Los brutales costes de volar cada hora un avión de combate

Por PEPE CERVERA - El Confidencial
El coste puede oscilar entre los 5.000 euros por hora de vuelo de un Saab Gripen, el más barato de los cazas occidentales, a los más de 60.000 del F-22 Raptor, el más caro

Foto: F-22 Raptor, el caza más caro

Como ha descubierto para su desgracia más de un ganador de concurso televisivo una cosa es tener el coche de tus sueños y muy otra es poder mantenerlo. Demasiadas veces el flamante ganador de un Ferrari o un Lamborghini descubre, demasiado tarde, que si caro es comprar una de estas maravillas de la tecnología más caro aún es usarlo: los precios de seguros, revisiones y mantenimiento y los elevadísimos consumos de los motores de gran cilindrada pueden convertir el sueño de poseer una joya automovilística en una pesadilla económica.

Exactamente lo mismo ocurre con los aviones de combate, que no sólo cuestan un ojo de la cara, sino que pueden acabar siendo una ruina, se usen o no, como ya han descubierto algunos países. Porque una cosa es tener dinero para comprar aviones de combate de última generación y otra mantenerlos en vuelo. El coste de usar una de estas bestias puede oscilar entre los 5.000 euros por hora de vuelo de un Saab Gripen, el más barato de los cazas occidentales, a los más de 60.000 por hora del F-22 Raptor, el más caro. Si nos vamos a bombarderos las cifras empiezan a ser mareantes: 120.000 euros/hora de vuelo para un B-2 Spirit o 65.000 euros/hora para un B-52H. Y hay tipos más caros en el catálogo estadounidense.

El Saab Gripen es el caza más barato de mantener y utilizar (Foto: Arnaud Gaillard - Wikipedia)

No es que evaluar el coste de un avión por hora de vuelo sea un ejercicio sencillo: muchos factores intervienen en el cálculo, que además incluye parámetros militares secretos (como el consumo detallado) o comerciales de enorme importancia. Porque el coste de operación real es un parámetro clave a la hora de optar por uno u otro modelo en un mercado internacional (el de aviones de combate) enormemente competitivo y de macrocontratos multimillonarios en los que intervienen elementos tecnológicos y estratégicos. De modo que las cifras, cuando se pueden obtener, son plásticas y volátiles, muy complicadas de comparar en igualdad de condiciones. Y eso cuando existen: sobre los aviones rusos o chinos no es fácil encontrar datos equivalentes.

Todos los costes de volar un avión

Para hacernos una idea de lo que significa el coste por hora de vuelo en un avión de combate hay que contar con que se consideran incluidos el coste del combustible gastado (de un 15 a un 25% del total, dependiendo del número de motores y del precio del crudo en el momento; un F-15 puede quemar entre 4 y 5 toneladas de combustible de reactor JP-8 por hora), el precio de los consumibles que hay que reponer (entre el 10 y el 15% del total) y los gastos de mantenimiento programado de los diferentes componentes del aparato, en especial los motores (del 60 al 70% del total).

En este último coste se incluyen los repuestos y los elementos que deben ser revisados y/o reemplazados cada cierto número de horas y además las horas de trabajo que se precisan para hacerlo. En ninguna parte de este precio digamos ‘estándar’ se consideran cuestiones como el sueldo del piloto o los edificios de mantenimiento o aparcamiento de los aviones. Pero jugando con algunos parámetros como el precio del combustible o el coste de la hora de trabajo de mantenimiento es sencillo mover significativamente la cifra final.

Elementos asimismo claves son el número de aviones en la flota y el número de horas de vuelo totales para las que se construye el aparato y cuántas se usan cada año, dado que algunos costes fijos importantes en infraestructura deben repartirse entre el número de aparatos y las horas de uso. Se considera que para entrenar y mantener en forma a un piloto de caza cada uno de ellos debe volar al menos 100 horas anuales (la USAF y los países de la OTAN están entre 180 y 200 horas/año; y con aparatos de combate tan caros hay que contar con un mínimo de dos pilotos por avión, lo que supone 200 horas de vuelo por año sólo en entrenamiento. Eso supone que mantener en forma a un piloto de F-22 Raptor cuesta un mínimo de 6.000.000 al año, sin contar armamento de prácticas.

Eurofighter Typhoon (Bundersheer - Wikipedia)

Un piloto del EuroFighter Typhoon, con un coste estimado de unos 15.000 euros por hora de vuelo, gastaría más de 1.500.000 euros anuales en formación. Hoy una parte del entrenamiento se realiza mediante simuladores, pero para tener buenos pilotos de combate hace falta que vuelen. Toda una inversión.

¿Cuántos años vuela uno de estos aviones?
La duración de la vida útil del aparato es de la mayor importancia. Muchos aviones occidentales modernos están diseñados para hacer hasta 6.000 horas de vuelo, lo que ofrece una duración de 30 años en condiciones normales (200 horas/año); muchos aviones rusos tienen vidas útiles muy inferiores, aumentando sus costes por hora de vuelo. Si añadimos un posible uso en condiciones de combate, que aumenta el estrés sobre la célula y los motores y concentra horas de vuelo en poco tiempo, tenemos que estimar una cifra comparable sea realmente muy complicado. Y esto antes de que intervenga la política, ya sea geoestratégica (favorecer una venta a un país), ya la interior (que la aviación consiga más presupuesto).

Debido a este juego de parámetros y a los cambios en la disponibilidad y uso de diferentes flotas los costes, incluso cuando tienen el mismo origen, pueden variar con el tiempo. Así la USAF presume de que está reduciendo el coste de los F-35 Lightning II desde los dolorosos 67.550 por hora de vuelo de 2014 a los aún serios 42.169 de 2015 gracias a mejoras en el mantenimiento y a que hay más aparatos en vuelo. Este ejemplo es interesante porque llama la atención sobre otra diferencia entre aviones más antiguos y más modernos; en los nuevos se tiende a disponer de sistemas de control que avisan cuándo es necesario cambiar una pieza, evitando así el reemplazamiento programado por horas de vuelo (esté la pieza bien o no) en los aparatos tradicionales. Se supone que un sofisticado gestor de mantenimiento abaratará en el futuro de modo importante el uso del F-35, aunque de momento el 'software' está resultando problemático.

El coste por hora de volar un avión de combate

Magnitudes expresadas en dólares
Los aviones de combate se corresponden con los del ejército de EEUU.
Sólo se muestra el coste del último año disponible

VC-25A Air Force One

161.591

E-4B Flying Headquarters

149.580

B-2A Spirit Stealth Bomber

128.805

C-5B Galaxy

100.941

B-52H Stratofortress Bomber

67.005

CV-22B Osprey Tilt-Rotor

63.792

F-22A Raptor

59.166

B-1B Lancer Bomber

58.488

RQ-4B Global Hawk

49.089

AC-130U Spooky Gunship

45.986

C-32A VIP Plane

42.936

F-35A Lightning II

42.169

E-3B Sentry AWACS Radar Plane

39.587

MC-130H Combat Talon II

32.752

C-20B VIP Plane

32.212

U-2 Dragon Lady Spy Plane

30.813

F-15C Eagle

27.203

HH-60G Pave Hawk Helicopter

24.475

C-17 Globemaster

23.811

KC-10A Extender Tanker

21.170

F-16C Viper

20.318

EuroFighter Typhoon

18.000

A-10C Warthog Attack Plane

17.716

Dassault Rafale

16.500

C-130J Hercules

14.014

UH-1N Huey Helicopter

13.634

F-18 E/F

11.000

T-38C Talon Jet Trainer

9.355

MQ-9A Reaper

4.762

Saab Gripen

4.700

MQ-1B Predator

3.679

T-6A Texan II Turboprop Trainer

2.235

Source: Fuentes: USAF y IHS Jane's

En la tabla adjunta puede verse que a pesar de los altos costes de cazas y bombarderos las cifras más elevadas corresponden a otro tipo de aviones como el gigantesco transporte C-5B Galaxy (hasta 100.000 dólares/hora), el puesto de mando aerotransportado E-4B NigthWatch (o ‘avión del apocalipsis’, 150.000 dólares/hora) o el VC-25 Air Force One del presidente (161.000 dólares/hora). Todos ellos tienen en común que son grandes, cuatrimotores y bastante antiguos (C-5B) o basados en modelos comerciales muy modificados y con una flota muy reducida (NigthWatch y Air Force One). De los aparatos de combate el más caro de adquirir (más de 2.000 millones de dólares por ejemplar incluyendo desarrollo y operación) y de mantener en vuelo (entre 120.000 y 150.000 euros/hora) es el B-2 Spirit, del que sólo existen 20 ejemplares y que necesita infraestructura especial para mantener su sofisticada cobertura antirradar ‘furtiva’. Los demás tampoco son baratos, precisamente.


Sin tripulación, mucho más barato
Destaca desde luego una de las principales razones por las que el uso de aviones no tripulados se ha disparado en la última década: los costes de operación de este tipo de aparatos son radicalmente inferiores a los de sus parientes tripulados. Uno de los famosos MQ-1B Predator se mantenía en el aire durante una hora en 2008 por 3.679 dólares, mientras que su sucesor el MQ-9A Reaper sólo costaba un poco más: 4.762 dólares/hora, a pesar de necesitar ambos varias tripulaciones (incluyendo una local de despegue y aterrizaje y varias remotas) para mantenerse durante horas en el aire.

El dron de reconocimiento de gran alcance RQ-4B Global Hawk salía mucho más caro, a 49.089 dólares/hora, incluso más que aparatos a los que reemplaza como el U-2 Dragon Lady que costaba entonces 30.813 dólares la hora, pero con mucha mayor persistencia sobre el objetivo y sin la posibilidad de tener un nuevo “Incidente del U-2”. Es decir, políticamente más barato.

Tripulados o sin tripulación, no todos los países pueden permitirse volar estos aparatos incluso cuando se los han podido pagar. Un ejemplo es Austria, que ha dejado sus 15 EuroFighter Typhoon prácticamente parados por falta de presupuesto para costear sus gastos operativos, unos 15.000 euros/hora de vuelo.

No es el único caso: Sudáfrica especuló con la posibilidad de almacenar la mitad de su flota de Saab Gripen recientemente adquiridos ante la imposibilidad de cubrir sus costes, que en este caza austero de fabricación sueca apenas alcanzan los 5.000 euros/hora en Europa aunque más del doble allí debido a diversos factores. Finalmente el país africano decidió rotar los aparatos entre los pocos pilotos disponibles; por esa razón las células apenas están acumulando un centenar de horas anuales.

Y Malasia decidió en 2010 retirar su flota de 18 MiG-29s rusos comprados en 1993 por la misma razón: los aparatos estaban empezando a ser muy caros de mantener y la fuerza aérea malasia tiene abierto un concurso internacional para reemplazarlos por aviones más modernos. Finalmente los MiG-29 fueron indultados hasta, al menos, el presente año.

Cuales son los aviones más peligrosos de la actualidad

(El Confidencial) - Los aviones de pasajeros que se consideran los más peligrosos del mundo, según AirlineRatings.com, tienden a ser pequeños y a operar en lugares peligrosos con instalaciones deficientes y mantenimiento inadecuado; muchos son de diseño y construcción soviética, o de su bloque, aunque hay uno de origen español.

El primero es el LET-410 Turbolet, un pequeño biturbohélice de origen checo que se fabrica desde 1968 y puede llevar 19 pasajeros; se construyeron 1.138 en varias series, muchas de ellas optimizadas para pistas cortas y poco preparadas. El Turbolet sufrió, solo hasta 2003, 20 accidentes con pérdida de vidas, pero aún lo usan un pequeño número de aerolíneas en rincones remotos.


El Antonov An12 es un cuatrimotor de turbohélice diseñado originalmente como transporte militar en la URSS y que comenzó a operar en 1959; se construyeron 1.248 ejemplares, muchos de los cuales siguen operando como aparatos de carga y pasaje en países en vías de desarrollo.


El Ilyushin Il-76 es un cuatrirreactor de origen militar soviético que realizó su primer vuelo en 1971 y del que ha llegado a haber 960 ejemplares en fuerzas aéreas y compañías comerciales de medio mundo, aunque ahora su uso comercial suele reducirse al transporte de carga. Tanto el An-12 como el Il-76 habían sufrido 17 accidentes mortales hasta 2003. El Antonov An12 comenzó a operar en 1959.


El último de esta lista de los peligrosos es el CASA C-212 Aviocar, único representante occidental. El Aviocar es un biturbohélice de 20 pasajeros diseñado en los años setenta como transporte militar táctico del que se han vendido 477 ejemplares (de sus cuatro series) que han usado 92 operadores, entre ellos 31 militares y más de 50 compañías civiles de todo el mundo. Según la ASN, el C-212 ha registrado 90 accidentes mortales con un total acumulado de 540 muertes. Como dato curioso, la fuerza aérea brasileña reemplazó sus Embraer EMB110 Bandeirante con 50 ejemplares del Aviocar.

Los interminables problemas del barco de combate más moderno de EEUU

Los buques de guerra son caros, muy caros. Y cuando se es una potencia mundial y se pretende controlar los mares del planeta hay que disponer de muchos de ellos.


A veces hay misiones para las que no es necesario un grupo de portaviones, ni siquiera un destructor; de hecho ya hay (y cada vez habrá más) misiones para las que el tamaño, el armamento y los sensores de incluso una fragata resultan excesivos. Para mostrar la bandera, realizar operaciones de desminado o mantener una ruta marítima libre de piratas no es necesario un poder de fuego desmesurado, y para cazar submarinos cerca de la costa un barco pequeño es más útil.

Todas estas consideraciones las tuvo en cuenta la marina estadounidense a la hora de diseñar un nuevo tipo de buque de combate denominado Littoral Combat Ship (LCS, buque de combate litoral). Pero ante todo pensaron en su coste: la idea era diseñar un barco pequeño, ágil y barato con una tripulación reducida y módulos de misión intercambiables para multiplicar su utilidad y su número. Ya hay 6 LCSs en servicio, pero la discusión generada es tan intensa como el primer día. Tanto que se ha reducido la cantidad que se iba a construir, y los ya fabricados van a ser adaptados a un nuevo concepto (‘LCS Fragata’). ¿El motivo? los actuales son propensos a las averías, menos flexibles, más vulnerables y menos peligrosos para el enemigo de lo que se pretendía.

El programa tenía todos los ‘palabros’ de moda imaginables. Automatización para reducir el número de marineros, el principal coste a lo largo de la vida de un buque de guerra; múltiples tripulaciones que se relevan en ciclos para que el barco no quede ocioso; armamento modular para convertir un barco multipropósito en un especialista antiminas, contra blancos de superficie, de captación de inteligencia, desembarco de tropas de operaciones especiales o antisubmarino con unas pocas horas en puerto; velocidad y agilidad supremas para convertirlo en un rival escurridizo; facilidad de navegación en aguas someras y de entrada en puertos pequeños...

Incluso uno de los dos diseños iba a ser un trimarán, rompiendo con la tradición de casco único de milenios y ganándose el apodo de el ‘Pájaro de Presa Klingon’ de la marina, una referencia a los alienígenas más conocidos de la saga Star Trek. Finalmente se optó por mantener en producción los dos diseños, muy diferentes entre sí. Pero el programa LCS ha causado numerosos quebraderos de cabeza, ha sido reformado y reformulado varias veces y finalmente se ha recortado: en lugar de los 52 barcos inicialmente previstos sólo se construirán 40, y aún estos en una única configuración diferente y reforzada. ¿Qué ha salido mal?

Prácticamente todo. Los buques de ambas clases han tenido problemas estructurales, de corrosión, de comunicaciones y de sensores, están poco armados para el combate contra otros buques y tienen dificultades para defenderse de lanchas rápidas atacando en enjambre. Sus reducidas tripulaciones y disminuidos estándares de construcción los hacen frágiles ante posibles impactos enemigos o averías; los primeros del subtipo USS Independence (el trimarán) tuvieron hasta problemas estructurales al enfrentarse a oleajes de mar abierto.

La marina estadounidense reconoce que los barcos no son capaces de sobrevivir por sí mismos en áreas disputadas y necesitarán la cobertura de buques mayores. Ni siquiera serían capaces de resistir los test de resistencia a ondas de choque que se hacen a otros barcos de estándar militar. Los módulos de misión diseñados para facilitar el cambio de especialidad del barco no son tan sencillos de instalar y el sistema de rotación de tripulaciones (3:2:1, tres tripulaciones y dos barcos en preparación y entrenamiento por cada barco en patrulla) no acaba de funcionar y ha contribuido a agravar los problemas mecánicos de algunos navíos. El coste previsto de cada ejemplar era la cuarta parte lo que cuesta un destructor de la clase Arleigh Burke, otra promesa incumplida.

Los dos subtipos que competían eran el LCS-1 clase Freedom y el LCS-2 clase Independence. Los Freedom fueron diseñados por Lockheed Martin y tienen una configuración convencional de casco único que recuerda a una lancha torpedera sobredimensionada: desplazan 3.500 toneladas, el casco es de acero y la superestructura de aluminio y tienen una eslora de 115 m y una manga de 17,5 m. Su principal característica es su enorme velocidad: disponen de un sistema de propulsión mixto que usa motores diésel para marcha lenta y económica que aumente el radio de acción y turbinas de gas para alcanzar velocidades de hasta 47 nudos (87 km/h).

A esta velocidad, y gracias a su casco semiplaneador, pueden superar incluso a muchas lanchas rápidas al coste de enormes cantidades de combustible; también generan una característica ola a popa denominada ’cola de gallo’. El diseño cuenta con una amplia pista para helicópteros y con hangar para un MH-60 Seahawk y hasta 2 helicópteros sin piloto MQ-8B Fire Scout. Además tiene una generosa bodega con accesos al agua para botar lanchas y vehículos navales robóticos. La tripulación básica es de tan sólo 40 marinos que cuando se complementa con los especialistas de los módulos de misión y el contingente aéreo ronda los 75.

Los Independence son trimaranes completamente construidos en aluminio y han sido diseñados por General Dynamics en asociación con la australiana Austal, especializada en ferries rápidos y que también participa en los Expeditionary Fast Transport. Tienen 127,4 m de eslora y 31,6 m de manga, pero desplazan tan sólo 2.300 toneladas con un calado reducido debido a su configuración. Disponen también de propulsión mixta de diésel y turbinas de gas para alcanzar 44 nudos (81 km/h) a través de hidrojets.

Debido a la forma del casco tanto la pista de aterrizaje como la bodega de los Independence son enormes; los barcos pueden utilizar hasta 2 helicópteros SH-60 Seahawk o un CH-53 Sea Stallion al mismo tiempo que múltiples aparatos no tripulados, aunque tan sólo llevan en su hangar un SH-60 y dos Fire Scout. La bodega de misión es tan amplia que puede servir como transporte de material y personal además de almacenar un segundo módulo de misión para complementar al instalado, aumentando la flexibilidad. El casco trimarán le confiere una gran estabilidad, aunque a costa de una cierta sensación de mareo para los marinos a bordo. La tripulación es también de 40 personas y hasta 35 más en los módulos de misión.

Ambas versiones están armadas con un cañón de 57 mm en una torre a proa y con 4 ametralladoras de calibre 50 (12,7 mm). Para la lucha antiaérea  cuentan con un sistema Raytheon SeaRAM CIWS de defensa de punto que combina los sistemas electroópticos de un Phalanx con un lanzador de misiles antiaéreos RAM con 11 disparos. Como parte del Módulo de Guerra Naval de Superficie ambos pueden llevar además dos torretas cada una con un cañón de 30 mm Mk44 Bushmastery está planeado que reciban 24 misiles AGM-114L Hellfire, la versión naval del misil antitanque estándar en el ejército estadounidense. Ambas versiones disponen de radar 3D (aunque no del sofisticado tipo Aegis), de sistemas de guerra electrónica y de camuflaje ante ataques con cebos y sistemas de ocultación. Como parte del módulo de guerra antisubmarina pueden llevar un sonar remolcado y el módulo antiminas incluye un vehículo submarino no tripulado.


Los abundantes problemas
Aparte de su fragilidad, derivada de su tamaño, sistema y estándares constructivos y escasa tripulación, los LCS han tenido desde su entrada en servicio una larga retahíla de problemas que los han convertido en buques muy polémicos. Para empezar, incluso con los módulos de guerra de superficie se considera que carecen de capacidad letal después de que se cancelara la inclusión de un sistema de misiles antibuque originalmente previsto. En simulaciones realizadas contra buques de potenciales rivales y de tipo más convencional, la elevada velocidad de los LCS no fue suficiente para evitar que resultaran derrotados con facilidad. En maniobras incluso han tenido dificultades para defenderse por sí mismos de ataques de lanchas en enjambre armadas con ametralladoras y lanzacohetes antitanque.

A esta vulnerabilidad se añade la escasa capacidad de encajar daños de la estructura y de la reducida tripulación, sometida a ritmos de trabajo frenéticos que reducen su eficiencia. El asunto ha llegado a ser tan serio que la marina exigió cambios en el diseño de los buques para hacerlos más resistentes y recientemente aceleró la implementación de estos cambios. A partir de 2018 los nuevos barcos serán más recios, con mejoras en su protección y blindaje, y estarán mejor armados con un misil antibuque de distancia intermedia (versión ‘fragata’).

Pero aparte de problemas conceptuales, en la práctica los barcos han tenido muchos problemas serios, quizá más de los que cabría esperar en una nueva clase de buques. Los del subtipo 'Independence' carecen de alas de puente para reducir la firma radar, lo que ha resultado ser tamaño problema en las maniobras que se han incorporado a los barcos en construcción y serán instaladas en los ya en servicio. Para colmo, el USS Independence, primero de la clase, sufrió graves problemas de corrosión en su casco de aluminio que llegaron a poner en riesgo su integridad; los sucesivos han tenido que incorporar nuevos sistemas de prevención.

Los de la subclase 'Freedom' han tenido reiterados problemas con la compleja transmisión que hace posible usar motores de dos tipos diferentes (diésel y turbinas de gas) con el resultado de que varios de ellos han quedado paralizados y fuera de servicio durante meses, incluso en puertos extranjeros (Singapur). Y lo que es peor; las averías parecen tener diversas causas, desde procedimientos de mantenimiento mal realizados a problemas de 'software' e incluso físicos, lo que dificultará su eliminación.

Los costes tampoco han sido tan reducidos como se esperaba. Unos 500 millones de dólares por unidad no era lo previsto, y para resolver los problemas de mantenimiento y disponibilidad la armada EE UU está pensando pasar del sistema de tripulación 3:2:1 a dos tripulaciones completas por buque como se hace en los submarinos nucleares; esto aumentará el número de tripulantes y por tanto los gastos. De modo que además de la versión ‘fragata’ con estructura reforzada y armamento extra (y que algunos no creen vaya a resolver todos los problemas) se ha decidido que para 2018 se descartará uno de los dos modelos con el fin de ahorrar cerrando una cadena de producción. La idea original era mantener ambas al considerar que los dos tipos se complementan, pero la realidad se impone: a partir de 2019 sólo habrá una clase de LCS y el número total que llegará a la flota será menor del inicialmente previsto.

A pesar de que se han conseguido ventas a terceros países (Arabia Saudí ha comprado 4 de una versión mejorada del 'Freedom' y otros países han mostrado interés) este nuevo tipo de barco no se puede considerar un éxito. De hecho ya se empieza a trabajar en el diseño de sucesor, que probablemente será más grande y resistente, tendrá dientes más afilados y será más caro. Por lo que parece, la solución a los problemas del LCS es que deje de ser original y revierta a lo convencional. Nunca nadie acusó a las marinas del mundo de ser partidarias de la innovación radical. (Fuente: Por Pepe Cervera - El Confidencial)

El portaaviones 'Príncipe de Asturias' se subasta ahora aún más barato (España)

(Nuestro Mar) - La nueva venta ha rebajado el precio de salida en más de dos millones de euros tras haberse declarado desierta la subasta anterior en el mes de abril.

El que fuera buque insignia de la Armada vuelve a salir a subasta, ahora prácticamente a precio de coste. La primera subasta, abierta en diciembre de 2015 se declaró desierta en el mes de abril de 2016 tras no encontrar ningún licitador dispuesto a pagar dicha cifra.

El precio, en las anteriores ocasiones, llegó a rebajarse hasta los 2,9 millones, tras sucesivos 'descuentos' estipulados en el BOE. "En caso de quedar desierta la primera subasta, se celebrarían hasta un máximo de tres subastas sucesivas, siendo el precio tipo de cada una de ellas el de la subasta inmediata anterior, rebajado en un 15%", citaba el Boletín Oficial del Estado del 16 de diciembre de 2015. Ahora, el que fuera buque insignia de la Armada española, vuelve a subasta con un precio de salida todavía más bajo: 2,4 millones, según se anuncia en la Plataforma de Contratación del Estado.

El portaaviones se vende para su desguace

El Ministerio de Defensa decidió sacar a la venta este portaaviones en el año 2013 cuando se cumplieron sus 25 años de servicio. Con una eslora de 196 metros y 17.000 toneladas de peso, el buque se convirtió en uno de los más representativos de la Armada.

Una vez se venda, el portaaviones pasará a un proceso de desguace tras el cual la empresa licitadora podrá poner en venta los materiales -acero principalmente- para su fundación y sacar así rentabilidad de la compra.

Según el documento colgado en la Plataforma de Contratación del Estado, el 'Príncipe de Asturias' tiene 8,5 millones de kilos de metales útiles, representando el acero un total de 6,1 millones de kilos. Otros materiales son: hierro -830.729 kilos-, cobre limpio -427.134-, zinc -4.243- etc. (Por Santy Torres; One Magazine)

Rosario tiene su Metrobús

(Notitrans) - El medio de transporte cuenta con un trazado de 2.5 km sobre la Avenida Alberdi, entre la arterias Mongsfeld y Génova, se estima que afectará a 140 mil pasajeros.


El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, junto a la intendente de Rosario, Mónica Fein, inauguraron esta mañana el Metrobús Norte de la Ciudad de Rosario. Se trata del primer corredor de Metrobús del interior del país.

Las autoridades nacionales y municipales realizaron hoy un viaje inaugural en los dos carriles centrales de la avenida Alberdi que desde hoy son exclusivos para uso del transporte público. "El nuevo corredor rosarino es el primero de los muchos que va a implementar el Ministerio de Transporte de la Nación, entre ellos los próximos a construirse en las ciudades de Mar del Plata, Córdoba, Corrientes y Neuquén", se informó desde Transporte.

La puesta en marcha del servicio tuvo un inversión de $35 millones, incluyó, además de los carriles exclusivos y paradores, mejoras en el entorno urbano gracias al ordenamiento de la avenida, nueva señalización a lo largo de todo el corredor, nuevas veredas, nuevas iluminación, nuevo accesos y cruces peatonales seguros, nuevas rampas para personas con movilidad reducida y modificaciones en cuanto al estacionamiento en la zona.

Casi la mitad del Conurbano todavía no tiene agua corriente ni cloacas

Por Pablo Novillo - Clarin.com
Daños en la salud y problemas ambientales. Según cifras oficiales, el 47% de los vecinos del GBA no accede a agua de red y el 77%, al servicio de cloacas. Para revertir la falta de saneamiento lanzaron un millonario plan de obras con una licitación por día,


Argentina puede producir biocombustibles y energía nuclear. Puede ensamblar satélites. Puede tener premios Nobel de medicina y de química. Puede exportar videojuegos y crear empresas digitales que valen fortunas. Puede clonar caballos de polo y hasta puede tener un Papa y una reina en Europa. Pero, por algún motivo, no puede lograr que su gente tenga agua y cloacas: más de la mitad de los habitantes del Gran Buenos Aires sigue careciendo de los servicios sanitarios básicos.

Es así de triste, el área más poblada del país sigue al descubierto. El presidente de AySA, José Luis Inglese, informó días atrás que en el área de cobertura de la empresa, más la de los 11 partidos que pronto se sumarán, sólo el 43% de la gente tiene agua corriente y apenas el 23% cuenta con cloacas. Esos datos, en realidad, son peores si sólo se observa el Conurbano, porque dentro de la población con cobertura está la Capital Federal, que desde hace décadas tiene agua y cloacas para sus 2,8 millones de habitantes (salvo en las villas y asentamientos).

Tampoco es que la falta de cobertura se deba a que los servicios sanitarios sean algo demasiado novedoso...Las cloacas se empezaron a usar en Londres en 1815, con un sistema bastante similar al actual. En la ciudad de Buenos Aires, el tendido de cloacas se empezó a construir en 1873 y el de agua corriente en 1874, poco después de la epidemia de fiebre amarilla que en 1871 diezmó la población.

La falta de saneamiento produce múltiples problemas, algunos muy graves. El primero es el daño a la salud, ya que el mal procesamiento de las aguas servidas aumenta el riesgo de infecciones e intoxicaciones. Otro daño muy grave es el ambiental, del cual el Riachuelo es ejemplo y símbolo. Los vuelcos descontrolados de aguas servidas al subsuelo terrestre producen también la contaminación y suba de la napa freática. Y también es un problema para el bolsillo de la gente, que tiene que proveerse de agua potable con bombas de extracción y contratar periódicamente a un camión atmosférico para vaciar los pozos ciegos.

Pero lo cierto es que, entre fondos insuficientes e ineptitud de los gobernantes, el área metropolitana sigue sin saneamiento. Los pocos avances de los últimos años se lograron en muchos casos por el empuje de los propios vecinos, como pasó por en Boulogne, Villa Adelina y el resto de la zona oeste del partido de San Isidro. La falta de soluciones es tal que 11 partidos del Conurbano se irán de Aguas Bonaerenses S.A. y pasarán a AySA.

Es que la empresa nacional está encarando un amplio plan de obras. Según informaron en la Secretaría de Obras Públicas de la Nación, entre este año y el que viene invertirán $ 75.777.197.552, que serán la primera etapa de un plan plurianual para llegar en cuatro años al 63% de cobertura de cloacas y al 100% de agua corriente para 2023.

En este primera parte del plan se podrán sumar 1.179.960 personas a la red de cloacas y 257.258 a la de agua. Serán 403 obras, de las cuales 140 están en ejecución y en otras 75 ya llamaron a licitación. Se financiarán tanto con fondos del Tesoro Nacional como con créditos internacionales. Desde mediados de abril, AySA viene publicando una licitación por día. En el Gobierno estiman que a partir del mes que viene se empezarán a ver las cuadrillas en las calles, y que en dos años habrá un pico de actividad.

Hay obras de todo tipo, desde pequeñas conexiones y tendidos de cañerías hasta grandes proyectos. El proyecto más importante hasta ahora es el llamado "río subterráneo", un conducto de 20 kilómetros y 4 metros de diámetro que abastecerá de agua potable a Lomas de Zamora y Quilmes. Costará casi $ 4.000 millones, que se financiarán con un préstamo de la Corporación Andina de Fomento.

El secretario de Obras Públicas, Daniel Chain, aseguró: "Estamos cumpliendo con la orden del Presidente de llevarle al 100% de los argentinos el agua corriente y las cloacas en el menor plazo posible. Es la resolución de un tema esencial, porque el acceso al agua potable es un derecho humano". Es que tanto para Mauricio Macri como para la gobernadora María Eugenia Vidal, el saneamiento se convirtió en una prioridad. Más allá de las ventajas propias del servicio, la millonaria inversión debería servir para reactivar la economía y generar empleo para miles de personas, en una de las zonas más pobres del país y la que más peso electoral tiene, teniendo en el horizonte cercano las elecciones legislativas del año que viene, donde Cambiemos necesita revalidar su legitimidad política.

Vidal dio la orden para estatizar las rutas a la Costa

Por Ignacio Ortelli - Clarin.com

Son las rutas 2 y 11 que eran operadas por Aumar, de Eurnekian, Cristóbal López, Roggio y Esuco.

María Eugenia Vidal dio la orden de rescindir la concesión y estatizar los principales caminos de acceso a la Costa. Aunque, más que una intención, la medida podría concretarse en el corto plazo. Así lo confirmaron a Clarín distintas fuentes al tanto de las negociaciones que la Provincia lleva adelante con Autovía de Mar, que tiene la explotación de las rutas 2 y 11, que pasarían a estar bajo la órbita de la estatal Aubasa, que controla actualmente la Autopista Buenos Aires-La Plata. 

La decisión de la gobernadora bonaerense de quitarle la concesión a AUMAR se explica en parte por cierto malestar que hay en La Plata por la falta de inversiones de la concesionaria vial, aunque responde principalmente al plan vial que trazó Vidal. Por la rescisión de contrato, la Provincia no abonará de forma directa ningún resarcimiento económico, según confiaron fuentes de la Gobernación y pudo corroborar este diario entre quienes participaron de la ronda de negociaciones con la firma que tiene como accionistas al Grupo Roggio, Helport (Eduardo Eurnekian), Esuco -del ex titular de la Cámara Argentina de la Construcción, Carlos Wagner- y CPC, del ahora ex zar del juego Cristóbal López. 

La negociación podía ser más compleja, debido a que en 2011 AUMAR había acordado un contrato de explotación por 30 años con la gestión sciolista -hasta 2041-, por lo que la Provincia deberá ceder para alcanzar una salida sin demoras y evitar que el tema se judicialice, más allá de que en La Plata aseguran que tienen el respaldo legal para poder ganar un eventual litigio. Así, el acuerdo que ya tiene el visto bueno de las partes, implica que la firma resigne el resarcimiento a cambio de encargarse de realizar para la Provincia las obras que se habían trazado para las rutas. Esto es tareas de el doble carril en la ruta 11 y repavimentación, entre otras. El Ministerio de Infraestructura que dirige Edgardo Cenzón controlará su cumplimiento.

"Las empresas no estaban invirtiendo de acuerdo a nuestras expectativas, con el argumento de que la tarifa estaba atrasada por la inflación, pero nosotros tenemos un plan vial que cumplir", explicaron en la Provincia. Y pusieron como ejemplo el caso de la Autopista Buenos Aires-La Plata, que desde su estatización -ordenada en 2013 por el gobierno de Daniel Scioli- pasó de ser deficitaria a dejarle a Aubasa un importante superávit y posibilitarle además la realización de obras clave, como el tercer carril. Aumar había entrado a la explotación de las rutas en 2011, cuando el sciolismo le otorgó al concesión del corredor Vial del Atlántico, integrado por las rutas 2, 11, 36, 56, 63 y 74. 

La medida de Vidal ya cuenta con el respaldo de sectores de la oposición y gremiales. "Es totalmente positivo que se estatice. Va a ser una solución para los usuarios, los bonaerenses y también para nuestros trabajadores", destacó a Clarín el diputado del Frente Renovador y líder del sindicato de Peajes Facundo Moyano, quien admitió estar al tanto de la iniciativa. 

Aunque evitan precisar plazos, debido a que formalizar el acuerdo llevará tiempo, en el Gobierno de Vidal se entusiasman con la posibilidad de que ,en el verano, la gente que viaje a la Costa se encuentre con las máquinas trabajando al costado de las rutas. La intención es ofrecer primero resultados y luego, sí, proceder a la suba de tarifas, como sucede en el caso de la ruta 6, donde se cobrará peaje una vez que se mejore el trazado y los accesos a las ciudades y se complete el nuevo sistema de iluminación.

Investigan a un financista de los K que depositó $ 3.500 millones

Por Daniel Santoro - Clarin.com
Se llama Hernán Arcioni, que dirigió Money Market y está investigado en Skanska y Fútbol Para Todos.


Un financista vinculado al kirchnerismo, investigado en el caso Skanska, en Fútbol para Todos (FPT) y por evasión impositiva, cambió cheques e hizo depósitos bancarios dudosos por más de 3.500 millones de pesos solo entre el 2008 y el 2010. Se trata de Hernán Arcioni, quien fue presidente de la financiera Money Market y estuvo vinculado a la agropecuaria fantasma Junín Cereales, entre otras firmas.

Money Market está siendo investigada en una causa caratulada “Futuros y Tendencias S.A.” en el juzgado penal económico de Javier López Biscayart, quien delegó la investigación en el fiscal Germán Bincaz por evasiones multimillonarias del impuesto al cheque, entre otras maniobras. Esta causa “está en plena actividad pero va lenta porque hay miles de cheques y es muy compleja”, comentó una fuente judicial a Clarín.

En un reporte de operación sospechosa de la Unidad de Información Financiera (UIF), según fuentes judiciales consultadas por este diario, se investigó a la agropecuaria Junín Cereales SA que dirigía Rufino Magín Díaz, un socio de Arcioni en Money Market y otras financieras. El ROS revela que Junín Cereales, a pesar de no estar inscripta en el registro de exportadores agropecuarios y no haber podido ser localizada en su domicilio fiscal, contabilizó depósitos bancarios por 3.554.448.441 pesos entre el 2008 y 2010. Junín gozaba de una reducción del impuesto al cheque y, en realidad, se dedicaba al descuento de cheques y valores negociables. Luego se sumaron ROS de los bancos Paribas, Nación, Francés y HSBC. Para la UIF esta operatoria tenía como objetivo, una vez cambiados los cheques por efectivo cerrar una maniobra de “lavado de dinero”. La AFIP considera que, por lo menos, se habrían evadido 29 millones de pesos en el impuesto al cheque.

Durante un allanamiento a oficinas del Ente Regulador del Gas (Enargas) en el 2007 “se secuestró una agenda electrónica con el número de teléfono de Arcioni”. El presidente del Enargas en ese momento era Fulvio Madaro, quien dependía del ex ministro de Planificación y actual diputado por el Frente para la Victoria, Julio De Vido. Ahora es uno de los imputados en la causa Skanska. También se encontraron dos cheques de una metalúrgica y una cooperativa con pocos antecedentes por $ 71.757 y $265.676 que había sido cambiados por efectivo y con endosos irregulares que podría ser parte de la ruta del dinero de Skanska.

La semana pasada el fiscal Carlos Stornelli pidió la indagatoria de Madaro, de De Vido, del ex secretario de Obras Públicas José López, entre otros, al juez federal Sebastián Casanello en la causa Skanska. Otra fuente judicial dijo que “no se descarta” volver a imputar a Arcioni en este caso.

El kirchnerismo había logrado archivar la causa Skanska, pero una decisión de la Corte del año pasado la reabrió. Stornelli consideró que tiene valor probatorio un audio que cuenta cómo se repartió al menos una parte de ese posible soborno: 3 por ciento para Madaro, y un 2 por ciento para Nación Fideicomisos, cuyo gerente era Néstor Ulloa.

Paralelamente, Junín Cereales está siendo investigada por la jueza federal María Servini en la causa del Fútbol para Todos (FPT). Junín Cereales cambió, a través de su cuenta en el Banco Nación, cientos de cheques que el gobierno de Cristina Kirchner le dio a los clubes de fútbol como, por ejemplo, Arsenal, Quilmes, Godoy Cruz y Colón de Santa Fe por millones de pesos. Servini investiga si del plan FpT se desviaron fondos públicos a funcionarios o dirigentes del fútbol.

En la causa llamó la atención el rol del Banco Nación en el cambio de los cheques. Una fuente del mercado explicó que hay tantos cheques que pasaron por ese banco del Estado porque las cooperativas amigas de los K tenían como respaldo créditos del Bicentenario a una tasa anual del 9 por ciento, mientras que le cobraban el 70 por ciento a los clubes. Otras empresas bajo la lupa de Servini son “Influo S.A., Corretajes del Sur, Karam Propiedades, Cooperativa Cuenca del Salado, Mutual del Agro, Jorge Giri, Préstamos S.A., Mutual de la Asociación de Abogados de 9 de Julio, Unicred Cooperativa, Invercoorp Cooperativa de crédito para consumo y vivienda y Orión cooperativa de crédito y vivienda limitada”.

Cuando en diciembre Carlos Melconian asumió la presidencia del Nación aumentó los controles sobre lavado y Junín Cereales, entre otras agropecuarias y cooperativa truchas, cerraron sus cuentas.

Ante esta situación, el Instituto Nacional de Economía Social (INAES), que dirige Marcelo Collomb, inició 52 sumarios o inspecciones sobre cooperativas o mutuales para retirarle la personería si se comprueba que se usaron para evadir impuestos en vez de servir a objetivos sociales, revelaron fuentes judiciales.

Descubren 22 obras más adjudicadas a Lázaro Báez

Por Lucía Salinas - Clarin.com
Todas fueron cobradas, pero se terminó el 40%.


El gobierno de Cristina Kirchner favoreció por fuera de las obras viales, con 22 obras provinciales a Lázaro Báez por una suma de $ 750 millones. Las licitaciones, una vez más, quedaron exclusivamente en manos del empresario K a través de sus empresas Austral Construcciones y Kank y Costilla. Se trata de trabajos urbanos, y se desarrollaron en las provincias de Chubut y Santa Cruz, según consta en un informe de la Casa Rosada.

Aunque todas fueron cobradas, sólo nueve de ellas se concluyeron. El dinero ingresó a las empresas de Báez y con creces: fueron $758.381.793,07. El método de pago fue a través de “transferencias como asistencias financieras a provincias y municipios”, según el informe del actual gobierno. Con este mecanismo de pago, el gobierno de Cristina Kirchner favoreció a Báez, que de Vialidad Nacional recibió $21.600 millones por obras que sólo concluyó en un 50%, según la auditoría de Vialidad Nacional que motivó una denuncia penal.

Los trabajos urbanos que financió la gestión kirchnerista incluyen siete contratos en el “lugar en el mundo” de la ex Presidenta. Uno de ellos fueron 400 cuadras de pavimento que se licitaron por $79 millones y se terminaron pagando, aunque la obra no se finalizó, $82 millones. Sobre este contrato en 2009 se firmó y aprobó una redeterminación de obra de $21,7 millones. En 2014 se firmó otra modificación sobre el contrato original por $32 millones. La obra se encuentra paralizada y estuvo a cargo de Austral Construcciones.

En El Calafate se usó el mismo mecanismo de redeterminación de obras, es decir modificar el valor inicial incorporando obras adicionales que no se contemplaron en el plan original sobre el paseo costero bautizado “Presidente Néstor Kirchner”. El valor inicial de esta obra fue de $192.700.00 y se licitó antes que Néstor Kirchner deje la Presidencia y continuó bajo la gestión de Cristina con una modificación del contrato original donde se incorporaron obras adicionales por $ 24.534.074. En 2013 hubo una redeterminación del contrato por $93.615.903 y en 2014 otra por $ 1.227.213. La obra no se concluyó.

En Trelew, en Chubut, se destinaron sumas millonarias para la pavimentación de 400 cuadras. El proceso se inició en 2006 por $93.450.327 y en cuestión de meses se pagaron $107.947.594. Esta licitación en manos de Austral sólo finalizó su primera etapa. Entre 2009 y 2011 se aplicaron redeterminaciones de precio por más de $40 millones y la obra quedó inconclusa.

El listado de la obra incluye un club deportivo en Río Turbio por $3 millones sin concluir. Entre las que se finalizaron está: el paseo costero de Puerto San Julián por $ 11 millones, 400 cuadras de pavimento en Río Gallegos por $46 millones, un gimnasio escolar por $ 3 millones y la pavimentación de 350 cuadras en Comodoro Rivadavia (Chubut) por cien millones de pesos.

El informe oficial indica que el plazo estipulado por contrato es de 27 meses promedio, pero el tiempo que efectivamente tardó el Grupo Austral en la ejecución fue de 67 meses: un 250% más, cobrando sobreprecios del 50%.

Macri ordenó apurar las obras públicas demoradas

Por Mariano Obarrio - LA NACION
Preocupa al Presidente el atraso de los primeros meses en Interior, Transportes y Energía


En medio de las tensiones sociales por los aumentos de tarifas y la inflación, el presidente Mauricio Macri ordenó a los ministros que tienen a cargo obras públicas que apuren la ejecución de esos proyectos, para revertir los efectos del estancamiento económico y poder exhibir la gestión en las elecciones legislativas de 2017.

El Presidente recibió la semana última a esos ministros en las reuniones llamadas de "seguimiento de gestión". La orden de acelerar el ritmo fue clara y enfática. "Mauricio está preocupado porque en los primeros meses del Gobierno hubo que revisar muchos expedientes de obras y ello generó mucha lentitud", confiaron a LA NACION en la Casa Rosada.

Desde que asumió Macri el poder, en diciembre último, los proyectos de obras de infraestructura se dividieron entre los ministros del Interior y Obras Públicas, Rogelio Frigerio; de Transportes, Guillermo Dietrich, y de Energía, Juan José Aranguren. Si bien el Gobierno confía en la llegada de inversiones productivas para crear empleo, en Balcarce 50 admiten que sólo se podrán capitalizar en 2017 por las naturales demoras administrativas de meses hasta incorporar empleos.

Por ello, las grandes apuestas de Macri para recuperar la iniciativa y obtener réditos económicos y electorales pasaron a ser: apurar las obras públicas, bajar la inflación, tener éxito en el blanqueo de capitales y sumar crédito de los organismos internacionales.

El propósito fundamental es crear empleo, frenar la caída de la actividad en septiembre próximo y recuperar el crecimiento luego de octubre. En 2017, apuesta a crecer entre 3% y 4% en el PBI. El martes último Macri se reunió con Frigerio y su equipo de infraestructura. "Pidió que se ejecute el presupuesto en su totalidad y se hagan las obras en tiempo y forma", reveló a LA NACION una fuente del Ministerio del Interior.

Se elaborará una agenda de visitas de Macri para mostrar públicamente el avance de las obras.

El éxito del plan es clave para las elecciones legislativas de octubre de 2017. La Casa Rosada comenzó a desandar un programa de campaña que ayer comenzó con timbreos por los barrios del jefe del Gabinete, Marcos Peña, y varios de sus ministros (ver página 24).

"El nivel de ejecución de los primeros tres meses -diciembre, enero y febrero- fue casi cero", se sinceraron en Interior. Frigerio debió pagar una deuda de $ 9300 millones de 2015, una herencia del ex secretario de Obras Públicas José López, detenido en Ezeiza y acusado de corrupción.

El presupuesto de 2016 para obras de vivienda prevé $ 22.000 millones y en siete meses se ejecutó sólo el 22%, unos $ 4850 millones. Para el resto de obras públicas (cloacas, agua potable, plantas de efluentes, desagües), hay $ 12.500 millones y se ejecutó el 31%, unos $ 3875 millones.

En tiempos normales, a esta altura del año se debería haber ejecutado más del 50 por ciento. "Vamos a llegar a ejecutar todo, e incluso pedir más fondos, porque ahora vamos rápido", aseguran. Por otra parte, Aysa (cloacas y agua potable en el conurbano) ejecutó el 50% de los $ 8000 millones presupuestados. Frigerio quiere elevar en 2017 los fondos para vivienda a $ 25.000 millones y $ 20.000 millones para obras públicas.

Cerca de Macri aseguraron a LA NACION que hubo que reordenar certificados y auditorías de obras, muchas judicializadas. Además, existe una lentitud propia de intendentes recién asumidos con funcionarios inexpertos que se cuidan de firmar los expedientes por temor a juicios futuros.

También Macri le pidió a Aranguren acelerar obras energéticas. El ministro de Energía tiene el mayor atraso por aquellas revisiones de contratos y está aún recalculando los presupuestos. "El mandato de Macri es que hagan las obras pero con todo claro", dijo un allegado a Aranguren. Por ejemplo, el Plan Más Cerca Eléctrico -obras en los barrios- fue cuestionado en más del 90% por una auditoría de la UTN que detectó sobreprecios.

De todos modos, puso en marcha licitaciones de obras de generación eléctrica por 3000 megavatios por $ 45.000 millones. Este verano sumará 600 megas. Y se licitaron obras por $ 27.000 millones para energía eólica, solar y biomasa, que aportarían 1000 megas en un año. Pero el equipo de Aranguren debe revisar y recalcular dos centrales nucleares que recibió sin proyecto ejecutivo; las famosas represas hidroeléctricas Cepernic y Kirchner en Santa Cruz que estaban flojas de papeles, y dos centrales eléctricas de Enarsa, Barragán y Brigadier López, que están paralizadas al 50 por ciento.

Por otra parte, el jueves último Macri se reunió con Dietrich y su equipo de Transportes, que comenzó a aplicar el presupuesto a un ambicioso plan de obras viales. Se repasaron objetivos, plazos, fondos y una agenda de visitas con avances de obras. Pese a que Macri apura el ritmo, cerca de Dietrich aseguran que "ya hay fuertes avances", aunque todavía no hay datos de ejecución de las nuevas rutas. La promesa son 2800 kilómetros de autopistas para 2019.

Argentina interesada en incorporar mas helicópteros rusos Mil Mi-171

(Ministerio de Defensa) - El ministro de Defensa de Argentina. Julio Martínez. y el jefe del Ejército de la Federación de Rusia, coronel Oleg Salyukov, hablaron durante una reunión celebrada la semana pasada en Buenos Aires de la compra. por parte de la Argentina de helicópteros Mil Mi-171.

Durante el encuentro, que se llevó a cabo en el Salón Belgrano del Edificio Libertador, Martínez expresó su intención de "profundizar el vínculo entre Argentina y Rusia" y "continuar y respetar los acuerdos que ya fueron entablados en gestiones anteriores".

La oferta rusa, en principio, hablaría de tres aparato. El encuentro tuvo lugar con motivo de la visita oficial del mandatario ruso a Argentina. Dentro de las conversaciones, el ministro de Defensa Martinez manifestó la intención de su país de continuar y profundizar el vínculo entre ambos países y continuar las negociaciones para adquirir más material militar a Rusia.

Martínez también apostó por aumentar el intercambio de conocimientos en materia de combate al terrorismo y la ciberdefensa. El funcionario argentino hizo hincapié en poder efectuar maniobras conjuntas y compartir información sobre misiones para el mantenimiento de la paz, bajo mandato de la Organización de Naciones Unidas (ONU).

Por su parte. el coronel Salyukov coincidió en la importancia del intercambio militar entre ambas naciones y ofreció una colaboración más estrecha en el ámbito de la medicina militar y en la asistencia a la población frente a catástrofes mediante la ejecución de ejercicios conjuntos.

Al respecto, el titular de la cartera de Defensa recordó la adquisición de helicópteros y embarcaciones en Rusia y manifestó la necesidad de que "los equipos de trabajo de ambos estados mantengan las negociaciones para incorporar nuevos equipamientos destinados a las Fuerzas Armadas argentinas", en el marco de un proceso que incluya etapas de financiamiento y de servicio post-venta.

Por su parte, el jefe del Ejército, Salyukov, coincidió en la importancia de profundizar el contacto con la Argentina en materia técnico militar y aseguró que su país "está abierto a la cooperación en cualquier esfera". Además, invitó a los efectivos de las Fuerzas Armadas argentinas a compartir ejercitaciones en su país, al tiempo que consideró la posibilidad de enviar especialistas rusos para brindar capacitaciones en distintas áreas.

Ganó Vidal, Ferrobaires pasará a la Nación

(enelsubte) - Nación y Provincia alcanzaron un preacuerdo para formar la Unidad Operativa de Transferencia (UOT), que será la encargada de negociar los términos del traspaso a la Nación en un plazo de 180 días prorrogables. Vidal logró torcerle el brazo al ministro Dietrich y a Marcelo Orfila, presidente de SOFSE, quienes buscaban provincializar servicios.


Las negociaciones para traspasar los servicios de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) al Estado nacional parecen haberse encaminado pese a la reticencia inicial mostrada por el ministro de Transporte Guillermo Dietrich y el presidente de Ferrocarriles Argentinos, Marcelo Orfila.

La Nación accedió finalmente al pedido que desde hace varios meses lleva adelante el gobierno provincial que encabeza María Eugenia Vidal y en los próximos días se conformará una mesa de trabajo para la constitución de la Unidad Operativa de Transferencia (UOT), encargada de negociar los términos del traspaso en un plazo de 180 días prorrogables. La UOT estará conformada por dos representantes del Ministerio de Transporte de la Nación y dos del Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos de la Provincia.

En los próximos días se formará la Unidad Operativa de Transferencia (UOT), integrada por funcionarios de Provincia y Nación. En 180 días, esa unidad deberá negociar los términos del traspaso de los servicios a Ferrocarriles Argentinos, una medida inicialmente resistida por el ministro Dietrich y por el presidente de FA, Marcelo Orfila.

Este marco legal e institucional había sido instituido en 2007 mediante un convenio firmado por el entonces gobernador Felipe Solá con las autoridades nacionales de entonces, que había sido refrendado por la Legislatura provincial. Sin embargo, las negociaciones nunca avanzaron y la UOT jamás llegó a conformarse.

Según la norma de 2007, la Unidad de Transferencia deberá revisar durante tres meses “inventarios, estados patrimoniales, programas de mantenimiento, relevamiento de personal y toda acción que resulte conducente” a la recuperación por parte del gobierno nacional de la infraestructura, material rodante y servicios provincializados. En paralelo debía conformarse una Unidad de Gestión Operativa, de responsabilidad compartida, para operar los servicios durante el proceso, aunque en todo caso el marco normativo del decreto de Solá quedó caduco con las leyes de Reordenamiento Ferroviario (2008) y de Ferrocarriles Argentinos (2015).

La ley de Ferrocarriles Argentinos aprobada el año pasado obliga al Estado nacional a recuperar los servicios concesionados a las provincias en la década del 90. Ferrobaires es, junto a Tren Patagónico, la única sobreviviente de aquel esquema de provincialización que el gobierno actual intenta resucitar para el Chaco y Neuquén.

Si bien la conformación de la Unidad Operativa de Transferencia es fundamental para destrabar el conflicto, cabe señalar que aún no hay fecha prevista para el restablecimiento de los servicios que se prestaban hasta hace dos semanas atrás, cuando el gobierno bonaerense decidió suspenderlos en forma sorpresiva, en parte preocupado por las condiciones de seguridad, pero también en parte para activar las negociaciones de la transferencia y presionar a Dietrich y Orfila, cuya política iba precisamente en la dirección contraria.

No obstante, circulan con fuerza versiones que indican que algunos servicios podrían ser asumidos a la brevedad por Ferrocarriles Argentinos, restableciéndose su prestación; tal es el caso de los trenes diarios a Junín y de los trenes a Bahía Blanca vía Lamadrid, que corrían dos veces a la semana.

Si el gobierno nacional cumple con lo firmado con la Provincia de Buenos Aires en 2007, figura allí el compromiso de no suprimir ninguno de los ramales incluidos en la concesión de Ferrobaires, ampliar los servicios existentes y determinar un plan de inversiones durante el proceso de transferencia.

Los servicios transferidos formalmente a Ferrobaires entre 1992 y 1993, aunque algunos se encuentran cancelados desde hace años, son los corredores de Constitución a Mar del Plata, Miramar, General Madariaga (Pinamar), Bahía Blanca Bariloche (sic), Quequén y Bolívar; de Once a Toay, General Pico, Lincoln, Villegas y Darragueira; de Retiro San Marín a Alberdi y Junín; y de Federico Lacroze a Rojas.

Bitrenes: la solucióncompetitiva de San Luis

por EL CRONISTA
Las unidades consumen un 70% menos de diesel por tonelada transportada, con menor daño en la carpeta asfáltica, y mayor carga.

La provincia de San Luis, impulsa desde el año 2009 la circulación, en su territorio provincial, de las unidades de transporte de cargas denominadas B-Dobles o más conocidos como Bitrenes.
Esta nueva modalidad en la logística de carga suma mayor eficiencia y competitividad a la cadena productiva, mayor seguridad vial y mayor capacidad de carga para los productores.

Efectivamente transitan quince unidades de bitrenes, cada una transporta hasta 75 toneladas de carga bruta, en rutas previamente autorizadas con sentido competitivo para la producción local (granos, áridos y cemento en bolsa), y con sentido cualitativo para el cuidado del medio ambiente y la seguridad vial.

La unidad tractora que utilizan los bitrenes son: Volvo, Mercedes Benz y Scania, transitan por los corredores productivos provinciales con base en los parques industriales y Zona de Actividades Logísticas, de la ciudad de Villa Mercedes. Las empresas que actualmente utilizan este servicio son: Glucovil SA, DIASER SA, Vial Minera y Cementos Avellaneda.

En este sentido de la firma Transportes y Servicios Agropecuarios TSA, Cristian López, usuario de la Zona de Actividades Logísticas, afirma al respecto "El Bitren, es un vehículo muy productivo, tenemos experiencia en el sur de San Luis y entra en lugares que el camión convencional a veces no puede. Con este tipo de transporte ahorramos al productor mayor tiempo, ya que un bolsón de cereal equivale a un bitren, además de tener la Zona de Actividades Logísticas adaptadas para trabajar. Hemos invertido en ocho unidades de bitrenes".

Por otra parte el jefe de Logística, responsable de los centros de distribución de Cementos Avellaneda, Roberto Zabala, ha manifestado en eventos logísticos nacionales que "Nosotros tenemos un Bitren y mediante su uso se comprobó que consume un 70% menos de diesel por tonelada transportada, menos daño en la carpeta asfáltica, y mayor carga".

Menos flete
En consonancia con los mejores estándares logísticos disponibles, el Gobierno de San Luis impulsa permanentemente herramientas que abaratan el costo del flete, generan mayor capacidad de carga, mayor seguridad vial, poniendo al requerimiento del sector privado, ésta herramienta de la política logística provincial.

Este innovador tipo de rodados actualmente circula en USA, Australia, Brasil, Canadá, México, Sudáfrica y Suecia, comprobando que aportan un incremento de la carga útil de hasta el 75%; reduce las horas transporte por vehículo y un 50% menos de costos en la cadena productiva aproximadamente, entre otras ventajas.

Es por eso que San Luis hace de la logística, una política de estado, buscando de manera continua que la producción y distribución de sus productos tengan una mayor rentabilidad con un sistema de transporte modalmente integrado, minimizando la distancia de los centros de distribución a los centros de consumo.

San Luis esta a la espera que el Gobierno Nacional ponga en marcha el Decreto 574/2014, que autoriza su circulación en todo el territorio provincial y habilite los siguientes corredores: corredor I: San Luis- Mendoza- San Juan; corredor II: San Luis- La Rioja- Río IV- Villa María- Rosario- Paraná; corredor III: San Luis- La Rioja- Catamarca- Santiago del Estero- Tucumán- Salta- Jujuy; corredor IV: San Luis- La Pampa- Buenos Aires- Olavarría- Río Negro- Chubut.

El objetivo de San Luis hoy es ofrecer una matriz de transporte diversificada a través del camión convencional, Bitren, y el servicio ferroviario de cargas, con la locomotora "La Puntana", cero kilometro, única en el país, adquirida por el Estado provincial para el uso exclusivo de la producción. Todas estas iniciativas se han puesto en conocimiento del Gobierno Nacional a fin de dejar las experiencias ganadas en la materia por la Provincia y generar un espacio de discusión federal que permita replicar estas ventajas.

Orientación geopolítica argentina

Por Gustavo E. Andrés* - © 2016 Nueva Mayoria
En las esferas de Defensa de los países del cono sur, políticos, burócratas y asesores militares trabajan en replantear el diseño de fuerza de las organizaciones militares propias en función de la naturaleza misma de los conflictos actuales que afrontan, no todos lo consiguen ni a todos les interesa avanzar demasiado en ese camino.

Al respecto, Argentina nunca analizó antes del conflicto de Malvinas de 1982, el rol de cada fuerza en relación a los potenciales conflictos que amenazaban al país. A pesar de no sopesar en el nivel de decisión estratégico los intereses que estaban en juego, (para lo cual la prudencia recomienda no empezar ninguna maniobra antes de identificarlos), la Marina de guerra argentina diseñó con antelación un plan que abarcaba a nivel táctico una operación anfibia conocida como "Día D más 5" que culminó exitosa. La frase lo resume todo, una misión con un propósito definido "desembarcar en Puerto Argentino, tomar la guarnición de marines y obligar al gobernador a entregar las islas" y una tarea para ser ejecutado por fuerzas especiales conjuntamente con el cuerpo de infantería de marina. La fuerza de operaciones tenía apoyo orgánico en los recursos necesarios que no iba más allá de ese lapso. Como resultado se recupero el archipiélago e izó el pabellón argentino después de 149 años de ocupación inglesa ininterrumpida. Pero todos sabemos como terminó la guerra.

Luego del conflicto, Argentina no advirtió o no quiso ver el nuevo escenario que Londres diseñaba para respaldar la trama de intereses involucrados en el conflicto. No solo aumentó la defensa en el ámbito militar ante posibles nuevas amenazas, sino también proyectó en el ámbito político una vigorosa actividad del Foreign Office, para neutralizar los reclamos de soberanía y en el plano económico, un fuerte estímulo a las inversiones en los recursos naturales de las islas. Es bueno destacar que estos objetivos fueron proyectados y alcanzados plenamente. También es interesante advertir que en América del Sur con el surgimiento a mediados de los ochenta de gobiernos civiles democráticos, los intereses geopolíticos, las reglas de juego y el escenario regional se fueron re planteando en función de la cooperación comercial y militar; a diferencia de los años de gobiernos militares autocráticos donde la carrera armamentista y la competencia eran lo usual a raíz de los fuertes intereses discrepantes que se presentaban en las relaciones entre algunos de ellos.

Volviendo al ámbito militar, en Sudamérica se fue modificando con el tiempo la necesidad de un esfuerzo centrado en la defensa perimetral del territorio en relación a los países vecinos. Argentina al respecto asignó como correspondía el rol protagónico al Ejército Argentino durante más de un siglo.

Al considerar los intereses en juego en el Atlántico sur, un observador puede apreciar al menos dos conflictos de peso que involucran a la Argentina. Uno de estos es la defensa de los recursos pesqueros, que año tras año están siendo depredados por la pesca ilegal (no controlada) de flotas extranjeras. Estas operan en el límite de la zona económica exclusiva (ZEE) ya que no tienen permisos de pesca o estos están otorgadas por el Fisheries Department (Departamento de Pesca de Malvinas) para pescar en la zona en disputa, dado que se superponen los espacios marítimos que ambas partes reclaman. Si las costas que se mencionan fueran por encima del paralelo 30º de latitud norte seguramente sería un problema que resolvería el USCG (Guardia costera de Estados Unidos), pero en el Atlántico sur este conflicto escapa a la órbita de los guardacostas de la Prefectura Naval Argentina por una falta histórica de medios y debe ser apuntalada por la Armada, a pesar que actualmente todas las fuerzas de defensa argentinas están pasando un proceso de obsolescencia y desgaste de su equipamiento, además de la falta de recursos presupuestarios para la operación y mantenimiento de los navíos.

Argentina tiene cerca de 5 mil km de costas y una superficie de zona de exclusión marítima (ZEE) de 950 mil km2, aforo aproximado a la Península Ibérica junto al Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte, Irlanda más Suiza y Bélgica. Con la ampliación del límite a 350 millas náuticas pasa a representar 1, 5 millones de km2. A diferencia de las mencionadas superficies organizadas jurídicamente como estados nación, esta superficie de mar es un medio hostil, de difícil ocupación, una superficie uniforme e indiferenciada con un particular régimen jurídico.

El otro conflicto aún mas grave es la situación con el Reino Unido por las islas Malvinas. Los gobiernos democráticos a partir de 1983 optaron por considerarlo un tema de política internacional no de defensa nacional. De esta manera se cercena "la cuestión soberanía" a foros internacionales, donde se tratan intereses simbólicos que son muy importantes en cuanto a conseguir votos favorables en las declaraciones, pero que no tienen poder real para hacer cumplir las decisiones surgidas de su seno.


Una visión geopolítica, permite comprender que Argentina y la administración británica en referencia a un estatus disputado como son los archipiélagos de Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur, genera una relación espacial conflictiva entre ambas naciones. En el caso de Argentina esto afectaría lo que la Geopolitik llamaba espacio vital (Lebensraum), espacio por el cual un país está dispuesto a luchar, porque no controlarlo implicaba la muerte como nación.

¿Por qué hablamos de espacio vital al referirnos al conflicto por estas islas perdidas en el Océano Atlántico y desconocidas hasta de nombre por muchos argentinos? La presencia británica en ellas presupone un conflicto que va más allá de la disputa de soberanía sobre 16.000 km2 de territorio insular. Involucra la proyección espacial del Reino Unido sobre gran parte del Mar Argentino, donde existen recursos pesqueros y energéticos demasiado importantes para el desarrollo económico futuro de la Argentina.

También afecta la proyección sobre el sector Antártico tanto marítimo como continental e insular, que reclama la Argentina desde principios del siglo XX y donde posiblemente estén contenidos los intereses que serán materia de disputa en la segunda mitad del siglo XXI por los principales países del mundo.

En este escenario Argentina debería evaluar, su libertad de acción y vulnerabilidad para definir el nivel de conflicto y riesgo de escalada que junto a su posible coalición tendrían frente al Reino Unido y sus aliados. Sin avanzar en un pormenorizado análisis estratégico, la visión del conflicto nos permite comprender que el interés por la soberanía, debería ser racionalmente jerarquizado con menor valor, que el interés por los recursos naturales que existen en el Mar Argentino y la autodeterminación de los isleños. A pesar de la fuerte motivación caracterizada por la alta empatía que genera la soberanía, en general la ciudadanía tiene baja determinación y alta aversión al riesgo. Sino la aislamos "per se", hará imposible cualquier avance en una negociación. Debe facilitarse una situación donde predominen intereses cooperativos (aprovechamiento de los recursos naturales y autodeterminación de los isleños) en detrimento de los competitivos (soberanía). Parecería interesante que Argentina escalara el nivel de conflicto por el tema recursos naturales desde la actual persuasión de Buenos Aires a Londres, donde el enfrentamiento de fines hasta el momento no ha ofrecido ningún resultado práctico; a una opción que involucre no solo fines sino medios. Londres sabe que el riesgo de escalada siempre está del lado argentino, puesto que el saldo de beneficios (fines) y costos (medios) es siempre muy amplio. En otros términos Argentina tiene mucho para ganar y poco para perder.

Si esta teoría no es fácilmente refutable, implicaría diseñar una política de defensa que pondere al menos el concepto de presión indirecta elaborado por el General Beaufre (Beaufre, 1973) o disuasión de Luttwak (Luttwak, 1987). De ser así la Armada Argentina tendría el papel protagónico tanto de forma orgánica como en los objetivos operacionales. Posiblemente esto lleve a pensar que estamos en una nueva carrera armamentista. Sin embargo no es así, porque el armamentismo es un esfuerzo orgánico mediante la acumulación de medios y no una operación en si. Se debería avanzar en Operaciones de baja intensidad. Una acción de este tipo permitiría conducir la estrategia adoptada en maniobras que lleven mensajes con propuestas y además sustento real no simbólico.

En este caso las directivas estratégicas nacionales, emanadas del poder Ejecutivo deben contemplar esta situación, para impulsar al Ministerio de Defensa a elaborar un plan militar que como propósito responda a estos objetivos nacionales y como tarea prepare la conducción militar del asunto.


Esta estrategia argentina tiene como salida una misión, cuya planificación determina operaciones tácticas en el mar austral. Para los conflictos descriptos se necesitan medios adecuados como patrulleros oceánicos (tipo LCS o clase Holland) que desplazan no menos de 3 mil toneladas, cubiertas de despegue para 2 helicópteros medianos de reconocimiento y patrulla, adaptables a perfiles de guerra antisubmarina y de superficie para operar todo tiempo en los mares del Atlántico sur y lograr el dominio de la vigilancia marítima. Aeronaves con sistemas de control de alerta temprana (AWSC), como también silenciosos submarinos de propulsión AIP (SSK, actuales SSP) los cuales pueden navegar sumergidos alrededor de un mes, completarían el planeamiento de fuerza. Es interesante recordar que el país posee las patentes de construcción de los submarinos TR 1700 de factura alemana, hermano mayor de la clase Dolphin y S-214.

Sería un serio dolor de cabeza para el Almirantazgo británico pensar que en un futuro cercano el Mar Argentino y las aguas que rodean Malvinas fueran patrullados por "jaurías" conformadas por unidades TR 1700, protegiendo el derrotero de los patrulleros oceánicos. Las tácticas a emplear deben permitir un efectivo control de nuestro mar, buscando el momento y lugar específico para obligar a los británicos a ceder permanentemente ante situaciones de disputa territorial Operaciones basadas en sucesivos ciclos OODA, (Observación, Orientación, Decisión y Acción) aplicando los conceptos tácticos de reconocimiento de arrastre, superficies y vacíos y punto de esfuerzo principal (Schwerpunkt), permitirían a la Marina Argentina tener constantemente crispados los nervios de los integrantes de Whitehall y propensos a las equivocaciones.


Al mismo tiempo la Cancillería argentina debería tomar la iniciativa y proponer al Foreign Office, cursos de acción para explorar la posibilidad de explotar conjuntamente los recursos naturales en el mar que rodea a las islas, mientras los isleños viven tranquilos con su deseada ciudadanía inglesa en un territorio cuya soberanía aún está en disputa.

Que distinto sería negociar los intereses que involucra el conflicto del Atlántico sur en estos términos. Debe estar siempre presente las guerras del bacalao, (Cod wars) en las cuales el Reino Unido luego de 18 años cedió e Islandia logró obtener plena soberanía sobre sus 200 millas, a pesar de que la Royal Navy nunca dejó de presionar a los guardacostas islandeses.

* Escuela de Defensa Nacional. MS en Defensa Nacional.