Crean un árbol que produce 40 tipos de frutas por sí solo

Por Romina Bevilacqua - upsocl.com
El premiado artista de la Universidad de Syracuse, Sam Van Aken, ha creado un híbrido llamado “El árbol de las 40 Frutas”, y el árbol real es tan asombroso como suena su nombre. La mayor parte del año se ve como un árbol común y corriente, pero cuando llega la primavera florecen sus flores y el árbol se tiñe de diversos tonos blancos, rosados y pasteles.

Luego desde julio a octubre, cultiva 40 tipos diferentes de fruta que incluyen, cerezas, albaricoques (damascos), melocotones (duraznos) e incluso almendras.

Este festín frutal se debe a que Van Aken fusionó una variedad de plantas frutales incluyendo árboles nativos, herencias y frutas de la antigüedad, algunas de ellas tienen cientos de años. Pero hizo esto sin la necesidad de complicadas técnicas ni experimentos de laboratorio: lo hizo “naturalmente”.

Su fuente principal es un huerto en la Estación Agricultural Experiment Station del Estado de Nueva York, el cual licitó cuando escuchó que se iba a demoler. Después de desarrollar una línea de tiempo sobre las 250 especies y cuándo estas florecían en relación a las demás, él añadió unas cuantas de ellas a la raíz de un solo árbol. Cuando su “árbol en proceso” tuvo alrededor de 2 años, añadió más variedades como ramas separadas. A este tipo de intervención se le llama “Chip budding” en inglés o injerto.

Después de que el tronco sana y se funde con la nueva rama al pasar el invierno, esta rama pasa a ser una más de las ramas normales del árbol. Hasta ahora se han creado 16 de estos árboles de 40 frutas y cada uno ha tardado alrededor de 5 años en formarse. El artista escogió frutas con carozo –como la cereza y el melocotón (durazno)– porque son muy diversas y son compatibles entre sí. Y un poco de ajo y menta mantienen a los ciervos lejos del árbol.

“Al esculpir las diferentes variedades en el árbol en cierto orden, puedo esencialmente saber de qué forma van a florecer y dar frutos”, dice Van Aken. “Me han dicho las personas que tienen (este árbol) en sus casas que provee la perfecta cantidad y variedad de frutas”, añade.

La Guardia Nacional de Venezuela equipada con carabinas Beretta Cx4 Storm

La Guardia Nacional, cuarto componente de la Fuerza Armada Nacional de Venezuela, está incorporando nuevo armamento individual y equipos de orden público.

En este sentido, efectivos adscritos al Comando Nacional de la Guardia del Pueblo (organismo de seguridad ciudadana), se mostraron en un acto castrense, portando carabinas Beretta Cx4 Storm, de fabricación italiana, en lugar de sus fusiles de asalto rusos Kalashnikov AK-103, que es el arma normalizada de los cuatro componentes de la Fuerza Armada Nacional.


La Storm pesa 2,575 kg contra los 3,40 kg del AK-103, y mide 18 cm menos que el fusil ruso, por lo tanto es un arma más apropiada para operaciones de seguridad urbana. Otra ventaja lo representa el calibre el calibre 9x19 mm Parabellum, que es el mismo de las pistolas Imbel y FN/Browning, las cuales también forman parte de la dotación de los guardias nacionales, además, es de menor dimensión y peso que el calibre 7,62x39 mm de los AK-103.

El Comando Nacional de la Guardia del Pueblo, fue activado en fecha reciente para atender la problemática de la seguridad urbana. Inicialmente, sus unidades, que están conformadas por 3.362 efectivos militares, han sido desplegadas en el Distrito Capital (Caracas y área metropolitana) y los estados Vargas y Miranda.

Especificaciones:
Fabricante Beretta
Peso 2.575 kg
Longitud 755 mm
Longitud del cañón 422.5 mm
Anchura 63 mm
Altura 190 mm
Calibre del Cartucho 9×19 mm. Parabellum, 9x21mm. IMI, .40 S&W y .45 ACP
Capacidad del cargador 8, 10, 11, 15, 20, o 30 cartuchos en cargador de plástico.

Fuente: http://www.venezueladefensa.com/2011/11/la-guardia-nacional-de-venezuela.html

¿Qué hay detrás de la creación de la nueva Guardia Nacional de Rusia?

 © Sputnik/ Sergey Pivovarov
En el marco de la amplia reorganización del aparato interno de seguridad de Rusia, el presidente Vladímir Putin anunció la creación de la Guardia Nacional, una fuerte unidad destinada a combatir al terrorismo, a la delincuencia organizada y a mantener el orden social. ¿Por qué el presidente ruso decidió dar este paso ahora? Sputnik lo investiga.

Durante la reunión con los jefes de los mayores organismos internos de seguridad y de defensa, celebrada el 5 de abril, el mandatario ruso declaró el establecimiento del nuevo órgano ejecutivo general —la Guardia Nacional— encargado de la lucha contra el terrorismo y la delincuencia organizada y de ayudar a mantener la paz y el orden dentro del país.

Formada por las tropas internas del Ministerio de Asuntos Internos, la Guardia Nacional, según afirma el presidente, seguirá trabajando "estrechamente" con el Ministerio.

El Ministerio de Asuntos Interiores incluye a la Policía de Rusia y a la Policía de tráfico. Las tropas internas, mientras tanto, consisten en una fuerza comparable con la gendarmería.
Entre los objetivos de la nueva entidad, subraya el presidente, estarán las responsabilidades asignadas al Escuadrón Policial para Propósitos Especiales (OMON, por sus siglas en ruso) y a la Unidad Especial de Respuesta Rápida (SOBR, por sus siglas en ruso), que abarcan desde el mantenimiento del orden público y la ayuda a la policía (de forma similar al SWAT estadounidense), hasta el sostenimiento del orden en situaciones de emergencia.

Al mismo tiempo, en el decreto publicado en el sitio web oficial del mandatario ruso, se explica que la Guardia Nacional también tendrá como misión garantizar la defensa territorial, prevenir y enfrentar los conflictos internos armados, resguardar las instalaciones importantes, como las plantas nucleares y cargamentos, así como la protección de otros tipos de propiedad. El organismo federal, conforme con el documento, trabajará también con el Servicio Federal de Seguridad de Rusia (FSB, por sus siglas en ruso) —la agencia principal de inteligencia rusa— para la vigilancia de las fronteras estatales.

Como destacan los analistas, la reorganización es un acto importante, precisamente debido al tamaño y a la capacidad de la nueva entidad. Las tropas internas por el momento cuentan con 200 mil personas aproximadamente, y, además de otras funciones, desempeñan un papel importante en el mantenimiento del orden público en el norte del Cáucaso. Las tropas son completamente motorizadas, tienen a su disposición vehículos blindados (aunque su número es un poco menor del que tiene el Ejército) y cuentan con su propia aviación, ingeniería, marinas, así como otras formaciones.

Además de las tropas internas, la Guardia Nacional incluirá a las unidades locales de SWAT y a la policía antidisturbios, también a los servicios de vigilancia y a la seguridad federal, que cuentan con un total de 230 mil personas. Como resultado, el nuevo servicio federal tendrá bajo su mando hasta 430 mil personas. La nueva Guardia Nacional rusa podrá disparar sin previo aviso.

El decreto de la creación de la Guardia Nacional es parte de una profunda reorganización de las fuerzas de seguridad. Con la formación de un nuevo servicio, Putin declaró que el Departamento Federal de Migración de Rusia y el Servicio Federal de Fiscalización de Drogas serán unificados dentro del Ministerio de Asuntos Interiores, que tiene una vasta experiencia en tratar tanto con la delincuencia relacionada con drogas, como con los asuntos vinculados con la migración.
Victor Zolotov fue nombrado el jefe del nuevo órgano. Anteriormente Zolotov se desempeñó como comandante de las tropas internas y como jefe de seguridad personal del presidente ruso. Su nuevo puesto será igual al de un ministro federal, y presentará la información directamente al mandatario nacional.

El oficial veterano de los servicios de seguridad de Rusia ejerció como guardaespaldas personal de Putin desde 1999. Anteriormente, sirvió de guardaespaldas del expresidente Borís Yeltsin y del exalcalde de San Petersburgo, Anatoly Sobchak, quien lo presentó al actual líder ruso. Entre los años 2000 y 2013, Zolotov fue el dirigente del servicio de seguridad personal del presidente de Rusia, ocupando el cargo de subdirector del Servicio Federal de Protección, agencia que se encarga de la seguridad de los altos funcionarios estatales, incluso del mismo presidente.

Guardia Nacional en Rusia combatirá el terrorismo y el crimen organizado. Las reglas y la base legal de las operaciones de la Guardia Nacional, de acuerdo con el servicio presidencial de prensa, serán mencionadas en la futura ley federal. Después de la presentación del decreto, el presidente enviará el proyecto de ley a la Cámara Baja del Parlamento —la Duma estatal- para su deliberación y aprobación.

Al revisar las causas del proceso de reorganización y la meta fundamental de la Guardia Nacional, los analistas rusos se dividen en sus evaluaciones.

Por su parte, los expertos liberales del diario ruso Gazeta.ru opinan que el nuevo organismo proporcionará al presidente una extensa influencia en las fuerzas de seguridad del país. Al mismo tiempo, según la agencia, la reorganización implica la adopción de Zolotov, el cual tuvo unos episodios de choques burocráticos con Vladímir Kolokoltsev, exministro de Asuntos Interiores de Rusia.

La revista digital Lenta.ru basada en Moscú, ofreció otro punto de vista, considerando que los cambios pueden estar relacionados con la nueva doctrina militar rusa de 2014, en donde se incluyeron nuevos riesgos para la seguridad nacional, basado en factores internos y externos destinados a la desestabilización del país. "Es obvio que al realizar una mayor reestructuración de los retos, fueron necesarios pasos específicos para crear un sistema capaz de compensar dichos retos", destaca el periódico, añadiendo que por el momento, a pesar de las herramientas antiterroristas, que son bastante eficaces, pero limitadas en su uso, el Estado "simplemente carece de los instrumentos" necesarios para contrarrestar las amenazas emergentes.

"El anuncio del presidente sobre la creación de un ‘ejército interior' separado, muestra la seriedad con la que el Kremlin aborda el problema", escribe Lenta.ru. "La amenaza terrorista se discute directamente y puede ser tratada de cualquier manera, por ejemplo, dentro del concepto de ‘guerra híbrida', en la que el papel principal es interpretado por las fuerzas paramilitares que desestabilizan de manera sistemática al Estado desde su dentro".

Últimamente, según el periódico, en su búsqueda de combatir a la desestabilización y a los disturbios civiles, así como de resolver los problemas de malestar social que siguen tras los desastres naturales o artificiales, "la Guardia Nacional no contradice a su contraparte estadounidense, que funciona en zonas afectadas y en áreas de gran agitación civil".

Finalmente, Lenta.ru hace hincapié en que "quedan sin respuesta las preguntas sobre las funciones de este servicio de seguridad, en particular, en la posible adquisición de fuerzas de investigación, motivadas por sus objetivos a combatir al terrorismo y al extremismo. — Si sucede— Rusia, de hecho, recibirá no solo una nueva agencia de seguridad, sino una nueva agencia de inteligencia en pleno derecho".

La Guardia Nacional rusa empieza las pruebas del primer ultraligero de combate

 (Sputnik Mundo) - La Guardia Nacional de Rusia (Rosgvardia) comenzó las pruebas de un novedoso ultraligero de combate, según informaron fuentes del Alto Mando al periódico Izvestia.

El ultraligero, llamado Poisk-06, está diseñado para transportar tanto personal como carga, y puede también realizar operaciones de inteligencia utilizando sistemas de vigilancia visual. Está equipado con una cámara infrarroja y un instrumento de visión nocturna.

Además, en el aparato hay instalados una ametralladora de aviación de cuatro cañones y bastidores de bombas de hasta 200 kilogramos de peso. Según las fuentes, ya se han construido varias unidades.
Es prácticamente silencioso e invisible en el cielo nocturno o nublado. Además, solo necesita unos metros de superficie para despegar y aterrizar.

Las pruebas del ultraligero empezaron a comienzos de año. Actualmente, los oficiales de la Guardia Nacional realizan pruebas de vuelo utilizando el armamento que porta el aparato.

Roggio expande sus operaciones en el área de transporte al trolebús (II)

Por ANDRÉS SANGUINETTI - Cronista.com
El grupo Roggio extenderá sus operaciones en el sector de transporte público al negocio de los llamados trolebuses o troles que circulan en varias ciudades del país.

Lo hará con la intención de expandir el uso de este tipo de vehículos por las rutas argentinas. El emprendimiento que el holding encarará a través de su controlada Benito Roggio ferroindustrial (BRf), tendrá un socio extranjero. Se trata de la corporación rusa Trolza, dedicada al desarrollo, producción y venta de electrobuses a nivel internacional. Ambas compañías firmaron un acuerdo para avanzar en estudios que les permitan producir y vender trolebuses como los que funcionan en las ciudades de Córdoba, Mendoza y en Rosario.


En el caso de la Capital Federal, en 1962 el servicio eléctrico de transporte comenzó a decaer poco a poco, suprimiéndose líneas hasta llegar a 1966, cuando desapareció definitivamente tras 18 años de servicios. Ahora, hay una licitación en marcha para ofrecer un servicio similar. Según el documento firmado por ambas compañías, la intención es trabajar conjuntamente para "crear, ampliar y modernizar los sistemas de electrobuses en la Argentina".

La idea es evaluar proyectos de construcción, comercialización, mantenimiento o modernización con este sistema de transporte como eje. Se venderán troles tradicionales y otros modelos que funcionan con una batería gigante. Inicialmente, se podrían importar piezas de Rusia que serían ensambladas en la planta que Roggio posee en Córdoba. "Los electrobuses constituyen un medio de transporte amigable con el medio ambiente, ya que utilizan energía renovable para su funcionamiento. En comparación con los ómnibus diesel son más económicos, lo cual impacta en su costo de mantenimiento, sensiblemente inferior", explica el documento.

En este marco, Joaquín Acuña, director de BRf, sostuvo que "el acuerdo representa un gran potencial de desarrollo de nuevos negocios de electrobuses en nuestro país.‘ Esta división forma parte del área de negocios de Transporte del Grupo Roggio. Brinda soluciones para el sector ferroviario e industrial. Tiene una planta ferroindustrial en la Ciudad Juarez Celman, Córdoba y un Centro de Investigación y Desarrollo en la Ciudad de Buenos Aires.

Multas: con cámaras en los cascos, hacen 1.300 por día

Por Pablo Novillo - Clarin.com
Incorporan tecnología para controlar las faltas. Motociclistas del Cuerpo de Tránsito recorren las calles y filman a los autos. Los videos van al centro de monitoreo para analizarse. Y quieren que se sumen patrullas para fin de año.

Patrulla filmando: un agente del Cuerpo de Control de Tránsito filma a los autos para detectar posibles infracciones.

En los últimos años la tecnología se convirtió en aliada de los controles viales. Entre radares de velocidad, cámaras y fotomultas, el Gobierno pudo paliar la falta de personal en la calle. La última herramienta utilizada también parece exitosa: la Ciudad ya labra 40.000 multas por mes con cámaras en los cascos de agentes que van en moto por las calles porteñas.

El método comenzó en marzo del año pasado, y como tuvo éxito ahora se lo ampliará. Hoy hay con ocho motos, este mes incorporarán otras cinco y para fin de año sumarán diez, para totalizar 23.

Los agentes del Cuerpo de Tránsito van en las motos por recorridos que varían según las necesidades de los controles, sobre todo en los lugares más conflictivos y también ante pedidos vecinales, como los que se reciben mediante la aplicación Denuncia Vial. Las cámaras van grabando lo mismo que el agente ve a medida que se desplaza. Las imágenes se descargan el mismo día y se analizan en el Centro de Procesamiento de Infracciones por personal administrativo.

Así, el método es más transparente y se gana mucho tiempo, porque el agente no tiene que detenerse a labrar el acta ya que la información se guarda en el video y se procesa después: con la moto puede recorrer una zona mucho más amplia por día. En tanto, si un infractor cuestionara la validez de la multa, las imágenes se pueden usar como prueba.

“Estamos incorporando constantemente nuevas tecnologías que optimizan el ordenamiento del tránsito y la seguridad vial. Así lo hicimos con las cámaras en los cascos de nuestros agentes de Tránsito. Por eso pueden hacer recorridos que van cambiando según necesidad y tener en cuenta los pedidos de los vecinos”, comentó Juan José Méndez, secretario de Transporte de la Ciudad. Junto a la tecnología, el Gobierno planea llevar de 1.050 a 1.500 la cantidad de agentes de tránsito hacia fin de año.

Más de la mitad de las infracciones que se cometen en la ciudad son de mal estacionamiento, que tiene una multa de $ 770 más el acarreo. Registrar esa infracción con la cámara hace que sea casi imposible discutir su validez o no.

El último avance tecnológico que había usado el Gobierno porteño para el tránsito fueron las cámaras para controlar el ingreso sin permiso al Microcentro, lo que permitió detectar un promedio de 1.500 infractores por día.

De los tipos de faltas que ya se venían controlando con tecnología, la principal es el exceso de velocidad, que se sanciona con las fotomultas, principalmente en las autopistas, avenidas rápidas y en la General Paz. En 2015 se registraron 320.848 actas por esta infracción, que tiene un gran impacto en los accidentes de tránsito, especialmente en los más graves. La multa depende de cuánto se excedió el límite de velocidad, y puede ir desde $ 1.925 para los casos más comunes hasta $ 30.800 para quienes vayan a más de 140 km/h.

El cruce del semáforo en rojo también es una falta muy común, con 68.000 actas el año pasado. La multa puede ir de $ 2.310 a $ 11.500, y se controla con cámaras que detectan la violación del paso.

Otra infracción que sólo se puede controlar con tecnología es la que cometen quienes tapan la patente del vehículo, justamente para evitar que les saquen la foto. La sanción es de $ 7.700.

Villa Rodrigo Bueno: en 45 días el gobierno deberá definir su destino

Por Laura Rocha - LA NACION
Así lo determinó el Tribunal Superior de Justicia; el Ejecutivo porteño decidirá si relocaliza o urbaniza el asentamiento, en el que viven 1240 familias


La villa ocupa cuatro manzanas en las cercanías de la Reserva Ecológica, en Puerto Madero. Foto: Emiliano Lasalvia

El 29 de agosto, el gobierno porteño deberá presentar la propuesta que definirá el futuro de la villa Rodrigo Bueno, que está al lado de la Reserva Ecológica, en Puerto Madero. Relocalización o urbanización son las opciones entre las que tendrá que decidir la administración local, según surge de la presentación ante el Tribunal Superior de Justicia de la ciudad (TSJ).

La audiencia, en la que participaron autoridades del Instituto de la Vivienda (IVC), el Ministerio Público porteño y representantes del asentamiento, se celebró anteayer, después de que fracasaron todas las instancias judiciales, en un proceso que cumplió ya diez años. "Estamos a la expectativa. Lo positivo fue que ambas partes pedimos la audiencia; quedó claro que el gobierno tiene la voluntad de hacer una propuesta. Desde el punto de vista de los vecinos ya lo vemos como positivo. Es un expediente que tiene diez años y por primera vez se dice otra cosa oficialmente", indicó Horacio Corti, defensor general porteño.

En cinco años, creció un 200 por ciento

Marino Sosa es uno de los habitantes de la villa, en la que hoy viven unas 1240 familias. "Después de la reunión se comunicó a los vecinos que vamos a tener otra audiencia en la que el gobierno va a presentar un plan de trabajo, pero no sabemos qué será. Quedan dudas", aseguró.

En la audiencia, además, se dio el primer paso para conformar una mesa de trabajo con todos los actores de la causa. "La idea es generar un mecanismo organizativo entre el Ministerio Público de la Defensa, los vecinos, el gobierno porteño y la Asesoría Tutelar de Menores para ver de qué manera vamos a discutir después la eventual propuesta que se haga", explicó Corti.

Ésta es la primera oportunidad que tuvieron los delegados de Rodrigo Bueno de ser escuchados por los miembros del Tribunal Superior de Justicia. "Es importante que los vecinos lleven su reclamo ante el máximo tribunal de la ciudad. De hecho, algunos de los miembros del TSJ evaluarán la posibilidad de acercarse al barrio para conocer la problemática en primera persona", destacó el defensor.

Los habitantes de la Rodrigo Bueno, emplazada en los terrenos más caros que tiene el distrito y frente al predio de la ex Ciudad Deportiva de Boca, de la empresa IRSA, sufren por el hacinamiento y la contaminación. "El problema de la luz y el agua lo tenemos bastante solucionado, pero hay un gran problema con los pozos ciegos. Vienen los camiones atmosféricos, pero no es algo definitivo", agregó Sosa.

En marzo del año pasado, Gastón Arispe Huamán, de 13 años, murió trágicamente después de caer en uno de estos pozos. Al intentar rescatar un gato, el chico habría bajado con una escalera, que habría cedido. Así, cayó unos cuatro metros. "Después de ese episodio las cosas están un poco más prolijas, pero los camiones igual los conseguimos por medio de un amparo judicial", destacó Sosa, que es delegado de una de las manzanas del barrio. Los camiones atmosféricos pasan diariamente a vaciar los pozos ciegos.

Cautelar

"Hacen una manzana por día, pero cuando terminan ya tienen que volver a empezar. Vienen todos los días", contó, y detalló que una cuadrilla del gobierno local limpia diariamente el barrio.

Los vecinos comenzaron a ventilar el pedido de urbanización de la villa en 2006. En primera instancia, la jueza Elena Liberatori hizo lugar a la cautelar y ordenó al gobierno porteño que la convirtiera en barrio. La administración local apeló y consiguió que la Sala II de la Cámara en lo Contencioso Administrativo revocara la decisión. El Tribunal Superior de Justicia, como última instancia posible dentro del distrito, no hizo lugar a una audiencia pública, pero sí a otra en donde se presentaron todos los actores sin público.

En el gobierno porteño no quisieron adelantar cuál será la propuesta que llevarán al máximo tribunal. Entre las especulaciones que surgen de versiones extraoficiales se habla de una relocalización en terrenos de la misma zona, pero también se menciona la posibilidad de regularizar la situación de los habitantes en el lugar donde están.

Sosa sostuvo que la urbanización es la opción que ellos trabajarán. Incluso empezaron a convocar a ONG y a la Defensoría General para comenzar a diseñar una propuesta.

"Nosotros no vemos muchas más posibilidades. Acá ya se entregaron subsidios y unas 170 familias dejaron el barrio, pero a la larga volvieron. Algunos se fueron a Florencio Varela, otros a la villa 31. La mayoría volvió y ahora alquila", indicó Sosa.

"Lo primero que quieren los vecinos es la urbanización, porque es el lugar donde viven desde hace 10, 20 o 30 años. Habrá que ver qué propuestas concretas hace el gobierno", agregó Corti.

Sosa vive desde hace 16 años en el barrio. Tiene una esposa y dos hijos. "Está probado que los subsidios no funcionan. Nosotros convocamos a actores que siempre estuvieron involucrados en la defensa del barrio para ir viendo y hacer una propuesta de trabajo", dijo.

De Vido destinó $ 4,4 millones por día para "fomentar el amor"

Por Diego Cabot - LA NACION
El Programa Enamorar gastó en 2015 alrededor de 1618 millones de pesos


El ex ministro de Planificación, Julio de Vido. Foto: Archivo

El kirchnerismo tuvo ingenio, tanto que en 2015 destinó 4,4 millones de pesos por día para "fomentar el amor", algo así como 184.700 pesos por hora para que los argentinos se quieran más.

El Programa Enamorar, El Amor en Movimiento, según la definición oficial, fue "la primera política pública del Estado nacional creada para el fomento de los valores centrados en el amor". Lo manejó el poderoso Ministerio de Planificación Federal, que conducía Julio De Vido, y destinó 1618,8 millones de pesos en 2015 a mejorar los sentimientos.

Fue uno de los tantos sistemas de financiación que utilizó el kirchnerismo, que estableció las universidades como ducto para sacar el dinero del Tesoro y que llegara a beneficiarios e intermediarios.

El Programa Enamorar utilizó cinco caminos por los que entregó centenares de millones. La Universidad de San Martín fue la que más cheques recibió. Para fortalecer el amor bonaerense se otorgaron el año pasado 671,76 millones de pesos de un total devengado de 824 millones, casi el doble de lo que se le pagó a la Universidad de Tres de Febrero, casa de estudios a la que marcharon 336 millones de pesos para fomentar los besos y los abrazos.

La Universidad Tecnológica Nacional (UTN), con alrededor de 276,9 millones de pesos, fue la apuesta amorosa federal, dado que esa casa de estudios tiene delegaciones en todo el país. Finalmente, el cuadro se completa con la Universidad de La Matanza, a la que se dieron 213 millones de pesos. La gobernadora María Eugenia Vidal debería estar contenta: el conurbano debería ser un amor, si se tiene en cuenta que llegaron miles de millones para fomentarlo.

El quinto en cuestión es el Instituto Nacional de Cine y Artes Audiovisuales (Incaa), que contabilizó ingresos de Enamorar por 120 millones de pesos durante 2015.

El dinero que había salido del Ministerio de Planificación Federal y que ingresó en las universidades luego se utilizaba para lo que los mandamases del programa decidieran. Duró poco más de un año, pero alcanzó para devengar 1802 millones de pesos, de los que se pagaron, como se dijo, 1618 millones. Se otorgaron subsidios, se produjeron espectáculos y se instrumentaron variadas actividades religiosas y culturales. Hubo un constante peregrinaje a Roma costeado por este programa. Bandas de música religiosa llegaron a ver al Papa dos veces, siempre con los asientos pagos por los románticos planificadores argentinos.

Organizaciones favorecidas

El 1° de diciembre de 2014, el amor versión De Vido se puso en marcha. Se firmaron 12 convenios de cooperación con varias organizaciones. La Fundación Scholas Occurrentes, el Instituto CanZion, la Asociación Nazareth, la Escuela Democrática Cristiana, el Programa Vida, Ríos de Vida, la Fundación Ciudad Política, la Confederación de Trabajadores de la Economía Popular, la Fundación Corriente por los Niños, la Fundación Pupi Zanetti, Cristo La Única Esperanza y la Fundación Niños de Argentina fueron los favorecidos.

El Programa Enamorar gastó alrededor de 1618 millones de pesos.

El compromiso era destinar 260 millones de pesos a centros o lugares de reunión, además de ayudas y apoyo para actividades sociales.

Pero el amor es más fuerte, escribieron Daniel Martín y Fernando Barrientos en la banda de sonido de Tango feroz. Especialmente el que profesaban De Vido y la ministra de Cultura Teresa Parodi por Néstor y Cristina Kirchner.

Pese al poco tiempo de vida, el Programa Enamorar mutó hacia un formato partidista. La mayoría de las iniciativas terminaron por financiar recitales, espectáculos o muestras, generalmente montadas en Tecnópolis o en el Centro Cultural Kirchner.

Hoy ya no hay más amor y De Vido tiene otra tarea: tratar de enamorar a los diputados para que no le quiten sus fueros.

Fadea intenta subirse a avión caza que Saab hará en Brasil

Por Walter Giannoni - La Voz
En convenio con la sueca, el vecino país participará del Gripen NG de combate. La fábrica cordobesa aspira a proveer piezas.También podría aportar equipos y servicios para el control de la triple frontera.

Brasil proyecta proveer gran parte del fuselaje, tren de aterrizaje y otros elementos. Si la Fuerza Aérea Argentina compra aeronaves, Fadea podría participar mediante la provisión de partes y piezas.

Una nueva puerta podría abrírsele a la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) para capear la aguda crisis por la que atraviesa. Durante una misión a Brasil encabezada por el ministro de Defensa de la Nación, Julio Martínez, quedaron sentadas las bases para avanzar en la participación de la industria cordobesa en el desarrollo del Gripen NG. Se trata de un avión de combate de la sueca Saab, que sería comercializado en el cono sur por la brasileña Embraer, a cambio de que esta pueda participar con componentes en la producción de la aeronave.

En esa etapa, precisamente, intervendría Fadea a cambio de que la Fuerza Aérea Argentina adquiera estos aviones, indicó el titular de la fábrica, Ercole Felippa, quien participó de la misión. La chance quedó planteada en una reunión presidida por el ministro de Defensa de Brasil, Raúl Jungmann, además de los representantes de las Fuerzas Armadas del vecino país. “Estar sentados en esa mesa nos abrió un montón de posibilidades de negociaciones en función de fabricar y de comprar equipamiento”, dijo Felippa.

El ministro Martínez también destacó la oportunidad que se genera para Fadea a partir del acuerdo de Embraer con Saab. Explicó que la Fuerza Aérea Argentina, cuyo titular, brigadier mayor Víctor Amrein, intervino en el encuentro, evaluará la posibilidad de incorporar Gripen NG,

Aunque todo está en un escenario de negociación preliminar, a cambio de parte de ese equipamiento aéreo que la Fuerza requiere, Fadea podría entregar partes y piezas, algunas desarrolladas con Pyme cordobesas, como parte de pago de las aeronaves.

Por lo que se conoce hasta ahora, Brasil –que compraría 36 aviones para su propia Fuerza Aérea– podría participar en el sistema de armamento del Gripen, tren de aterrizaje, desarrollo de software , equipos de comunicación y en gran parte de la estructura del avión.

En esos sectores, Fadea estaría en condiciones de aportar algunos elementos, tal como hace con el avión de carga KC390, en el que, pese a que este proyecto está demorado, tiene intervención en los prototipos numerados como tres, cuatro y cinco.

Equipos y servicios

Por otro lado, en la misma mesa bilateral, donde también intervino el embajador argentino en el país vecino, Carlos Magariños, fueron abordadas acciones para el control de la triple frontera, el narcotráfico y el terrorismo. “En esos escenarios a Fadea también se le abren múltiples posibilidades de negocios a partir de la provisión de equipos para el cumplimiento de las misiones o de servicios para los aviones y helicópteros de los países participantes”, dijo Felippa.

Un camino pasaría por compensar desde Fadea parte de las inversiones que debe realizar Argentina para el cumplir con objetivos de control fronterizo y combate al narcotráfico, con piezas, repuestos, mantenimiento o fabricación de UAV (no tripulados).

Todo está por verse, pero al menos son oportunidades que comienzan a aparecer en el horizonte de la mítica fábrica.

Conversaciones con Alemania sobre el Pampa

Por Redacción LA VOZ
Fuentes del Ministerio de Defensa aseguraron a La Voz que existen “conversaciones preliminares” entre Fadea y una empresa de Alemania para la producción conjunta del Pampa 3.

Fuentes del Ministerio de Defensa aseguraron a La Voz que existen “conversaciones preliminares” entre Fadea y una empresa de Alemania para la producción conjunta del Pampa 3.

Según el interlocutor, originalmente el tema estaba instalado en la agenda que desplegará en Berlín el presidente Mauricio Macri, pero luego quedó en suspenso, aunque las negociaciones se mantienen.

En principio, Fadea aportaría los fuselajes del Pampa, mientras que la firma germana, cuyo nombre no trascendió, colocaría la motorización y la aviónica.

En la actualidad, los sistemas electrónicos del avión son de origen israelí, pero su reemplazo por equipos alemanes le permitiría al avión ser ofrecido en otros mercados, como el árabe. Justamente, un aspecto clave en el proyecto es la comercialización, que quedaría en manos de la compañía alemana, dado que hasta el momento la Argentina no ha tenido éxito en ese rubro.

En zorra desde Bahia Blanca a Tucumán: Llegaron a Santiago del Estero

(Rieles.com) - “Había gente en los pueblos esperándonos, bajo el agua y con banderas argentinas”, contó uno de ellos.

Fotos: galvezhoy.com.ar

El grupo que partió el pasado 23 de junio desde Bahía Blanca a bordo de una zorra de vía ya se encuentra en la provincia de Santiago del Estero en el marco de la travesía para llegar a Tucumán y sumarse a los festejos por los 200 años de la Independencia.

El grupo tiene previsto arribar el viernes a San Miguel de Tucumán y ya le confirmaron oficialmente que participarán junto el resto del grupo y con la zorra —llamada “Brujilda”— en el desfile que se hará el sábado en el marco de las actividades programadas por el Bicentenario.

Luego de recorrer distintas localidades y estaciones ferroviarias de la provincias de Buenos Aires, La Pampa y Santa Fe, ya la zorra y sus tripulantes se encontraban en la localidad de Pinto, en la provincia de Santiago del Estero.

Desde ahí Iván Juárez, uno de los integrantes del grupo, señaló a Télam que “el viaje continuará hoy hacia Herrera, localidad de Santiago el Estero”.

“Vamos muy bien con el recorrido, pese a las condiciones climáticas adversas. Ayer estuvimos tres horas abajo del agua por la lluvia”, expresó Juárez al indicar que pese a ello “había gente en los pueblos esperándonos, bajo el agua, con banderas argentinas”. “Las vías están muy buenas para transitar y el problema fue el factor climático, pero le metemos capa y bandera y seguimos”, comentó.

Durante las paradas el grupo entrega banderas en escuelas y difunde la importancia del ferrocarril.

El grupo, integrado originalmente por 12 personas, partió a bordo de la zorra con carrito desde Grünbein. Ahora sólo viajan 6 integrantes. “Hasta la localidad santafecina de Díaz viajamos los 12 y a partir de ese momento lo hacemos sólo 6, mientras que el resto viajó a Tucumán”, dijo Juárez.

“Ahora viajamos 6 por una cuestión de espacio porque vamos sólo en la zorrita” al comentar que “antes también la acompañaba un carrito con bolsos y otros elementos”, agregó el hombre quien trabaja en la empresa Ferro Sur Roca y trabaja desde hace 34 años en el ferrocarril.

“Travesía Ferroviaria 2016 Bicentenario de la Patria” fue declarada de interés legislativo por la Cámara de Diputados de la Nación como así también de interés municipal por el Concejo Deliberante de Bahía Blanca. (Télam) - La Nueva

Vendrá el Trolebus

(Rieles.com) - Modificado por Desarrollo y Defensa
Benito Roggio ferroindustrial (BRf) y Trolza, empresa con vasta experiencia en el desarrollo, producción y venta de electrobuses a nivel internacional firmaron una manifestación de interés.

Así se estableció la intensión de trabajar conjuntamente para la creación, ampliación y modernización de los sistemas de electrobuses en nuestro país. Ambas empresas podrán evaluar proyectos de construcción, comercialización, mantenimiento o modernización, para este sistema de transporte
en la localidad de Juárez Celman.

El encuentro se realizó en la Representación Comercial de la Federación Rusa en la República Argentina ante la presencia del agregado comercial Sergei Derkach. Participaron de la firma, Joaquín Acuña, director, y Carlos Siragusa, gerente general operativo, por parte de BRf, e Ivan Kotvitskiy, CEO, y Andrey Egorov, gerente comercial, por parte de Trolza. También estuvieron presentes representantes del Ministerio de Industria de la Nación y de la Secretaría de Transporte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

En el 2014, la fábrica de trolebuses Trolza ya tenia previsto abrir una ensambladora en la ciudad de Córdoba. En ese momento, le demandaba  U$S 7 millones de inversión.  Trolza, la fábrica rusa de trolebuses ocupa el "top five" a nivel mundial entre las empresas del rubro. La idea de Trolza es instalar una ensambladora en la ciudad para usar a Córdoba como plataforma de su proceso de expansión hacia otras provincias y hacia los países de la región, con Uruguay, Chile y Brasil como los primeros en la mira.

La relación entre Trolza y Córdoba lleva en realidad casi 30 años. Es la fabricante de los primeros trolebuses que Ramón Mestre (padre) trajo a Córdoba en 1985, con lo que transformó a la ciudad en una de las pioneras en el uso de este sistema ecológico en Latinoamérica. Además, Trolza es la fabricante de los nuevos trolebuses que Córdoba integrará a su actual flota para modernizar el parque de 44 unidades.

De los 44 troles que tiene el sistema de Córdoba en la actualidad, 31 son de Trolza. Las siete nuevas unidades que se están comprando, pertenecen a la nueva generación. Los nuevos trolebuses que irán ahora a Córdoba, llamados Óptima y Megápolis, son el resultado de 10 años de investigación y desarrollo y más de dos años de testeo. Estos desarrollos requieren inversiones gigantescas, no hay que olvidar que son vehículos metálicos por los que corre electricidad de alta potencia, o sea que las medidas de seguridad deben ser extremas”, indica el empresario.

De hecho, la firma realizó una inversión de 130 millones de dólares para el desarrollo de estos nuevos modelos que, aunque estéticamente parecen bastante similares a los anteriores, tienen grandes avances tecnológicos que derivan en una reducción del 25 por ciento en el consumo de energía, en un aumento de 30 kW en la potencia del motor y en un avanzado sistema de seguridad. Además, y más en relación con el confort de los pasajeros, los nuevos troles tienen cambios en el nivel del piso (para no tener que subir escalones al ingresar), vidrios polarizados y aire acondicionado, entre otras cosas. Por otra parte, uno de los nuevos modelos tiene autonomía para viajar hasta 10 kilómetros sin estar conectados a la red.

El sistema ecológico de transporte público es el norte hacia donde se caminarán las ciudades del futuro. No sólo por la importancia del cuidado del medio ambiente, sino también porque con los años, los precios de este sistema terminarán convergiendo con el de los ómnibus. En 2013, el gobierno de Rusia hizo un estudio que demostró que el costo por pasajero transportado en trole es 22 por ciento más económico que en otro sistema. Actualmente, la empresa Trolza mantiene acuerdos con los municipios de Rosario y Córdoba para la incorporación de trolebuses en su red de transporte público.

Gobierno vende Tango 01 y 04 y comprará nuevo avión presidencial (III)

(Ambito.com) - El Gobierno venderá el avión Tango 01, el más importante de la flota aérea presidencial, un Boeing 757-200 adquirido en 1992 por el ex presidente Carlos Menem, que cumplió más de 11 mil horas de vuelo al servicio de cinco jefes de Estado, y también del Tango 04, inoperativo desde hace meses, confirmaron a ámbito.com fuentes oficiales además adelantaron que se comprará una nueva nave más chica acorde a las comitivas cortas con las que viaja el presidente, Mauricio Macri.

En tanto sobre el nuevo avión las fuentes dijeron que será "uno chico y moderno" aunque "aún no está definido" el modelo que se adquirirá. De hecho semanas atrás otra alta fuente oficial confió a este medio que analiza "por una alternativa eficiente y más económica". 

La decisión está en manos de la Secretaría General de la Presidencia y la tomó a la luz de distintos informes oficiales que determinaron que "no vale la pena" incurrir en el millonario gasto que requeriría poner a punto la aeronaves que están en El Palomar.

Según se supo además de esta situación, el Tango 01 tenía previstos tres vencimientos muy importantes para esta segunda mitad de 2016: motores; inspección C de fuselaje; y trenes de aterrizaje.  Además de su excesiva capacidad -dada la decisión de reducir las comitivas que viajen al exterior- el Tango 01 tiene una autonomía de vuelo de sólo 7.222 kilómetros, con lo cual los vuelos a Europa o a Estados Unidos requieren realizar una escala o más. 

Estas y otras razones técnicas y económicas motivaron la desprogramación de vuelo del avión, y habilitaron la compra de la nueva nave que se espera satisfacerá las necesidades de transporte aéreo del Presidente. 

La decisión gubernamental alcanza también al Tango 04, un Boeing 737-500 también de 1992, que al igual que el anterior se encuentra inoperativo desde hace varios meses, y a la espera de una resolución sobre su futuro. Al Tango 01 y al 04 -ambos inactivos- se suman el Tango 02 (un Fokker 28, de 1983) y el Tango 03, de los que ya no hay siquiera repuestos para repararlos. 

De esta forma, la única aeronave oficial que quedó en uso es el learjet Tango 10, el más moderno de la flota, y con el cual el presidente Mauricio Macri realizó varios vuelos de cabotaje al interior del país y, recientemente, a Colombia y Chile.

La AFI lanzó un Programa de Formación de Agentes de Inteligencia

(Perfil.com) - Se dio inicio al curso que busca profesionalizar el ingreso al organismo y dotar a la ENI de un rol predominante en la capacitación.

La Escuela Nacional de Inteligencia, ubicada en pleno Recoleta. | Foto: Cedoc.

La Agencia Federal de Inteligencia (AFI) lanzó hoy un nuevo Programa de Formación de Agentes de Inteligencia con el objetivo de capacitar a las personas que deseen ingresar y desarrollar una carrera en el organismo.

La apertura del curso se realizó en la Escuela Nacional de Inteligencia (ENI) donde los alumnos cursarán las materias y atenderán conferencias especiales para formarse como agentes de inteligencia. Los estudiantes que forman parte de esta primera camada fueron seleccionados en un trabajo conjunto de la Agencia con las más importantes universidades del país, que fueron las encargadas de referir estudiantes o graduados con destacado desempeño académico.

El Director General de la AFI, Gustavo Arribas, acompañado por la Subdirectora General del organismo, Silvia Majdalani y el Director Ejecutivo de la ENI, Licenciado Alejandro Salomón, dieron la bienvenida a los alumnos y destacaron la trascendencia de esta convocatoria.

“En diciembre, cuando arrancamos la gestión y el Presidente confió en mí para estar en este cargo, una de las cosas sobre las que empezamos a conversar con la Subdirectora fue el papel preponderante que debía tener la Escuela Nacional de Inteligencia”, destacó Arribas.

“La Escuela tiene que proveer conocimientos. El sentido fundamental de la Agencia de Inteligencia es proveer conocimiento al Presidente de la Nación para que él pueda tomar las mejores decisiones y desarrollar su política gubernamental. Ese es nuestro primer objetivo. El segundo, a partir de la última reforma a la Ley de Inteligencia, es hacer inteligencia para luchar contra los delitos federales complejos. Para eso necesitamos reunir y analizar información para producir inteligencia. Ese trabajo, que hoy es nuestro, si Dios quiere, en un futuro va a ser de todos ustedes”, detalló.

Integrantes. Los aspirantes que hoy se incorporaron como estudiantes a la ENI recibirán formación académica intensiva en Legislación del Sistema Político Argentino, Doctrina de Inteligencia, Ciclo de Inteligencia, Recolección de Información, Análisis de Inteligencia, Calidad de la Información y Medidas de Seguridad. Además, adquirirán conocimientos relacionados con la investigación de delitos federales complejos como narcotráfico, trata de personas, terrorismo, ciberseguridad, tráfico de armas y lavado de dinero.

El Programa de Formación de Agentes de Inteligencia tiene como objetivo principal no sólo profesionalizar a los nuevos aspirantes, sino también profundizar de modo constante el conocimiento adquirido por los agentes que ya forman parte de la Agencia. Concluida esta primera etapa de formación, los aspirantes serán evaluados en sus aptitudes y conocimientos adquiridos para su posterior ingreso a la Agencia.

La OA denunció sobreprecios en la compra de camionetas de parte de Agricultura en 2012

(Perfil.com) - La denuncia la iniciaron Manuel Garrido y Graciela Ocaña. Corresponde al período de Norberto Yauhar y apunta contra su subsecretario.


La Oficina Anticorrupción, a cargo de Laura Alonso, hizo una denuncia por administración fraudulenta por un presunto direccionamiento y sobreprecio en una compra de camionetas para el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación durante 2012, cuando era dirigido por Norberto Yauhar

En el segundo llamado a licitación del el 7 de febrero de 2012 se adjudicó "la compra de las camionetas a la firma Guido Guidi  S.A., quien cotizó por cada una de las pick up Amarok la cifra de $179.532". El total de todas las camionetas ascendía a $10.771.920. La denuncia se origina a partir de la investigación de si existió “el direccionamiento de una contratación, al introducirse en el pliego de condiciones requisitos que únicamente podían ser cumplidos por uno de los fabricantes”.

Para ese segundo llamado, el Subsecretario de Agricultura Familiar solicitó la inclusión de una serie de especificaciones, según surge de su nota de fecha 22 de diciembre de 2011. En la licitación se presentaron tres empresas: Guido Guidi S.A., Igarreta S.A. y Automóviles San Jorge S.A.. La primera de ellas fue quien ofertó el precio más alto, pero el Subsecretario de Agricultura Familiar mediante nota del 3 de mayo de 2012 remitida a la Directora de Compras y Contrataciones, aseguró que lo que cotizó Guido Guidi "se ajustaba a lo requerido en el pliego de especificaciones técnicas", especificando aunque el valor era superior al informado por la SIGEN ($156.804,63 por unidad, y $9.408.277,80 el valor total por las 60 camionetas) "no incluyó el traslado de las unidades, los sensores de estacionamiento y el ploteo de las puertas delanteras".

La empresa Igarreta al ser notificada de la decisión expresó que Guido Guidi no había aportado "información técnica o aclaración del modelo cotizado". El Subsecretario de Agricultura Familiar expresó que el plazo de entrega ofrecido por Igarreta S.A. excedía lo que había sido requerido. Teniendo en cuenta la cifra especificada por la SIGEN se pagó un monto mayor de 22.727,47 pesos por cada camioneta.

La SIGEN también alertó que “en el pliego de bases y condiciones particulares se indican especificaciones técnicas que conducen a una marca determinada, si bien en el mercado existen opciones de bienes similares o sustitutos convenientes que cumplirían con el objetivo final que sustenta la necesidad de compra”. Es decir, se advierte sobre un posible direccionamiento en el pliego de bases y condiciones.

Para la OA “existen indicios suficientes para sospechar que existió un perjuicio para el Estado nacional producto de haberse pagado de más cuanto menos $1.363.642.20 por la adquisición de 60 camionetas Amarok con destino a la Subsecretaría de Agricultura Familiar, superando en el monto antes citado el precio testigo fijado por la SIGEN”.

HMS Hermes: de portaaviones en Malvinas, a hotel de lujo en la costa india

Por María Laura Avignolo - Clarin.com
Es una emblemática embarcación británica. Invertirán más de 100 millones de dólares para reconvertirlo.

 El HMS Hermes, en 1982.
30 de mayo de 1982, el portaaviones HMS Invincible es atacado por la Aviación. ¿Averiado o hundido? Gran Bretaña niega el hecho, pero mapa de prospección petrolera develaría el misterio de su hundimiento tras 28 años.   

Cuando el portaaviones británico HMS Hermes, nave insignia de la “task force” inglesa en la guerra de las Malvinas -junto al “Invencible”-, regresó al puerto de Portsmouth, en el verano europeo de 1982 , las familiares de los soldados, los hijos, el pueblo, esperaron  durante hora su entrada triunfal, cantando “God save the Queen” -Dios salve a la Reina- y agitando banderas británicas.  Sus 1.700 tripulantes saludaban desde los puentes, los helicópteros Sea Kings lo sobrevolaban en formación, centenares de barcos y veleros lo recibían con triunfalismo, más 17 cañonazos de saludo militar. Ochenta minutos antes, la entonces primera ministra Margaret Thatcher había sido llevada con helicóptero a la embarcación para saludar a los soldados, que volvían después de tres meses y medio de batalla. Una de las imágenes más simbólicas de la guerra, con los Royals Marines y los sobrevivientes del HMS Sheffield en su interior, tras haber sido hundido por las fuerzas argentinas. Todos imaginaban que su destino sería un museo naval para recordar a Gran Bretaña su última guerra en el mar.

No ha sido el caso. EL HMS Hermes será un lujoso  hotel, con 500 habitaciones y un reciclado que costará 109 millones de dólares, flotando en la bahía de Bengala, en India, frente al estado de Andhra Pradesh. Se especula con que anclará en aguas internacionales, porque la idea es que pueda instalarse en él un casino. En India, los juegos y los casinos  están prohibidos.

El viejo Hermes será completamente renovado con restaurantes, varias piletas de natación, salones para conferencias, nighclubs y discos. Un gran lujo. Como es un viejo portaaviones, los helicópteros con los huéspedes podrán aterrizar en él. Lo único que mantendrá intacto es el nombre y la nostalgia de su pasado guerrero. Probablemente alguien dé conferencias de sus conflictos y batallas, relate que a su llegada a Portsmouth los pilotos mostraban un pizarrón con los 46 aviones argentinos que perdieron a causa de los aviones Sea Harrier, con aterrizaje y despegue vertical, que salieron de su plataforma. Un conferenciante confirmará si fue cierto -o no- que los acciones de la Fuerza Aérea argentina finalmente lo tocaron o es parte del mito de la guerra. Si funcionaba con dos de las cuatro calderas e iba a mediana velocidad por sus averías, durante los 108 días que actuó en el combate anglo argentino.

Es el HMS Hermes, luego vendido a la armada india. En junio, pasa a retiro. Pero no será desguazado. Hay otros planes en danza para el viejo buque.   Quieren convertir en hotel a un portaaviones que combatió en Malvinas portaviones.


Si algo fue el Hermes, fue ser el primer objetivo de los aviones argentinos Mirage y los misiles Exocet franceses disparados desde los Super Etendart. El eje de la propaganda y la acción psicológica de un de un lado y del otro, y la base de los corresponsales británicos, que debían trabajar bajo censura de guerra, incluida los de la BBC.

 En realidad, iba a ser decomisado en 1981 por orden del Ministerio de Defensa, pero la guerra en las Malvinas le cambió el destino y fue la nave insignia. Partió tres días después de que las tropas argentinas llegaron a las islas. Llevaba 12 aviones de ataque Sea Harrier FRS1 y helicópteros Sea Kings. Pero durante el conflicto terminó con 16 aviones Sea Harrier, 10 Seak Kings y 10 Howker Siddeley, cuando la guerra forzó a redistribuir los aviones y helicópteros por hundimientos de barcos británicos y razones tácticas.

Tras su paso por el Atlántico Sur, estuvo cuatro meses en reparaciones: modernizaron desde los sistemas de propulsión a sus sistemas eléctricos y su pintura. Hasta hizo un ejercicio para la OTAN en el Atlántico Norte y en el Mediterráneo. Gran Bretaña lo mantuvo en reserva hasta 1985 y en 1986 fue vendido a India, donde lo rebautizaron INS Viraat.

Pocos saben que el almirante Jorge Anaya, entonces destinado en Londres y luego miembro de la Junta Militar, se inspiró en una visita al Hermes para empezar a pensar en la operación de la invasión de las Malvinas. El fue el ideólogo de esa invasión de 1982. Lo envió después al capitán Walter Allara, luego subsecretario de relaciones exteriores de la junta, a volver a visitarlo, poco antes de su regreso a Buenos Aires, para planificar la operación y tener más detalles del barco, sin contarle su  objetivo.

La guerra tan cerca y tan lejos: a bordo del USS Eisenhower, en su lucha contra el ISIS

(Clarin.com) - En un punto del Mediterráneo, la tripulación y los pilotos del gigantesco portaaviones de EE.UU. se prepara para bombardear al enemigo. Un periodista de DPA cuenta la vida a bordo.

 Portaaviones estadounidense "USS Eisenhower"./ DPA

Antes de que el teniente Robert Smith iniciara su primera operación bélica contra el autoproclamado Estado Islámico, durmió bien y desayunó como es debido: un sandwich con huevo, un poco de fruta y café, sin llenar demasiado el estómago. Después, el piloto del portaaviones estadounidense "USS Eisenhower" inició la rutina con la que prepara todos sus vuelos: recibe los detalles de la intervención, se pone su uniforme de vuelo, sube las escaleras a la cubierta de vuelo, directo a su avión de combate. Sus botas de cuero marrones están siempre tan limpias que brillan.

Su nombre real es otro, pero prefiere no verlo publicado ni tampoco fotos de su rostro, preocupado por que la milicia terrorista pueda llevar a cabo una represalia. Es un hombre alto, de más de 1,8 metros, con la piel algo pálida y bigote fino. No, no está nervioso antes de sus vuelos, asegura el joven de 28 años, antes de su primera intervención contra el ISIS en Irak. "Estamos muy bien preparados. Sé exactamente lo que me espera", afirma a bordo del "USS Dwight D. Eisenhower".

El portaaviones, de más de 300 metros de eslora con propulsión nuclear, surca el Mediterráneo oriental desde finales de junio con casi 50 aviones de combate a bordo. Varias veces al día, los aviones despegan de su cubierta para combatir a los extremistas del ISIS en Siria o Irak, una operación que será uno de los temas en el orden del día de la cumbre de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) que se celebrará el viernes y el sábado en Varsovia.

Las pistas de despegue y aterrizaje en la cubierta de la nave, que están envueltas en el aire caliente que desprenden los tubos de escape y donde huele continuamente a querosene, son apenas más largas que un campo de fútbol.

Smith y el resto de los pilotos comienzan sus operativos subiendo a los aviones, que ya tienen las turbinas a toda máquina. Luego se suelta el cable de acero que sujeta a los aviones y éstos salen disparados. En dos segundos aceleran a más de 250 kilómetros por hora. "Es como conducir en la montaña rusa", cuenta Smith.

El "USS Eisenhower", apodado por sus tripulantes "Mighty Ike", en un gesto de camaradería, desempeña un papel fundamental en la estrategia militar de Estados Unidos. En realidad, debería estar en el golfo Pérsico, pero de momento seguirá en el Mediterráneo tras relevar al portaaviones "USS Truman" en junio.

Fue destinado allí para reanudar lo más rápido posible las operaciones contra el ISIS, explica el contraalmirante Jesse Wilson, comandante de la división naval de la que, además del "Eisenhower", forman parte otros buques de guerra.

Cuando partieron los primeros jets del barco, en el oeste de Irak aún arreciaban los combates por el control de Falluyah, uno de los feudos del ISIS. Las operaciones de los pilotos del "Eisenhower" debían dirigirse sobre todo allí. Entre tanto, las fuerzas del Gobierno iraquí han tomado el control de la ciudad gracias a la ayuda de los ataques aéreos de la coalición internacional.

Desde hace casi dos años, Estados Unidos y otros países bombardean posiciones del ISIS en Siria e Irak. Y desde entonces los extremistas han perdido importantes territorios: la capital provincial Ramadi y Falluyah en Irak y gran parte del territorio fronterizo entre Siria y Turquía.

La milicia se ha visto bajo una enorme presión militar. Pero pese a ello, no se espera un rápido fin de la lucha contra los extremistas sunitas. En el norte de Irak siguen controlando Mosul, la segunda ciudad más grande del país, para la que se espera una larga y dolorosa lucha. También en Siria se defienden con todos los medios. Desde hace semanas, las fuerzas kurdas aliadas con Estados Unidos tomaron la importante ciudad estratégica de Manbiy y avanzan lentamente. El precio en sangre es alto, pues el EI envía continuamente a sus atacantes suicidas.

Pero de toda esta violencia y muerte sobre el terreno poco se ve y se siente a bordo del "Eisenhower" y en la vida cotidiana de sus ocupantes. El buque está en operación de guerra, surca el Mediterráneo en algún lugar cerca de la costa siria, pero aun así la guerra sigue lejos y sólo se muestra en forma de números y letras a bordo de las pantallas de la sala de control, desde donde se dirigen los operativos. Y en los jets que despegan de la cubierta con misiles y vuelven sin ellos.

Sólo el bramido de los aviones recuerda a los 5.500 hombres y mujeres a bordo lo que ocurre realmente: cuando despegan los jets, los muebles vibran y las fotos en las paredes se tambalean.

"Tengo uno de los mejores trabajos del mundo", asegura el comandante Wilson, un hombre fuerte y con voz dura. "Tengo una maravillosa tripulación con hombres y mujeres valientes".

También los tripulantes aseguran que les gusta la vida en el coloso flotante, pese a la rutina que apenas separa un día del otro y a que la mayoría trabajan bajo cubierta y muchos ni siquiera ven la luz del día. Además, el espacio es estrecho y a veces más de 90 hombres duermen en la misma habitación, acumulados en literas de tres pisos.

¿Vida privada? Prácticamente desconocida. ¿Opciones de ocio? Pocas. ¿Alcohol? Prohibido. "La vida aquí es difícil", señala el oficial de armas Mathew Rechkemmer, de 31 años. "Hacemos pocas pausas y trabajamos casi siempre". Y es que quien quiera prestar servicio en el "Mighty Ike" debe estar dispuesto a dedicarse exclusivamente a la misión.

Los únicos a bordo que viven la guerra de cerca son los pilotos. En su primera operación, Smith pasó siete horas en el aire, pudiendo comer sólo un snack y teniendo que orinar en un recipiente.

Tanto él como el teniente Willian Revell hablan con naturalidad de sus intervenciones, como si fuera un trabajo en los que no se jugaran la vida. La mayoría, sin embargo, no quiere hablar con los periodistas sobre la intervención e incluso Smith y Revell toman distancia cuando se les pregunta si sus bombas pueden matar a civiles inocentes. "Intentamos siempre garantizar que impactan contra la gente adecuada", se limita a decir Smith, que dice confiar en quienes eligen los objetivos.

Los pilotos han recibido una formación de más cinco años para poder lanzar los misiles. Smith asegura que no siente ninguna emoción en ese momento, sino que se limita a concentrarse en cumplir su misión: "La guerra es algo muy serio".
Fuente: dpa

La Planta: el pueblo de San Juan que mendiga agua potable

Por Gabriela Origlia - LA NACION
Hace ocho años que esta comuna, de 350 habitantes, sufre por la falta de caudal de una vertiente que es clave para su vida.


La Planta es un pequeño pueblito de San Juan que padece la falta de agua. Foto: LA NACION.

LA PLANTA, San Juan.- A unos 135 kilómetros de esta capital, sobre la ruta nacional 141, hay un par de chicos que agitan bidones vacíos. Ansiosos, están ahí para "mendigar" lo que les falta: agua potable. Ellos forman parte de los 350 habitantes de esta comunidad que hace ocho años se quedó sin agua, cuando mermó el caudal de una vertiente del río Papagayos que cruza el pueblo. En esta localidad de ranchos de adobe y paja, cruzada por el viento helado que suele soplar en la siesta, proliferan los tachos y los bidones para acumular agua en la puerta de cada casa.

Aquí, el agua -o mejor dicho, su falta- determina la rutina de los vecinos: esperar dos veces por semana que llegue el camión que los abastece desde Caucete -a unos 100 km de distancia- o desde la localidad riojana de Chepes -a unos 140 km-; estar atentos al nivel que tiene un pozo que contiene 10.000 litros de agua más bien sucia y que sirve para llenar los tachos que están en cada casa, y tener los 350 pesos para comprar esos recipientes.

Durante alrededor de un año, entre fines de 2014 y principios de 2015, tuvieron suministro de agua: un acueducto, cañerías y mangueras, a cargo de Obras Sanitarias Sociedad del Estado (Osse). "Un día no hubo más, dicen que se robaron las llaves de paso, que los de Marayes [la población aledaña] las cerraron y que se secó una de las vertientes [del río Papagayos] en Nikizanga", explica Nicolasa, una de las habitantes de La Planta.

Los tachos para acumular agua en las puertas de las casas, la postal. Foto: Diego Lima

Los pobladores dicen que durante años los funcionarios municipales que llegan aquí -la comuna depende del municipio de Caucete- les repiten que los chicos que piden agua en la ruta "hacen pasar vergüenza", pero no les explican por qué falta el agua.

Según los vecinos, el intendente Julián Gil no regresó a la zona después de las últimas elecciones. Su nombre trascendió cuando asumió y designó a seis familiares en el municipio, entre ellos su hijo de 18 años como secretario de Deportes. Era justicialista, quedó fuera de la interna y entonces se enroló en las filas de Sergio Massa.

El mandatario, en diálogo con LA NACION, desmiente que no se ocupe del pueblo y sostiene que su equipo "asiste" a los vecinos. Insiste en que no se hará cargo de lo que hicieron las gestiones anteriores. Explica que las vertientes que sirven a las localidades de Bermejo y Marayes no tienen presión suficiente para llegar a La Planta y, que por lo tanto, hay que buscar otras fuentes. Asegura que en unos días enviará al gobierno nacional el proyecto para solucionar el problema del agua: "El objetivo es traerla desde las vertientes de Los Hornillos, a unos 24 kilómetros, y hacer de nuevo las cañerías. Es una obra costosa y no tenemos fondos".

La rutina

Silvia está con sus tres hijos y su hermano sobre la ruta, llevan unas cuatro horas esperando, mientras agitan bidones vacíos. "Venimos porque no queda otra. Somos personas con derecho a vivir dignamente -cuenta-. Ya estamos cansados." Una camioneta de la iglesia evangélica Caminos de Vida trae tachos con agua y la merienda para los chicos. "Nos enteramos de lo que pasaba y ahora venimos a colaborar", apunta uno de los miembros del grupo. "Tener agua es lo mínimo que necesitan, pero también las casas se están cayendo", aporta otro. De hecho, por el viento y las escasas lluvias, las paredes y los techos de adobe y paja están cediendo.

La falta de agua determina el ritmo de la vida en esta localidad. Foto: Diego Lima

María Isabel llevó su reclamo al intendente Gil en Caucete: un poco de portland para levantar una pared que se cayó de su casa. "Y le dije lo del agua también. Me da vergüenza cómo vivo", señala.

Sin embargo, durante el verano la situación empeora: las temperaturas superan los 40 grados con facilidad y, a veces, el camión que les trae el agua llega sólo una vez por semana.

Este año, Noelia decidió comprar una pileta de plástico para juntar agua y así poder lavar los platos y usar lo que necesite para el baño: "La estoy pagando en cuotas, pero en verano no me la llenan. Los chicos estaban contentos hasta que les dije que no era para bañarse". Para el consumo, usan el agua que acumulan en los tachos.

Micaela está con su hermana y sus sobrinos en la ruta. Después de unas seis horas, llegará una carreta sobre la que cargarán los bidones con agua y la empujarán a lo largo de un kilómetro, la distancia que hay desde la ruta hasta La Planta. "Hace unos meses el agua vino sucia, con unos bichos, y los chicos se enfermaron. Les dolía la panza y tuvieron diarrea", describe Esther.

Silvia y Raúl van con frecuencia al santuario de San Expedito, a sólo 20 minutos de La Planta. Y llevan bidones con agua para la comuna. "Es una vergüenza. Da angustia", señala él. Si en la ruta no hay nadie que pida agua, dejan los bidones igual a la sombra de un árbol. Es un código no escrito entre los que ayudan y los que reciben.

Los camioneros se detienen siempre y avisan por las redes sociales para que otros colegas se sumen. Aunque los pobladores de La Planta sólo piden agua, a veces también los ayudan con ropa o productos no perecederos.

El río Papagayos cruza el pueblo. Cuando crece -ahora es una calle de arena- trae agua salada. Una de sus vertientes provee a Bermejo y a Marayes. Sin embargo, hoy, con muy poco caudal, esas localidades sufren cortes. A pesar de eso, los pobladores de La Planta dicen que sus vecinos son unos afortunados.

Aquí hace años que todos esperan que se hagan perforaciones para buscar agua. Sin embargo, Gil explica que ésa no es la solución: "Habría que ir a unos 300 metros o más. Es imposible".

Sin agua no hay cultivos y algunas pocas cabras pelean contra el suelo arenoso para andar. Los hombres de este paraje trabajan como hacheros en La Rioja, donde cobran unos 300 pesos por tonelada de leña. En cambio, las mujeres reciben planes sociales y se encargan de buscar el agua y mandar a los chicos a la escuela del pueblo. Cuando hay clases, los niños salen a la ruta alrededor de las 16.

En la 141 ya hay carteles del Plan Belgrano, el programa de desarrollo social y de infraestructura que lanzó Mauricio Macri. A pocos metros del asfalto corren las vías del ferrocarril que hace años dejó de pasar y están los galpones abandonados de una explotación de oro que tuvo su apogeo en la década del treinta.

Volkswagen y Mercedes Benz anunciaron inversiones en Argentina

(La Nación) - VW realizará un desembolso de US$ 100 millones en sus plantas de Pacheco y Córdoba, mientras que Mercedes centralizará en el país la comercialización de sus vans en la región; Macri se reunió con los presidentes de ambas empresas en Alemania.
Volkswagen y Mercedes Benz anunciaron sus planes de inversión en la Argentina, en el marco del viaje del presidente Mauricio Macri a Alemania. VW, que fabrica localmente la pick up Amarok y el Suran, confirmó un desembolso de US$ 100 millones para sus plantas de Pacheco y Córdoba.

"El objetivo es mejorar la productividad de ambas fábricas", comentó a LA NACION Pablo Di Si, CEO de Volkswagen Argentina, desde Alemania, luego de compartir la reunión de Macri con Herbert Diess, presidente global de VW. Entre otros ejes, la inversión se destinará a la modernización de la maquinaria y a la elaboración de nuevos moldes y matrices para las piezas que se producen en ambas plantas.

En tanto, Mercedes Benz anunció su decisión de centralizar en Argentina la comercialización de sus vans para América latina, e instalará en el país las oficinas que manejarán esa unidad de negocio para toda la región.

Macri visitó las sedes de VW y Mercedes Benz en Alemania. Foto: Prensa VW

"Somos socios en cuidar los trabajos que tenemos y en crear nuevos trabajos", comentó Macri, cuya agenda también incluyó un encuentro con Volker Mornhinweg, presidente global de Mercedes Benz. "Estas inversiones garantizan los puestos de trabajo que tenemos, porque la crisis de Brasil le está pegando mucho a la industria automotriz", aseguró Macri, en declaraciones citadas por la agencia Télam.

Uruguay estudia equiparse con el lanzacohete antitanque RPG-7

Recientemente, oficiales uruguayos visitaron Kazanlak, una localidad de Bulgaria donde esta radicada la empresa Arsenal JSCo.

La visita se enmarcó dentro del proceso de adquisición de lanzacohetes antitanque que desde hace un tiempo lleva a cabo el Ejército.

Si bien el sistema elegido hasta ahora es el RPG-7, queda por determinar el origen del proveedor (Rusia, China, Bulgaria, Brasil entre otros) y los costos inflados por el flete y los seguros.