En diálogo con Revista Vial, el Ing. Germán Bussi, secretario de Planificación de Transporte del Ministerio de Transporte de la Nación, expuso las distintas obras que se llevarán a cabo en el sistema ferroviario para poder ofrecer una alternativa competitiva al auto, con un servicio confiable y confortable.El RER es un sistema que va a conectar las distintas líneas de trenes para que el viaje sea más rápido y práctico. Se prevén 20 kilómetros de nuevos túneles, que conectarán los más de 800 que ya existen en los ferrocarriles de la Región Metropolitana, devolviéndole a la red el nivel de excelencia que tuvo históricamente. Es la interconexión de la red de trenes que hoy llegan hasta las terminales de Retiro, Once, Constitución y Buenos Aires y sus líneas están desvinculadas.
El sistema enlazará los ferrocarriles que vienen desde el Norte (San Martín, Mitre en sus dos ramales Tigre y Suárez y Belgrano Norte), desde el Sur (Roca y Belgrano Sur) y el Oeste (Sarmiento) generando un gran nodo de conectividad regional. Para conectar las redes ferroviarias, el proyecto prevé la construcción de una gran Estación Central, ubicada entre el Obelisco y Av. de Mayo, en el subsuelo de la Av. 9 de Julio. “Nuestro propósito es prestar un sistema de calidad para que la gente se baje del auto. Realmente ofrecer una alternativa competitiva. El desafío que estamos enfrentando es un plan integral que implica mejorar lo que está mal, completar lo que está en proceso de mejoramiento y además, hacer las nuevas conexiones”, explicó Bussi.
¿Qué cambios se dieron en materia ferroviaria a partir del nuevo gobierno?
Germán Bussi: Con el cambio de gestión a nivel nacional, comenzó una línea de trabajo en conjunto más ambiciosa en cuanto a proyectos de mayor envergadura. Allí aparecen tres de mucha importancia: el viaducto del Belgrano Sur, que se refiere a la elevación de las vías desde la Av. Sáenz hasta Constitución. Esto va a permitir, además de eliminar las barreras, una nueva conectividad de toda la zona más desfavorecida de La Matanza, el sur de Merlo, y del sur de la ciudad de Buenos Aires con el área central, ya que Constitución es un centro de transbordo muy importante de subtes y colectivos. Socialmente beneficia a la gente más humilde. El segundo proyecto es el viaducto de San Martín y luego el viaducto del Mitre ramal Tigre. Allí vamos a eliminar todas las barreras de la zona de Belgrano. Esos tres viaductos tienen, de alguna manera, una relación directa con el proyecto RER porque, entre las cuestiones fundamentales, se encuentra la conectividad directa al área central con mejores frecuencias, imposibles de lograr con las barreras actuales.
¿Cuáles son los beneficios del proyecto RER?
G.B.: Hoy se realizan, entre origen y destino, un millón de viajes a la zona del Obelisco, sin contar los desplazamientos a pie. De esos, el 40% vienen del Gran Buenos Aires. Entonces, llegar al corazón del área central, es muy importante porque mucha gente va a usar sólo el tren. No va a ser necesario transbordar a la red de subtes ni a la red de colectivos para ir a su destino final. Además, se establece un nodo de intermodalidad metropolitana muy potente con conectividad a la red de subtes, colectivos, charters, y bicicletas públicas. En principio, seis líneas de trenes van a tener conexión directa dentro del mismo sistema ferroviario a esa estación.
¿Cómo es su funcionamiento?
G.B.: El proyecto plantea garantizar el máximo de conectividad y funciona con la siguiente lógica: son tres conexiones subterráneas, dos norte-sur, una de trocha ancha y una de trocha angosta, donde se conectan el Belgrano Sur con el Belgrano Norte, y una conexión centro-norte dónde en el Ferrocarril Sarmiento se va a adecuar Miserere como estación pasante y se va a hacer una estación central donde existirá una conexión peatonal entre el Sarmiento y el Roca-Belgrano. Además, estará Correo Central, otra estación subterránea nueva, y la estación Retiro subterránea pasante, que va a recibir los trenes del Sarmiento y que va a permitir ir hacia el norte. En ese caso, los trenes de una u otra línea, van a poder entrar de una forma indistinta. Dejan de ser dos líneas diferentes y pasan a ser un solo sistema.
¿En qué etapa se encuentra?
G.B: El proyecto es muy complicado porque tiene varios componentes y estamos en distintos estadíos. En cuanto a las estaciones subterráneas, tenemos tres etapas (conexiones) distintas: Roca, Sarmiento-Mitre y Belgrano. En la planificación estratégica tenemos la prioridad en el corto plazo del túnel del Roca. La segunda es el Sarmiento-Mitre y luego, el Belgrano. Esa es la secuencia que vamos a encarar. A su vez, la etapa del Roca tiene dos o tres fases. La primera va a tener una inauguración concreta: la estación Constitución Subterránea. Esa es la primera estación indispensable para el proyecto RER, pero que puede tener un uso sin el mismo, porque permite operar trenes con cabecera allí. Nuestro objetivo es que en el 2019 podamos estar empezando a operar trenes en esa estación. Este proyecto tiene sinergia con dos proyectos que están vigentes. Uno es la electrificación del Roca y el otro tema es cederle dos plataformas del Roca al Belgrano Sur, para mejorar su operatividad cuando llegue a Constitución.
¿Es necesario electrificar todas las líneas?
G.B.: No es requerimiento que todo se electrifique al mismo tiempo. Se puede empezar a circular sin necesidad de hacerlo en todas las líneas, ya que puede haber una convivencia de trenes eléctricos que hagan esto y trenes diésel que sigan haciendo las cabeceras actuales con estaciones de correspondencia donde el pasajero se pasa de un tren a otro en el mismo andén sin pagar otra tarifa.
¿Qué complicaciones presenta su ejecución?
G.B.: El sistema ferroviario del Roca-Mitre-San Martín es más complicado porque lo que este proyecto plantea es la extensión del Roca hacia el norte. Es decir que, a priori, los trenes del Mitre y los del San Martín no van a entrar al túnel sino que los del Roca van a llegar a estaciones de correspondencia que ya existen en el norte, la gente se baja y si quiere continuar viaje porque ese no es su destino final, en el mismo andén se toma el tren que viene de Retiro.
Así fue concebido originalmente, pensando en un marco de restricción presupuestaria y financiera. Pero el proyecto tiene la flexibilidad de poder ir de lo menos a lo más ambicioso. Eso se lograría si se hace la interconexión subterránea y se electrifica toda la red. Si hacemos eso, un tren de La Plata podría llegar hasta Pilar. Ni siquiera haría falta un boleto multimodal, sino que directamente la gente saca uno solo porque no tiene que pasar por un nuevo molinete ya que en el mismo andén hace la correspondencia.
¿Y la energía es un problema para el RER?
G.B.: De acá a tres años vamos a tener un cambio en nuestra situación energética en materia de provisión de energía, a eso apunta el gobierno. Además, desde el punto de vista económico, es más barato utilizar sistemas eléctricos que sistema diésel. Entonces también hay un componente de ahorro energético al ir a una tecnología más moderna con equipamiento más eficiente.
¿Cuál es la potencialidad del sistema?
G.B.: Hay una estación, que llamamos Estación Central del Roca en la cual todos los viajes del norte o sur de la Región Metropolitana pueden cambiar de tren en ese andén. Es decir, todos los que vengan del Mitre o del San Martín y se subieron al Roca, pero este no los lleva a su destino final, se pueden bajar en ese andén y se toman el que corresponde.
¿En cuánto tiempo se espera completar todo?
G.B.: Nuestro objetivo es tener este proyecto completo, con las cinco estaciones subterráneas materializadas, en un horizonte de 6 a 8 años. Obviamente esto va a depender del financiamiento. Pero es un proyecto que, en parte es una conectividad subterránea, pero también hay otras obras complementarias que son razonables para que vayan en paralelo con este proyecto.
¿Cuáles son esas obras complementarias?
G.B.: Principalmente tenemos que mejorar el sistema ferroviario, porque son obras a corto plazo que sirven al proyecto RER y van a mejorar mucho el viaje. Son de impacto a corto plazo. Por ejemplo, las vías del Belgrano Sur, que están en pésimo estado y dificultan la velocidad del sistema. Un tren urbano puede funcionar a una velocidad de 80, 100 o 120 km, de acuerdo a cómo estén diseñadas las vías y a su curvatura. Cuando la vía comienza a tener un deterioro y no se le hace el mantenimiento que corresponde, la forma en que la circulación sea segura es bajar la velocidad y eso acarrea distintos conflictos como demoras y trenes más cargados.
¿Qué monto de inversión son necesarios para esas obras y cómo se van a financiar?
G.B.: La primera fase de la Estación Subterránea es una obra de 200 millones de dólares y nuestra intención es que empiece a operar a fines del 2019. Va a estar financiada por el Gobierno Nacional con fondos del tesoro nacional, porque los procesos de préstamos de las multilaterales exigen un cierto tiempo y esta obra es crítica para el proyecto RER.
¿Cuándo comienzan las obras?
G.B: Este año. La característica que tiene esta obra es que es subterránea pero que gran parte de la estación Constitución es a cielo abierto, no es en caverna. Entonces resulta más simple y rápida.
¿Y hay nueva tecnología?
G.B: No, no hay tecnología nueva. Desde el punto de vista constructivo, es una obra similar a la de cualquier subte en la parte de caverna, sólo que es un poco más grande, porque los trenes del ferrocarril lo son. En principio está pensado con el método austríaco, pero no es un requerimiento.
Por su parte, la obra de la estación Constitución es particular porque es con pilotaje lateral, pero que no va a tener una losa encima, sino que va a tener una especie de cúpula que va a dejar pasar la luz natural. Su fase constructiva es como la de una estación cut & cover sin losa arriba. No es una obra a la cual nuestras empresas constructoras no estén acostumbradas.
¿Cómo se va a manejar todo este sistema?
G.B.: Hay dos fases distintas. El intervalo entre trenes, va a ser el mismo para el cual está diseñado el ferrocarril Roca (operar cada tres minutos). Para la estación Constitución no hace falta un sistema de comando mucho más sofisticado que el que ya hay. Ahora, para la conexión central y para la norte sí. Ahí vamos a tener que hacer un nuevo señalamiento y otro comando centralizado que va a manejar no sólo el Roca, sino también la relación del Roca con el Mitre y el San Martín.
¿Ya está prevista la tecnología para esta parte del proyecto?
G.B.: El sistema que se va a usar ya está definido. Esa decisión se tomó en paralelo al proyecto RER. Hay dos grandes cuestiones en materia de señalamiento que se están incorporando a partir de la nueva gestión. El primero es implantar el sistema básico para toda el área metropolitana de detención automática de trenes (ATS). Y el segundo, es el sistema de señales que administra su circulación. Decidimos ir al sistema ETCS (European Train Control System) que es una norma europea que tiene dos virtudes. Por un lado, es muy usada en Europa y por el otro, tiene una cantidad importante de proveedores; por lo tanto esta es una norma de interoperavidad entre distintas tecnologías que hablan todas el mismo lenguaje. Esto te permite que haya una mayor competencia y transparencia en las licitaciones, y que uno pueda hacer una parte de la red con un proveedor y luego poder licitar otra parte con otro.
Lo bueno que tiene el sistema ETCS es que justamente la sofisticación la manifiesta en escalones que están previstos en el propio protocolo. Entonces, si el día de mañana uno puede dar un salto en la sofisticación del sistema, se hace todo dentro de la misma tecnología. No se tiene que traer un protocolo nuevo.
Fuente: http://www.revistavial.com/index.php/publicaciones/2016/vial-109/item/3367-red-de-expresos-regionales-rer%22
