Cómo es la nueva "escuela para azafatas" de Aerolíneas Argentinas en Ezeiza

Por Luciana Proietti - LA NACION

LA NACION recorrió las instalaciones y participó de "un viaje" a bordo de un avión especialmente adaptado para simular un vuelo; la obra costó $ 26.000.000

"¡Bienvenida! ¿Me permite su tarjeta de embarque, por favor?", así comienza el role playing del nuevo centro de capacitación para tripulantes que inauguró Aerolíneas Argentinas la semana pasada en el aeropuerto de Ezeiza. Un centro de entrenamiento que cuenta con un avión de tamaño real para hacer simulaciones, que van desde el check in y el embarque, hasta prácticas de servicio a bordo, de seguridad y emergencias.

LA NACION asistió a la inauguración, que contó con la presencia de la presidenta de la compañía aérea, Isela Costantini, pudo recorrer las nuevas instalaciones del Cefepra (Centro de formación y entrenamiento de pilotos de la República Argentina) y conocer cómo será el entrenamiento de los tripulantes en el centro, que complementa el área de simuladores de cabina y de vuelo que se inauguró dos años atrás en el mismo predio.

Luego del corte de la tarjeta de embarque, tripulantes de la aerolínea nacional reciben con una sonrisa a los "pasajeros" que asisten al evento, sin dejar de interpretar su papel: simulan que todos llegan para tomar un avión.

El centro de capacitación para tripulantes consta de una Mock-Up, una maqueta en tamaño real de un avión, que se utiliza como plataforma de entrenamiento. En este caso, "se trata de un Boeing 737-200, un avión que dejó de estar operativo hace tan sólo unos meses", informan los tripulantes, entre los que se encuentran varios instructores del centro.


Fotos: LA NACION / Ricardo Pristupluk
Pablo Fernández Fayolle, director del Cefepra, explicó en la charla de inauguración que en el nuevo centro se realiza el entrenamiento en experiencia de viaje: "Se releva todo el circuito que realiza un pasajero, desde que se registra en el check in, hasta que aborda el avión y llega al aeropuerto de destino. Este procedimiento está filmado con cámaras en distintos sectores dentro y fuera del avión para hacer el análisis post-entrenamiento con el instructor".

"En unos instantes más iniciaremos el embarque", anuncian. Dentro del avión los tripulantes indican el número de asiento. La tarjeta de embarque señala que el destino, en este caso, es Córdoba.

En el interior de la cabina, sólo dos cosas distinguen a la ficción de la realidad: las puertas abiertas con los toboganes desplegados y un tablero para generar simulacros de emergencia. Desde allí disparan alarmas de incendio, humo en cabina, caída de máscaras. "¿Podemos activar alguna?", pregunta un pasajero, y los tripulantes encienden el humo en cabina. En unos instantes comienza a salir un humo blanco desde el piso y una azafata comenta jocosa: "Te aseguro que si hubiera este humo no nos quedaríamos tan impávidos".

Por este centro pasarán cerca de 5000 tripulantes de Aerolíneas y se capacitarán precisamente en la seguridad y el confort de los pasajeros. "El entrenamiento que los tripulantes realizan una vez por año incluye repasar las listas de procedimientos sobre despresurización, práctica de evacuación, detección de objetos sospechosos, pasajeros disruptivos, utilización de matafuegos, entre otras, y también repasar prácticas de servicio y atención al pasajero, que se realizan a través de role playing", explica a LA NACION Alejandra Balcarce, una de las instructoras del centro.

Los tripulantes distribuyen la comida, atienden pedidos de los pasajeros y, finalmente, llega el momento de aterrizar. "Esperamos contar con su presencia en nuestro próximo vuelo".

Un centro modelo

Isela Costantini, presidenta de Aerolíneas, aseguró en la inauguración del centro que, con esta nueva incorporación, el Cefepra logra convertirse en una institución de formación integral que incluye a pilotos y tripulantes, y agregó: "El éxito no pasa sólo por lo financiero -algo en lo que trabajamos mucho- sino principalmente por nuestros pasajeros y que nos elijan, no porque somos la única opción. Capacitar a los tripulantes es clave para lograrlo, ya que en realidad no transportamos pasajeros sino emociones". También remarcó que en los primeros cinco meses del año aumentaron en un 11% la cantidad de pasajeros.

"Este nuevo centro de tripulantes sumado a los simuladores para pilotos permitirá posicionar al Cefepra como un centro de instrucción modelo en la región y en el mundo, ya que sólo existe un centro similar en Chile y hay otro en México, pero más chico", dijo Felicitas Castrillón, gerente de comunicación de Aerolíneas. "Tener este centro integral permite ahorrar en la capacitación de los empleados pero también genera ingresos, a través del alquiler a otras aerolíneas que vienen a capacitarse", dijo Castrillón. Eso ya está sucediendo con los simuladores, que funcionan prácticamente las 24 horas de los 365 días del año.

La obra tuvo una inversión total de $ 26.000.000 y se realizó en un periodo de seis meses. Cuenta con una superficie de casi 1000 metros cuadrados y tiene planeado ser plataforma de entrenamiento para 5000 colaboradores de Aerolíneas entre pilotos, tripulantes de cabina y personal de tráfico. El centro también está preparado para simular el trabajo conjunto en tierra con la Policía de Seguridad Aeroportuaria, Policía Aduanera y personal de Migraciones, en la detección de trata de mujeres y niños, tráfico de drogas, identificación de pasajeros disruptivos, contrabando, etc.

Animate a volar
El centro también ofrece capacitaciones gratuitas para pasajeros que temen subirse a un avión. Se trata del programa Animate a Volar, que invita a conocer de cerca la formación de los pilotos, visitar las instalaciones y hasta realizar una simulación de un vuelo. Esto permite tener un primer contacto con el avión y conocer el circuito completo de la actividad de vuelo, para ayudar a perder el miedo.
Las personas interesadas pueden inscribirse enviando un mail a animateavolar@aerolineas.com.ar

Cómo detectar a los pícaros que alimentan la grieta

Por Luis Majul - LA NACION

Entre la idea extrema de que Mauricio Macri mata de hambre a los argentinos y la exageración de que todos los que apoyan a Cristina Fernández son tanto o más corruptos que ella, hay un mundo de hechos verificables que relativizan ambos presupuestos.

El problema, ahora mismo, es la dinámica de la discusión. Y eso sí que reconoce responsables con nombre y apellido. Son los pícaros que alimentan la falsa grieta y que, cada vez que se plantea una conversación sobre José López , Lázaro Báez , Aníbal Fernández o Ibar Pérez Corradi , descalifican a su interlocutor poniéndole el cartelito de macrista, gorila, oficialista y terminan la conversación a los gritos. Algo parecido, pero en sentido contrario, hacen los que son incapaces de reconocer las graves consecuencias que sigue ocasionando el tarifazo que decidió Macri e instrumentó Juan José Aranguren . Atención: son los mismos que se niegan a discutir la imputación del ex presidente y ahora también la de Néstor Grindetti en los Panamá Papers que revelaron la existencia de empresas offshore.

A los primeros, cuyo exponente más pintoresco es Guillermo Moreno , se los podría considerar miembros de una secta que cada vez se encierra más. La aparición de Lopecito arrojando bolsos con nueve millones de dólares en "físico", relojes y joyas los apabulló un poco. Sin embargo, siguen alimentando las redes sociales con su resentimiento de marca mayor. Y lo hacen, por supuesto, sin contrastar datos duros ni argumentar con un mínimo de sentido común. Pero cuidado. Porque a los segundos ni siquiera se les pueden mencionar las ambigüedades éticas del Presidente o de algunos de los ministros de su gabinete. Tampoco quieren oír hablar de los puntos cuestionables de la declaración jurada de Macri. Ellos pretenden silenciar al grito de "¿Y por qué no te metés a analizar todas las tropelías que se mandaron estos chorros?". Si se los invita a reflexionar sobre lo inconveniente que resulta que Aranguren, siendo ministro del Estado, tenga acciones de la empresa privada donde trabajaba hasta hace seis meses, atacan así: "¡Qué poco tardaste en darte vuelta, eh!". O te acusan de "choripanero". Son extremistas. De la clase de extremistas que hacen imposible cualquier pensamiento de más de dos pasos.

Y en el toma y daca de ideas sobre el presente de la economía es donde se evidencia más la imposibilidad de desarrollar un razonamiento más o menos complejo. Para cualquier kirchnerista de paladar negro, Macri y su equipo económico asumieron el poder con el único objetivo de quitarles la comida de la boca a los sectores más desprotegidos. Peor todavía: para cercenar los derechos sociales básicos, como el de alimentarse, educarse o cuidar la salud. No hay manera de hacerles entender que el revoleo de subsidios a la generación, distribución y consumo de energía dejó a la Argentina al borde del colapso y que en algún momento había que cambiar el rumbo, porque nos íbamos a estrellar. No hay forma de lograr que contemplen la sencilla idea de que parte de la desmesurada suba de precios durante los primeros seis meses de este gobierno es la consecuencia de una inflación reprimida de más del 700%. No les importa escuchar que un país que vive en emergencia permanente, con millones de planes sociales y que no genera trabajo genuino, tarde o temprano va a estallar por los aires, por más dinero en efectivo que se emita o más parches que se utilicen.

Pero a los energúmenos que hablan de esta administración como si fuera el diablo se les oponen los engreídos de la ortodoxia del ajuste, quienes se resisten a aceptar lo que está pasando ahora. ¿Por qué antes de descerrajar semejante tarifazo de luz, agua y gas no "peinaron" mejor el sistema de datos para diferenciar entre un club de barrio, un taller mecánico, un teatro independiente o la sucursal de un banco, un hotel cinco estrellas o la cancha de River? Lo pregunté con insistencia. Pero nadie del actual gobierno, todavía, me dio una respuesta más o menos lógica. Recibí por toda contestación una serie de "verdades reveladas". Del tipo "era ahora o nunca". E incluso: "Pero ¿vos no estabas contra la demagogia populista que alimenta la fantasía de que todo el mundo tiene derecho a usar el aire acondicionado a 17 grados en verano y a 28 grados en invierno y que el Estado debe garantizar semejante locura?". Sí. Lo estaba y lo estoy. Pero las buenas administraciones combinan los ajustes con las políticas de contención social, para que las distorsiones del timing no las sufran los más vulnerables. Y este gobierno empezó a implementar esta compensación bastante tarde y de manera desordenada.

El primer semestre se está yendo, pero el último mes de este medio año ha sido, sin dudas, el peor. El último índice de inflación fue el más alto desde la crisis de diciembre de 2001. Los economistas de izquierda y de derecha coinciden en que el nivel de actividad es también el más bajo desde la peor crisis de principios de este siglo. ¿Era necesario semejante golpe recaudatorio? Y si coincidiéramos por un momento en que alguien tenía que pagar la fiesta loca y descontrolada, ¿no sería más justo que la pagáramos los que más recursos somos capaces de generar? No soy tributarista, pero algún día la renta financiera debería pagar un impuesto, que hoy es igual a cero. Tampoco soy economista, pero es evidente que apenas asumió el Gobierno le puso el freno de mano a la obra pública con un argumento indiscutible: la actividad era un desbarajuste de sobreprecios, retornos e ineficiencia.

Sin embargo, las consecuencias inmediatas de semejante parate no las sufrieron Lázaro Báez ni José López, sino, en especial, las miles de pymes subcontratadas por las firmas de mayor envergadura. Y, junto con esas pymes, los millones de changarines del conurbano bonaerense y de otras zonas del país. Trabajadores informales que a duras penas llegaban a fin de mes, pero alimentaban a su familia de su propio bolsillo. La multiplicación de la demanda de alimentos en los comedores solidarios lo explica con más rigor que cualquier estadística. Tampoco es un secreto que los salarios están siendo viejos y los precios son cada vez más nuevos. Y que los abusivos aumentos de los formadores de precios en general dejaron a los trabajadores formales e informales de clase media y clase media alta patas para arriba. Por eso es tan difícil ver un restaurante con un cubierto superior a 200 pesos más o menos lleno. Y por la misma razón ya casi no hay ningún argentino que compre un par de medias o elija cargar nafta sin tarjeta de descuento o promo que le haga un poco más liviano el gasto que antes ejecutaba casi sin pensar.

Pero que los otros exponentes de la falsa grieta no se confundan ni sigan confundiendo a los demás. Las inconsistencias éticas que les achacan a muchos funcionarios de este gobierno no tienen punto de comparación con la megacorrupción de Estado que fue inherente al modelo de Néstor y Cristina. Pero los escándalos de corrupción que todos los días generan una noticia más explosiva que otra no van a servir para distraer por demasiado tiempo a los millones de argentinos que no llegan a fin de mes.

¿Cómo será el futuro de la aviación rusa?

(Sputnik) Modificado - A raíz del conflicto que se produjo en Ucrania, en 2014 Kiev intentó golpear un sector vulnerable para Rusia y limitó los suministros de motores para la aviación producidos en su territorio. Sin embargo, dos años después, los ingenieros rusos han logrado realizar una serie de avances tecnológicos que ponen en tela de juicio quién es el mayor perjudicado por las restricciones ucranianas.

La empresa afectada por el embargo se llama Motor Sich y es una compañía ucraniana conocida por crear motores en 1990 y 2000 para helicópteros rusos como el Ka-32, el Mi-17, el Mi-8 MTV o aviones como el Yak-130 o el Be-200. Localizada en la región ucraniana de Zaporozhye, Motor Sich está considerado como uno de los mayores fabricantes de motores para la aviación rusa y en 2011 firmó un contrato por un valor de 1.500 millones de dólares con la compañía Helicópteros Rusos, según el cual se comprometía a suministrar de 250 a 270 motores anualmente.

Esta colaboración se deterioró a raíz del conflicto en Ucrania, cuando en 2014 Kiev firmó una ley que prohibía los suministros de cualquier producto de uso civil y militar a Rusia. Sin embargo, la cadena de televisión Zvezdá indica que se puede decir con certeza que, pasados dos años, Rusia se recupera con éxito tras la pérdida de su suministrador vecino.


Las relaciones con Ucrania eran demasiado tensas desde hacía tiempo, por lo que Rusia empezó a valorar una nueva localización para la planta de producción de motores para los MI-28 mucho antes de los acontecimientos en Maidán. De esta manera, el programa de construcción de la planta de fabricación de motores propios se inició en el lejano 1999 y se completó en 2012, con la inauguración de la factoría llamada Klimov, en San Petersburgo. Para el 2014 se produjeron los primeros 10 motores.

El nuevo modelo es un 15-20% más potente, tiene entre 1.000 y 2.000 kilos de capacidad adicional de transportación y es el 50% más rápido a la hora de tomar altura.


Según los planes de desarrollo, la planta Klimov aumentará el número de motores fabricados hasta 350 unidades para el año 2017 que serán instalados en helicópteros como el Mi-24/35, el Ka-52, el Kа-27/29/31 y el Kа-32.


La Corporación de Fabricación de Motores para la Aviación Civil y Militar rusa informó que lleva a cabo el desarrollo de un motor para helicópteros VK-800V que podría ser utilizado para la modernización de los helicópteros Asnat, que actualmente están equipados con motores de fabricación extranjera.

Gracias a su generador de gas, se propone crear una variante de motor que se ajustaría a los requisitos de los clientes potenciales", ha informado la compañía en un comunicado.

El moderno helicóptero multipropósito Mi-38, de media distancia, se equipará con el nuevo motor turbohélice, desarrollado en la planta Klimov para aviones civiles regionales Il-114. Según la opinión de muchos expertos, la versión básica del motor es superior a muchos otros diseños del mundo de esta clase en aspectos como el ahorro de combustible, la capacidad y la seguridad.



Para el año 2019 se prevé que la producción de los helicópteros alcance las 50 unidades, lo que sería suficiente para satisfacer las necesidades. La producción de los motores, con todos los componentes, accesorios, ensamblajes, rodamientos y sensores será realizada al cien por cien en plantas rusas.


El motor para el avión de combate Yak-130 ha sido producto de la cooperación entre la planta de Ucrania Motor Sich y la planta Rusa Salut, que los pilotos definen como un "escritorio volador". De Ucrania se suministraba la parte 'caliente' del motor, que es el generador de gas. Y la planta rusa era la responsable de la parte fría del motor y se ocupaba de su ensamblaje, las pruebas y el suministro a la planta de Irkutsk. En 2015, se inició el proceso de creación de las propias unidades de fabricación del modelo completamente localizadas en Rusia.

Cabe destacar el avance del proyecto único de creación del avión anfibio Be-100, que se estrenó en la ciudad de Taganrog. La estructura del avión está hecha de acero resistente al agua marina. Por sus características, el vehículo no tiene equivalentes en el espacio postsoviético. El modelo estará equipado con un motor turboventilador D-436TP, fabricado en la planta de Ufa.

Uno de los ejemplos exitosos es el proyecto del motor PD-14 para equipar el avión de pasajeros MS-21-300. Los expertos consideran que esto permite crear, a base de su generador de gas, una serie de motores con potencia de 9 a 18 toneladas —tanto para los aviones como para los helicópteros—. El PD-14 ahora está en fase de pruebas. Además, se espera elaborar una variante de este motor para los helicópteros —el motor turbohélice PD-12V, que por sus dimensiones coincide con el diseño de los MI-26—.


A medida que Rusia aspira a dejar de depender de los suministradores poco fiables, varios proyectos internacionales siguen desarrollándose. Entre los socios estratégicos destaca China. En mayo de 2015, la corporación Helicópteros Rusos firmó un acuerdo con la compañía china AVIC, según el cual se desarrollará un proyecto conjunto del motor PD-12B, diseñado para equipar el helicóptero pesado AHL —Advanced Heavy Lift—.

Otro proyecto de gran relevancia se lleva a cabo con socios indios, y se espera producir un motor para aviones de combate y entrenamiento.

Córdoba moderniza su flota de trolebuses

(enelsubte.com) - La Municipalidad de Córdoba puso en marcha siete nuevos trolebuses rusos y se encuentra en tratativas para comprar otros 20, aunque sería necesario un aporte de la Nación.

Los coches cuentan con entre 10 y 30 kilómetros de autonomía, sin necesidad de tomar energía desde la catenaria. Rosario adquirió otros 12 coches para una nueva línea en esa ciudad.

Trolza Megapolis para Córdoba. Rosario adquirió otros 12 iguales. Foto: Lucio Peñaloza.

La ciudad de Córdoba se encuentra en proceso de modernizar su flota de trolebuses, tras la incorporación en los últimos meses de siete nuevas unidades de origen ruso, fabricadas por la compañía Trolza. Las nuevas unidades cumplen servicio en las líneas A y B de esa ciudad.

De las siete unidades cero kilómetro, cinco corresponden al modelo Optima (con capacidad para 60 pasajeros y autonomía de 10 kilómetros) y otras dos son Megapolis, de piso bajo y con capacidad para cien pasajeros. Estos últimos, de moderna tecnología, cuentan con una autonomía de 30 kilómetros sin necesidad de recibir energía desde la catenaria. Todas ellas están equipadas con aire acondicionado.

Los trolebuses fueron comprados por TAMSE (Transportes Automotores Municipales Sociedad del Estado), una empresa propiedad de la Municipalidad de Córdoba, y debieron ser abonados en un sólo pago (200 mil dólares por coche, aproximadamente). Actualmente existen tratativas con Trolza para la compra de otras 20 unidades, que podrían financiarse de mediar apoyo de la Nación para la compra. La operación es codiciada también por la firma argentina Materfer, que en los últimos años vendió trolebuses fabricados en Argentina a la provincia de Mendoza.

Los trolebuses, en el depósito. Foto: TAMSE.

Trolza, por su parte, firmó recientemente un contrato con la Sociedad del Estado Municipal para el Transporte Urbano de Rosario (SEMTUR) para la provisión de doce unidades Megapolis, similares a las cordobesas, para poner en marcha una segunda línea de este medio de transporte: la línea Q. Las autoridades rosarinas se mostraron muy interesadas por la autonomía de los vehículos.

Cabe recordar que Trolza mostró interés de instalar una planta en la Argentina en más de una oportunidad: el año pasado se realizaron gestiones de alto nivel para que la firma se radicase en el Parque Industrial Tecnológico (PITEC) de Florencio Varela, provincia de Buenos Aires. La empresa, conocida en la era soviética como ZiU, comenzó a producir trolebuses en la década del 50 y se transformó en una de las mayores fabricantes del mundo especializada en este tipo de vehículos. El sistema de trolebuses de Córdoba, por caso, fue concebido en la década del 80 con el aporte tecnológico de esa firma.

Viajan en zorrita desde Bahía Blanca hasta Tucumán por el Bicentenario

(PrimeraPlana.com) - Aficionados al ferrocarril iniciaron una travesía en ‘zorra de vía’ desde Bahía Blanca y llegarán a Tucumán el próximo 9 de julio, por los 200 años de la Independencia.

Un grupo de aficionados al ferrocarril partieron hoy desde Bahía Blanca en una ‘zorra de vía’ y llegarán a San Miguel de Tucumán el próximo 9 de julio en el marco de las celebraciones por el Bicentenario, los 200 años de la declaración de la independencia.

Los integrantes de la agrupación ‘Amigos de la zorra de vía’, Iván Juárez y Bollo Domínguez, emprenden esta travesía con la intención de recolectar banderas argentinas a lo largo del trayecto para dejar en cada escuela de los aproximadamente 134 pueblos que transitarán.

El recorrido incluye las ciudades de Darregueira, Catriló, General Pico, Huinca Renacó, Rufino, Firmat, Rosario, Gálvez, La Rubia, Coronel Pintos, Colonia Dora, La Banda y San Miguel de Tucumán, más todas las localidades intermedias, llevando el mensaje en favor del tren y la vuelta del tren de pasajeros.

Juarez indicó que “las travesías que hacemos en defensa del ferrocarril y los pueblos del interior, siempre queremos colaborar con la gente que nos espera en las estaciones y en este caso vamos a ‘embanderar’, dejando una bandera por cada escuela que visitemos”. Domínguez es veterano de Malvinas y destacó su deseo de “rescatar lo que implicó esa guerra para nuestro país. Tiene que pasar por las escuelas y la educación”.

Estos argentinos aventureros  que recorrerán 130 kilómetros por día llevan carpas y bolsas de dormir. “En cada travesía vemos muchos argentinos que todavía esperan. Pasamos por pueblos que a pesar de la hora o el frío cuando llegamos hay más de 100 personas que nos reciben”, aseguraron.

Con el apoyo de empresas ferroviarias se restauraron las zorras, y luego de algunos recorridos de prueba, se logró ponerlas a punto para esta ‘Travesía del Bicentenario’ que atravesará las provincias argentinas Buenos Aires, La Pampa, Córdoba, Santa Fe, Santiago del Estero y Tucumán.

Esto demuestra la posibilidad de conectar la entrada a la Patagonía con el Norte Argentino. Falta la visión estratégica para prolongar el ferrocarril desde Carmen de Patagones hasta Río Gallegos hacia el Sur y desde Tucumán hasta Salta-Jujuy hacía el Norte, empleando los ramales instalados, empleando el sistema multitrocha.

Repensar el Transporte Urbano

(Rieles.com) - Los gobiernos de la Nación y la Ciudad han decidido llevar adelante el proyecto de extraordinarias dimensiones financieras y urbanas, denominado RER (Red de Expresos Regionales), que en materia de transporte urbano es muy conocido en importantes capitales europeas.

En el caso del RER local, se presentan muchas contradicciones. El proyecto en su primera etapa consiste en una hiperestación debajo del Obelisco, como nueva terminal del ferrocarril Roca, haciendo ingresar los trenes al microcentro en competencia con la Linea C. Parecería una contramarcha a la decisión de la descentralización a Parque Patricios y Barracas de las oficinas principales del gobierno comunal.

El impacto ambiental que producirá la superposición en unas pocas manzanas y bajo tierra, la conjunción de tres líneas de subte, un ferrocarril y el metrobús es todavía un tema no estudiado. El sector del Obelisco es uno de los puntos más conflictivos de la ciudad. A esa rutina de obstáculos se agregará la necesidad de servicios para satisfacer a cientos de miles de personas que en diferentes direcciones buscarán sus destinos.

En una segunda etapa, el ferrocarril Roca se conectará con las líneas Mitre y San Martín a través de túneles y viaductos. La estación actual Barrancas de Belgrano será uno de los nodos de esta conexión que permitiría a los pasajeros de las localidades del Sur llegar a Tigre y vecindades con un solo trasbordo, mejorando así los tiempos.

De más está recordar que la unificación de andenes de subte y ferrocarril existe desde hace décadas en Once, esquema que se podría repetir en Retiro y Constitución con costos muy inferiores y sin intervenciones en la vía pública. Solo exigiría una modernización del material rodante y una mayor frecuencia de la línea C.

Otras cuestiones técnicas, como el uso compartido de distintas fuentes de energía y curvaturas y pendientes en el límite de la seguridad ferroviaria, forman parte de los puntos que exigen un replanteo del proyecto. Además, el diseño impuesto por el proyecto dificultará la ejecución de la línea F de Subterráneos, que unirá Plaza Italia con Constitución.

Estamos frente a un gran dilema, más allá de las deficiencias propias del proyecto. ¿Cómo se determinan los criterios de priorización en el uso de los de los fondos públicos para inversión?

Nadie duda de que el RER mejorará la calidad de vida de la gente, en términos de tiempo de viaje. Frente a ello, está la atención de las necesidades básicas, como la ausencia de viviendas y entornos urbanos dignos; las restricciones para alcanzar la equivalencia cualitativa en la educación y la salud, las deficiencias en la provisión de agua potable y cloacas, para mejorar la calidad de vida de la gente en términos diametralmente superiores.

Si bien muchas de estas áreas están siendo acometidas con energía por el Gobierno, las carencias son de tal magnitud que requerirán una fuerte multiplicación de los esfuerzos financieros y físicos para alcanzar metas razonables.

Los gobiernos involucrados en el Proyecto RER deberían reevaluar su conveniencia y analizarlo con las organizaciones civiles y profesionales como lo establece la Constitución porteña.

Por Nicolás Gallo, Ex Ministro de Obras Públicas de la Nación

El Estado se lleva $ 65 de cada $ 100 que produce una hectárea agrícola

Por Manuel Parera - Cronista.com
A mediados del año pasado esa relación era de $ 94 sobre $ 100. La quita de retenciones, la corrección del tipo de cambio y la suba de precios internacionales cambiaron la escena


A pesar de la menor presión, un campo le genera más pesos al Estado

La participación del Estado en la renta agrícola está en baja. Sobre todo si se la compara con lo que sucedía durante el 2015, cuando con retenciones y tipo de cambio bajo el Estado se quedaba con la mayor parte de la renta agrícola. Según el informe difundido por la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina (FADA), después de las últimas decisiones políticas, esta relación hoy es la menor de los últimos 10 años.

Para el mes de junio, marcó un 65,8%, por debajo del 67,7% de marzo y sustancialmente menor al 93,5% de junio de 2015, mes que marcó un récord en los últimos años. Sin embargo, a pesar de la caída de la participación del Estado en la renta agrícola, el informe destaca que los impuestos nacionales significaban el año pasado $ 3230 por hectárea, mientras que este año significan $ 5375, un 66,4% de pesos más que van al Estado. "Ese aporte fiscal podría ser aún mayor debido a que parte de los derechos de exportación, en el maíz por ejemplo, en realidad iban a otras partes de la cadena, mientras que ahora van al Estado principalmente vía Ganancias".

La renta, se aclara, es lo que vale la producción menos los costos, o sea, el resultado que se obtiene al restarle los costos de producción, comercialización y transporte al valor de la producción a precios internacionales.

En cuanto a los costos, se detalla que la mejora de precios se ve principalmente en la soja, que lleva un aumento del 31% en los últimos tres meses. Más atrás figura el maíz, con 19% y el trigo, con el 8,8% de mejora. Respecto a junio de 2015, la soja presenta un incremento del 17,6% y el maíz del 16,9%, mientras que el trigo cayó un 7,1%.

"Con estos números es esperable un incremento del área maicera de al menos un millón y medio de hectáreas. Queda la pregunta de cómo agregar valor a ese maíz y cómo transportarlo, ya que sólo el paso de esas hectáreas de soja a maíz significan 200.000 camiones más", afirmó David Miazzo, coordinador de investigaciones de FADA.

El informe también destaca que las inundaciones dejaron cerca de 1 millón de hectáreas "gravemente comprometidas", algunas de las cuales tardarán hasta 4 años en recuperarse. Cabe recordar que sólo en Santa Fe, el sector lechero estima pérdidas por u$s 2700 millones por las lluvias que afectaron a la región (Entre Ríos, Corrientes y Santa Fe), durante los primeros meses del año. "Aquellas zonas agrícolas que no fueron gravemente afectadas, gozan de buena salud económica, por lo que se prevé las economías regionales de la zona pampeana sentirán una mejoría en los próximos 30 a 60 días", afirmó Miazzo.

Más allá del factor climático, otros de los factores que dificultaron la tareas de la agroindustria en general, fueron la suba de los costos. Estos tuvieron un incremento interanual del 44,7%, concentrándose principalmente en salarios y transporte, por el aumento en los combustibles. "Con insumos dolarizados hay algún riesgo de que si hay alguna devaluación en lo que resta del año, el 2016 cierre con un incremento de costos en el sector agrícola cercano al 50-60%", destacó el informe.

También se menciona a los arrendamientos, en baja durante los últimos tres años, se espera que haya reacomodamientos en los contratos, con aumento en términos reales del 20% al 30%, de acuerdo a las zonas.

La visión de Arturo Illia dejó huellas en el país

Por Agustin Barletti - Cronista.com

A medio siglo de su derrocamiento, esta administración impulsó la marina mercante nacional y sentó las bases del Mercosur.

Ayer se cumplieron 50 años del golpe de estado que derrocó al gobierno constitucional del presidente Arturo Umberto Illia. 

Durante sus casi mil días de gobierno, se redujo el desempleo y la deuda externa, se achicó el gasto público a pesar de haberse aumentando los presupuestos educativos a porcentajes nunca más alcanzados y las partidas destinadas a salud y vivienda, con un crecimiento del PBI a razón de un 10% por año, en particular el PBI Industrial. En política exterior, la resolución 2.025 de la ONU fue el primero y único éxito diplomático argentino en dos siglos de conflicto por las Malvinas.

En materia de transporte, a fines de 1965, la marina mercante argentina poseía 195 barcos con 1.089698 TRB, con una edad promedio de 18,8 años. Por entonces la Argentina tenía 0,84% del tonelaje mundial. El comercio exterior creció a 21,6 millones de toneladas de cargas, de las cuales los barcos argentinos transportaron 3,8 millones (18%), más de las tres cuartas partes en tráficos con países americanos.

Ese año, la contribución neta al balance de pagos por parte de la marina mercante llegó a u$s 42 millones, de los cuales 30 millones correspondieron al armamento estatal (por sí sola, ELMA produjo casi u$s 26 millones). En AFNE, actual astillero Río Santiago, se inició la construcción de un buque-tanque de 10.000 TPB para YPF al tiempo que YCF aprobaba un plan para incrementar su flota propia de "carboneros". También ELMA logró la aprobación de un plan de renovación con 18 buques a construirse entre los años 1966 a 1972, siempre en astilleros argentinos.

"Todos atentaron contra el ferrocarril, menos durante el gobierno del doctor Arturo Illia, nuestro reconocimiento y homenaje. La dictadura de Onganía, que desplazó a Illia, militarizó a los ferroviarios mediante el decreto 5324, todos teníamos grado militar", señaló Juan Carlos Cena, miembro fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.

En el comercio exterior, Illia mantuvo el superávit comercial con un saldo ampliamente positivo consecuencia de un esquema cambiario que evitaba la revaluación del peso en la etapa de expansión de la economía, y por lo tanto las macro devaluaciones en el momento de inflexión en que la balanza de pagos se convertía en deficitaria. Para ello se aplicaban pequeñas correcciones cambiarias que evitaban bruscas transferencias intersectoriales de ingresos y rentabilidad.

La visión estratégica del gobierno de Arturo Illia llevó a la República a desempeñar una acción relevante en las reuniones preparatorias de la primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad por sus siglas en inglés).

La delegación argentina expuso un discurso que definía la acción de coordinación y alineamiento de los países en desarrollo frente al concierto de naciones, tendiente a lograr un tratamiento justo por parte de las grandes potencias mundiales en sus relaciones económicas con los países de menor desarrollo. Aquella posición quedaría concretada en la "Carta de Alta Gracia", documento base de la Conferencia Especial de Coordinación Latinoamericana (Cecla), celebrada por iniciativa argentina.

Allí se consagraron los preceptos universales de soberanía económica, que por primera vez en la historia nacional tuvieron expresión concreta en un documento político internacional que fue luego adoptada por todos los países en desarrollo que constituyeron el Grupo de los 77, como su plataforma común, en la Unctad I.

Veinte años después, aquella visión estratégica nacional de inserción económica con el mundo volvió a tener una manifestación explícita, con el advenimiento de la democracia política en el país y la concreción, no casual, del ideario integrador, en la relación bilateral con el Brasil, y más tarde, con el Tratado de Asunción que diera origen al Mercosur.

Illia no solo fue un presidente honesto. Resulta sorprendente la cantidad de iniciativas importantes y los logros obtenidos durante su breve administración. La dictadura que lo reemplazó proclamaba la modernización, y paradojalmente gobernó bajo una visión anacrónica inspirada en el corporativismo.

Avanzan acuerdos con el Pentágono

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

El ministro de Defensa, Julio Martínez, recibió ayer al almirante Kurt W. Tidd, comandante del Comando Sur de los Estados Unidos. El marino estadounidense llegó acompañado por el embajador Noah Mamet, una señal inconfundible de que tanto el Departamento de Defensa como el de Estado (cancillería) avanzan en sintonía en la relación bilateral con el Gobierno de Macri tras la visita de Barack Obama al país. 

A media mañana la delegación norteamericana entró al Edificio Libertador, sede del Ministerio de Defensa; después de los saludos de protocolo, el almirante Tidd abrió el diálogo con esta frase: "La respuesta es sí. "Hagan ahora las preguntas que quieran". Sorpresa y entusiasmo entre los funcionarios criollos que rodeaban al ministro, el secretario de Estrategia, Ángel Tello, el subsecretario José Vila, el jefe de Gabinete, Damián Vaudagna, y el director nacional de Inteligencia Estratégica Militar, Eduardo Savarino. 

Antes, Tidd había pasado por una unidad del Ejército, la Agrupación de Ingenieros 601, que se especializa en la detección y la liberación de artefactos explosivos en zonas bajo conflicto. Esa fracción de técnicos e ingenieros militares tiene una expertise reconocida, trabajaron en África y también cooperaron en el plan de desminado de las Malvinas. Macri se comprometió a participar en el desminado humanitario de Colombia con el presidente de ese país, Juan Manuel Santos, y también había recibido un pedido formal por parte del presidente de los Estados Unidos, Barack Obama. En Colombia existen miles de artefactos plantados por las FARC durante las casi 5 décadas que duró el enfrentamiento de los rebeldes con el Gobierno. 

El cónclave entre Martínez y Tidd fue a agenda abierta, el ministro aprovechó la buena disposición estadounidense y listó los requerimientos, entre ellos aviones supersónicos F-16, apoyo logístico para situaciones de catástrofe, cooperación en la Antártida, y un sinnúmero de pertrechos, además de uniformes. El jefe del Comando Sur no puso reparos, tal como había dicho en la apertura, sólo mencionó que la cuestión de los aviones iba encarrilada a través de la Fuerza Aérea. Este diario informó en una edición de fines de 2015 que el mando aéreo criollo pidió por nota cursada al embajador Mamet la disponibilidad y precio de un escuadrón de F-16. Haya sido en broma o no, Martínez sugirió que podrían cederlos a precio honorífico o simbólico. Fuentes al tanto de esas negociaciones comentaron que habría aparatos disponibles que son dotación de la Guardia Nacional, por caso en el estado de Texas.

El avance en el vínculo con el Comando Sur quedó sellado con una iniciativa: la designación de un "enlace" de la Argentina en la sede del comando en Miami. No se definió si será civil o militar, pero dadas las actividades de responsabilidad del organismo estadounidense, uno diría que el puesto será cubierto por un uniformado. "El Comando Sur de los Estados Unidos es responsable de todos los aspectos de la cooperación en materia de seguridad del Departamento de Defensa en las 45 naciones y territorios de América Central, América del Sur y el mar Caribe, un área de 16 millones de millas cuadradas", dice en su misión. 

También se acordó la reanudación de ejercitaciones y capacitación bilateral que se hará en maniobras regionales e internacionales. Durante la administración Kirchner se enfriaron las relaciones con el Pentágono, hubo una paulatina suspensión de la participación de efectivos criollos en maniobras clave, por caso, los operativos Águila para fuerzas aéreas, las maniobras Panamax y Amistad Duradera (Enduring Friendship, en inglés) en las que buques de la Armada operaban en aguas del mar Caribe y los Fluvial, que involucraban tropas de elite en operaciones de asalto anfibio. 

Nilda Garré en 2009, entonces ministra de Defensa, sumió en criogénesis la relación con el Pentágono luego de que diera un plazo de 45 días para que el "grupo militar de los Estados Unidos en la Argentina" abandonara las oficinas que ocupaba en una sede del Ejército Argentino.

Traían 5 toneladas de marihuana desde Misiones en un camión

(Clarin.com) - La investigación duró seis meses. La carga está valuada en 17 millones de pesos.

Unas cinco toneladas de marihuana que eran trasladadas en un camión fueron secuestradas y dos personas fueron detenidas hoy por la Policía de la Provincia de Buenos Aires en Virrey del Pino, partido de La Matanza. Foto: Policía Buenos Aires/Télam.

El camión que trasladaba la droga fue detectado a la altura del kilómetro 47 de la ruta nacional 3, desde donde los efectivos lo siguieron hasta el galpón en el que una banda centralizaba sus actividades.

Fuentes policiales y judiciales informaron a Télam que personal de Investigaciones de Tráfico de Drogas Ilícitas de La Matanza y de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) realizaron una investigación de aproximadamente seis meses que incluyó tareas de inteligencia entre seguimientos, grabaciones y escuchas telefónicas. La pesquisa fue supervisada por el juez federal porteño Ariel Lijo, por el titular del juzgado de Garantías 5 de La Matanza, Gustavo Blanco, y el fiscal especializado en drogas de ese departamento judicial bonaerense, Marcos Borghi.

Según las fuentes, los investigadores establecieron que un cargamento iba a ingresar a nuestro país desde Paraguay a través del río Paraná. Una vez que la marihuana ingresó a la provincia de Misiones, la organización acondicionó la droga entre varias maderas en una camión marca Iveco, de color blanco, que un único conductor manejó hasta el territorio bonaerense.

Tras un seguimiento controlado, los policías irrumpieron en un aserradero y descubrieron diez cajones de madera dentro del vehículo, cada uno cargado con entre 400 y 500 kilos de marihuana, que, según estimaron los pesquisas, tienen un valor total en el mercado ilegal de casi 17 millones de pesos. Durante el operativo fueron detenidos el chofer, oriundo de Misiones, y un hombre de nacionalidad paraguaya que esperaba el cargamento, quienes no ofrecieron resistencia.

Voceros policiales agregaron que en las próximas horas se iban a realizar otros allanamientos con el objetivo de desbaratar a los cabecillas de la banda. "La marihuana era traída desde Paraguay para ser vendida en distintos puntos del conurbano", dijo a Télam un jefe encargado de la pesquisa.

Este secuestro logrado en una operación conjunta de las justicias y fuerzas de seguridad federales y bonaerense se convirtió en uno de los más importantes de los últimos años en el país.

En este sentido, la ministra de Seguridad de la Nación, Patricia Bullrich, había equiparado la semana pasada a la Gendarmería con Lionel Messi por haber quedado en la "historia" de nuestro país luego de secuestrar más de tres toneladas y media de marihuana ocultas en un camión que transitaba por localidad misionera de Garupá. "Messi entró a la historia por haber sido el máximo goleador de la Selección argentina, (y el de) Gendarmería es de los que está entre los procedimientos más importantes de la historia argentina", opinó. Es que 3.583,619 kilos de marihuana fueron secuestrados la noche del martes último en la localidad misionera de Garupá, a unos 25 kilómetros de Posadas.

Así es el nuevo Canal de Panamá: una obra de US$ 5.250 millones

(Clarin.com) - A 102 años de su estreno. Tras 9 años de trabajos, la vía que une el Altántico con el Pacífico se abre al tránsito de los supercargueros. Ahora el 98% de los buques del mundo podrán pasar por el Canal.

El buque Lycaste Peace cruza por la esclusa de Cocolí; tras atravesar el nuevo Canal de Panamá. / EFE

Nueve años de trabajo y 5.250 millones de dólares después, Panamá inauguró este fin de semana la nueva cara de su famoso canal interoceánico, siguiendo los pasos de su hermano africano, el egipcio Canal de Suez, que el año pasado desplegó con bombos y platillos su faraónica ampliación.

Se trata de la más ambiciosa empresa del país centroamericano para impulsar su economía en momentos difíciles en el comercio marítimo mundial. En la era de los supercargueros NeoPanamax, Panamá se embarcó en la ampliación de su exclusiva obra en 2007, y este domingo, al ritmo de Rubén Blades abrió las nuevas esclusas para que avance un gigantesco buque chino, bautizado para la ocasión como “Cosco Shipping Panama” (de 48,2 metros de ancho y 300 metros de eslora), el primero en surcar los 80 km de la vía entre el Mar Caribe y el Océano Pacífico saludado por miles de panameños en clima de fiesta nacional.


Ficha de la ampliación del Canal de Panamá / AFP

Nueve horas después el “Cosco” llegó al Pacífico tras franquear la esclusa de Cocolí, al son del himno nacional panameño y ante unas 15.000 personas.

El presidente de Panamá, Juan Carlos Varela, que calificó al modernizado canal como "la ruta que une al mundo", encabezó las celebraciones en Cocolí. En su mayoría vestidos de blanco, numerosos dignatarios, entre ellos la presidenta de Chile Michelle Bachelet, acompañaron en el palco al mandatario. Estados Unidos, que construyó el canal original, inaugurado en 1914 y aún en funcionamiento, estuvo representado por Jill Biden, esposa del vicepresidente Joe Biden.

Las dos primeras potencias del mundo son los principales clientes de vía: Estados Unidos y China. La expansión del Canal comenzó en 2007, terminó dos años después de lo previsto y tuvo un costo de al menos 5.250 millones de dólares.

Foto de enero de 2014, muestra las obras para la ampliación del Canal de Panamá. / Reuters

Problemas laborales y fricciones con el consorcio constructor lastraron las obras. Aún están pendientes de resolución varios reclamos de los constructores que piden a Panamá varios cientos de millones de dólares de pagos adicionales.

La fiesta del domingo estuvo ajena a ello. Los panameños se concentraron en celebrar el hecho de que en adelante el 98% de los buques del mundo podrán pasar por el Canal.  Ahora la vía podrá dar paso a los cargueros Neopanamax, que transportan cada uno hasta 14.000 contenedores, casi el triple de la capacidad de los cargueros que hasta este domingo podían utilizar el Canal.  La expansión permitirá también que sea incluido en la lucrativa ruta de los buques que transportan gas líquido.

Panamá espera triplicar los ingresos que recibe anualmente por el Canal y que actualmente son de mil millones de dólares.

La ampliación consistió en la construcción de un tercer carril (un dragado de más de 150 millones de metros cúbicos de material) con nuevos juegos de enormes esclusas, uno en el Pacífico y otro en el Caribe, además de otras adecuaciones. Según las previsiones, en la próxima década pasarán por la ruta 600 millones de toneladas de mercancía al año, el doble que en la actualidad.

Por el Canal de Panamá han cruzado más de un millón de barcos desde que fue inaugurado por Estados Unidos en 1914.

Este lunes fue el turno del buque neopanamax, con gas licuado de petróleo (GLP), el Lycaste Peace, de bandera panameña y propiedad de línea Nippon Ysen Kaisha (NYL Line), en transitar regularmente por el tercer juego de esclusas del Canal. El Lycaste, procedente de Houston (EE.UU) y con destino en Hitachi (Japón), ingresó a las 06:00 hora local a la esclusa de Agua Clara, en el sector Atlántico, para salir por la esclusa de Cocolí, en el Pacífico, unas siete horas después.

Para los próximos meses ya hay reservas de 170 buques para transitar por el ensanche, la mayoría portacontenedores, el segmento que representa casi el 50 % de los ingresos de la vía interoceánica.  Panamá busca ahora competir con otras rutas, como la de Suez, en Egipto.

El país centroamericano se embarcó en la expansión del canal ocho años después de que la vía interoceánica, por donde pasa entre el 5% y el 6% del comercio marítimo mundial, le fue transferida por Estados Unidos el 31 de diciembre de 1999, y un siglo después de que los norteamericanos la abrieran a través de una zanja de 80 kilómetros entre el Atlántico y el Pacífico.

Con todo, la inauguración llega en momentos en que el transporte marítimo mundial está deprimido debido a la caída de los precios del petróleo, una desaceleración económica en China, y otros factores que han afectado el tráfico de la vía acuática y los ingresos. Suez, por ejemplo, recientemente redujo las tarifas hasta 65% en el transporte de contenedores grandes en un intento de atraer barcos y mantener su tráfico.

Aunque las autoridades prevén aumentar el comercio entre Asia y los puertos en la costa atlántica de Estados Unidos, quedan dudas debido a que no todos los puertos están preparados para manejar los enormes buques de carga de la clase NeoPanamax.

El volumen neto de carga a través del canal de la costa oriental de Asia hacia Estados Unidos cayó un 10,2% en 2015, según estadísticas oficiales.

Pero Manuel Benítez, subadministrador del canal de Panamá, dijo que prefieren ver las cosas a futuro y subrayó los beneficios que daría la obra a la economía de escala mundial, al acortar tiempo y costos a las grandes embarcaciones. ``Estas son cuestiones cíclicas; el mercado se va a volver a recomponer, y para cuando vayamos de nuevo en el ciclo de arriba, el naviero va a hacer plata y el canal de Panamá va a hacer plata'', pronosticó.
(Fuente: agencias)

El Gobierno quiere recomprar los cupones PBI para bajar la deuda en US$ 9.400 millones

(Clarin.com) - La operación sería lanzada a fin de año. Son los cupones que se pagan si el PBI crece arriba del 3,3%. Hay pagos pendientes por US$ 14.000 millones


Menos deuda. Es la que quiere tener el Gobierno con la recompra de cupones. Foto Adriana Groisman.

El Ministerio de Hacienda y Finanzas anunció que quiere recomprar, de manera voluntaria, los cupones PBI que están en el mercado. La intención es ofrecer una propuesta que le permita al Tesoro generar un ahorro de hasta 9.400 millones de dólares, partiendo de la base de que los cupones -emitidos durante los canjes de 2005 y 2010- representan una deuda contingente de unos 14.000 millones de dólares.

Los pagos de los cupones se gatillan cuando el PBI crece por arriba del 3,3% en un año.

El comunicado difundido hace instantes señala que “el Ministerio de Hacienda y Finanzas Públicas informa que la República Argentina está planeando ofrecer a los tenedores de los denominados Cupones de PBI la posibilidad de suscribir una combinación inseparable de opciones del tipo “europeo” (ejercibles solamente a la fecha de vencimiento de las opciones). La operación planeada se trata de un "collar" (el "Collar")”.

El texto indica que “bajo un esquema de participación voluntaria, los tenedores de los Cupones de PBI podrán optar por incorporar a sus títulos una combinación de dos opciones inseparables: - una opción bajo la cual los tenedores de Cupones de PBI tendrán el derecho de vender dichos instrumentos a la República Argentina (la "Opción de Venta"), y - una opción bajo la cual la República Argentina tendrá el derecho de comprar los Cupones de PBI a sus tenedores (la "Opción de Compra," y conjuntamente con la Opción de Venta, las "Opciones").

Para el cupón en dólares emitido en 2005, la opción de venta es de 10,25 y la de compra es de 12 dólares. Esto quiere decir que si el cupón vale 10,25 el tenedor de dicho papel tiene derecho, pero no obligación, de vendérselo al Gobierno a ese precio. Por el contrario, si el cupón vale US$ 12, el Gobierno tiene el derecho, pero no la obligación, de comprar a ese precio.

Según los prospectos de emisión, el cupón PBI en dólares aún tiene para comprar 30 dólares.

Para el cupón en dólares emitido en 2010, los valores son venta a US$ 10.00 y compra a 12 US$ 11.75 Para el cupón en euros, 10.00 y 11.75 euros para el cupón en pesos, los valores son $10.00 y $ 11,75 Cada una de las partes podrá ejercer su correspondiente derecho en la fecha de ejercicio de las Opciones que se estima será durante el mes de diciembre de 2016. Los pagos de la recompra se realizarán en la moneda de denominación del Cupón de PBI asociado.

Luego del lanzamiento formal de la operación y una vez suscripto el Collar, el mismo no podrá ser negociado en forma independiente al Cupón de PBI asociado. Asimismo, solamente podrá suscribirse un Collar por cada Cupón de PBI.

En el caso de efectivizarse el ejercicio de alguna de las Opciones, la República Argentina recomprará los Cupones de PBI asociados a dichas Opciones al precio predeterminado.

Una triangulación que involucra a De Vido y al ex titular de Enarsa

Por Nicolás Balinotti - LA NACION
Suárez fue denunciado por desviar fondos que debían ser destinados a capacitar trabajadores


Tras meses de letargo, la causa judicial que involucra al gremialista Omar Enrique Suárez se reactivó y da la sensación de que podría avanzar a ritmo de machete.

Procesado por haber entorpecido vías navegables y extorsionar a empresarios, ahora lo investigan por fraude y encabezar una asociación ilícita. Detrás de esta nueva acusación, se distingue una maniobra para desviar fondos que incluye a los ex funcionarios kirchneristas Julio De Vido (ex ministro de Planificación Federal) y Exequiel Espinosa (ex titular de Enarsa).

Por un convenio entre el ministerio que encabezaba De Vido, Enarsa e YPF, a partir de 2008 la Argentina comenzó a importar gas licuado. Sirvió de excusa perfecta para que Suárez, líder del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), les reclame a las agencias marítimas un aporte por cada trabajador en concepto de "capacitación", con el argumento de que los tripulantes de los buques regasificadores debían manejar el idioma inglés.

Según la intervención judicial que desplazó en febrero a Suárez del SOMU, esas capacitaciones nunca se realizaron y las contribuciones patronales terminaron en las cuentas de la Fundación Azul, dependiente del sindicato, y la empresa San Jorge Marítima SA, en cuyo directorio está Suárez.

La triangulación habría sido así: el pago en vez de ir directamente al SOMU y de allí a la escuela de capacitación marítima Omar Rupp, ingresaba en un primer momento a la Fundación Azul y luego a la empresa San Jorge, de cuyo paquete accionario el gremio posee el 20%.

En 2011, el SOMU y Enarsa, representada por la firma Marítima Meridian, firmaron convenios en los que se aplicó este mecanismo de distribución.

El empresario Jorge Samarín, de Marítima Meridian SA, también sería citado a declarar. Los investigadores sospechan que actuó en tándem con Espinosa, el hombre de De Vido en Enarsa.

Gladys González, interventora del SOMU, rastrea por estos días la ruta del dinero en cuentas del Banco Nación y en los registros contables de la Fundación Azul y San Jorge Marítima.

En el informe de 12 páginas que González le entregó en mano al juez Rodolfo Canicoba Corral, se sugiere investigar a De Vido, a Espinosa y a la subsecretaría de Vías Navegables.

"La defraudación no sólo se configuraría respecto de los afiliados y del sindicato, sino también respecto del Estado, que, en definitiva, terminaba pagando abultadas sumas de dinero por el sobreprecio que significaba esta contribución injustificada, dado que las empresas naturalmente trasladaban el costo al importador", considera la interventora.

¿Cuánto dinero se desvió? González no puede precisar hoy un monto. Sin embargo, según los registros contables de San Jorge Marítima, serían millones de dólares.

A modo de ejemplo: entre junio de 2010 y julio de 2012, en el marco de los acuerdos entre V. Ship Agency y Oceanway con el SOMU, ingresaron en concepto de "capacitación" unos US$ 5.000.000. Son apenas dos tratos con agencias privadas. Se firmaron muchísimos acuerdos más de este tipo.

"La llegada de los buques regasificadores se dio con el aval del «Caballo»", reconoce a LA NAION un ex funcionario de la Administración General de Puertos durante la gestión kirchnerista.

Entre otras irregularidades, la intervención detectó que dichas capacitaciones no eran necesarias o que ya eran abonadas, a precios mucho más bajos, por el propio gremio. Así consta en los balances contables del SOMU, en los que se detallan los fondos destinados a la escuela de capacitación Omar Rupp.

Además del desvío de fondos derivados de los presuntas capacitaciones, se encontraron "exorbitantes" sobreprecios en compras directas; utilización de fondos de los afiliados para el uso personal de algunos directivos; multiplicidad y superposición de tareas y cargos, y la "ausencia total" de procedimientos y contratos para la adquisición de servicios. Suárez no respondió anoche a las llamadas de LA NACION.

La intervención del SOMU se originó a partir de una serie de denuncias que activaron ocho opositores al "Caballo" que fueron expulsados del gremio. Ninguno de ellos fue aún reincorporado a la organización sindical.

Alejandro Giorgi, uno de los desplazados, denunció el año pasado en la Justicia el desvío de los fondos de las supuestas capacitaciones y también apuntó contra Enarsa.

Por entonces, Canicoba Corral no estaba decidido a darle impulso el expediente de Suárez, un aliado del kirchnerismo. Con el cambio de gobierno, el juez cambió ahora de actitud.

Cañón autopropulsado SSPH Primus (Singapur)

El obús autopropulsado Singapore Self-Propelled Howitzer 1 (SSPH 1) Primus de 155 mm/39L fue desarrollado en conjunto por las Fuerzas Armadas de Singapur, la Agencia para la Defensa, Ciencia y Tecnología (DSTA), y Singapore Technologies Kinetics (ST Kinetics). Su introducción al servicio activo en las Fuerzas de Singapur se dio en el año 2004.

A comienzos de los años 90, surgió la idea de fabricar una pieza de artillería autopropulsada de desarrollo y construcción local por las Fuerzas Militares de Singapur, para proporcionar apoyo de fuego a las Brigadas Mecanizadas en las Divisiones de Mando Combinadas. 

La decisión de desarrollar su propio sistema de artillería se determinó después de que se estudiaran las opciones disponibles en el mercado de armas del mismo tipo como el sistema de artillería autopropulsada estadounidense (M109 Paladin), el sistema autopropulsado de artillería británico (AS-90 Braveheart), el obús autopropulsado japonés (Type 75) y el ruso (2S19 Msta), pero se les encontró demasiado pesados y/o anchos para las vías y el terreno local. Ya se conocia que estos disponían de un abrumador poder de fuego, alta movilidad y alta supervivencia a ataques de contra-batería pero teniéndo en cuenta sus características, el Ejército exigía algo menos pesado de 30 toneladas pero con el mismo poder de fuego  y no superara los 3 metros de ancho, para que se pudiera desplazarse por los puentes y el terreno local.  Con estos objetivos se decidió desarrollar un nuevo sistema de artillería móvil.

Retomando su experiencia en diseños previos, la producción y desarrollo en varios modelos de sistemas de artillería (como el FH-88 y el FH-2000) para Singapur, ST Kinetics, junto a otras industrias de la DSTA se inició el desarrollo del SSPH Primus a comienzos del año 1996.

Para abril de 2002, los primeros dos prototipos funcionales salieron de las líneas de producción, empleando la plataforma del Bionix VCI con una motorización del proyecto privado (Universal Combat Vehicle Platform; UCVP) que incluia varios de los componentes del modelo norteamericano M109 Paladin, del M2 Bradley y del M8-AGS. En septiembre de 2002, el SSPH Primus se aceptó oficialmente y se certificó que cumplía con los requerimientos del Ejercito de Singapur

El chasis está basado en su aspecto motríz en la ya probada plataforma mecánica del M109 de la firma United Defense. Esta plataforma ha sido actualizada y se le ha instalado una nueva motorización similar a la dispuesta por ST Kinetics en el Bionix, actualmente en servicio en las Fuerzas Militares de Singapur. Al hacer uso de sistemas comunes para el Primus y el Bionix se hace una significativa adición en sus ventajas, asociado a un simplificado mantenimiento logístico.

El SSPH Primus se puede confundir fácilmente con el Bionix; pero sus diferencias son notorias; dado el tipo de armamento con que esta equipado. Esta motorizado por un motor Detroit Diesel Corporation modelo 6V92TIA, de seis cilindros en V que entrega una potencia de 550 HP, y que esta acoplado a una transmisión y caja de cambios General Dynamics Land Systems serie HMPT-500-3EC, del tipo automática.Su velocidad máxima es de 50 km/h, con un alcance operativo de hasta 350 km, con un peso de 28,3 toneladas, compatible con los puentes militares disponibles en el Ejército de Singapur. Podrá ser transportado por el Airbus A400M sin restricciones. 

Su torreta esta equipada con un cañón de calibre 155 mm/39 cal. con un freno de boca y un extractor de gases del disparo incorporados a los mecanismos del cañón, según normas OTAN. El alcance máximo del cañón del SSPH Primus depende de la combinación y del tipo de municiones y propelentes usados, pero se estima probablemente entre 19 km con la vieja carga M107 y de 30 kilómetros con una carga de alcance extendido. 

Un sistema de cargador semi-automático ha sido instalado en el vehículo para incrementar la cadencia de fuego y reducir la fatiga en la tripulación. Los proyectiles son almacenados y cargados automáticamente. Asimismo, tiene un modo de fuego en ráfagas de 3 disparos en 20 segundos, y una cadencia de fuego máxima de 6 disparos por minuto. El sistema de alimentación mediante un magazín contiene 22 proyectiles en el blindado, dependiendo de un vehículo amunicionador constantemente durante su operación.

El control de tiro digitalizado automatiza el proceso completo de recarga y de la operación del cañón. un sistema de administración de la munición almacenada y disparada mantiene constantemente actualizados los datos del inventario de cargas y de propelentes, así como de los tipos de proyectiles disparados. El cañón se alza automáticamente mediante el sistema de control de tiro automatizado, que incluye un sistema de a bordo de posicionamiento y navegación. Éste puede recibir información sobre el blanco a abatir desde el mando de batería o desde el puesto de mando del Regimiento. Le toma menos de 60 segundos en instalarse y abrir fuego,  y otros 40 segundos más para el cambio de posición.

El Sistema de marcado de blancos esta basado en coordenadas GPS y enlace de dispositivos Datalink.

que permite compartir información sobre la localización de blancos sin la necesidad de un vehículo de comando y facilita la información hacia los puestos de avanzada.

Especificaciones:

Tipo Artillería autopropulsada

Origen Singapur

En servicio 2002 - Presente

Operador Singapur.

Diseñado 2000 - Presente

Fabricante ST Kinetics

Producido 2004 - presente

Cantidad producida +150 unidades.

Peso 30,0 toneladas (nominal) - 32,200 kilogramos (peso de combate).

Longitud 5,900 m (chasis) - 10,200 m (cañón incluido).

Ancho 2,700 m

Altura 3,300 m

Tripulación 4 (comandante, conductor, artillero y cargador/sirviente)

Blindaje Aluminio de 25 mm de grosor estructurado y soldado en láminas, soporta impactos de hasta cal. 14,5 mm.

Arma primaria Obús de 152 mm y 50 calibres, 50 disparos u obús de 155 mm y 52 calibres con 22 disparos.

Sistema de recarga automática

Arma secundaria 1 ametralladora 7,62 mm

Motor Detroit Diesel Modelo 6V-92TIA.5 , diésel, de 6 cilindros en V6 con 550 HP (a 2400 rev/min.)

Relación potencia/peso 19.43 hp/ton.

Velocidad máxima 55 km/h en carretera, 32 km/h en campo traviesa.

Capacidad de combustible 420 litros de diésel.

Autonomía 500 km.

Rodaje Orugas tractoras con 7 ruedas a cada lado.

Suspensión hidroneumática.

Paso de Obstáculos inclinados (en grados): 31°

Vuelven a desfilar los militares en la calle

Por Mariano De Vedia - LA NACION
Habrá un recorrido de bandas musicales de las FF.AA.

Por primera vez después de 16 años, efectivos militares desfilarán por las calles porteñas ante el presidente de la Nación. Será el domingo 10 de julio, como parte de los festejos por el Bicentenario de la Independencia y con el ánimo de afianzar la reconciliación entre las Fuerzas Armadas y la comunidad.

La novedad principal es que el desfile reunirá, a partir de las 11, a bandas musicales de las fuerzas armadas de nueve países, que se sumarán a la fiesta patria. Unos 6000 efectivos recorrerán la Avenida del Libertador, entre Sánchez de Bustamante y la avenida Dorrego, para terminar con una exhibición en la cancha del Campo Argentino de Polo.

El presidente Mauricio Macri encabezará el acto en el palco, acompañado por jefes de Estado y de gobierno de distintos países, lo que no ocurría desde agosto del año 2000, cuando Fernando de la Rúa presidió el desfile militar, en las celebraciones por los 150 años de la muerte del general San Martín.

En los festejos del Bicentenario de 2010 hubo un desfile militar, pero estuvo ausente la entonces presidenta Cristina Kirchner. El palco se ubicó en Avenida de Mayo y 9 de Julio y concurrieron los entonces jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, y ministra de Defensa, Nilda Garré.

Bandas musicales

Esta vez la novedad del desfile será la música. La iniciativa partió del Ministerio de Defensa y el Gobierno ya tiene confirmada la participación de bandas militares de Uruguay, Brasil, Perú, Chile, Estados Unidos, Francia, España e Italia. Podrían sumarse delegaciones de otros países, incluso del continente africano.

Cada banda militar presentará un repertorio representativo de la música de su país y participará sobre el final de un carrusel, en el que todas las formaciones se desplazarán sobre el campo de la cancha de polo, formando figuras y cruzándose entre sí.

"No habrá una exhibición de material bélico. Habrá bandas militares y efectivos con sus vestimentas típicas", explicó a LA NACION una fuente del Ministerio de Defensa.

Las formaciones extranjeras se compondrán exclusivamente de integrantes de bandas militares, por lo que no será necesario solicitar en el Congreso autorización para el ingreso de tropas de otros países, se indicó en la cartera que conduce el radical Julio Martínez. "No vienen con armamento ni para realizar ejercicios militares", se explicó.

La banda representativa de nuestro país estará formada por una selección de integrantes de las principales formaciones musicales de las Fuerzas Armadas. Se destacan, especialmente, las bandas del Regimiento Patricios, del Colegio Militar, de la Armada y de la Fanfarria Alto Perú del Regimiento de Granaderos a Caballo, entre otras unidades.

Macri retomará, así, una tradición enraizada con los tiempos de la organización nacional, que se extendió durante el siglo XX: en 1916, al celebrarse el primer Centenario de la Independencia, el entonces presidente Victorino de la Plaza encabezó un desfile militar en la ciudad.

Las bandas extranjeras comenzarán a llegar al país el jueves 7 de julio y la intención es que en la medianoche del 8 al 9 de Julio, en el primer minuto del Día de la Independencia, se junten las formaciones para tocar el Himno en un lugar de la ciudad de Buenos Aires por determinar.

El sábado 9, mientras se desarrollen en Tucumán los actos centrales por el Bicentenario, las bandas ofrecerán su repertorio en lugares históricos y plazas de la ciudad de Buenos Aires. Los músicos militares que llegarán de Italia, por ejemplo, ofrecerán una actuación en La Boca con sus vestimentas clásicas, mientras que es posible que la banda militar de Francia toque en la Recoleta o en Palermo, según el programa que aún no terminó de definirse.

El domingo 10 será el desfile por la Avenida del Libertador, que se extenderá durante tres horas. A las 14 se espera el ingreso al Campo Argentino de Polo para la exhibición conjunta, en un programa que es habitual en países de Europa, pero no tan frecuente en estas latitudes, señalaron a LA NACION en el Ministerio de Defensa. En el segundo semestre, las Fuerzas Armadas avanzarán en la preparación de otro festejo: el bicentenario del Cruce de los Andes, en febrero de 2017, con la recreación en la propia Cordillera del recorrido del Libertador San Martín.

Cañón Autopropulsado K-9 Thunder (Corea del Sur)

El obús autopropulsado K-9 Thunder surcoreano de 155 mm fue construido y desarrollado por Samsung Techwin para el Ejército de tierra surcoreano. Construido para complementar y con el tiempo reemplazar a los sistemas K55 y K55A1 actualmente en servicio con las tropas surcoreanas. 

Los obúses K-9 operan en grupos junto a el vehículo de reaprovisionamiento automatizado K-10 que es una de las variantes del K-9 junto al obús autopropulsado fabricado bajo licencia en Turquía, el T-155 Firtina (Tormenta).

El desarrollo de una pieza de artillería, similar a los estándares OTAN (de 155 mm/52 calibres), comenzó en 1989. En 1996, el primer prototipo empezó a ser probados por el ejército surcoreano. El contrato para los nuevos sistemas de obuses autopropulsados K-9 fue asignado a la empresa Samsung Aerospace Industries (SSA) por el gobierno surcoreano en 1998. En 1999, el Ejército surcoreano recibió sus primeras unidades del K-9 y aún no se han programado pedidos adicionales, siendo la segunda nación en desplegarlo algo inusual, dado a que Turquía fue quien primeramente adquirió los derechos de producción sobre dicho obús. 

El K-9 Thunder es un obús autopropulsado de 155 mm de desarrollo totalmente autóctono. Su estructura está hecha de planchas de acero blindado soldado, que le permite soportar el impacto directo de proyectiles de 14,5 mm, esquirlas de proyectiles de 152 mm, así como las ondas expansivas y esquirlas provenientes de la explosión de minas antipersona.

El armamento principal consta de un obús de 155 mm, con un cañón de 52 calibres de longitud y un alcance máximo de 40 km. Las innovaciones tecnológicas en cuanto a los sistemas de movilidad incluyen un motor de 1000 HP con posibilidades de ser incrementados y una suspensión hidroneumática dada la dura condición montañosa de la penisula coreana. 

Con un alcance de tiro de 40 km, ofrece una gran movilidad sobre su contraparte norteamericana, un mayor alcance efectivo, una alta cadencia de fuego y mayor supervivencia en entornos hostiles, así como su rápido despliegue, disparo, y retirada del teatro de combate. En caso de contrafuego de artillería, las posibilidades de impactar a una batería de estas características son bajas, dada su velocidad de reacción. Asociado a que dispone ademásde medidas de protección QBN.

El K-9 dispone de la habilidad de disparar proyectiles con tres disparos consecutivos en tan solo 15 segundos con un intervalo de 5 segundos en diferentes trayectorias, incluso permitiendo que cada disparo impacte el mismo blanco o a otro distinto al mismo tiempo. A esta capacidad se le denomina Impactos Múltiples Simultáneos (Multiple Round Simultaneous Impact).

El modelo original está armado con un obús de 155 mm, con una carga de 48 proyectiles iniciales en su parte central. Cuenta a su vez con un cargador automático que toma las municiones almacenadas en el compartimiento de carga y las coloca en su posición de carga, proveyendo datos a la computadora balística para seleccionar el proyectil a usar de acuerdo al tipo de blanco.

Dispone del bus de datos MIL-1553, lo que le permitiría una interoperatividad con equipos similares de la OTAN en caso de ser necesario. Cuenta además con sistemas de azimut, rotación y elevación de la firma Honeywell, pudiendo a su vez hacer la gestión integral de datos, selección de blancos, solución de impactos y aciertos mediante la computadora central, así como la optimización del desempeño general del sistema. 

Se complementa con el vehículo K-10 de reaprovisionamiento de munición. El K-10 es una variante de recarga automática, basada en el chasis del K-9 y que comparte algunos de los elementos motrices del K-9 Thunder. Conserva la movilidad del K-9 y puede seguir a las unidades de artillería sin la necesidad de permanecer tras las líneas de ataque. La cadencia máxima de recarga es de 12 proyectiles por minuto, con una capacidad de transporte estimada en 104 proyectiles con su respectiva carga propulsora. 

El proceso de recarga es totalmente automatizado. Es llevada a cabo mediante una correa de traspaso de munición extendida entre un K-10 y un K-9, que se asegura en un agujero de recepción que se halla atrás del casco del K-9. Esto posibilita al K-9 reabastecerse en condiciones normales de combate sin que sus tripulantes tengan que exponerse al fuego enemigo.

Turquía recibió su primer lote de K-9 y la licencia para producir localmente este sistema en el año 2004, en un acuerdo que llega a los 1.000 millones de dólares. La variante turca es denominada T-155 Fırtına. El K-9 fue uno de los competidores del programa de reemplazo de obuses autopropulsados del Ejército de Australia, teniendo que competir con el PzH 2000 de la compañía alemana Krauss-Maffei Wegmann.

Especificaciones:

Tipo Artillería autopropulsada

Origen Corea del Sur

Peso 34 toneladas.

Longitud 7,93 m

Anchura 3,35 m

Altura 4,10 m (con el afuste del sistema de armas y radar).

Tripulación 4 (comandante, conductor, artillero y dos cargadores).

Blindaje compuesto de materiales acerados en láminas y blindaje reactivo (opcional).

Arma primaria Obús de 155 mm y 52 calibres de longitud

Arma secundaria Ametralladora KM 88 de 12,7 mm

Motor MTU MT 881 Ka-500.2 , Diésel de 8 cilindros en Vde 1000 Hp (a 2.600 rev/min.)

Relación potencia/peso 22,4 hp/ton.

Velocidad máxima 72 km/h en carretera, 42 km/h en campo traviesa.

Capacidad de combustible 400 litros de diésel.

Autonomía 360 km.

Rodaje Orugas tractoras con 6 ruedas a cada lado

Suspensión hidroneumática.

Puesta a flote la mayor turbina mareomotriz del mundo

Scotrenewables Tidal Power puso a flote la semana pasada su turbina mareomotriz SR2000 de 2MW y 550 t, en sus instalaciones Harland & Wolff Heavy Industries Ltd., en Belfast. Es la primera turbina a escala comercial que construye.

Ahora se llevarán a cabo las pruebas de mar en Belfast Lough antes de ser remolcada al EMEC (European Marine Energy Centre) en Orkney para conectarlo posteriormente a la red y dar comienzo así el periodo de pruebas.


La SR2000 es la culminación de más de 12 años del programa para promover actividades I+D dentro de la iniciativa del gobierno escocés WATERS2 con 1,25 M£ de financiación.

Especificaciones técnicas
Potencia 2 MW
Eslora 64 m
Diámetro máximo 3,8 m
Velocidad de corriente de trabajo 3 m/s
Velocidad de la corriente para el arranque 1 m/s
Velocidad de la corriente para la parada 4,5 m/s
Calado durante su transporte 3,8 m
Calado en operación 25 m
Velocidad giro rotor 16 rpm
Diámetro del rotor 16 m
Regulación de potencia velocidad variable con palas de paso fijo
Área de acción 2 x 201 m2
Voltaje de salida 6.6 kV / 11kV
Frecuencia de salida 50 Hz

Fuente: https://sectormaritimo.es/puesta-flote-mayor-turbina-mareomotriz

Militares rusos reciben el lanzagranadas más pequeño del mundo

MOSCÚ (Sputnik) — Las unidades antiterroristas rusas recibieron el lanzagranadas más pequeño en el mundo Bur, diseñado por una planta de la corporación estatal Rostec en Tula, escribe el diario Izvestia.

El arma mide 74,2 centímetros de largo y pesa 3,5 kilogramos junto con una granada. "Los diseñadores tenían como tarea crear el lanzagranadas más ligero en el mundo que permita combatir a cualquier hora del día", comentó al periódico un portavoz de la planta de Tula, quien agregó que el arma ya fue probada y pasó a utilizarse por las Fuerzas Armadas rusas.

Con un alcance máximo de más de 900 metros, el Bur tiene un potencial destructivo comparable con el de un obús de 120 milímetros.