Sistema de lanzacohetes multiples LAROM (Israel/Rumania)

El sistema de cohetes de largo alcance LAROM es un sistema de armas hecho en Rumania con base en un camión de marca DAC-25360, de tracción 4x4, que monta en su chasis un par de afustes LAR-160, los cuales son actualmente hechos para reemplazar al sistema BM-21 Grad de manufactura soviética.

El sistema de cohetes LAROM es un desarrollo local de la empresa rumana Aerostar, hecha como un reemplazo del sistema BM-21 Grad soviético/ruso que lleva montado un lanzador LAR-160, pero que emplea los sistemas de control del modelo soviético, pero con cohetes del sistema israelí, de mayor alcance y poder destructivo. Su entrada en servicio fue en el 2002, siendo unas 20 unidades las que actualmente se encuentran operativas. Al ser una mejora del sistema Grad, no tiene grandes avances significativos, salvo el de estar adecuado para utilizar munición estándar de la OTAN.

Sus cohetes son de calibre 122 mm o 160 mm, siendo posible recalibrarlo con solo reemplazar los tubos lanzadores, sin inconvenientes, reduciendo el costo logístico de operación del sistema en batalla. El chasis que lo carga es el de un camión DAC-25460, similar al usado en el APRA-40, un prototipo de desarrollo local del sistema "Grad" pero montado en un camión de fabricación rumana.

Especificaciones:
Tipo Lanzacohetes múltiple
Origen Israel / Rumania
Fabricante IMI y IAI Aerostar
Peso 13.700 kilogramos)
Longitud 7,35 metros
Anchura 2,40 metros
Altura 3,10 metros
Tripulación 5 sirvientes
Arma: Lanzador LAR-160 de fabricación israelí, con 2 contenedores de 18 cohetes de 160 mm,
Alcance 30 kilómetros
Motor MAN D 28661 , Diésel
Velocidad máxima 80 kilómetros
Autonomía 80 kilómetros (50 mi)
Rodaje Ruedas, tracción 6 x 6.
Suspensión Ballestas e hidroneumática

Cañón SPG 9 (Rusia)

El SPG-9 Kopye (lanza) es un cañón sin retroceso ruso de 73 milímetros, portátil, transportable por sus servidores y que se monta sobre un trípode para su disparo. Es similar al cañón Grom 2A28 de 73 mm.

Entró en servicio en 1962, sustituyendo al cañón B-10. El proyectil es lanzado desde el arma mediante un pequeño impulsor, que le da una velocidad inicial de entre 250 y 400 metros por segundo. Una vez que el proyectil ha recorrido unos 20 metros del lanzador, es proyectado por cohetes asistidos, adquiriendo una velocidad de 700 metros por segundo. A pesar de ser liviano, el SPG-9 es transportado en un vehículo y llevado a la posición de sus dos servidores. Su despliegue se efectúa en un minuto.

El arma está en servicio en un gran número de las fuerzas armadas, y puede disparar una gran variedad de proyectiles, no obstante la mayoría de ellos son copias del ex-soviético PG-9 HEAT y OG-9 FRAG-HE El SPG-9D es una variante empleada por las tropas aerotransportadas que permite el desmonte de sus ruedas. Actualmente, es fabricado en Irán

Especificaciones:
Tipo Cañón sin retroceso
Origen Ex-Unión Soviética
En servicio 1962 – presente
Usuarios: Afganistán, Armenia, Bulgaria, Cuba, Georgia, Irak, Irán, Nepal, Perú, Polonia, Rumania y Ucrania.
Peso 47,5 kg y 59,5 kg (con el tripode)
Longitud 2.110 mm
Ancho 990 mm
Altura 800 mm
Equipo 2 soldados
Calibre 73 mm
Armón Trípode
Ángulo vertical +7°/−3°
Ángulo horizontal 30° total
Cadencia de tiro 6 disparos por minuto
Alcance efectivo 800 m
Alcance máximo 1.200 m - 6.500 m
Miras Mira telescópica PGO-9 de 4x aumentos
Mira infrarroja PGN-9
Velocidad máxima 250-400 m/s

Lanzacohete antitante RPG-26 Aglen (Rusia)

El RPG-26 Aglen es un lanzacohetes antitanque desarrollado por la ex-Unión Soviética. Dispara un cohete de una sola etapa con aletas tipo navaja, las cuales se despliegan después del lanzamiento. El cohete porta una ojiva HEAT con carga hueca de 72,5 mm de diámetro y capaz de penetrar 440 mm de blindaje, un metro de hormigón armado y un metro y medio de ladrillos. Posee un alcance efectivo de alrededor de 250 m.

Una variante del RPG-26, llamada RShG-2, está armada con una ojiva termobárica. El RShG-2 es más pesado que el RPG-26 en 3,5 kg, y tiene un alcance de fuego directo reducido de 115 m. Está en servicio con las Fuerzas Terrestres de Rusia.


Especificaciones:
Tipo Lanzacohetes antitanque
Origen Ex-Unión Soviética
En servicio 1985 - al presente
Diseñador Empresa Estatal de Investigación y Producción, Bazalt
Diseñada Década de 1980
Fabricante Empresa Estatal de Investigación y Producción, Bazalt
Producida 1985 - al presente
Variantes RShG-2
Peso 2,9 kg
Longitud 770 mm
Calibre 72,5 mm
Alcance efectivo 250 metros

Ferrobaires, una ilusión ferroviaria que perdía millones

Por Diego Cabot - La Nación
El último año, la empresa recaudó 60 millones y tenía gastos por 1200 millones de pesos; el tren a Mar del Plata será operado por la Nación

Los trenes de larga distancia que corrían por Buenos Aires estarán quietos por un tiempo. Y seguramente, varios de ellos, no circularán más. Pero hay excepciones. Una, al menos la que está confirmada por ahora, es el tren a Mar del Plata, que será operado por el gobierno nacional.

La decisión ya estaba tomada, pero el choque de una formación de Ferrobaires con otro del Belgrano Cargas adelantó los tiempos. El gobierno bonaerense decidió suspender todos los servicios de trenes que corría. De esta manera, al menos por ahora, ya no llegarán ferrocarriles a Bahía Blanca, Pehuajó, Tandíl, Junín, Olavarría y 25 de mayo, entre otros destinos.

Un caso aparte es el corredor que hace Buenos Aires con Mar del Plata que será operado y solventado por el gobierno nacional. Según los números que ya analizaba desde hace un tiempo el Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich, para este año se estimaba una pérdida de 600 millones de pesos en ese trayecto. Según las proyecciones después del ajuste, el camino entre Constitución y La Feliz bajará el rojo alrededor de dos tercios.


Foto: ferrobaires.gba.gob.ar

Después del choque de trenes, el gobierno bonaerense suspendió los servicios de Ferrobaires
Sin embargo, ese recorrido es un muestrario gratis de las ineficiencias históricas del sistema ferroviario argentino. En épocas de Juan Pablo Schiavi como secretario de Transporte se compraron dos formaciones Talgo de última generación a España. Fueron pintadas con los colores del Bicentenario. Las pusieron a correr en vías rotas y los trenes se la pasaban de descarrilamiento en descarrilamiento. Fueron arrumbados en un taller de Chascomús y poco tiempo después, pasaron a La Plata donde están abandonados y vandalizados. Luego, campaña política de por medio, Florencio Randazzo lanzó otro servicio. Inició las obras de mejoramiento de vías y llenó la traza de carteles con la sonrisa a pleno y durmientes de cemento. Pero la obra no se terminó. Hoy falta invertir 500 millones de pesos en la traza para poder dejarlo en condiciones. Dietrich prometió a los ferroviarios que se terminará.

Aquellas ilusiones ferroviarias signadas por la improvisación la campaña terminaron derrumbadas en el Río Salado, cuando una crecida terminó con el puente. Desde entonces, ir a Mar del Plata en tren se convirtió en una odisea. Ferrobaires vendía pasajes a Mar del Plata y luego partía el tren desde Constitución. A poco más de 100 kilómetros, en Castelli, se detenía. Los pasajeros bajaban y subían un colectivo rentado por la empresa de trenes provincial y por ruta seguían hasta Mar del Plata. Según confió un funcionario a La Nacion, ese ómnibus salía tres veces más caro que si la empresa les hubiese pagado un colectivo regular a cada uno de los pasajeros. En fin, bondades de la ineficiencia que pagaban los bonaerenses.

En el gobierno de María Eugenia Vidal, Ferrobaires ya estaba siendo motivo de mirada fina. Sucede que en la provincia se mira con ojo crítico cada uno de los lugares donde el dinero se va de a millones. La empresa estatal tenía gastos por alrededor de 1200 millones de pesos por año y recaudaba no más de 60 millones por boletos. Según cuentan en la operación, muchas formaciones iban con muy pocos pasajeros, además que muchos no pagaban el pasaje. La firma, que el ex gobierno de Daniel Scioli mantenía a fuerza de millones, tiene alrededor de 2400 empleados. En los primeros cinco meses del año, la empresa transportó 112.021 pasajeros, con Bahía Blanca (48.930 boletos vendidos) y Junín (22.758) como los principales destinos.

Los informes sobre el estado de la infraestructura y del material rodante del servicio de trenes de media y larga distancia que opera el gobierno de Buenos Aires eran lapidarios. Un estudio de la Auditoría General de la Nación (AGN) que ya estaba en el escritorio del ministro de de Infraestructura y Servicios Públicos bonaerense, Edgardo Cenzon, advertía el deterioro. "Pudimos observar que el material rodante, las vías, los señalamientos y las telecomunicaciones estaban deteriorados debido a la nula inversión en las tareas de mantenimiento", dice el informe de la AGN que se hizo sobre los años 2010 a 2013. Desde entonces, la situación empeoró.

Según el trabajo, la mayoría de las unidades poseen kilometrajes que exceden ampliamente lo recomendado. "Se acumularon reparaciones generales no realizadas equivalentes a 83.040.000 kilómetros de exceso, lo cual demuestra el mal estado y avanzado deterioro del parque ferroviario que prestaba dichos servicios, situación reconocida a su vez por los distintos actores que operaban el servicio. ", agrega el documento.

No sólo el material rodante estaba deteriorado sino que también la infraestructura de las vías, los señalamientos y las telecomunicaciones, debido en gran parte a la nula inversión en las tareas de mantenimiento A este expediente de 270 páginas se suma otro de la Comisión Nacional del Transporte (CNRT). "Es imposible correr los trenes tal como está todo el sistema", deslizó una fuente oficial.

Desmantelarán el tranvía de Puerto Madero

(enelsubte.com) - Rodríguez Larreta confirmó que el ramal tranviario de Puerto Madero será levantado en el marco de las obras del Paseo del Bajo y sus componentes trasladados al Premetro. También serán desmanteladas las vías de carga que hay en el sector, y se venderá Empalme Norte para proyectos inmobiliarios.

El Jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, anunciaron el pasado jueves que el tranvía de Puerto Madero será desmantelado y sus diversos componentes (material rodante, catenarias, semáforos, etc.) transferidos al Premetro.

Este ramal tranviario será levantado en el marco de las obras de la autopista Ribereña, ahora rebautizada como Paseo del Bajo, que se construirá aprovechando parte de la franja de terrenos ferroviarios que separa a Puerto Madero del resto de la Ciudad.

Tal como está planteado hoy, el proyecto implica también el levantamiento de las vías ferroviarias del sector, que son utilizadas por trenes de carga y que permiten la conexión de los ferrocarriles Roca, Sarmiento y Mitre entre sí y de estos con el puerto de Buenos Aires. También vinculada a esta obra, aunque enlazada con un proyecto inmobiliario, se encuentra la desafectación y venta de la playa de cargas Empalme Norte.


Si bien esa conexión carguera podría reemplazarse de forma relativamente sencilla una vez construidos los túneles de la Red Expresa Regional (RER), el tranvía no tendría reemplazo alguno, en una parte de la Ciudad a la que es particularmente difícil de acceder en transporte público. Pero el desarrollo de un sistema tranviario no es del todo incompatible con el Paseo del Bajo: podría modificarse o correrse la traza, para circular por el centro de la avenida Moreau de Justo, a la que se planea ampliar en el marco de la renovación del sector.

Cabe recordar que el Tranvía del Este -tal su nombre oficial- no presta servicio desde octubre de 2012, cuando fue paralizado en el marco de la disputa entre el entonces gobierno nacional y el GCBA por el traspaso del Subte, que también incluía al Premetro y al tranvía de Puerto Madero. Pese a que en algún momento SBASE evaluó su reactivación, los proyectos no prosperaron y finalmente se decidió su levantamiento.

El trazado, de carácter experimental, está compuesto por una vía simple paralela a la avenida Alicia Moreau de Justo, y cuenta con apenas cuatro estaciones (Independencia, Belgrano, Corrientes y Córdoba). Era parte de un proyecto mucho más ambicioso, que había sido propuesto por Alstom en tiempos del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, antes de su caída en desgracia. Un proyecto similar buscó ser reflotado por Macri en 2008, pero nunca llegó a concretarse.

Intentan destrabar más de 40 proyectos mineros en el país

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
La medida oficial podría facilitar inversiones por US$ 20.000 millones


Dicen los geólogos que la naturaleza repartió minerales valiosos a uno y otro lado de la Cordillera de los Andes. Chile convirtió esa bondad en el principal sustento de su economía, pero la Argentina comenzó a transitar ese camino muchos años después y a los tumbos debido a las marchas y contramarchas políticas. Al tanto de esa situación, y en línea con su política de "normalizar" la economía, el gobierno de Mauricio Macri se propuso destrabar en su gestión más de 40 proyectos mineros de mediana y gran escala con la intención de que se pongan en marcha antes del final de su mandato.

La tarea es titánica, pero el premio también es grande: según los números que maneja la Secretaría de Minería, a cargo de Daniel Meilán, los proyectos mineros con un grado de avance importante, pero demorados o frenados en el último tiempo, podrían destrabar inversiones por US$ 20.000 millones para producir oro, plata, cobre, potasio y litio.

Meilán compartió la lista con el ministro de Energía y Minería, Juan José Aranguren, y ambos se lo comentaron a Macri. El secretario les mostró un papel que suele llevar encima. Indica que el proyecto Pachón, que hoy maneja Glencore -una compañía transnacional con origen en Suiza- fue descubierto en 1962 y aún está lejos de producir cobre, aunque tiene recursos probados. Según la mirada oficial, las demoras en el desarrollo de la minería tienen que ver con las cambiantes políticas económicas, que le infundieron temor a un sector que sufre especial aversión por el riesgo.

A fines del año pasado, Macri dio la orden de avanzar en gestiones para allanar el camino. Desde ese momento el titular de Minería intentó convertirse en un articulador que habla con funcionarios de otros países, ejecutivos de compañías multinacionales y gobernadores con vistas a facilitar la llegada de inversiones.

En lo que va del año, Meilán viajó a diversos países para encontrarse con ejecutivos de compañías con operaciones en el país. Estuvo en Canadá, epicentro de la minería internacional, y desde diciembre pasado fue cuatro veces a Chile, con cuya frontera la Argentina comparte Pascua-Lama, una mina de oro y plata en la que Barrick invirtió más de US$ 3000 millones y luego frenó debido a sus problemas financieros y conflictos ambientales del otro lado de la Cordillera, que la enfrentaron con las autoridades.

Potasio Río Colorado también está en la lista de Meilán. El proyecto original implicaba un desembolso de U$S 6400 millones, del que ya se hizo una parte sustancial. Hoy está paralizado.

Antes de dar la orden prominera, Macri hizo un trabajo de alto costo político: eliminó las retenciones a las exportaciones del sector, que se sumó al levantamiento del cepo cambiario y la luz verde para enviar utilidades al exterior. La oposición y sectores ambientalistas cuestionaron que la primera de esas decisiones favoreció a "grupos concentrados" de la economía. Para defender la decisión, una planilla que circula en el Gobierno muestra que el costo fiscal de la eliminación de retenciones fue de US$ 128 millones, pero permitió un incremento de exportaciones por US$ 1325 millones debido a la extensión de la vida útil de los proyectos en marcha.

Después de varios años de precios bajos, el mercado internacional comenzó a darle mejores señales. Tras el Brexit, los inversores más conservadores corrieron a refugiarse en el oro, que elevó su precio a los US$ 1350 la onza. Se trata de un recurso bien esparcido en el subsuelo sanjuanino.

El narco argentino que se adueñó de la frontera con Bolivia

Por Gustavo Carabajal - LA NACION
Posee 20.000 ha en Salta, en la frontera con Bolivia; por allí cruzaba 4000 kg de cocaína por mes; tuvo protección política


Hasta hace dos días Reinaldo Delfín Castedo era solamente un fantasma. Pero a partir de la detención por parte los investigadores Antidrogas de la Gendarmería Nacional, se le puso rostro a quien, en Salta, señalaban como el mayor proveedor de droga de las grandes bandas que traficaban al extranjero. También fue el creador de una estructura narcopolítica que perduró durante más 15 de años para proteger los casi 4000 kilos de cocaína que enviaba a Europa por mes.

Castedo supo ganarse el miedo de aquellos que podían delatarlo. Sólo unos pocos colaboradores cercanos conocían su rostro, pero todos los vecinos de Salvador Mazza, en Salta, le temían. Especialmente después de que, según investigó la Justicia, habría ordenado matar a la comerciante Liliana Ledesma, quien se animó a denunciar su complicidad con su principal aliado político, el diputado provincial Ernesto Aparicio.

De no haber sido porque efectivos de la Gendarmería lograron apresarlo anteayer, cuando salía de un restaurante situado a pocos metros del cruce del Acceso Oeste y Martín Fierro, el sumario judicial por el homicidio de Ledesma habría prescripto y él hubiera quedado libre.

Según fuentes de la investigación consultadas por LA NACION, Castedo habría ordenado a sus abogados que presentaran un pedido para que termine la persecución penal en su contra por el asesinato de Ledesma. Le faltaban tres meses para quedar libre en este caso. Pero, con la indagatoria que le tomarán entre mañana y pasado en los tribunales de la ciudad de Salta, esos plazos se interrumpirán.

Además de la protección política, Castedo supo armar una red judicial que lo ayudó a mantenerse durante más de 15 años con un legajo limpio, que sólo lo mostraba como un empresario agropecuario con más de 20.000 hectáreas de campo en la frontera seca con Bolivia, lejos de todo control de alguna fuerza de seguridad.

Lejos de los controles

En la investigación encarada por los fiscales José Luis Bruno y Eduardo Villalba, de las ciudades Orán y Salta, respectivamente, sumado al expediente que instruyó el fiscal Diego Iglesias, a cargo de la Procuraduría de Narcocriminalidad (Procunar), se determinó que el nombre de Castedo aparecía como uno de los primeros acusados en causas de narcotráfico que habría pagado dinero al entonces juez federal de Orán Raúl Reynoso para beneficiarlo en los sumarios.

Castedo fue el dueño de un sector importante de la frontera seca entre Salvador Mazza y Yacuiba, en Bolivia. Lejos de los controles de las fuerzas federales y provinciales de seguridad, Castedo mandó a hacer caminos secundarios y picadas en el monte por donde cruzó miles de kilos de cocaína desde Bolivia. Esa droga era trasladada a Chaco por camión, oculta en carbón vegetal y desde el puerto de Barranqueras se mandaba a Santos y, desde allí a España o Italia.

Su ex abogado, Carlos Salvatore, abrió su propio emprendimiento hasta que fue condenado por el operativo denominado "Carbón Blanco", al copiar la metodología y la ruta, sólo cambió el puerto de entrada; Porto, en Portugal o Vigo, en España.

La organización de Salvatore, tuvo una fugaz actividad. En cambio, la banda de Castedo, a fuerza sembrar el miedo con homicidios como los de Ledesma y su esposo Gilberto "Gili" Villagómez, o de darle trabajo a puesteros y peones que abrían picadas en los montes, se mantuvo durante 15 años.

Castedo comparte abogados en con varios de los acusados de traficar 267 kilogramos de cocaína, en un camión Mercedes-Benz que fue interceptado en la localidad santiagueña de Taco Pozo. Por ese caso fueron procesados, con prisión preventiva, el presidente de Concejo Deliberante de Salvador Mazza, Alejandro Maurín, y su hermano, quien le había comprado el camión al fallecido Aparicio.

Élida Romero, madre de Ledesma, al conocer la noticia sobre la detención de Castedo, dijo que el presunto autor intelectual del homicidio de su hija, denunció que el imputado tuvo protección de las fuerzas de seguridad para estar diez años prófugo.

En esos diez años, Reinaldo Delfin Castedo viajó a Roma, en Italia con una mujer. Salió de Ezeiza con una identidad falsa, a nombre de una persona de apellido Lungo. Manejaba grandes sumas de dinero en efectivo. Una semana antes de ser detenido pagó $ 80.000 en efectivo por diez días de alojamiento para su familia en un lujoso hotel porteño.

Cayó otro transportista boliviano que traía droga a la Argentina en camiones

Por Germán de los Santos - LA NACION
Wilson Fernández Torres es dueño de una flota que opera para la empresa petrolera de Bolivia; en uno de sus vehículos llevaba 135 kilos de cocaína

ROSARIO.- Un entramado de decenas de empresas familiares, muchas a nombre de testaferros, y una flota de más de 300 camiones cisternas que trabajan para la estatal Yacimientos Petrolíferos Fiscales de Bolivia (YPFB) forman parte de la logística narco que comenzó a ser desmantelada después de que se empezara a desentrañar la red de protección que le daba el ex juez federal de Orán Raúl Reynoso al empresario boliviano José Luis Sejas Rosales, que está preso y enfrenta un pedido de extradición a la Argentina.

Wilson Fernández Torrez, otro empresario que fue contratado por YPFB, fue detenido en Santa Cruz de la Sierra. En su flota de 32 camiones Volvo y Mercedes-Benz de la firma Vartra-Boliq se detectó, a través de un peritaje de microaspirado, que habían trasladado cocaína a la Argentina. La Procuración contra la Narcocriminalidad (Procunar), a cargo de Diego Iglesias, evaluará pedir también la extradición de Fernández Torrez -como ya lo hizo con Sejas Rosales- por el contrabando de 135 kilos de cocaína descubierto el 21 de julio de 2015 en Salvador Mazza.

El punto de contacto entre estos alfiles de la logística narco es la empresa estatal YPFB, que había sellado contratos con las empresas Transanic, Trans GTI, Transporte JAC La Sierra, Creta, Trans Land Cargo y Vartra-Boliq SRL, que operaba entre Santa Cruz de la Sierra -donde se encuentra uno de los polos de producción de pasta base y cocaína más grandes de Bolivia- y Rosario y San Nicolás, según las cartas de porte que constan en la causa que instruye el juez federal de Salta Julio Bavio.

Según datos de YPFB, por la frontera argentina circulan 250 camiones cisterna bolivianos cada semana en busca de combustible. El presidente de la empresa, Guillermo Achá, señaló que los contratistas "son responsables de sus actos".

Aún no se desentrañó para quién traían la droga desde Bolivia en los camiones cisternas. Un indicio lo aportó Patricio Gorosito, condenado a 19 años de prisión en la causa Carbón Blanco, cuando admitió en una declaración informal ante los fiscales que la cocaína que era exportada a España y Portugal llegaba al país en camiones cisternas desde Santa Cruz de la Sierra.

El diputado boliviano Tomás Monasterio dijo a LA NACION que tras la detención de Fernández Torrez quedó en evidencia el lazo contractual que existía entre estos empresarios ligados a la logística narco y el Estado boliviano. "Una de las encargadas de controlar a estas compañías a través de la Unidad Legal de YPFB es Claudia Lenz Ardaya, sobrina de la presidenta de la Aduana Nacional de Bolivia, Marlene Ardaya", señaló el legislador.

Encausado en su país

Esta nueva causa contra Fernández Torrez comenzó el 28 de junio pasado a partir de una investigación del fiscal antidrogas Fredy Guzmán Zapata por supuesta "legitimación de sustancias ilícitas y tráfico de sustancias controladas". Dos días después se ordenó la detención del titular de la empresa Boliq y de Edwin Gutiérrez Toro y Jackelin Tejerina Baptista, que serían supuestos testaferros y a cuyo nombre está la flota de 32 camiones de la firma.

La causa se abrió misteriosamente un año después de que Gendarmería incautara en Salvador Mazza un camión de Boliq que iba a San Nicolás, con 135 kilos de cocaína. Cuatro días después, Fernández Torrez organizó un piquete en la frontera con más de un centenar de camiones para protestar por la supuesta persecución contra los transportistas de ese país. Levantaba un cartel que decía: "No somos narcos".

"Somos un conjunto de 17 familias que nos hemos asociado para trabajar en este negocio; luego nos unimos a Vartra para conformar un conglomerado que nos permita trabajar con el Estado. El señor que se ha visto involucrado en el transporte de cocaína (Sejas Rosales) no es socio, es personal de apoyo. Los delitos son personales", argumentó en ese momento Fernández Torrez.

Tres días antes, el fiscal Diego Iglesias había pedido al entonces juez Reynoso que ordenara la captura internacional de Sejas Rosales, tras detectarse que en 11 camiones de cinco firmas ligadas con este empresario fueron hallados más de 500 kilos de cocaína procedente de Santa Cruz de la Sierra y destinados a Rosario y a San Nicolás.

A Reynoso se lo acusó de haber dado beneficios inauditos al empresario boliviano a cambio de dinero. Lo procesó como partícipe necesario del contrabando y le dio la posibilidad de volver a su país. Nunca regresó a la Argentina. El juez fue procesado en noviembre pasado por su colega Bavio y quedó detenido el 1º de mayo pasado.

Sejas Rosales fue detenido en dos oportunidades en Bolivia. El Tribunal Supremo de ese país autorizó su extradición, pero él pidió someterse a la justicia local. Hoy está en la cárcel de Palmasola con Wilson Fernández Torrez.

Acopiaban más de 80 toneladas de precursores a metros de la frontera

Por Daniel Gallo - LA NACION
Se trata de bicarbonato de sodio, usado en la producción de cocaína; fueron detenidos dos comerciantes de origen sirio que habían sido beneficiados por el ex juez Reynoso


En una vivienda de altos muros se ocultaban 83 toneladas de bicarbonato de sodio. Foto: Gendarmería

Dos comerciantes de origen sirio fueron detenidos en Salvador Mazza como sospechosos de integrar una red narco. A pocas cuadras de la frontera con Bolivia almacenaban más de 80 toneladas de bicarbonato de sodio, uno de los materiales necesarios para fabricar cocaína a partir de la hoja de coca. Están acusados de abastecer productos químicos a una cocina narco instalada en Catamarca, aunque los investigadores sospechan que se trata de fuertes proveedores de precursores para los grandes laboratorios instalados en Bolivia.

Los gendarmes irrumpieron en los últimos días en una residencia ubicada en la calle Zuviría, en la fronteriza ciudad salteña. La construcción está rodeada de altos muros que la protegían de eventuales fisgones. En la zona, empobrecida en general y con el contrabando como salida laboral socialmente aceptada, conocen esas edificaciones como "los castillos". Hay varios en Salvador Mazza, algunos directamente posicionados a menos de diez metros del límite nacional. En este "castillo" allanado, a sólo 12 cuadras de la frontera, se encontraron las primeras 77 toneladas de bicarbonato de sodio.

Otras seis toneladas de ese insumo elemental para las organizaciones narcos aparecieron en un local situado en la calle Bolívar, a apenas 30 metros de la frontera, una zona de cañadas por las que el contrabando pasa en forma cotidiana. Allí se pensó en construir un muro para dificultar a los contrabandistas que eluden los controles en el muy cercano puente internacional.

"Fue un golpe importante porque no es habitual encontrar esa magnitud de precursores. Al frenarlos acá, antes de que pasen a Bolivia, se evita que regresen convertidos en cocaína", contó un oficial de la Gendarmería que conoce la zona.

Más allá del decomiso de tantas toneladas de precursores químicos antes de su desvío hacia laboratorios narcos, el caso cobra mayor dimensión por quiénes son los sospechosos detenidos. Se trata de dos ciudadanos sirios que desde hace varios años están radicados en Salvador Mazza. Su empresa es de exportación e importación. Barakat Barakat y Fadel Barakat fueron arrestados, tras una investigación realizada por la Gendarmería a pedido del juzgado federal de Catamarca, como abastecedores de productos químicos de un laboratorio descubierto en esa provincia.

Sin embargo, los Barakat ya habían quedado enfocados en otras polémicas en las que sobrevolaron el contrabando y el narcotráfico. En 2010 estos comerciantes sirios habían presentado un amparo para evitar el cupo de exportación de granos y aceites establecido entonces para la zona de vigilancia especial que la AFIP señaló en los pasos habilitados de Salvador Mazza y La Quiaca. Esa decisión fue firmada por el entonces director de la AFIP, Alberto Abad, quien hoy está nuevamente en ese cargo.

Los Barakat pudieron evitar la limitación y consiguieron mover sus envíos hacia Bolivia sin restricciones adicionales gracias a un amparo firmado por el ex juez de Orán Raúl Reynoso.

El entonces magistrado fue arrestado este año por orden del juez federal de Salta, Julio Bavio. Reynoso está acusado de haber cobrado coimas para favorecer el trato judicial a sospechosos de narcotráfico. Pero antes de eso fue sometido a un jury por el amparo firmado en beneficio de la exportadora de Barakat y de otros productores de la zona. En las denuncias judiciales se indicaba que la empresa de los Barakat enviaba unos mil camiones con exportaciones a Bolivia cada semestre.

Sustancias controladas

Ahora, en poder de los Barakat se encontraron 83 toneladas de bicarbonato de sodio, una de las sustancias controladas en la lucha contra el narcotráfico para evitar su utilización ilegal. Al igual que lo ocurrido antes con la efedrina, se trata de elementos cuya comercialización no está prohibida, pero que están sujetos a regulaciones superiores para bloquear su llegada a manos de los narcos.

Los laboratorios de cocaína instalados en Bolivia dependen, en gran parte, de los insumos químicos contrabandeados desde la Argentina. Y en Salvador Mazza, a pasos de la frontera, se acopiaba una importante cantidad de precursores.

La fronteriza Salvador Mazza fue escenario en los últimos días de varias investigaciones antidrogas. Allí operaba también Reynaldo Castedo, prófugo desde 2008 y que fue arrestado por la Gendarmería el viernes pasado en la localidad bonaerense de Ituzaingó. Se sospecha que mantenía intacta su red narco, que operaba principalmente en Salvador Mazza. También por allí cruzaban los camiones que supuestamente transportaban cocaína y que derivaron en el reciente arresto de empresarios bolivianos en Santa Cruz de la Sierra.

La ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, y el secretario de Seguridad, Eugenio Burzaco, recorrieron Salvador Mazza en mayo último. Allí verificaron las dificultades sociales que se presentan en la zona para enfrentar al contrabando.

Riachuelo: científicos argentinos crearon un sistema para sanearlo

Por Florencia Halfon Laksman - LA NACION
Lograron depurar el agua de uno de los afluentes más contaminados; disminuyó la materia orgánica e inorgánica y aparecieron peces; el Estado respondió que apostará a controlar las industrias

La desembocadura del contaminado Riachuelo, con la característica Vuelta de Rocha, en La Boca. Foto: Gentileza FARN

Un grupo de científicos argentinos creó un sistema para sanear las aguas del Riachuelo. Con una combinación específica de enzimas y bacterias, lograron limpiar parte de uno de los afluentes más contaminados, el arroyo del Rey, en Lomas de Zamora. Fue una prueba piloto convocada y aprobada por la Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo (Acumar), el ente estatal tripartito que debe sanear el curso de agua, pero su avance está trabado dentro del organismo.

Liderados por el investigador y auditor ambiental Sergio Raúl Ferrari, los profesionales que trabajaron en el hallazgo habían comenzado la tarea mucho antes de la convocatoria de la Acumar. "Para todos los que trabajamos con el agua, el Riachuelo es el máximo objetivo", confesó Ferrari a LA NACION.

El equipo -también integrado por los ingenieros Alberto Gauna, Andrés Aymonino, Ángel Alberto García y María Soledad Ali- se había concentrado en crear una planta de biorremediación, hasta entonces instalada en un laboratorio, para encontrar cómo revertir la contaminación de esas aguas. Ferrari explicó: "Íbamos todos los lunes a sacar agua del Riachuelo. Es un agua muy difícil porque hay más de 1000 industrias que vuelcan desechos indiscriminadamente. Cuando hay un solo efluente, es tratable. Cuando mezclás dos, se empieza a complicar. Cuando tenés 3000, es casi imposible". Pero para ellos no lo fue: consiguieron armar un sistema que limpia el agua y la separa de los vertidos contaminantes.

A mediados de 2011, cuando la Acumar estaba a cargo del entonces secretario de Ambiente Juan José Mussi (hoy procesado por el uso de fondos en el ente tripartito), hubo una convocatoria a diferentes propuestas, para lograr la tan anunciada depuración del Riachuelo y que su agua consiguiera ser "de uso 4", es decir, que permitiera la actividad recreativa pasiva y el desarrollo de vida acuática. El equipo se presentó con su empresa MDT y ganó la licitación para la prueba piloto de validación de tecnología.

El sistema constaba de seis etapas: la elevación del agua a la planta mediante bombas sumergibles; el tratamiento biológico con un complejo enzimático que acelera el proceso, filtros que ayudan a separar las partículas del agua y la inoculación de bacterias que sacan los restos de suciedad; un proceso de ozonización, y, por último, el control de las aguas tratadas (una instancia química y otra biológica).

La planta en el arroyo del Rey era para tratar 10.000 litros de agua por hora; se montó a mediados de 2012 y funcionó hasta fines de ese año. El resultado fue mejor de lo esperado. Los estudios de la Acumar no sólo mostraron mejoras notables en los índices de carbono orgánico, hidrocarburos y coliformes, sino que además se habían generado bancos de peces. y los vecinos -contentos de haber dejado de sentir olor a podrido- se ocuparon de cuidar los espacios verdes que bordeaban el arroyo.

La investigación del grupo de ingenieros químicos, agrónomos y sanitaristas -cuya lista se completa con Daniel Adamantino, Luis Eduardo Pérez Farras, Jorgelina Gossio, Miguel Ángel Zuccaro y Luciano Silva Vizzi- indica que el problema del Riachuelo se concentra en nueve arroyos que llevan la contaminación industrial desde el interior de la cuenca hacia el cauce central: Cildáñez, Morales, Chacón, Don Mario, Ortega, Santa Catalina, Del Rey, Cañuelas y Cebey.

Por eso, proponen colocar una planta en la desembocadura de cada arroyo, para que el agua llegue limpia. Los especialistas sostienen que la tarea podría llevar dos o tres años en todos los arroyos a la vez, con un costo de 300 millones de dólares, o sanear de a uno en un plazo mayor.

"No están pudiendo controlar a las industrias -argumentó Ferrari-. Proponemos que, hasta que las industrias se reconviertan y vuelquen como corresponde, paguen un canon para sostener la planta. Si no se reconvierten, la planta va a seguir funcionando y el agua va a estar limpia. Pero a la larga, a la industria le va a salir más barato reconvertirse que pagar el canon por contaminar."

La licitación para la prueba piloto preveía que, si resultaba exitosa, podía replicarse en el resto de las áreas de la cuenca. Eso no ocurrió y, hasta hace unos meses, la gestión kirchnerista no había dado una respuesta. Tras el cambio de gobierno, y con los papeles en la mano de las mejoras que la propia Acumar había reconocido, los científicos volvieron a intentar desplegar su descubrimiento, pero no lo lograron.

Daniel Guevara, director general ambiental de la Acumar, aseguró a LA NACION que, por el momento, lo que sugieren "no es una solución alternativa" porque "se trata de una inversión enorme, cuando hay que concentrar esfuerzos en evitar la fuente de contaminación, que son los vertidos industriales". Según el funcionario, "se está aumentando la exigencia a las empresas", aunque todavía no pueden verse los resultados porque "el mejoramiento es gradual".

Investigan una estafa millonaria al PAMI por la falsificación de recetas

Por Gabriel Di Nicola - LA NACION
Farmacias de Santiago del Estero facturaron $ 154 millones por remedios para diabéticos; entre los hipotéticos compradores figuran personas fallecidas y jubilados que no padecen esa enfermedad


El operativo en Córdoba terminó con el cerebro de la banda criminal detenido. Foto: Gendarmería

El matrimonio llamó la atención de la farmacéutica. Era habitual que Teresa Acosta y Edgardo Alegre fueran con sus recetas de PAMI para comprar insulina y tiras reactivas para medir el nivel de glucosa. Pero la excesiva frecuencia puso en alerta a la profesional, que le explicó a los clientes que no había stock y les pidió que volvieran al día siguiente. Pocos minutos después comenzaba una investigación que iba a poner bajo sospecha a una organización criminal que estafó en una cifra millonaria al PAMI en Santiago del Estero.

Según informaron a LA NACION calificadas fuentes judiciales, entre julio de 2015 y febrero pasado las farmacias de Santiago del Estero le facturaron al PAMI $ 154 millones por venta de insulina y tiras reactivas. Pero en la provincia sólo hay 2000 diabéticos insulinodependientes. Entre los supuestos afiliados que compraron los medicamentos hay personas fallecidas y jubilados que no padecen de diabetes.

Desde marzo pasado, el juez federal Guillermo Molinari y el fiscal del mismo fuero Pedro Simón, ambos de Santiago del Estero, tienen a su cargo dos expedientes en los que investigan las maniobras de la presunta estafa.

En las últimas horas, en un country de Córdoba, fue detenido el presunto "cerebro" de la organización criminal. Los detectives de la Gendarmería, a cargo del operativo, secuestraron numerosos troqueles de medicamentos. "El operativo en Córdoba refuerza la principal hipótesis de la investigación: el plan criminal consistía de la falsificación de troqueles de diferentes marcas de insulina y de recetas truchas a nombre de afiliados fallecidos o que no padecen de diábetes", informaron las fuentes.

Uno de los expedientes judiciales, como se dijo, comenzó con la denuncia realizada por la farmacéutica; el otro se inició después de una presentación hecha por la Unidad Fiscal de Investigaciones (UFI) PAMI, que desde hace poco menos de un mes está a cargo del fiscal Javier Arzubi Calvo, al descubrir una serie importantes de irregularidades tras un informe hecho por las actuales autoridades de la obra social de los jubilados.

"El caso de Santiago del Estero es elocuente, porque muestra cómo funcionan estas redes, pero tenemos indicios de que esta lógica se da en otros puntos del país. La Justicia está investigando", dijo a LA NACION el titular del PAMI, Carlos Regazzoni. El funcionario nacional agregó: "Estas redes de corrupción son las que están llevando al PAMI al colapso. Vamos a dejar actuar a la Justicia para que determiné quién y cuánto robó".

Desde marzo pasado, cuando comenzaron las investigaciones de los detectives judiciales y de Gendarmería, suman 16 los sospechosos imputados. Según informaron fuentes judiciales, al matrimonio que levantó las sospechas de la farmacéutica le pagaban $ 100 por cada receta que presentaban. "Se trata de una pareja humilde, que vive de las dos pensiones que cobran", sostuvo un investigador del caso.

Pero Santiago del Estero no sería una excepción. Se sospecha, según fuentes de la UFI PAMI, que en otras provincias podría haber una metodología similar para concretar estafas millonarias.

"Las investigaciones están en trámite y podrían tener derivaciones que afectan a distintas jurisdicciones en el país. El entramado de la maniobra no se limita a Santiago del Estero, tal como ha quedado demostrado a través de los procedimientos realizados en Córdoba", explicaron voceros con acceso a los expedientes.

Uno de los 16 imputados es una empleada de PAMI de la agencia de la ciudad de Loreto, en Santiago del Estero, que retiró de la oficina 6000 recetas que se sospechan habrían sido parte de la maniobra.

Según fuentes judiciales, la tiras reactivas para medir el nivel de glucosa tienen un valor de $ 680. El PAMI cubre el 100% del costo. El año pasado, la obra social pagó a las farmacias de todo el país una cifra cercana a los $ 1000 millones. En los medicamentos para los insulinodependientes, el PAMI tuvo que abonar en 2015 la cifra de $ 1350 millones.

Fuentes judiciales explicaron a LA NACION que una de las farmacias de Santiago del Estero que se sospecha participó de las maniobras de la estafa contra el PAMI en un mes facturó unos $ 500.000 en medicamentos para insulinodependientes y tiras reactivas. "Según pudimos constatar en la investigación, en promedio, la venta de los medicamentos para contrarrestar la diábetes suelen ser el 1,5% de la facturación de las farmacias. Pero para algunos de los comercios investigados de Santiago del Estero eran del 90%", afirmaron.

Además de las recetas y los troqueles, la banda criminal contaba con un listado de afiliados del PAMI y sellos de profesiones médicos. "Hubo casos donde farmacias facturaron hasta $ 1.000.000 por medicamentos y tiras reactivas. También descubrimos, por ejemplo, que una afiliada del PAMI que murió en enero siguió comprando los remedios; alguien se hacía pasar por ella y presentaban las recetas", agregaron.

Números irregulares

$ 154 millones - Es lo que facturaron al PAMI las farmacias de Santiago del Estero por remedios para diabéticos entre julio de 2015 y febrero pasado.

16 imputados - Desde marzo, cuando empezó la investigación

$ 500.000 - Facturación - Un farmacia santiagueña facturó ese dinero por los remedios en sólo un mes

El Estado sólo recuperó $ 25 millones del lavado de dinero

Por Gabriel Sued - LA NACION
La cifra es irrisoria frente a los montos embargados por la Justicia, que suman $ 17.300 millones desde 2012


El presidente de la Nación, Mauricio Macro. Foto: Télam / Archivo

Desde 1989, año en que se tipificó por primera vez el lavado de activos en la Argentina, el Estado recuperó de manera definitiva en causas por ese delito apenas US$ 1.600.000 y unos $ 85.000, un porcentaje irrisorio del dinero que se sospecha que se lavó durante los últimos 27 años.

Para tener una idea de lo que se perdió basta un dato: sólo desde 2012 la Justicia dictó embargos preventivos por $ 17.300 millones en causas de lavado. El embargo es una medida que congela los bienes bajo sospecha, a la espera de una decisión definitiva, pero no les cambia la titularidad. Lo recuperado en 27 años, menos de $ 25 millones (al cambio de hoy), no llega al 0,15% de lo embargado en cuatro años.

Los bienes recobrados en casi tres décadas también se tornan insignificantes si se los compara con los, al menos, US$ 32 millones que lavó el empresario kirchnerista Lázaro Báez, según determinó el juez Sebastián Casanello, en el procesamiento que le dictó en el caso de "La Rosadita", la causa más voluminosa de corrupción de los últimos años.

Un proyecto resistido por el FPV

La situación del recupero de activos en todo el universo de causas penales podría modificarse, coinciden los principales actores del sistema, si se avanza en la sanción del proyecto que introduce la figura de extinción de dominio, impulsado por la Casa Rosada. Pero la media sanción que obtuvo iniciativa en Diputados encuentra resistencias en el Senado, por lo que su aprobación puede demorarse (de lo que se informa por separado).

En estos últimos 27 años se recuperaron también unos 20 inmuebles y 50 vehículos. Las cifras de recupero definitivo surgen de un relevamiento del Centro de Investigación y Prevención de la Criminalidad Económica (Cipce), al que accedió LA NACION, elaborado sobre la base de los juicios por lavado en los que se dictó una condena. Son apenas diez, según pudo constatar este diario.

Autos y propiedades

El mismo contraste se presenta cuando se compara lo recuperado con los embargos preventivos sobre bienes muebles e inmuebles dictados en los últimos cuatro años: afectan a 176 propiedades y 567 vehículos. Las cifras de embargos y del total de condenas provienen de las estadísticas oficiales de la Procuraduría de Criminalidad Económica y Lavado de Activos (Procelac).

A partir de la creación de ese organismo, en 2012, se disparó la cantidad de embargos y secuestros preventivos de activos en causas por lavado, pero la Argentina sigue estando muy atrasada en comparación con otros países. Según cifras del Departamento de Estado de los Estados Unidos, en Brasil hubo más de 290 condenas por lavado desde 2007; en Colombia, 320 desde 2009; en Chile, 80 desde 2007; en México, más de 200 desde 2004; en Estados Unidos, más de 3300 desde 2010; en Alemania, más de 2800 desde 2009, y en España, más de 300 desde 2013.

La escasa cantidad de bienes recuperados en investigaciones por lavado cobra mayor relieve todavía si se tiene en cuenta otro dato: no hubo ningún caso en que se hayan recuperado bienes para el Estado antes de la finalización del proceso judicial, pese a que desde 2011 está permitido el decomiso previo a la condena en causas por delitos contra el orden económico y financiero.

"La principal razón por la cual existen tan pocas condenas por lavado y delitos económicos en general es la falta de voluntad política de quienes intervienen en la prevención, la investigación y el enjuiciamiento de estos hechos", dijo a LA NACION Agustín Carrara, director ejecutivo del Cipce. "A la falta de voluntad política se suman otros obstáculos, como por ejemplo la falta de capacitación suficiente y un sistema procesal muy ineficiente, donde las investigaciones son lentas, burocratizadas y oscuras", agregó.

Para Mariano Borinsky, juez de la Cámara Federal de Casación Penal y ex titular de la Unidad Fiscal de Investigaciones de Delitos Tributarios y Contrabando (Ufitco), la escasa recuperación de bienes se debe a una combinación de falencias normativas y fallas en la aplicación de las herramientas existentes. "Hoy hay un límite legal, porque el Código Penal está condicionado al Código Civil. Hasta que no modifiquemos la ley, es casi imposible lograr un avance significativos en el recupero de activos", sostuvo.

El juez de la Cámara Federal en lo Penal Económico Marcos Grabivker coincidió en que sería muy positiva una reforma legal que incorpore la extinción de dominio. "Hay que disponer de herramientas más efectivas para el decomiso de los bienes, para que no desaparezcan durante el proceso; en caso de que el acusado no resulte condenado en la causa penal, se lo puede indemnizar", evaluó el magistrado.

Los datos del Cipce y de Procelac son los únicos disponibles acerca de los bienes recuperados en causas penales, dado que el Poder Judicial no lleva ningún registro de casos, condenas y decomiso. Por esa razón, en la Argentina no hay cifras oficiales ni estimaciones sólidas sobre los bienes recuperados en causas de corrupción. Tampoco se conoce el destino de los pocos activos recobrados por el Estado.

De acuerdo con la ley, la regla general es que esos bienes pasan a formar parte del patrimonio del Poder Judicial. La Corte Suprema no lleva por el momento un detalle de esos activos, aunque, ante la consulta de LA NACION, allegados al tribunal indicaron que se está trabajando para crear un registro de acceso público. Es una de las recomendaciones que hizo la Organización de los Estados Americanos (OEA) al Poder Judicial, en 2013.

Las causas más emblemáticas

Fueron embargos multimillonarios, pero que, prácticamente, no volvieron a la economía

María Julia Alsogaray

Fue, en 2009, el primer decomiso en casos de corrupción. Se obtuvieron, aproximadamente, $ 3.200.000, mediante el remate de un petit hotel y, en 2014, otros $ 341.507, en concepto de intereses de la pena accesoria a la condena. El Cipce propuso que el dinero se destinara al hospital Garrahan, pero la Corte rechazó el pedido en 2013. Los jueces sostuvieron que asignar este dinero a un hospital público constituía una "liberalidad" que no están autorizados a realizar

IBM - Banco Nación

La causa empezó en 1995 y la Cámara de Casación condenó a los acusados por contrabando agravado en 2013, 18 años después. Carlos Menem y el ex ministro de Defensa Oscar Camilión estaban en la lista.La fiscalía había calculado que el Estado sufrió por este caso un perjuicio de 400 millones de pesos/dólares. Sin embargo, los decomisos aplicados a los condenados alcanzaron una suma total de US$ 1.272.016

Contrabando de armas

En la investigación se comprobó que se había acordado un sobreprecio de entre US$ 80 millones y US$ 120 millones, del que llegaron a pagarse al menos US$ 21 millones. En 2010, se resolvió el decomiso a Mario Dadone de $ 344.000; a Hugo Gaggero, de $ 350.000; y disponer el decomiso del dinero secuestrado (US$ 4.441.507 en una cuenta congelada) y ordenar su transferencia a la Corte. Hoy todavía se discute qué va a ocurrir con este dinero

AK Alfa, el primer Kalashnikov cien por cien estadounidense

Por PEPE CERVERA - El Confidencial
El AK-47 siempre ha sido deseada en EEUU por su aura de 'arma de los malos', aunque se considera un fusil de baja calidad. Un nuevo prototipo quiere conquistar el mercado

Foto: Prototipo de AK Alfa

Kalashnikov USA, el antiguo importador de armas ligeras rusas, se dispone a fabricar sus productos en los EEUU forzado por las sanciones. Y para relanzar su marca acaban de presentar un nuevo y espectacular producto con el que esperan conquistar el competitivo mercado civil estadounidense: el AK Alfa. Una versión que nos dice mucho sobre la historia de los Kalashnikov en el país norteamericano y sobre las armas que compran los paisanos allí.

Gracias al AK-47, ‘cuerno de chivo’ o ‘kalas’, la marca Kalashnikov es conocida en todo el mundo y se ha aplicado con éxito a todo tipo de productos, desde ropa a vodka. Por supuesto donde es más conocida es en el negocio de las armas, donde sigue siendo sinónimo de robustez, fiabilidad y facilidad de uso. Es normal que en el mercado estadounidense, el mayor de armas para civiles del mundo con mucha diferencia, Kalashnikov quisiera establecer su negocio: allí sus productos tienen cierto aura mítica como el arma de ‘los malos’, del ‘enemigo’. Hasta tal punto que en su momento de mayor gloria el mercado estadounidense llegó a suponer el 90% de las exportaciones de rifles civiles de Kalashnikov Concern, la empresa fabricante en Rusia. El AK-47 ha sido desde siempre deseado en Estados Unidos, aunque era considerada un arma barata de baja calidad.

Si el AK Alfa resulta ser algo más que un prototipo publicitario y sale a la venta, con toda probabilidad se hará un hueco en el mercado estadounidense

Esto se debe en parte a la gran competencia que existe en aquel mercado, y también a que desde 2004, cuando expiró la ley que prohibía desde 1994 importar fusiles de asalto, la empresa Century International introdujo en el mercado estadounidense una línea de fusiles conocidos genéricamente como series WASR que eran, sobre todo los primeros, bastante mejorables. El AK-47 en general no es conocido por ser una herramienta de alta calidad y precisión, pero estos fusiles (que aún se compran y venden en los EE UU) son muy mediocres. Se trata de rifles de la serie AKM basados en piezas con origen en arsenales militares rumanos y modificados para ser semiautomáticos (un disparo por pulsación del gatillo).

Los receptores fueron construidos originalmente para cargadores de 10 cartuchos en una única fila, y tuvieron que ser adaptados para los habituales cargadores de 30 balas (o superiores), más gruesos. Como consecuencia, los cargadores de estos rifles tienden a ‘bailar’, al estar mal acabada la ranura de recepción. Además los primeros rifles WASR eran proclives al llamado  ‘trigger slap’ (palmetazo de gatillo), que se produce cuando por un desajuste de los mecanismos el gatillo golpea dolorosamente el dedo tras cada disparo.

Para colmo muchos de aquellos rifles tenían los cañones mal alineados o remaches mal puestos en el receptor inferior, además de arrastrar las peculiaridades del diseño original como el doble riel para miras ópticas situado en el lado izquierdo de la caja de mecanismos, ya que el receptor superior es débil e incapaz de soportar accesorios. Las últimas series incorporaron piezas hechas en los EE UU como pistones de gas y mecanismos de gatillo para sortear sus peores defectos. En resumen, para los aficionados a las armas estadounidenses el Kalashnikov era un rifle semiautomático para novatos: barato (entre 500 y 600 dólares), no muy preciso y con ciertas y conocidas manías, pero con el atractivo de lo ilícito y la leyenda de su solidez. Con los años se hizo con un hueco, y la empresa montó una delegación en los EE UU.

El problema llegó con la guerra civil en Ucrania, los ‘educados hombres de verde’ y la incorporación de Crimea a Rusia, todo lo cual provocó que el gobierno estadounidense castigara con sanciones económicas al gobierno ruso. Y entre ellas está la prohibición de importar armas: desde el 16 de junio de 2014 Kalashnikov Concern, la matriz rusa, tuvo que liberar a su subsidiaria estadounidense que ahora opera de modo independiente como Kalashnikov USA. Los únicos vínculos son la herencia, la marca y los diseños, cuyo estátus como propiedad industrial es confuso. Kalashnikov USA, bajo su nuevo lema corporativo de ‘Herencia rusa / innovación estadounidense’, acaba de anunciar el inminente inicio de operaciones en una nueva factoría en Florida en la que piensa fabricar con estándares locales de calidad cuatro modelos  de rifles y escopetas de repetición basados en el AK-47 clásico que ya comercializaba con anterioridad. Ahora además ha presentado su primer fusil de asalto de diseño 100% estadounidense: el AK Alfa.

Prototipo de AK AlfaPrototipo de AK Alfa

Cruce superior

El AK Alfa ha sido descrito como ‘un cruce entre un AK-47 y un (FN) SCAR’, el ultramoderno fusil de asalto diseñado para las fuerzas especiales EE UU por el fabricante belga FN Herstal. El Alfa, que sólo ha sido presentado como prototipo estático, elimina algunos de los puntos más débiles de los Kalashnikov clásicos. Así la tapa del receptor es sólida, lo que permite montar un riel Picatinny superior a todo lo largo del cañón de mecanismos y del guardamanos, y otro en la parte inferior de éste. Los rieles Picatinny sirven para instalar todo tipo de accesorios como miras telescópicas o aumentadas, linternas, apuntadores láser o bípodes de modo sencillo y fiable. De este modo se elimina el riel lateral, lo que permite la instalación de una culata plegable lateralmente de estilo SCAR, ajustable en longitud, con una carrillera movible para el tiro de precisión y cantonera intercambiable para mejorar la personalización.

El AK-47 ha sido desde siempre deseado en Estados Unidos, aunque era considerada un arma barata de baja calidad

Para este mismo fin la empuñadura tiene paneles intercambiables delante y detrás para ajustar su perfil. La palanca para liberar los cargadores se ha mejorado, haciendo que funcione mejor desde ambos lados, pero usa los cargadores estándar de la familia AK-47. El rifle tiene calibre 7,62X39, como el AK-47 original; un cartucho más potente que los usados por los fusiles de asalto de generaciones posteriores. Otra mejora del Alfa es la instalación de una palanca de cerrojo intercambiable que permite montar el arma desde el lado izquierdo; la palanca del seguro/selector de función es de estilo AR-15, accesible desde ambos lados.

Dentro de la empuñadura hay un compartimento estanco para pilas que puede ser muy útil si se instala una mira réflex. El rifle tiene un aspecto mucho más moderno y letal, sin dejar de ser un Kalashnikov clásico.

Lo cual nos dice algo sobre qué  buscan los aficionados al tiro con armas semiautomáticas en los EE UU. Quieren rifles no demasiado caros, pero precisos; muy personalizables con accesorios y ajustables en medidas, con buena puntería, fiables y sólidos. Los defectos de los AK-47 clásicos son muy conocidos, y los posibles compradores quieren mejores calidades de fabricación y armas menos temperamentales. Y, por supuesto, si además tienen aspecto de haber sido descargadas de una nave de Star Wars y el caché asociado de una marca clásica, mucho mejor. Si el AK Alfa resulta ser algo más que un prototipo publicitario y llega a ponerse a la venta (hay quien lo pone en duda), con toda probabilidad se hará un hueco en el exigente mercado estadounidense.

Avión para reconocimiento AHRLAC (Sudáfrica)

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
El avión para reconocimiento AHRLAC (Advanced High-Performance Reconnaissance Light Aircraft) es una serie nueva y revolucionaria aviones desarrollados y diseñado en Sudáfrica destinados a una amplia gama de tareas civiles y militares en todo el mundo, se ha dado a conocer en Pretoria.

El Advanced High-Performance Reconnaissance Light Aircraft (AHRLAC) está listo para incorporarse al mercado de la aviación debido a su bajo costo de adquisición y bajo mantenimiento.

El AHRLAC está siendo desarrollado por la más grande empresa privada de defensa de África, el Grupo Paramount, con el apoyo de ingeniería aeronáutica de expertos de la empresa Aerosud. Los dos socios estiman conservadoramente que AHRLAC tiene el potencial para generar ingresos anuales de hasta R4 millones de dólares.

El AHRLAC ofrece una forma muy flexible de "multimisión" debido a su sistema de carga que permite que se transforme rápidamente entre las diversas funciones operativas. Puede permanecer en el aire durante 7 a 10 horas, por lo que es la solución ideal para patrullar grandes extensiones de tierra, las fronteras y los océanos. Asimismo, ofrece una plataforma de flexibilidad máxima para aplicaciones multifunción, que van desde el reconocimiento visual a la vigilancia electrónica e inteligencia, así cómo patrulla armada.

El avión de dos tripulantes puedan llevar a cabo una amplia gama de misiones, incluyendo la vigilancia, la policía, la patrulla fronteriza, control costero, lucha contra el contrabando, patrulla armada, operaciones de contrainsurgencia, de socorro con apoyo de suministros de emergencia a las zonas remotas, así como recopilación de inteligencia.

Dentro de sus características incluyen el diseño de ala alta de "empuje de hélice" (push), con alta visibilidad para la tripulación con alta velocidad de crucero (300 nudos), capacidad de carga de 800 kg con el combustible completo y dos tripulantes, alto rango de funcionamiento -unas 150 millas náuticas con el combustible interno- y capacidad STOL en pistas de aterrizaje del semipreparadas, con 550 metros de distancia de despegue con carga completa. Puede equiparse con cañones de 20mm, cohetes y misiles aire-aire más allá del alcance visual y aire-tierra mediante sus 4 a 6 pilones en las alas.


Especificaciones:
Tripulación: dos (piloto, copiloto / observador)
Longitud: 10,3 m
Envergadura: 11,9 m
Altura: 4,0 m
Peso en vacío: 2.000 kg  - Max de despegue: 3.800 kg
Motor: 1 turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-66 de 710 kW (950 CV)
Velocidad máxima: 504 kmh (313 millas por hora; 272 kN)
Rango: 2.130 kilometros
Autonomía: 7-10 hrs
Techo de servicio: 9.450 m (31,004 pies)
Distancia de despegue: 550 metros con una carga completa
Armamento: cañón F2 de 20 mm y 6 puntos de anclajes para llevar a combinaciones de:
- Misiles antitanques: Mokopa (ATGM),
- Bombas: Mk 81 250 lb. o Mk 82 500 lb. bombas de propósito general

Hidroavión Harbin SH-5 (China)

El Harbin SH-5 es un hidroavión diseñado y construido en la República Popular China por la compañía Harbin Aircraft Manufacturing Corporation . Es empleado en tareas de guerra antisubmarina y como avión de ataque por la Fuerza Aérea de la Armada del Ejército Popular de Liberación.

El SH-5 (Shuishang Hongzhaji, bombardero marítimo en idioma chino) es un monoplano de ala alta, equipado con cuatro motores turbohélice y hélices de cuatripalas. Su fuselaje inferior está diseñado siguiendo un esquema supresor de salpicaduras de agua. Aunque cuenta con un tren de carreteo escamoteable, el SH-5 no es un anfibio, por lo que no puede tomar tierra en un aeropuerto convencional. Su tren de carreteo está diseñado únicamente para la maniobra de entrada y salida del agua a través de una rampa.

El diseño del SH-5 se inició en 1968, concluyendo en 1970, cuando se empezó a construir el primer prototipo. En octubre de 1971 estaba lista una célula estática, pero debido a los acontecimientos relacionados con la Revolución Cultural no se iniciaron las pruebas hasta 1974. En 1973 estuvo listo el primer ejemplar completo, que no voló hasta tres años más tarde.

El SH-5 cuenta con radomos en el morro y la cola, así como una cabina frontal inferior acristalada. Dispone de una torreta dorsal radiocontrolada equipada con dos cañones, y cada ala tiene dos puntos de anclaje para transportar una combinación de misiles antibuque o torpedos. Un compartimento en el fuselaje permite lanzar también cargas de profundidad, sonoboyas o equipo de rescate.

Especificaciones:
Fabricante Harbin Aircraft Manufacturing Corporation - China
Diseñado por Wang Hongzhang
Primer vuelo 3 de abril de 1976
Estado En servicio
Usuario Fuerza Aérea de la Armada del Ejército Popular de Liberación
Longitud: 38,9 m
Envergadura: 36 m
Superficie alar: 144 m²
Peso vacío: 26.500 kg
Peso cargado: 45.000 kg
Planta motriz: 4× turbohélice Dongan WJ5A.
Potencia: 3150 hp (2350 kW) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 555 km/h
Alcance: 4750 km
Techo de vuelo: 10.250 m
Armamento: 2 cañones en la torreta dorsal

Caza Shenyang Jian-8 (China)

El Shenyang Jian-8 (designación OTAN: Finback), también conocido como F-8 en su versión de exportación, es un avión de intercepción de tercera generación, monoplaza bimotor a reacción diseñado y fabricado por la compañía china Shenyang Aircraft Corporation.

La variante básica J-8 es un caza diurno desarrollado entre los años 1960 y 1970. El J-8A (también conocido como J-8I) es una variante todo tiempo mejorada, equipada con un radar de largo alcance y que entró en servicio a comienzos de 1980. Ambas versiones siguen en servicio con la fuerza aérea y la aviación naval china, aunque sus capacidades están limitadas debido a sus pobres prestaciones comparadas con modelos más actuales.

En respuesta a la competición entre Estados Unidos y la ex-URSS a comienzos de 1960 para desarrollar la nueva generación de bombarderos supersónicos de gran altitud y aviones espías de altas prestaciones, los líderes chinos decidieron desarrollar un nuevo caza de prestaciones similares a esas nuevas amenazas. El Ejercito de Liberación Popular (ELP) seleccionó para la competición al Shenyang J-8 propuesto por el instituto 601 de Shenyang y al Chengdu J-9 propuesto por el instituto 611 de Chengdu.

El J-9 era un diseño totalmente nuevo con tomas de aire laterales y frontal cubierto con un radomo que en su interior contaba con un potente radar. El J-8 era mucho menos radical, muy similar al Mikoyan-Gurevich MiG-21 y su variante Chengdu J-7, pero con un mayor tamaño y bimotor. Considerando la capacidad de la industria aeronáutica china en ese tiempo, se consideró mas práctico al J-8 y su desarrollo se autorizo en 1964.

Entre las especificaciones del gobierno chino se exigía que el nuevo caza interceptor se enfrentara con éxito a blancos tales como los bombarderos Convair B-58 Hustler y los cazabombarderos Republic F-105 Thunderchief. Para eso debía ser capaz de alcanzar velocidades de Mach 2,2, un techo de vuelo de 20.000 metros, una velocidad de trepada de 200 m/s desde el nivel del mar y un radio de combate de entre 750 y 1.000 km. Además debería ir equipado con un radar de largo alcance y misiles de alcance medio.

En su diseño se utilizaron los datos técnicos del avión de caza experimental Mikoyan-Gurevich Ye-152, obtenidos de la Unión Soviética a finales de 1950 antes de la ruptura de relaciones entre ambos países. A pesar de esto su desarrollo se ralentizo debido a la revolución cultural en los años 1960 y 70, y el primer prototipo realizó su primer vuelo el 5 de julio de 1976. Finalmente la producción en serie fue autorizada en julio de 1979, casi 20 años después que comenzara el programa.

La variante básica J-8 no posee radar de control de tiro y solo puede realizar misiones diurnas. El J-8A (J-8I) fue revelado en septiembre de 1984. Esta versión lleva un radar de control de tiro Sichuan Changhong SR-4 (conocido también como Tipo 204 o JL-7) en el cono central de la toma de aire de nariz. Se construyeron tres prototipos pero el segundo fue el primero en levantar vuelo, el 24 de abril de 1981, debido a que el primero se perdió al incendiarse en tierra.

El J-8A fue autorizado a entrar en producción el 27 de julio de 1985, pero solo se fabricaron 130 ejemplares antes de que la producción cesara en 1992. Algunos J-8A fueron modernizados con un nuevo radar y aviónica en los años 90, recibiendo la denominación J-8E. Adicionalmente algunos J-8 de la variante inicial fueron transformados en aviones de reconocimiento y redesignados JZ-8.

El J-8 es una versión alargada y agranda del Chengdu J-7, pero que en lugar de un motor cuenta con dos. Tiene ala en delta, deriva y los dos estabilizadores horizontales en flecha y dos aletas estabilizadoras bajo el fuselaje a la altura de las toberas de los motores.

El avión tiene una cúpula abisagrada hacia delante, mientras que la versión J-8A la tiene abisagrada hacia atrás. La planta motriz la conforman dos turborreactores Wopen WP-7A (versión china del soviético Tumansky R-11F-300). En la toma de aire de nariz hay un cuerpo cónico central que se desplaza longitudinalmente para asegurar un correcto suministro de aire a los motores. En la variante J-8A este cuerpo cónico acomoda el radar de control de tiro.

La célula del J-8 es anticuada y sus prestaciones aerodinámicas muy pobres. Diseñado como un interceptor puro, sus prestaciones y equipamiento electrónico lo convierten en un avión muy vulnerable para el campo de batalla aéreo actual.

El armamento fijo incluye un cañón bitubo de 23 mm tipo 23-III en el J-8A, o un bitubo tipo 30-I de 30 mm en los J-8 iniciales. Tiene cuatro estaciones subalares y una ventral con una capacidad total de 4.500 kg de carga bélica. El J-8 puede cargar cuatro misiles IR de corto alcance PL-2 o PL-5B. Para ataque a tierra puede llevar bombas de caída libre de 500, 250, 100 y 50 kg, o lanzacohetes con 18 cohetes no guiados de 57 mm o siete de 90 mm.

La versión básica J-8 no tiene radar y solo sirve como caza diurno con buen tiempo. El J-8A está equipado con una mira óptica SL-8, el radar de control de tiro Sichuan Changhong SR-4 y el receptor de alerta radar trasero Tipo 903 (KJ-8602B en el J-8E). El mejorado J-8E podría haber sido equipado con IFF, RWR, HUD y un radar de control de tiro.

Variantes:
J-8 - caza diurno básico.
J-8A (J-8I) - caza todotiempo equipado con el radar Tipo 204 (JL-7), mira óptica SL-8, ordenador de a bordo, nuevo panel de instrumentos, nuevo asiento eyectable y sistema de suministro de oxígeno.
JZ-8 - avión de reconocimiento táctico obtenido a partir de la conversión de la versión básica J-8. Están equipados con dos cámaras ópticas/IR en contenedores bajo las alas. En una misión típica el JZ-8A vuela sin armamento, con dos tanques de combustible de 480 litros y a alturas de entre 9.000 y 15.000 m con un alcance máximo de 2.000 km. La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación tiene dos regimientos equipados con este modelo.
J-8E - aviones de la versión J-8A que han recibido modernización de media vida, incluyendo un nuevo radar de control de tiro.
J-8I - demostrador de tecnología de control. Caza J-8I transformado a fines de los años 90 para ensayar un nuevo sistema Fly-by-wire desarrollado localmente. Realizó dos vuelos exitosos hasta que se perdió en un accidente el 23 de abril de 1991.

Especificaciones:
Operadores: Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación y Fuerza Aérea de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 21,52 m
Envergadura: 9,34 m
Altura: 5,41 m
Superficie alar: 42,2 m²
Peso vacío: 9.820 kg
Peso cargado: 13.850 kg
Peso máximo al despegue: 17.800 kg
Planta motriz: 2× turborreactor Wopen WP-13A-II.
Empuje normal: 42,7 kN de empuje cada uno
Velocidad nunca excedida (Vne): 2.339 km/h Mach 2,2
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2,4
Alcance: 4.000 km
Radio de acción: 800 km
Techo de vuelo: 20.500 m 67.256 pies
Régimen de ascenso: 200 m/s 39.400 pies/min
Carga alar: 187 kg/m²
Empuje/peso: Normal: 0,65 - Con postquemador: 0,98

Inauguran planta clave para duplicar acceso al agua en Puerto Deseado

(Ambito.com) - SE TRATA DE LA PRIMERA DESALINIZADORA DE MAR A TRAVÉS DE ÓSMOSIS INVERSA


Tras la reciente entrada en funciones del emprendimiento, la próxima planta por activarse -en marzo de 2017- estará en la ciudad santacruceña de Caleta Olivia. Tendrá una generación de agua potable cuatro veces mayor que la de Puerto Deseado.

Inédito. Parte de la desalinización en la planta se produce mediante tubos donde se inyecta agua de mar a alta presión, que pasa a través de una membrana (permeado).

En un hecho inédito en el país, entró en funciones la primera planta desalinizadora de agua de mar a través del proceso de ósmosis inversa en Puerto Deseado (Santa Cruz), que ahora ve duplicada la llegada de agua potable, un insumo básico de cualquier población para su desarrollo.

Ya en 1992, la Conferencia Internacional sobre el Agua y Medio Ambiente realizada en Dublín (Irlanda) dejó cuatro principios. Uno de ellos señala que "el agua dulce es un recurso finito y vulnerable, esencial para sostener la vida, el desarrollo y el medio ambiente". El proyecto que impulsó el Ente Nacional de Obras Hídricas de Saneamiento (ENOHSA), que depende del Ministerio del Interior, cumplió esa premisa.

La novedosa tecnología podría explicarse, a grandes rasgos, en cinco pasos. El primero trata sobre la captación del insumo, y consiste en tuberías de aducción que conducen el agua de mar hasta un pozo de bombeo construido a resguardo del oleaje y de las pleamares existentes en la zona. Una vez allí, tres bombas elevadoras llenan un tanque de acero de un millón de litros de capacidad, es decir, la "reserva de agua cruda".

El segundo paso en el sendero de desalinización está relacionado con la inyección de agua de mar en las instalaciones de la ósmosis inversa (que se encuentran dentro de una nave industrial de 500 metros cuadrados), donde se activa la separación de los sólidos disueltos presentes en el agua cruda de mar, con el uso de membranas semipermeables.

Tras la división de estos componentes, el agua que no atraviesa la membrana sale del sistema junto con las sales presentes en el agua de alimentación, lo que se denomina "salmuera", que a su vez es devuelta al mar para su dilución mediante una tubería de desagüe de 0,6 metro de diámetro que aleja la descarga de la zona de captación de agua unos 500 metros. De esta manera, se evita todo riesgo de recirculación del insumo.

Con el agua permeada, se la somete -ya en la próxima etapa del proceso- a la "remineralización" para mejorar el pH (coeficiente que indica el grado de acidez o basicidad de una solución), y luego es bombeada a una cisterna de 2,5 millones de litros, ubicada a 6,5 km de distancia de la planta desalinizadora y elevada unos 60 metros del nivel de ubicación de la planta de ósmosis inversa. Una parte importante de toda esta metodología involucra a la subestación eléctrica necesaria para el correcto funcionamiento de las instalaciones.

La decisión del ENOHSA -su anterior gestión y también la actual- de destinar 94 millones de pesos a esta iniciativa dio como fruto una planta desalinizadora por ósmosis inversa destinada a una ciudad que ahora ve duplicada la llegada de agua potable en Puerto Deseado (la localidad chubutense de Pirámides también cuenta con una instalación, aunque muy pequeña), ciudad que tenía esa vía de producción como alternativa exclusiva, lo que le da mayor jerarquía al proyecto. La próxima instalación estará en Caleta Olivia -se estima su entrada en vigencia en marzo de 2017-, lo que disparará una generación cuatro veces mayor.

Pese a que detractores de las nuevas tecnologías -necesarias en este nuevo siglo- ponen la lupa en los desechos tras el proceso de ósmosis inversa, lo cierto es que la denominada "salmuera" se diluye automáticamente una vez que vuelve al mar, sin generar perjuicio alguno. No obstante, cada parte del proyecto de Puerto Deseado como el de Caleta Olivia cuentan con todos los estudios de impacto ambiental aprobados por las respectivas autoridades competentes.

En la conferencia de 1992 de Dublín, otros de los principios acordados expresan que "el aprovechamiento y la gestión del agua debe inspirarse en un planteamiento basado en la participación de los usuarios, los planificadores y los responsables las decisiones de todos los niveles"; y que "el agua tiene un valor económico en todos sus diversos usos en competencia a los que se destina y debería reconocérsele como bien económico". Desde la Patagonia, y en voz baja, asoma una nueva forma de utilizar de manera óptima los recursos naturales.

Impsa acuerda con acreedores y apuesta a la energía eólica

Por Roxana Badaloni - Clarin.com
La familia Pescarmona cederá 65% de la empresa para reestructurar una deuda de US$ 1.050 millones.

Enrique Pescarmona, el ministro Lino Barañao y el gobernador Alfredo Cornejo, en la inauguración de la planta de la metalúrgica. Foto: Delfo Rodriguez

La apuesta del gobierno de Macri a las energías renovables fue determinante para apuntalar a Impsa, la principal metalúrgica argentina, que acaba de lograr el aval de acreedores para renegociar su deuda de US$ 1.050 millones y salir del default. La empresa del mendocino Enrique Pescarmona aceptó ceder el 65 % de sus acciones a sus acreedores y reestructurar su deuda hasta 2031. Relanzará su planta de Mendoza con una fábrica de energía eólica y nuclear.

Con un crédito del Ministerio de Ciencia y Tecnología de $ 18 millones, Impsa fabricó una turbina eólica de 2 megawatts (Mw), diseñada para los vientos argentinos, y destinada al proyecto Arauco en La Rioja.

Además, se sumará a la subasta de energías renovables por 1.000 MW de potencia, que lanzó el Gobierno. Las empresas que incluyan tecnología nacional tienen ventajas a la hora de la licitación.


El ministro de Ciencia y Tecnología Lino Barañao participó de la inauguración de la planta de aerogeneradores Impsa Winds, ubicada en la sede de la empresa en Godoy Cruz, en el Gran Mendoza. La fábrica fue instalada con parte del equipamiento que tenía Impsa en la planta de Brasil, que fue cerrada por las licitaciones que no pagó Dilma Rousseff (US$ 700 millones). La inversión en Mendoza alcanza los US$ 15 millones con la última generación de máquinas IWP100.ar.

Barañao dijo que las energías renovables son áreas prioritarias para el Gobierno: “No hay país que no intervenga desde el Estado, política y financieramente, para apoyar los desarrollos propios con un efecto derrame, de generación de puestos de alta calidad”.

Impsa asegura que están en condiciones de fabricar unos 150 aerogeneradores por año con alrededor de un 80% de componentes argentinos.

Para salir del default de casi dos años, Pescarmona tuvo que ceder a los acreedores el 65% del capital de la compañía y comprometerse a pagar US$ 546 millones hasta 2031. El acuerdo contempla que los acreedores perciban US$ 221 millones de deuda “sustentable nominal” con un bono “par”, a cancelar en 15 años. Y otro tipo “discount” de US$ 225 millones, en un combo que completa un pago adicional de US$ 100 millones.

Enrique Pescarmona reconoció que han logrado un acuerdo con acreedores poniendo en riesgo su continuidad al frente de la compañía. Si bien advirtió que llegó a esta situación gracias a una "tormenta perfecta" en la que fue perjudicado por gobiernos como el de Brasil o el de Cristina Kirchner, se mostró optimista. “Presentamos en la Comisión Nacional de Valores el nuevo acuerdo que hemos consensuado con los más importantes acreedores. Creemos que en los próximos 30 días vamos a tener la firma de los acuerdos y esperamos en diciembre tener aprobado el concurso”, detalló.

Pescarmona agradeció al Ministerio de Barañao que “nos ayudó con un crédito y el Banco Nación que colaboró con la reestructuración de la deuda para convencer a algunos acreedores díscolos”.

El gobernador mendocino, el radical Alfredo Cornejo, aliado del macrismo, explicó cómo fue la negociación: “El principal acreedor de IMPSA era el BID y tanto el gobierno provincial como nacional intervinimos en reuniones con el BID para llegar a una negociación exitosa”.

La US Navy considera urgente adquirir misiles anti buque LRASM

Popular Mechanics,
La Armada de EE.UU. tiene un serio problema; después de década y media de que el país haya combatido en guerras terrestres, su capacidad para atacar a otros barcos es deficiente. Para invertir esta tendencia, la Navy quiere adquirir la versión naval de misiles (LRASM) lo antes posible.

El Almirante Harry Harris, Comandante del U.S. Pacific Command, quiere tener el LRASM en servicio lo antes posible para contrarrestar las amenazas de superficie chinas, rusas, y norcoreanas. En comentarios al Armed Services Committee del Senado, Harris describe el LRASM como “la gran capacidad que necesitamos urgentemente.”

Durante décadas, la Navy se basó en el misil Harpoon como arma anti-buque. Introducido en 1977, el Harpoon puede alcanzar hasta 67 mn. volando a la altura de las olas para disminuir el alcance de su detección por el radar enemigo. Tiene cabeza explosiva 212 kg. El Harpoon se adaptó a buques, aviones y submarinos, y está en servicio en las armadas de la OTAN y de aliados como Japón.

El Harpoon fue un gran misil para su época, pero el final de la Guerra Fría y ante la falta de armadas que compitieran, disminuyó el interés de Estados por actualizarlo o sustituirlo.

El enfoque en las guerras terrestres, consecuencia del 11S, retrasó aún más las mejoras en la potencia de fuego anti-buque de la Marina. Pero ahora en 2016, de repente, el People’s Liberation Army Navy chino construye y tiene nuevos buques en los astilleros. China ha construido 44 destructores, fragatas, corbetas sólo en los últimos 10 años, sin contar otros combatientes de superficie: un portaaviones, submarinos, buques anfibios, y los barcos de la Guardia Costera de China.

El LRASM es la esperanza de nueva generación de la Navy. Se trata de un misil de crucero anti-buque. La versión naval se lanza desde un silo de misiles Mk.41, de serie en todos los destructores y cruceros de la Armada EE.UU.

El alcance del LRASM está clasificado por el momento, pero se sabe que se basa en el de la Fuerza Aérea Joint Air-to-Surface Standoff Missile-Extended Range (JASSM-ER), que tiene un alcance de al menos 500 mn. Incorpora una ojiva de 450 kg., más del doble que la del Harpoon.

Al LRASM lo guía inicialmente el buque que lo lanza y posteriormente por satélite. El misil es resistente las interferencias y puede seguir su curso, incluso si pierde el contacto con el GPS.

Como parte del sistema de guiado, el misil se puede configurar para volar a través de waypoints evitando amenazas estáticas, con referencia a las características del terreno y con navegador comercial.

El LRASM puede detectar amenazas entre los waypoints y evitarlos. Si decide que está entrando en la distancia de ataque de un buque enemigo que no está en su lista de objetivos, lo evitará, incluso saltándose waypoints que podrían estar dentro del alcance del buque enemigo pasando al siguiente.

Después de localizar la flota enemiga, desciende a la altura de las olas para evitar las armas de defensa próxima. A continuación, el LRASM se eleva de nuevo por encima de la flota enemiga, localiza su objetivo, y calcula el “mean point of impact”, punto exacto que el misil debe atacar, teniendo en cuenta la precisión del misil, para asegurar que no se pierda.

En la mayoría de casos es el centro exacto de la nave, teniendo en cuenta el ángulo de la nave en relación con el misil.

Lo que realmente hace destacar al LRASM es que todo esto lo hace completamente autónomo. El operador dice al misil donde está la flota enemiga, que nave atacar y le proporciona un flujo continuo de datos; el misil se encarga de todo lo demás. Usando inteligencia artificial, el misil adquiere datos y toma sus decisiones. Usando IA y datalinks, múltiples LRASMs pueden atacar de forma coordinada a una flota enemiga.

Cinco de los rompehielos más potentes que operan en la actualidad

Por Redacción sectormaritimo.es

1. NS 50 Let Pobedy

El 50 Let Pobedy, también llamado 50 Years Since Victory,pertenece a la clase Arktika de rompehielos nucleares rusos. Está considerado el rompehielos más grande y más potente en la actualidad,aunque pronto será derrocado por una nueva generación de rompehielos que serán capaces de crear “caminos en el hielo” de mayor anchura. Fue construido en el astillero Baltic Works en San Petersburgo y fue puesto en servicio en el año 2007. El propietario actual del buque es la Federación Rusa.

El buque está diseñado para romper placas de hielo de hasta 2,8 metros de espesor. Cuenta con una maniobrabilidad excepcional y puede alcanzar una velocidad máxima de 21,4 nudos. Tiene unas dimensiones de 159,80 metros de eslora,una manga de 30 metros y un puntal de 17,2 metros. Tiene un desplazamiento de 25.840 toneladas.

El proyecto del casco con forma de cuchara es totalmente experimental pero ha obtenido un resultado excepcional. Como fue predicho por los ingenieros que proyectaron la nave,la forma del casco aumentó la eficacia en la ruptura del hielo y la separación del mismo hacia los costados con el paso de la nave. Se desplaza mediante propulsión nuclear. Consta de dos reactores nucleares de 27,6 MW de potencia modelo TGG-27,5 OM5 y de tres motores de propulsión eléctrica de 17,6 MW cada uno. Tiene una tripulación de 140 pasajeros.

2. Yamal

El rompehielos Yamal pertenece también a la clase Arktika de buques de propulsión nuclear rusos. Actualmente opera bajo la naviera Murmansk. El buque fue botado en 1992 después de la desintegración de la Unión Soviética.

Sus dimensiones son 150 metros de eslora,30 metros de manga y un calado de 11,08 metros. Tiene un desplazamiento de 23.455 toneladas. Como propulsión consta de dos reactores nucleares de 171 MW y dos turbinas de gas con lo que puede alcanzar 22 nudos de velocidad y una potencia propulsiva de 52 MW.

Está equipado con un doble casco; el casco exterior tiene un espesor de 48 milímetros en las zonas de impacto con el hielo y de 25 milímetros en el resto de superficie. Tiene  además un revestimiento de polímero para reducir la fricción. Entre el casco interior y el exterior existe agua de lastre que puede moverse por el interior del doble casco para conseguir aumentos de peso en zonas destinadas a colisionar con el hielo facilitando su ruptura. La ruptura del hielo también se consigue con la ayuda de un sistema de burbujas de aire que genera chorros de aire de 24 m3/s.

Los rompehielos de la clase Arktika son los rompehielos más poderosos del mundo y por ello necesitan navegar constantemente en aguas muy frías para refrigerar sus reactores nucleares. Por ello,dichos rompehielos no pueden navegar por los trópicos y por tanto no pueden emprender viajes en el hemisferio sur.

El Yamal consta de un helicóptero y varias Zodiac, radio y sistemas de comunicaciones vía satélite y comodidades tales como biblioteca,cancha de voleibol, gimnasio, piscina cubierta climatizada, auditorio,etc. Costa de 50 camarotes y suites.

3. CCGS Louis S. St-Laurent

Es un rompehielos perteneciente a la guarda costera de Canadá y fue construido Montreal. El buque es el mayor rompehielos y buque insignia del Gobierno de Canadá. Opera en la zona del Ártico.

Tiene un desplazamiento de 4.640 toneladas y unas dimensiones principales de 119,8 metros de eslora,24,38 metros de manga y un calado de 9,91 metros. Puede alcanzar los 16 nudos de velocidad gracias a su propulsión diésel-electrica. A lo largo de su vida ha sido sometido a muchísimas modificaciones y reparaciones. Se estima que dejará de estar operativo en los próximos años.

4. RV Polarstern

El Polarstern es un rompehielos de investigación alemán del instituto Alfred Wegener para la Investigación Polar y Marina en Bremerhaven. Fue encargado en 1982 y se utiliza generalmente para investigaciones en el Ártico y la Antártida. Fue construido en Howaldtswerke-Deutsche Werft en Kiel y en Nobiskrug en Rendsburg. El buque tiene una eslora de 118 metros,25 metros de manga y un calado de 11,21 metros. Consta de un desplazamiento de 17.300 toneladas.

Posee un doble casco y es capaz de operar a temperaturas tan bajas como -50 ºC. Su objetivo es romper placas de hielo de hasta 1,5 metros de espesor a una velocidad de 5 nudos. El hielo más grueso ha de romperse mediante impacto de la proa del buque. Tiene instalados cuatro motores diésel y alcanza una velocidad de 15,5 nudos. El 7 de septiembre de 1991, el rompehielos Polarstern, acompañado por el rompehielos sueco Oden llegó hasta el Polo Norte como uno de los primeros buques de propulsión convencional en alcanzar dicho punto.

5. Otso

Durante décadas,Finlandia ha sido uno de los países más importantes en la construcción y diseño de rompehielos así como en la tecnología. Su primer rompehielos data de 1898.

El rompehielos Otso fue construido en 1986 junto al Kontio en Helsinki. Ambos fueron representativos de una nueva generación de rompehielos que operaban de una manera mucho más económica que el resto de los buques con la misma misión. Antiguamente poseía las hélices convencionales que usaban los antiguos rompehielos del Báltico,sin embargo en la actualidad,opera con sistemas “air bubbling” de Wätsila que reducen mucho la resistencia entre el buque y el hielo

Tiene una eslora de 99 metros,una manga de 24 metros,un desplazamiento de 2.000 toneladas y 7.066 gt. Puede alcanzar una velocidad de 12,6 nudos como máximo. Está equipado con una cubierta para helicópteros y puede alojar a 28 tripulantes.