses económicos más que gigantescos, ha terminado emergiendo el ISIS que controla importantes territorios de Irak y Siria, embarcada en una guerra civil que se ha internacionalizado con la participación  de EEUU y sus aliados por un lado, y de Rusia que apoya a Siria, por el otro.

El de Medio Oriente es un panorama muy complejo y peligroso porque los ataques terroristas en Europa en nombre del ISIS se intensifican mientras los feroces soldados del yihadismo intransigente sufren derrotas sobre el terreno que los debilitan. Por eso tratan de trasladar el conflicto fuera del Medio Oriente, a Europa y Africa. En Yemen, saudíes e iraníes combaten por el poder en un abierto enfrentamiento entre sunnitas y shiitas, que en otras partes del teatro medioriental asume el rostro trágico del terrorismo  masivo que cada semana se cobra centenares de víctimas.

En Asia, China es ya la otra gran superpotencia y protagoniza un conflicto que puede derivar en un enfrentamiento bélico mayor, por el control de las vías marítimas del mar del sur de China. Washington y Beijing negocian con el dedo sobre el gatillo. EE.UU. representa la única esperanza disuasiva de Japón, Malasia, Vietnam, Indonesia, Filipinas y los otros países que buscan aguantar el expansionismo chino, contenido por la presencia norteamericana y su arsenal atómico. EE.UU., Rusia y China han renovado en los últimos años sus armas nucleares y los medios para transportarlas, que ahora son más mortíferas que nunca.

El nuevo mundo asume algunas características cruciales que empujan hacia el abismo bélico. La crisis del siglo XXI registra un crecimiento impresionante de las desigualdades económicas y sociales. Las oligarquías gobiernan más que los gobiernos, como nunca. El fenómeno del descarte humano, la expansión de la pobreza y las guerras en la periferia han generado un nuevo proceso bíblico, trágico, de movimientos migratorios, que ponen en marcha a millones de refugiados que intentan llegar al mundo de los ricos y que Europa, por ejemplo, está bloqueando a costa de sus principios.

Los tráficos de armas han llegado a un nivel inédito por volumen y los miles de millones que circulan. Es continua la inyección de armas en Medio Oriente y Africa. Las mafias facturan fortunas inauditas.

 Los tráficos de armas están directamente conectados con el tráfico de drogas y la trata de seres humanos, que se han convertido en un negocio comparable a la venta ilegal de miles, aviones o fusiles, o a la heroína, cocaína o drogas sintéticas que se distribuyen en todo el mundo.

El desorden abarca todos estos elementos. Cada día hay una novedad negativa, como ahora el intento de golpe en Turquía seguido de una represión de tales dimensiones que harán nacer un nuevo Estado Islámico sunnita, protagonista de otro escenario bélico que se encastra con la crisis del Medio Oriente, la tragedia  de los refugiados y los equilibrios dentro de la OTAN, la alianza militar occidental, de la que Turquía es miembro estratégico.

China lidera la nueva revolución

Por Jorge Castro (analista internacional) - Clarin.com
La robotización en China comenzó. Tiene 36 robots cada 10.000 obreros, mientras que Alemania tiene 292 y Corea del Sur, 478.

China encabeza la nueva revolución industrial en la “Internet de las Cosas” (IoT), conexión que realizan chips inteligentes en un sistema cibernético integrado que vincula sociedad, naturaleza e individuos a escala global. El mercado chino de IoT ascendió a US$193.000 millones en 2015, y treparía a US$361.000 millones en 2020. Abarca líneas aéreas, empresas de telecomunicaciones y proveedoras de equipos.

Las conexiones inteligentes alcanzaron a 80 millones en 2015 y superarían 360 millones en 5 años. Este desarrollo explosivo del sistema cibernético integrado agregaría al PBI chino –sólo en la industria manufacturera– US$736.000 millones en 2030. En EE.UU., es 40 millones en 2015 y serán 150 millones en 2020.

La IoT entró en una fase tecnológicamente superior. Surgieron 4 protocolos globales –Siemens, GE, China Móvil, Huawei– que establecen los softwares para conectar automáticamente la industria del mundo a través de la “nube” (cloud computing), la nueva revolución tecnológica más allá de Internet.


Las áreas cruciales de la nueva revolución industrial son “Internet de las Cosas” y robotización. Y China encabeza las dos. Ha comprado más robots industriales por año que cualquier otra de las grandes potencias manufactureras (Alemania, Japón, Corea del Sur) desde 2013.

El año pasado adquirió 66.000 robots (en todo el mundo se vendieron 240.000), y superaría este año a Japón como el mayor operador mundial de robots industriales. Esto sucede cuando el costo de los robots disminuye 20% por año y sus capacidades mejoran 5% anual.

La robotización en China recién ha comenzado. Dispone de 36 robots cada 10.000 trabajadores industriales, en tanto Alemania tiene 292; Japón, 314 y Corea del Sur, 478. Al ritmo actual, que se triplica por año, lograría el nivel surcoreano en 2030.

El gobierno chino prevé que más de 80% de las 340.000 fábricas del cinturón manufacturero costero que se despliega desde Shenzen/Hong Kong a Shanghai se volcaran a la robotización en los próximos 15 años.

China ha desatado una política deliberada de robotización de su industria, incentivada, financiada y liderada por la conducción política. Motiva esta decisión estratégica el rostro irreductible de la necesidad económica. La fuerza de trabajo china se reduce en términos absolutos y tendría 40 millones de operarios menos en 2030.

Al mismo tiempo, el ingreso per cápita crece por encima del PBI nominal (8% anual/6,5% por año en 2015). Por eso, los salarios reales han crecido 20% anual a partir de 2009. Mao advirtió que la única forma de conducir una tendencia es acelerarla.


La República Popular solo puede crecer a partir de la innovación desde 2009, cuando completó la convergencia estructural (ingreso per cápita/alza de la productividad) con EE.UU. De ahí que el liderazgo chino en la nueva revolución industrial tenga hasta ahora un significado cuantitativo, no cualitativo. Lo cualitativo en robótica es la fabricación de nuevos equipos, tecnológicamente más avanzados, no ser la mayor compradora.

Los fabricantes de robots chinos con tecnología propia se han especializado en equipos más baratos (20%/30% inferiores en precio a los alemanes y japoneses) y adecuados a las exigencias locales. Falta la tecnología de punta, aún en manos de la alemana ABD y la japonesa Kuka; y el liderazgo auténticamente innovador de la nueva revolución industrial se decide en la frontera tecnológica.

El desarrollo capitalista es desigual y combinado, y las diferencias de productividad marcan los saltos cualitativos que lo caracterizan. La nueva revolución industrial en China se funda en un movimiento masivo de innovación que se realiza a través del comercio por Internet. Más de 40 millones de nuevos emprendedores han surgido a partir de 2009, y crecen 4/5 millones por año. La innovación en China es un movimiento de masas, no un monopolio de los laboratorios, provocada por una cultura de creatividad.

China puede ocupar la frontera de la nueva revolución industrial en 5/10 años.