Por Pablo Fernández Blanco (La Nacion) - Produjeron 65.974 en 2014; la cifra aumentó drásticamente durante la década kirchnerista
Es muy probable que la Agencia Federal de Inteligencia (AFI) sea uno de los organismos más eficientes del Estado. Los espías, que ahora están a las órdenes de Oscar Parrilli, hicieron el año pasado nada menos que 65.974 "informes físicos", como los llaman quienes manejan la jerga. En otros términos: la ex la Secretaría de Inteligencia (SI) produjo el año pasado 180 reportes diarios.
Las cifras surgen de documentos oficiales, que cuando se trata de cuestiones de inteligencia son notoriamente escasos. Por ejemplo, el contenido de esos reportes es imposible de identificar a partir de los datos disponibles.
Los espías se suelen escudar en la confidencialidad que requiere su trabajo, algo muy conveniente para impedir la difusión de información. Pese a eso, la Secretaría General de la Presidencia, el sillón que ocupó Parrilli antes de conducir la AFI, celebró en una comunicación al Congreso los buenos resultados de la vieja SI: remarcó que el trabajo de 2014 "configura un desvío favorable del 18,6% sobre el total de lo proyectado para el período". Es decir, los espías tenían como meta elaborar unos 54.000 informes reservados en el año, pero sobrecumplieron ese objetivo.
Tan sólo el año pasado, la SI recibió $ 686 millones del Estado para financiar sus gastos. De ese total, poco más de $ 395 millones se destinó a pagar el sueldo de los espías y el del resto del personal.
Curiosidades de la marcha de la economía sobre los salarios de los espías: debido a la inflación, la injerencia de los sueldos sobre el gasto total en espionaje fue en aumento. En 2011, por caso, la ex SIDE destinó 43,2% de su presupuesto a pagarle al personal. Hoy le dedica a esa tarea una cifra mucho mayor, en torno al 57% de sus recursos.
Los propios números oficiales confirman un crecimiento exponencial del trabajo de la vieja SIDE durante los años del kirchnerismo. Pasó de generar unos 1400 informes por año en 2002 y 2003 (es decir, poco más de tres por día) a 143 en 2004. En 2007, el último año de Néstor Kirchner en la presidencia y con Antonio "Jaime" Stiuso en la voz de mando, se llegó a casi 72.000 informes en el año.
En los primeros 10 años del kirchnerismo, produjo cerca de 600.000 reportes confidenciales.
Cada año, la ex SIDE justificó su incansable trabajo en su ayuda creciente a jueces y fiscales para investigar secuestros extorsivos y hacer escuchas telefónicas, así como también para otros trabajos solicitados tanto por la Justicia como por el Ministerio Público.
Para eso contó también con fondos crecientes. Un ejemplo es su presupuesto de este año. La AFI tiene disponibles $ 1273 millones para gastar en 2015, el doble de los fondos que utilizó, en total, el año pasado. Ese incremento en las partidas supera cualquiera pauta de inflación o de negociaciones paritarias. Y podría incrementarse, ya que el jefe de Gabinete tiene entre sus facultades la modificación y reasignación de partidas aprobadas por el Congreso para otros fines.
viernes, 23 de octubre de 2015
La pesada herencia económica que deja Cristina Kirchner: PBI estancado, más deuda y menos reservas
Por: Juan Gasalla jgasalla@infobae.comEntrega el Gobierno con cuatro años de déficit fiscal, y exportaciones y PBI per cápita inferiores a los de 2011. La manipulación del INDEC disimula la suba de la pobreza y la inflación. El contraste con Néstor Kirchner
Luego de ocho años en el poder, la presidente Cristina Kirchner entregará las riendas del país con mayoría de indicadores económicos en retroceso. Una serie de variables clave para determinar la salud de la economía muestran un notable deterioro en la comparación con la administración de Néstor Kirchner, mientras que unas pocas registran mejoras.
Las reservas internacionales del Banco Central se multiplicaron por cuatro (312%), de 11.045 millones a 45.511 millones de dólares, entre el 26 de mayo de 2003 y el 7 de diciembre de 2007. El 3 de enero de 2006 se pagó el total de la deuda con el FMI por USD 9.600 millones y el canje de febrero de 2005 permitió reducir la carga de los pasivos en moneda extranjera y mejorar la curva de vencimientos a futuro.
Durante la presidencia de Néstor Kirchner el mercado de cambios se mantuvo unificado y el dólar retrocedió de 3,38 a 3,14 pesos, en un período de inusual estabilidad cambiaria. Estos números marcan un fuerte contraste con los obtenidos por la gestión de Cristina Kirchner, con una caída de casi 40% en las reservas del BCRA, una deuda pública que aumentó unos USD 60.000 millones y que quedó por encima del nivel anterior a la reestructuración de 2005. Entre 2003 y 2007 se redujo la pobreza del 52% de la población al 20,6%, mientras que en 2013 el Gobierno dejó de difundir el dato, pero estudios privados la sitúan entre 23 y 28 por ciento.
DÉFICIT FISCAL CRECIENTE
Un indicador fundamental para determinar la calidad de la administración de los recursos públicos es el resultado fiscal. Néstor Kirchner dejó la presidencia el 10 de diciembre de 2007 con cinco años consecutivos de superávit fiscal, toda una exhibición de solvencia de las cuentas del Estado. Cristina Kirchner, en cambio completará en 2015 el cuarto año consecutivo con déficit primario, que se profundizará más con el resultado financiero, luego de los pagos de deuda.
El 2007 concluyó con un superávit primario de $25.670 millones, un 3,2% del PBI según informó entonces el Ministerio de Economía. El superávit financiero del último año de Néstor Kirchner como presidente fue de $9.247,6 millones, un 1,2% del PBI. En contraste, el 2015 acrecienta el déficit primario en el que se cayó en 2012, luego de 16 años. Entre enero y julio ya se acumuló un rojo primario de $45.803 millones y un desequilibrio financiero de 108.172,2 millones de pesos.
SE ESFUMARON LAS RESERVAS
En términos de reservas en el Banco Central es alarmante la caída de 39,8% en los casi ocho años transcurridos (de 45.511 millones a 27.383 millones de dólares), con la sensación de haber desperdiciado un ciclo inédito para acopiar dólares, gracias a los elevados precios de las materias primas. Los activos internacionales retrocedieron al monto que acumulaban en agosto de 2006.
Los países de la región duplicaron su nivel de activos en el mismo lapso. Chile incrementó sus activos +126,2%, de USD 16.910 millones en 2007 a USD 38.245 millones hoy; Brasil tiene 104% más de reservas, de 180.334 millones a 368.252 millones de dólares. La mejora en los términos de intercambio también fue capturada por Uruguay (+293,5%, de USD 3.974 millones a USD 15.637 millones), Paraguay (+160,8%, de 2.461 millones a 6.418 millones de dólares) y Bolivia (+176,5%, de USD 5.319 millones a 14.708 millones).
EVOLUCIÓN DE LAS RESERVAS EN LA REGIÓN
Reservas internacionales en millones de dólares
MÁS INFLACIÓN Y ATRASO CAMBIARIO
En los últimos ocho años con Cristina al mando también se aceleró la inflación. En 2007, el INDEC ya intervenido calculó un 8,5% anual, contra mediciones de instituciones privadas que la ubicaron en un rango entre 16 y 18 por ciento. En 2015, la inflación del INDEC en septiembre reflejó un aumento de 14,4%, frente a una Inflación Congreso de 25,9% interanual.
La inflación acumulada en la "era Cristina" es de 140%, de acuerdo con las cuestionadas mediciones oficiales. Según el sitio Inflación Verdadera, el acumulado del período fue 494%, es decir que el promedio de precios minoristas se multiplicó por seis. En el promedio de Inflación Congreso, en base a estudios privados y algunos organismos oficiales de las provincias, la inflación acumulada fue 476,5 por ciento. ¿Qué sucedió con el dólar? En valor oficial la divisa aumentó 201,9% (se triplicó), de $3,15 a $9,51, mientras que por el precio libre o "blue" el salto es de 409% (se multiplicó por cinco), a 16 pesos.
EVOLUCIÓN DE LA INFLACIÓN REAL E INDEC
Inflación con base 100, entre el 10 de diciembre de 2007 y el 1° de octubre de 2015. Inflación Verdadera (en amarillo) e Inflación INDEC (en azul).
Inflación con base 100, entre 10/12/2007 y 1°/10/2015. Inflación Verdadera (en amarillo) e Inflación INDEC (en azul).
Esta comparación deja en evidencia la existencia del atraso cambiario, factor que influye en el cálculo de otros indicadores, pues con una subestimación del precio del dólar se sobreestima el PBI en dólares, así como crecen los salarios domésticos medidos en dólares sólo por la paridad cambiaria.
ECONOMÍA ESTANCADA
Mientras que el INDEC determinó un crecimiento económico acumulado en 8 años de 33,4% según la nueva medición de PBI con año base en 2004, los especialistas de Arklems cuestionan este resultado por la intervención política del organismo que desde enero de 2007 dio muestras de "improvisación, fallas y oscurantismo en la comunicación e impericia técnica" en las estadísticas públicas.
Hecha esta objeción, los datos oficiales señalan que el PBI del segundo trimestre de 2015 alcanzó los USD 607.848 millones, con un promedio para el primer semestre de USD 576.270 millones. Este PBI es en dólares un 74,8% superior al del promedio de 2007, en USD 329.575 millones, incremento que requiere haber crecido a una tasa anual del 6% en promedio, "inflada" por el atraso cambiario. Un ejemplo claro de sobreestimación del PBI se observó cuando el INDEC informó con apenas un mes de diferencia un recorte del 5,5% al 3% en el crecimiento económico para todo 2013, supuestamente para no gatillar el pago de un cupón en dólares atado al PBI.
Sin embargo, los mismos datos oficiales refuerzan los cálculos que detectan estancamiento económico en los últimos cuatro años, desde que se estableció el "cepo" cambiario, pues la administración de Cristina Kirchner deja un PBI en dólares algo mayor al de 2011 (promedió USD 559.103 millones, sin la distorsión de la tasa de cambio que produjo el "cepo") cuando completó su primera presidencia, e inferior a los USD 606.842 millones promedio de 2012 y los USD 621.504 millones de 2013. La tendencia del primer semestre de 2015 muestra un progreso desde los USD 543.394 millones de 2014, debido a que en enero de ese año el Gobierno aplicó una fuerte devaluación que sinceró la medición del Producto en dólares.
Si se analiza el PBI per cápita con los datos oficiales, el promedio del primer semestre de este año es de USD 13.414, muy superior a los USD 8.835 de 2007 y algo más que los USD 12.750 de 2014, pero claramente detrás de 2011 (USD 13.567), 2012 (USD 14.561) y 2013 (USD 14.747).
En dólares estadounidenses. Fuente: Ministerio de Economía
CAÍDA INDUSTRIAL Y EXPORTADORA
Una señal de debilidad de la economía la aporta la industria. Según el INDEC la actividad fabril se contrajo en 22 de los últimos 24 meses, con una ligera recuperación en julio y agosto de 2015, para estabilizarse en los niveles de finales de 2010. Similar perspectiva se aprecia en los datos de comercio exterior, que entre enero y septiembre de 2015 alcanzaron un superávit de sólo USD 1.551 millones, el más bajo en 15 años. En nueve meses las exportaciones sumaron USD 47.263 millones, por debajo de los USD 49.103 millones del mismo período de 2008 y un 18% por encima de los USD 39.844 millones de 2007.
MAYOR ENDEUDAMIENTO
Para sostener los niveles de actividad Cristina apeló al consumo de reservas del BCRA, que alcanzaron un récord histórico de USD 52.654 millones el 26 de enero de 2011, y a un endeudamiento que contraría el relato oficial. La deuda pública, que alcanzaba los USD 173.585 millones en diciembre de 2007 (52,7% del PBI oficial), llegó en 2014 al monto máximo histórico de USD 233.381 millones (43% del PBI). En ambos casos, se contabilizan los títulos en poder de los holdouts.
Desde un punto de vista socioeconómico, la administración de Cristina hereda al sucesor mejoras en el empleo, pero con una pobreza que se extiende por el avance de la inflación.
EL ASCENSO DEL DÓLAR DESDE EL "CEPO"
La brecha cambiaria superó el 60% desde la instauración del "cepo"
AUMENTÓ LA POBREZA
Más delicado es establecer las cifras de pobreza, que el Gobierno decidió dejar de difundir en 2013, pero que están revirtiendo parte de descenso evidenciado en el primer tramo de gestión kirchnerista. En 2007, el INDEC informó que el 20,6% de la población se encontraba en situación de pobreza y un 5,9% era indigente.
Debido a la manipulación de las mediciones oficiales de inflación, que determinan el costo de la Canasta Básica Total y la Canasta Básica de Alimentos (que a su vez establecen los umbrales de pobreza e indigencia), para el primer semestre de 2013 solo el 4,7% de los argentinos era pobre y 1,4%, indigente.
Desde entonces, los informes del INDEC se "discontinuaron" hasta hoy. No obstante, mediciones alternativas, como las del Observatorio de Deuda Social de la UCA, cuantificaron la pobreza en un 28,7% del total de habitantes al cierre de 2014. Es un nivel similar al de los años 2000 y 2007, y la mitad que el récord de 54% registrado durante el pico de la crisis 2001-2002.
EL ESTADO SOSTIENE EL EMPLEO
La desocupación informada por el INDEC al cierre de 2007 reflejaba una tasa de actividad (personas que trabajan o buscan trabajo) del 45,6% del total de la población, y una tasa de empleo de 42,2% (demanda de trabajo satisfecha). La desocupación se situaba en el 7,5% de la población activa, y la subocupación afectaba a otro 9,1 por ciento.
El último dato oficial, al segundo trimestre de 2015, exhibe una caída de la tasa de actividad al 44,5% y de la tasa de empleo al 41,5 por ciento, que significa que hubo una porción de la población que decidió retirarse del mercado de trabajo. Esta dinámica explicó gran parte de la reducción de la desocupación al 6,6%, con una subocupación casi estable, en el 9% de la población activa.
Sin embargo, la intervención del Estado fue fundamental para sostener el mercado laboral. Según el Ministerio de Trabajo, entre julio de 2013 y julio de 2015 el empleo registrado en el sector privado acumuló un aumento de 3% (de 6.311.851 a 6.498.248 puestos), que coincide con el crecimiento vegetativo de la población en el período. En los últimos años, el descenso de la desocupación se debió a que el sector público reemplazó al privado como empleador.
Una mejora fue la retracción del empleo no registrado. En 2007 afectaba al 39,3% de los trabajadores, mientras que en 2015 cedió al 33,1 por ciento. A excepción de las jubilaciones mínimas (aumentaron +621% desde 2007), los salarios no llegaron a empatarle a la inflación real, a lo que se sumó la mayor carga tributaria por la deliberada desactualización del mínimo no imponible del Impuesto a las Ganancias y otras deducciones especiales.
Quién es el militante K que paralizó el subte
Por Pablo Tomino - LA NACION
"Con dos llamados cortamos el subte. Olvidate..." Paro sorpresivo. Otra vez conflicto en el subte, y otra vez en la línea B. Por segunda vez en una semana, esta red que transporta a 300.000 usuarios por día quedó paralizada por el reclamo de empleados de Metrovías que exigen el reconocimiento jurídico del gremio que representan: el Sindicato de Trabajadores del Subte.
La medida fue planificada la noche anterior, y puesta en práctica hoy desde las 5 por Raúl Jerónimo. Este hombre que tiene cercanía con la militancia kirchnerista de Moreno y sale en fotografías con Julián Domínguez, encabezó en junio pasado otro paro sorpresivo en la línea C, también por la misma causa.
El oportunismo de Jerónimo en la antesala de las elecciones presidenciales logró algo que no había conseguido por los carriles habituales: que la subsecretaría de Trabajo porteña atendiera su reclamo. Que los reciba para negociar. Ni más ni menos, espera conseguir que el gremio que encabeza sea reconocido como el tercer sindicato del subte.
La Ciudad rechaza esta posibilidad; lejos está de querer sumar a otro actor en una interna de por sí controvertida, concurrida y agitada. Pero Jerónimo exige; pone condiciones a sabiendas de que el subte, históricamente, se mueve con los hilos de los delegados. Que no tendrá ni sanciones ni reprimendas.
Jerónimo estuvo siete años sin trabajar bajo licencia gremial. Es un ex integrante de la Comisión Directiva de UTA, que fue expulsado por ese sindicato.
En diciembre de 2012 "agredió a un profesional de la concesionaria en la estación Congreso de Tucumán de la Línea D, provocándole lesiones que requirieron sutura en el rostro y atención traumatológica y psicológica. Por estos hechos tramita una causa penal en el Juzgado Correccional número 10 Secretaría 76", según confiaron ayer a LA NACION fuentes de la empresa.
Así, el nuevo hombre fuerte del subte encontró asilo para llevar adelante su plan en la línea B, que lidera el militante de izquierda Claudio Dellecarbonara. Política pura, le llaman.
"Con dos llamados cortamos el subte. Olvidate. Acá mandamos nosotros. Vamos a ver si no te atienden", confió ayer un metrodelegado a este cronista, haciendo alarde del poder que los gremios tienen bajo tierra. Algo de lo que nadie duda.
"Con dos llamados cortamos el subte. Olvidate..." Paro sorpresivo. Otra vez conflicto en el subte, y otra vez en la línea B. Por segunda vez en una semana, esta red que transporta a 300.000 usuarios por día quedó paralizada por el reclamo de empleados de Metrovías que exigen el reconocimiento jurídico del gremio que representan: el Sindicato de Trabajadores del Subte.
La medida fue planificada la noche anterior, y puesta en práctica hoy desde las 5 por Raúl Jerónimo. Este hombre que tiene cercanía con la militancia kirchnerista de Moreno y sale en fotografías con Julián Domínguez, encabezó en junio pasado otro paro sorpresivo en la línea C, también por la misma causa.
El oportunismo de Jerónimo en la antesala de las elecciones presidenciales logró algo que no había conseguido por los carriles habituales: que la subsecretaría de Trabajo porteña atendiera su reclamo. Que los reciba para negociar. Ni más ni menos, espera conseguir que el gremio que encabeza sea reconocido como el tercer sindicato del subte.
La Ciudad rechaza esta posibilidad; lejos está de querer sumar a otro actor en una interna de por sí controvertida, concurrida y agitada. Pero Jerónimo exige; pone condiciones a sabiendas de que el subte, históricamente, se mueve con los hilos de los delegados. Que no tendrá ni sanciones ni reprimendas.
Jerónimo estuvo siete años sin trabajar bajo licencia gremial. Es un ex integrante de la Comisión Directiva de UTA, que fue expulsado por ese sindicato.
En diciembre de 2012 "agredió a un profesional de la concesionaria en la estación Congreso de Tucumán de la Línea D, provocándole lesiones que requirieron sutura en el rostro y atención traumatológica y psicológica. Por estos hechos tramita una causa penal en el Juzgado Correccional número 10 Secretaría 76", según confiaron ayer a LA NACION fuentes de la empresa.
Así, el nuevo hombre fuerte del subte encontró asilo para llevar adelante su plan en la línea B, que lidera el militante de izquierda Claudio Dellecarbonara. Política pura, le llaman.
"Con dos llamados cortamos el subte. Olvidate. Acá mandamos nosotros. Vamos a ver si no te atienden", confió ayer un metrodelegado a este cronista, haciendo alarde del poder que los gremios tienen bajo tierra. Algo de lo que nadie duda.
miércoles, 21 de octubre de 2015
Inversionistas chinos evaluarían ferrocarril para conectar zona norte de Chile y Argentina
Un grupo de inversionistas chinos manifestó su interés por construir un corredor ferroviario que una el puerto fluvial de Barranqueras en Resistencia, provincia del Chaco en Argentina, con el puerto de Mejillones. Así lo anunció el 16 de octubre el intendente Valentín Volta, quien adelantó además el inicio de los estudios necesarios para sustentar el proyecto, los cuales serán financiados por el Gobierno Regional de Antofagasta.
Efectivamente, Volta y parte del equipo que compone la Unidad de Asuntos Internacionales del Gobierno Regional hizo hace unas semanas una presentación en la embajada de China en Chile a autoridades e inversionistas del gigante asiático, la cual obtuvo muy buena acogida y culminó con el compromiso de ambas partes para seguir profundizando en los estudios necesarios para ejecutar esta iniciativa.
Es así como Volta viajó la semana pasada a Asunción (Paraguay) y desde ahí -vía terrestre- hasta San Miguel del Oeste, del estado de Santa Catarina, pasando por el puerto fluvial de Barranqueras, en Argentina. En esa gira, la autoridad comprobó la enorme capacidad y potencialidad de producción agropecuaria que tiene toda esa área mediterránea del centro de Sudamérica.
“También fuimos testigos del interés del empresariado exportador por disponer de una salida directa a los mercados del Océano Pacífico, especialmente los del Asia, lo cual ya es factible por caminos internacionales y muy luego a través del ferrocarril que une a todo el norte argentino con los puertos de la región de Antofagasta, cuando reinicie sus servicios el tren internacional Salta-Antofagasta”, comentó.
Estudio
Esa visita permitió recoger antecedentes en terreno para los términos de referencia del estudio que sustentará el proyecto, el cual será presentado antes de fin de año para desarrollarse durante 2016.
“Ese estudio -que esperamos cuente con el financiamiento del Gobierno Regional- tendrá como objetivo identificar la calidad y cualidad del mercado de la Zona de Integración del Centro Oeste Sudamericano (Zicosur), fundamentalmente agroganadero y forestal, evaluará la infraestructura ferroviaria y portuaria que se necesitará para materializarlo, e incluirá un análisis de mercado”, explicó Volta.
Se estima el estudio requeriría una inversión de CH$300 millones. El Intendente destacó que una iniciativa como ésta “tal como lo ha planteado la Presidenta Michelle Bachelet, permitirá potenciar a nuestra región como una plataforma de transporte multimodal que permita sacar las riquezas de Sudamérica hacia los mercados del Pacífico”.
Enclave
Herman Cortés, jefe de la Unidad de Asuntos Internacionales del Gobierno Regional, explicó que “si bien ya existe una infraestructura ferroviaria entre Barranqueras y Mejillones, esta data de 1920 y requiere de muchas mejoras para soportar el tránsito de los nuevos convoyes”. Cortés destacó la ubicación estratégica del puerto de Barranqueras, ubicado en la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná, ambos navegables y usados como vía fluvial para transportar carga desde Brasil, Bolivia, Paraguay y el noreste de Argentina hasta los puertos de Rosario y de Buenos Aires, hacia el Océano Atlántico.
Puerto Barranqueras dispone de amplios silos para almacenar granos, diversos galpones para diferentes cargas y extensas explanadas para ampliar sus instalaciones, si así fuera necesario.
Por ello -agregó Cortés- será un punto de recepción y acopio de carga, especialmente la que llegue allí por vía fluvial, y de posterior despacho en ferrocarril para el norte de Chile y a sus puertos, cuando las exportaciones van destinadas a mercados del Asia y otros del Océano Pacífico. Finalmente, Cortés aseguró que durante la visita comprobaron que están plenamente utilizables las vías férreas para que esas cargas también puedan salir por los ramales que atiende el Ferrocarril Belgrano Cargas, para llevarlas a Salta y de allí a Socompa con destino a puertos regionales.
Tren bioceánico Brasil-Perú
En la actualidad ya hay un acuerdo tripartito entre Brasil, Perú y China para llevar adelante un proyecto de Tren Bioceánico cuyo trazado uniría el puerto peruano de Bayóvar en Piura con el puerto brasileño de Açu, y que permitiría el intercambio comercial con el puerto de Tianjin. La obra costaría US$10.000 millones y comprende un tendido de 8.000 kilómetros en ambos países sudamericanos. Sin embargo, la enorme magnitud del proyecto y consideraciones económicas de entidades como la Unión Internacional de Ferrocarriles han planteado dudas respecto de la verdadera conveniencia de materializarlo en las condiciones actualmente planteadas.
Mundo Marítimo
Lanzan las obras del arroyo Vega contra las inundaciones
(La Razon) - La Ciudad realizó la apertura de sobres de la licitación para construir el segundo canal, que beneficiará a 300 mil vecinos de la zona norte. El viaducto tendrá 8.400 metros entre Devoto y el Río de la Plata.
El Gobierno porteño dio un paso más para ponerle fin al problema de las inundaciones en la zona norte de la Ciudad: realizó la apertura de sobres de la licitación para construir el segundo canal del Arroyo Vega desde el año próximo. Se estima que la obra beneficiará a 300 mil vecinos de Belgrano, Colegiales, Villa Urquiza, Villa Pueyrredón, Parque Chas, Chacarita, Agronomía y Devoto.
El viaducto tendrá una longitud de 8.400 metros con punto de origen en la esquina de las calles Nueva York y Helguera, en Villa Devoto, y continuará bajo la traza de la calle Salvador María del Carril y la avenida La Pampa hasta desembocar en el Río de la Plata.
Aunque no se precisó la fecha del inicio de las obras ni su finalización, el comunicado oficial informó que los trabajos se dividirán en dos tramos. El primero de 2.400 metros, que será construido mediante métodos de excavación convencional, y otro de 6.000 metros, para el que se utilizará una tunelera, siguiendo la misma metodología de trabajo que se utilizó con los aliviadores del arroyo Maldonado, bajo la avenida Juan B. Justo. También se harán obras de derivación del emisario principal al nuevo túnel ubicadas en la avenida Constituyentes, Barzana, Victorica, Lugones y Ramal Elcano; una estación de bombeo para limpieza y mantenimiento del túnel; y la construcción de ramales secundarios.
“Somos conscientes del cambio climático y de las lluvias cada vez más fuertes, pero también somos conscientes de que si hacemos las obras que tenemos que hacer, miles de familias van a poder dormir tranquilas cada vez que llueva”, enfatizó Horacio Rodríguez Larreta, actual jefe de Gabinete y sucesor de Mauricio Macri. Y agregó que será una solución para los comerciantes de Blanco Encalada y alrededores que suelen perder millones de pesos en mercadería ante cada inundación.
Por otro lado, ya se finalizaron las obras de ampliación del ramal Monroe desde su antigua conexión con el Arroyo Vega, ubicada en la intersección de la avenida Monroe y la calle Husares, hasta el ensanche del emisario principal debajo de las vías del ferrocarril Belgrano.
El Gobierno porteño dio un paso más para ponerle fin al problema de las inundaciones en la zona norte de la Ciudad: realizó la apertura de sobres de la licitación para construir el segundo canal del Arroyo Vega desde el año próximo. Se estima que la obra beneficiará a 300 mil vecinos de Belgrano, Colegiales, Villa Urquiza, Villa Pueyrredón, Parque Chas, Chacarita, Agronomía y Devoto.
El viaducto tendrá una longitud de 8.400 metros con punto de origen en la esquina de las calles Nueva York y Helguera, en Villa Devoto, y continuará bajo la traza de la calle Salvador María del Carril y la avenida La Pampa hasta desembocar en el Río de la Plata.
Aunque no se precisó la fecha del inicio de las obras ni su finalización, el comunicado oficial informó que los trabajos se dividirán en dos tramos. El primero de 2.400 metros, que será construido mediante métodos de excavación convencional, y otro de 6.000 metros, para el que se utilizará una tunelera, siguiendo la misma metodología de trabajo que se utilizó con los aliviadores del arroyo Maldonado, bajo la avenida Juan B. Justo. También se harán obras de derivación del emisario principal al nuevo túnel ubicadas en la avenida Constituyentes, Barzana, Victorica, Lugones y Ramal Elcano; una estación de bombeo para limpieza y mantenimiento del túnel; y la construcción de ramales secundarios.
“Somos conscientes del cambio climático y de las lluvias cada vez más fuertes, pero también somos conscientes de que si hacemos las obras que tenemos que hacer, miles de familias van a poder dormir tranquilas cada vez que llueva”, enfatizó Horacio Rodríguez Larreta, actual jefe de Gabinete y sucesor de Mauricio Macri. Y agregó que será una solución para los comerciantes de Blanco Encalada y alrededores que suelen perder millones de pesos en mercadería ante cada inundación.
Por otro lado, ya se finalizaron las obras de ampliación del ramal Monroe desde su antigua conexión con el Arroyo Vega, ubicada en la intersección de la avenida Monroe y la calle Husares, hasta el ensanche del emisario principal debajo de las vías del ferrocarril Belgrano.
Presentada una versión de lanzamiento terrestre del misil de crucero Taurus
(defensa.com) El consorcio germano-sueco Taurus Systems ha presentado en Corea del Sur, en la feria ADEX 2015, una versión de lanzamiento terrestre sobre camión de su misil de crucero Taurus. La propuesta ha sido presentada justo a la empresa surcoreana Lig Nex1, que participa en el programa de suministro de estos misiles en versión aire-superficie para la Fuerza Aérea de Corea del Sur, que los seleccionó para dotar sus aviones de combate F-15K para dotarlos de un vector de ataque a tierra de largo alcance. El diseño presenta dos misiles Taurus alojados en contenedores en la parte trasera de un camión 8x8 que los pone en posición vertical para su lanzamiento.
El Taurus o KEPD 350 es un misil de crucero con un alcance de 500 kilómetros con capacidad para realizar vuelos a baja altitud siguiendo la orografía del terreno y con una cabeza de combate de altas prestaciones optimizada para la destrucción de objetivos de alto valor. Capaz de atravesar espacios aéreos altamente protegidos, ha sido adoptada por las fuerzas aéreas de Alemania y España.
Desde el comienzo de su desarrollo, el Taurus pretendía formar una familia de misiles de largo alcance para diversas aplicaciones, habiéndose planteado también una versión de lanzamiento desde buques que aún no se ha materializado.
El Taurus ha sido adoptado por el Ejército del Aire que adquirió 43 de estos misiles. El Ministerio de Defensa pretende adquirir un arma de largo alcance para ataque a tierra que pueda ser desplegada desde plataformas aéreas, terrestres o navales, incluyendo submarinos. El Taurus cumpliría este papel al servicio del Ejército del Aire, siendo la opción presentada apta para el Ejército de Tierra.
Sin embargo no dispone de versión naval todavía y es incompatible con el sistema de lanzamiento vertical de misiles (VLS) Mk-41 que emplean las modernas fragatas F-100 y emplearán también las F-110. Además tiene un alcance limitado en comparación a otros modelos de la competencia. Otros candidatos que se han barajado para cumplir el rol de misil de ataque a tierra polivalente serían el noruego NSM o el estadounidense Tomahawk. Taurus Systems GmbH es una joint venture formada por LFK-EADS (66%) y SAAB- Bofors Dynamics (33%). En España Sener es el contratista principal con el Ejército del Aire para la integración del misil en los F-18. Sener además fabrica componentes del misil como el sistema de actuación sobre las aletas (Fin Actuator Sub-System o FASS). (Jose Mª Navarro Garcia)
Fotografías:
·Taurus.
·Taurus.
·F-18 del Ejército del Aire durante la fase de pruebas del Taurus en Sudáfrica (Ejército del Aire)
Desde el comienzo de su desarrollo, el Taurus pretendía formar una familia de misiles de largo alcance para diversas aplicaciones, habiéndose planteado también una versión de lanzamiento desde buques que aún no se ha materializado.
El Taurus ha sido adoptado por el Ejército del Aire que adquirió 43 de estos misiles. El Ministerio de Defensa pretende adquirir un arma de largo alcance para ataque a tierra que pueda ser desplegada desde plataformas aéreas, terrestres o navales, incluyendo submarinos. El Taurus cumpliría este papel al servicio del Ejército del Aire, siendo la opción presentada apta para el Ejército de Tierra.
Sin embargo no dispone de versión naval todavía y es incompatible con el sistema de lanzamiento vertical de misiles (VLS) Mk-41 que emplean las modernas fragatas F-100 y emplearán también las F-110. Además tiene un alcance limitado en comparación a otros modelos de la competencia. Otros candidatos que se han barajado para cumplir el rol de misil de ataque a tierra polivalente serían el noruego NSM o el estadounidense Tomahawk. Taurus Systems GmbH es una joint venture formada por LFK-EADS (66%) y SAAB- Bofors Dynamics (33%). En España Sener es el contratista principal con el Ejército del Aire para la integración del misil en los F-18. Sener además fabrica componentes del misil como el sistema de actuación sobre las aletas (Fin Actuator Sub-System o FASS). (Jose Mª Navarro Garcia)
Fotografías:
·Taurus.
·Taurus.
·F-18 del Ejército del Aire durante la fase de pruebas del Taurus en Sudáfrica (Ejército del Aire)
Villas de Retiro: cuando el descontrol tienta a la tragedia
Editorial del diario La Nación - Hacinados,
los habitantes de la villa 31 y la 31 bis ponen diariamente en riesgo
sus vidas en construcciones endebles que ya alcanzan los siete pisos de
altura
La
villa 31, que empezó a levantarse hace ya más de 70 años, y su más
reciente anexión, la 31 bis, representan hoy en la ciudad de Buenos
Aires dos de los focos sociales y ambientales más peligrosos tanto para
sus habitantes como para quienes trabajan en esa zona, la recorren o
simplemente la visitan.
Las construcciones de viviendas de ambas
villas violan todos los requisitos legales imaginables: edificios que
hoy alcanzan los siete pisos se levantan sobre bases inestables, sin
planos, cálculos ni ensayos, y mucho menos supervisión de profesionales
habilitados.El no cumplimiento de normas no puede reducirse allí a una o más contravenciones: importa un riesgo de vida enorme. Entre otras tantas anomalías, se construye sobre terrenos de mala calidad y escasa resistencia, sin drenajes ni sistemas cloacales. La improvisación es la regla. No se hacen estudios del suelo, se construyen unidades nuevas con ladrillos huecos apoyados sobre medianeras frágiles y vigas de encadenado a la altura de la tierra. Que todas esas estructuras se mantengan en pie depende más del azar que de ninguna otra cosa.
Los gobiernos nacional y porteño que se han sucedido en todas estas décadas en las que la villa 31 fue transformándose de asentamiento pasajero en una verdadera subciudad hacinada e insegura nunca han logrado un cambio profundo para mejorar las condiciones de vida de esos habitantes. Menos aún, para evitar que más y más gente se asentara allí, poniendo en riesgo su vida y la de su propia descendencia. La existencia de generaciones enteras de familias condenadas a seguir viviendo en esa zona habla muy mal de quienes las han gobernado y gobiernan.
Ciertamente, no se trata de la única villa con que cuenta la ciudad de Buenos Aires. En total, hay una treintena en el distrito. Las prometidas urbanizaciones se han concretado en muy pocos casos, después de que se barajó, incluso, la posibilidad de erradicar esos conglomerados humanos sometidos a un destrato permanente.
Cierto sector de la dirigencia kirchnerista -cabe recordar que muchos de esos terrenos donde se asientan y crecen las villas son propiedad del Estado nacional- ha llegado a argumentar que el crecimiento del número de habitantes extranjeros en esas enormes plataformas de pobreza es producto directo de la atracción económico-laboral que en ellos ejerce nuestro país, por lo cual abandonan sus lugares de origen para radicarse entre nosotros. Es una contradicción evidente, una deducción lamentable a la que ni siquiera se le puede adjudicar el mote de demagógica.
Los dos últimos censos nacionales de población han proporcionado una radiografía clarísima: mientras en el de 2001 la Capital Federal contaba con 107.422 personas viviendo en villas de emergencia, en la última medición, correspondiente a 2010, esa cifra alcanzaba los 163.587 habitantes, es decir, un 52 por ciento más de población. Respecto de la cantidad de ciudadanos extranjeros, el único estudio realizado corresponde a las villas del barrio de Retiro y arrojó que el 64 por ciento de sus habitantes provienen de otro país.
Está más que claro que las causas de semejante desborde social no están vinculadas con los éxitos de gestiones políticas, sino con sus inoperancias. Hubo una excepción y ocurrió en 2008 cuando el actual gobierno de la ciudad envió a un arquitecto a relevar la villa 31 al cabo de todo un mes. Tras conocerse ese informe, decididamente preocupante, se hizo una presentación ante la Justicia, que prohibió el ingreso de materiales a la villa y ordenó al gobierno nacional (propietario de las tierras) que se encargara de hacer cumplir lo dictaminado. Los controles duraron poco. Se hicieron retenes vigilados por las fuerzas de seguridad federales, pero lentamente todo volvió a su anormalidad.
Es de esperar que después de los próximos comicios se vuelva a analizar esta dramática situación y se procure, de una vez por todas, la solución definitiva de la que depende la vida de miles y miles de personas.
Ruinas ferroviarias: el pasado que yace debajo de las casillas de la villa 31
Por Mauricio Giambartolomei - LA NACION
Durante las obras de urbanización del barrio, se hallaron vías, ruedas de metal, vagones y otros objetos enterrados; por la zona entraba el tren que traía productos del interior
En la villa de Retiro, las cañerías se abren paso sobre durmientes que resisten el paso del tiempo. Foto: GCBA
Hace algunas décadas, esas vías eran la conexión entre productores regionales de toda la Argentina con el puerto de Buenos Aires para, desde allí, llegar al mundo. Pero la capacidad operativa del ferrocarril en Retiro mermó a medida que se expandió la villa 31. La infraestructura en desuso se convirtió, entonces, en ruinas que quedaron sepultadas ante el avance de las construcciones y que hoy vuelven a salir a la superficie por las obras de urbanización que se realizan allí.
Rieles oxidados y resistentes durmientes de quebracho aparecieron enterrados a unos 40 centímetros durante las excavaciones encaradas para instalar cloacas, agua potable y pavimentación a los vecinos de la 31 y la 31 bis. También se hallaron restos de boggies, ruedas de metal, diferentes elementos de suspensión de los coches, partes de vagones y hasta locomotoras que, durante algún tiempo, fueron utilizadas como refugio por algunas familias.
"Seguramente pertenecían al ferrocarril San Martín, que allí tenía una estación de cargas muy importante, con una grúa pórtico usada para levantar un contenedor desde arriba de un vagón y pasarlo a un camión, o viceversa. Esa operatoria finalizó porque la grúa quedó inutilizable ante el avance de las casas", explicó a LA NACION el ingeniero Juan Pablo Martínez, ex director del posgrado en Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires. "Son vías que se instalaron a principios del siglo XX en una zona que la ciudad le fue ganando al Río de la Plata", agregó el especialista. La grúa, dijo, tenía una gran importancia para el movimiento de los productos regionales que llegaban a Buenos Aires dentro de contenedores. "Al no estar más, cesó la llegada de contenedores desde el interior", sintetizó Martínez.
Una historia de inmigrantes
La conexión entre la villa y el ferrocarril comenzó en 1930, cuando unos 2000 inmigrantes italianos, españoles, polacos y algunos criollos formaron la villa Desocupación. Eran hombres solos que llegaban a la ciudad para buscar empleo en el puerto y en los campos de la zona.
La zona experimentó diferentes etapas de desarrollo. En la década del 40, se consolidó como núcleo habitacional de los obreros a raíz de la evolución de la industria; en los 70, sobrevivió a las intenciones de erradicación de la Junta Militar y, en los 80 y 90, se refundó bajo el termómetro de las crisis económicas.
"En los primeros años de la villa Desocupación, además de los inmigrantes había mucha gente de las provincias que se instalaba en la zona en busca de trabajo y por la proximidad del puerto. Las tierras del ferrocarril le dieron la posibilidad de tener espacios, pero el punto de partida fue la cercanía con el puerto", aseguró Néstor Zakim, asesor técnico de la Dirección General de Patrimonio e Instituto Histórico porteño.
A partir de 1862, el ferrocarril comenzó a cubrir el trayecto entre las estaciones cabeceras de Retiro y San Fernando. Años más tarde, en 1873, se estableció a la Plaza de Mayo como Estación Central y el trayecto se extendió hasta Tigre.
Un operario trabaja para remover una vía escondida bajo tierra. Foto:GCBA
Las vías que pasaban por Retiro y que hoy están saliendo a la luz también fueron el único medio de transporte que tuvieron los primeros habitantes de la villa. "La Ley Crotto [por José Camilo, senador por Buenos Aires a comienzos del siglo XX] establecía que los trabajadores de bajos recursos podían viajar gratis en el tren. Eso favorecía a quienes vivían en Retiro, a los obreros que se asentaban en esas tierras para estar cerca del transporte", recordó Dora Bordegaray, licenciada en Historia y especializada en villas y pueblos indígenas. "Estar cerca del ferrocarril también les permitía enterarse de dónde había trabajo por los hombres que llegaban a la estación. El boca en boca era la única forma posible de comunicación porque muchos de ellos eran analfabetos", indicó.
Con un terreno poco propicio para el avance de la urbanización se encuentran hoy las cuadrillas al abrir zanjas. Los rieles deben ser cortados con luz halógena porque presentan demasiada resistencia a las amoladoras. Los durmientes reniegan de abandonar su lugar, pero ceden el espacio a las cañerías y al asfalto. Y los que no, sirven de colchón para las tuberías. "Al tratarse de tierras que no fueron preparadas para ser habitadas, se pueden encontrar hasta bancos de hormigón. Ésos son los obstáculos que debemos sortear", sintetizó Gonzalo Mórtola, coordinador del programa de mejoras de la villa 31 del gobierno porteño.
La expansión se intentó frenar con desalojos
En diferentes momentos, los habitantes de las villas 31 y 31 bis (antes villa Desocupación) sufrieron intentos de desalojo. El primero fue en 1977 y dispuesto por la ordenanza 33.652 del ex intendente de facto Osvaldo Cacciatore, con la intención de ocultar la villa ante la llegada de miles de extranjeros por el Mundial de fútbol de 1978. El brigadier logró trasladar a varias familias a tierras de la provincia de Buenos Aires, pero un grupo de personas interpuso un recurso judicial que impidió avanzar con la erradicación.
El otro intento ocurrió el 15 de enero de 1996 y tuvo como protagonista al ex intendente Jorge Domínguez, a quien se lo recuerda montado en una topadora al grito de "avancen, avancen". En esa oportunidad, las máquinas arrasaron varias casillas de la villa 31 para la construcción de la autopista Illia.
Durante las obras de urbanización del barrio, se hallaron vías, ruedas de metal, vagones y otros objetos enterrados; por la zona entraba el tren que traía productos del interior
En la villa de Retiro, las cañerías se abren paso sobre durmientes que resisten el paso del tiempo. Foto: GCBA
Hace algunas décadas, esas vías eran la conexión entre productores regionales de toda la Argentina con el puerto de Buenos Aires para, desde allí, llegar al mundo. Pero la capacidad operativa del ferrocarril en Retiro mermó a medida que se expandió la villa 31. La infraestructura en desuso se convirtió, entonces, en ruinas que quedaron sepultadas ante el avance de las construcciones y que hoy vuelven a salir a la superficie por las obras de urbanización que se realizan allí.
Rieles oxidados y resistentes durmientes de quebracho aparecieron enterrados a unos 40 centímetros durante las excavaciones encaradas para instalar cloacas, agua potable y pavimentación a los vecinos de la 31 y la 31 bis. También se hallaron restos de boggies, ruedas de metal, diferentes elementos de suspensión de los coches, partes de vagones y hasta locomotoras que, durante algún tiempo, fueron utilizadas como refugio por algunas familias.
"Seguramente pertenecían al ferrocarril San Martín, que allí tenía una estación de cargas muy importante, con una grúa pórtico usada para levantar un contenedor desde arriba de un vagón y pasarlo a un camión, o viceversa. Esa operatoria finalizó porque la grúa quedó inutilizable ante el avance de las casas", explicó a LA NACION el ingeniero Juan Pablo Martínez, ex director del posgrado en Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires. "Son vías que se instalaron a principios del siglo XX en una zona que la ciudad le fue ganando al Río de la Plata", agregó el especialista. La grúa, dijo, tenía una gran importancia para el movimiento de los productos regionales que llegaban a Buenos Aires dentro de contenedores. "Al no estar más, cesó la llegada de contenedores desde el interior", sintetizó Martínez.
Una historia de inmigrantes
La conexión entre la villa y el ferrocarril comenzó en 1930, cuando unos 2000 inmigrantes italianos, españoles, polacos y algunos criollos formaron la villa Desocupación. Eran hombres solos que llegaban a la ciudad para buscar empleo en el puerto y en los campos de la zona.
La zona experimentó diferentes etapas de desarrollo. En la década del 40, se consolidó como núcleo habitacional de los obreros a raíz de la evolución de la industria; en los 70, sobrevivió a las intenciones de erradicación de la Junta Militar y, en los 80 y 90, se refundó bajo el termómetro de las crisis económicas.
"En los primeros años de la villa Desocupación, además de los inmigrantes había mucha gente de las provincias que se instalaba en la zona en busca de trabajo y por la proximidad del puerto. Las tierras del ferrocarril le dieron la posibilidad de tener espacios, pero el punto de partida fue la cercanía con el puerto", aseguró Néstor Zakim, asesor técnico de la Dirección General de Patrimonio e Instituto Histórico porteño.
A partir de 1862, el ferrocarril comenzó a cubrir el trayecto entre las estaciones cabeceras de Retiro y San Fernando. Años más tarde, en 1873, se estableció a la Plaza de Mayo como Estación Central y el trayecto se extendió hasta Tigre.
Un operario trabaja para remover una vía escondida bajo tierra. Foto:GCBA
Las vías que pasaban por Retiro y que hoy están saliendo a la luz también fueron el único medio de transporte que tuvieron los primeros habitantes de la villa. "La Ley Crotto [por José Camilo, senador por Buenos Aires a comienzos del siglo XX] establecía que los trabajadores de bajos recursos podían viajar gratis en el tren. Eso favorecía a quienes vivían en Retiro, a los obreros que se asentaban en esas tierras para estar cerca del transporte", recordó Dora Bordegaray, licenciada en Historia y especializada en villas y pueblos indígenas. "Estar cerca del ferrocarril también les permitía enterarse de dónde había trabajo por los hombres que llegaban a la estación. El boca en boca era la única forma posible de comunicación porque muchos de ellos eran analfabetos", indicó.
Con un terreno poco propicio para el avance de la urbanización se encuentran hoy las cuadrillas al abrir zanjas. Los rieles deben ser cortados con luz halógena porque presentan demasiada resistencia a las amoladoras. Los durmientes reniegan de abandonar su lugar, pero ceden el espacio a las cañerías y al asfalto. Y los que no, sirven de colchón para las tuberías. "Al tratarse de tierras que no fueron preparadas para ser habitadas, se pueden encontrar hasta bancos de hormigón. Ésos son los obstáculos que debemos sortear", sintetizó Gonzalo Mórtola, coordinador del programa de mejoras de la villa 31 del gobierno porteño.
La expansión se intentó frenar con desalojos
En diferentes momentos, los habitantes de las villas 31 y 31 bis (antes villa Desocupación) sufrieron intentos de desalojo. El primero fue en 1977 y dispuesto por la ordenanza 33.652 del ex intendente de facto Osvaldo Cacciatore, con la intención de ocultar la villa ante la llegada de miles de extranjeros por el Mundial de fútbol de 1978. El brigadier logró trasladar a varias familias a tierras de la provincia de Buenos Aires, pero un grupo de personas interpuso un recurso judicial que impidió avanzar con la erradicación.
El otro intento ocurrió el 15 de enero de 1996 y tuvo como protagonista al ex intendente Jorge Domínguez, a quien se lo recuerda montado en una topadora al grito de "avancen, avancen". En esa oportunidad, las máquinas arrasaron varias casillas de la villa 31 para la construcción de la autopista Illia.
martes, 20 de octubre de 2015
Recordando la corbeta Clase Sa'ar 5 (Israel)
La clase Sa'ar 5 es una clase de corbetas de la Marina de Israel, su diseño está basado en las lecciones aprendidas de los buques de la clase Sa'ar 4.5. Tres buques de la clase Sa'ar 5 han sido construidos por Northrop Grumman Ship Systems (anteriormente Litton-Ingalls Shipbuilding Corporation de Pascagoula, Mississippi) para la armada de Israel, siguiendo un diseño israelí. Los buques de la clase Sa'ar 5, son los más avanzados de superficie de la flota israelí y tuvieron un coste 260 millones de dólares estadounidenses cada una.
El cabeza de la clase, el INS Eilat, fue botado en febrero de 1993, seguido del INS Lahav en agosto de 1993 y del INS Hanit en marzo de 1994. El 14 de julio de 2006, mientras bloqueaba el puerto libanés Beirut, el INS Hanit fue atacado por Hezbollah, con una versión iraní del misil chino C-802. La explosión causó el hundimiento de la plataforma para apontaje de helicópteros y las llamas amenazaron el almacenaje de combustible para aviación. Las llamas no pudieron ser extinguidas hasta varias horas después. A pesar de los daños sufridos, el buque permaneció a flote, se retiró de la línea de fuego y utilizó el resto de la jornada en retornar al puerto de Ashdod para realizar reparaciones. Cuatro marineros de las fuerzas de defensa de Israel perdieron la vida. El buque está actualmente en servicio.
La posterior investigación israelí concluyó que el misil era posiblemente un C-802 que impactó en la grúa de la parte trasera del buque y que el radar del buque no estaba totalmente operativa en ese momento, que tanto el ECM como el sistema antimisiles Barak estaban en stand-by y que el capitán del buque no estaba al corriente de estos actos.
Especificaciones:
Astillero Northrop Grumman
Países en servicio Marina de Israel
Tipo Corbeta
Unidades activas 3
Desplazamiento
• 1227 t (apc)
• 1075 t estándar
Eslora 85,64 m
Manga 11,88 m
Calado 3,17 m
Sensores
• Radar de búsqueda aérea Elta EL/M-2218S
• Radar de control de tiro Elta EL/M-2221
•sonar EDO Type 796
• Sonar remolcado Rafael
Armamento
• 8 misiles antibuque RGM-84 Harpoon
•8 misiles antibuque IAI Gabriel II
•64 misiles Barak superficie-aire
• Phalanx CIWS u Otobreda 76 mm
•2 montajes de tubos lanzatorpedos Mark 32 (6 tuboss)
Guerra electrónica
• Señuelos Argon ST AN/SLQ-25 Nixie
• Lanzabengalas Elbit
• Rafael RF corner reflector
• RWR Elisra NS-9003A/9005
Propulsión
•CODOG
•2 motores diésel MTU V12 1163 TB82
•2 turbinas de gas General Electric LM2500
Velocidad
• 20 nudos (diésel)
•33 nudos (gas)
Autonomía 3.500 mn
Tripulación
•64 oficiales y tripulantes¡
Tropas
•10 grupo aéreo
Aeronaves Eurocopter Panther
Equipamiento de las aeronaves plataforma de apontaje y hangar
La posterior investigación israelí concluyó que el misil era posiblemente un C-802 que impactó en la grúa de la parte trasera del buque y que el radar del buque no estaba totalmente operativa en ese momento, que tanto el ECM como el sistema antimisiles Barak estaban en stand-by y que el capitán del buque no estaba al corriente de estos actos.
Especificaciones:
Astillero Northrop Grumman
Países en servicio Marina de Israel
Tipo Corbeta
Unidades activas 3
Desplazamiento
• 1227 t (apc)
• 1075 t estándar
Eslora 85,64 m
Manga 11,88 m
Calado 3,17 m
Sensores
• Radar de búsqueda aérea Elta EL/M-2218S
• Radar de control de tiro Elta EL/M-2221
•sonar EDO Type 796
• Sonar remolcado Rafael
Armamento
• 8 misiles antibuque RGM-84 Harpoon
•8 misiles antibuque IAI Gabriel II
•64 misiles Barak superficie-aire
• Phalanx CIWS u Otobreda 76 mm
•2 montajes de tubos lanzatorpedos Mark 32 (6 tuboss)
Guerra electrónica
• Señuelos Argon ST AN/SLQ-25 Nixie
• Lanzabengalas Elbit
• Rafael RF corner reflector
• RWR Elisra NS-9003A/9005
Propulsión
•CODOG
•2 motores diésel MTU V12 1163 TB82
•2 turbinas de gas General Electric LM2500
Velocidad
• 20 nudos (diésel)
•33 nudos (gas)
Autonomía 3.500 mn
Tripulación
•64 oficiales y tripulantes¡
Tropas
•10 grupo aéreo
Aeronaves Eurocopter Panther
Equipamiento de las aeronaves plataforma de apontaje y hangar
Llegaron los nuevos vagones de carga
El ministro declaró que, “hoy llegaron los primeros 150 vagones de carga, tolvas y carboneros, estos últimos son muy importantes porque son los que nos permiten trasladar el carbón de coque desde Mendoza hacia la planta de Ensenada de YPF, y esto es parte de un plan que tiene que ver con la reconstrucción del sistema ferroviario.
Puntualmente en este caso en cargas, con el préstamo chino hemos adquirido 100 locomotoras que ya están en proceso de fabricación, algunas de ellas ya están viniendo para la Argentina, 3.500 vagones de carga, los cuales se van a integrar en los próximos 6 meses. Celebramos este avance en la reconstrucción de la red de cargas, porque como ustedes saben esto permite bajar los costos de la logística, y que nuestra economía sea mas competitiva. El otro 50% del préstamo chino está siendo ejecutado en obras de vías, ya ejecutamos obras en 18 provincias argentinas”.
Los vagones de este embarque son para trocha ancha, corresponden al modelo carbonero y tolva cerealero, con un peso de tara de 23.200 Kilos y un peso de carga de 76.800 Kilos, para el primero, y con un peso de tara de 24.300 Kilos y un peso de carga de 75.000 Kilos para el segundo.
Saab e Inbrafiltro crean "São Bernardo Tecnologías Aeronáuticas" para producir el Gripen brasileño
(defensa.com) SBTA (São Bernardo
Tecnologías Aeronáuticas) nace como alianza entre la empresa sueca Saab y
el Grupo Inbrafiltro, que produce en Brasil estructuras metálicas para
el sector de la defensa y la seguridad, como puertas blindadas para
aviones Embraer, blindaje para los Súper Tucano colombianos o el
vehículo 4 x 4 Gladiador II.
La nueva sociedad tendrá su sede en São
Bernardo (en la gran San Pablo) y abrirá sus puertas en el primer
semestre de 2016. El objetivo es comenzar a contratar personal para la
empresa conjunta que gestionará la cadena de suministro y producción de
piezas estructurales del Gripen NG, como las alas y las partes delantera
y trasera del fuselaje.
Según el presidente del Grupo Inbrafiltro, Jairo Candido, serán reclutados 1.300 profesionales para trabajar en el futuro proceso de la producción del caza. Se abren oportunidades, en principio, para ingenieros, maestros oficiales y operadores. La nueva oficina operará bajo el nombre de Saab Aeroestruturas, aunque la planta industrial comenzará a construirse hacia 2018 y no en 2017 como se había previsto originalmente. Hasta que esté terminada, la fabricación de partes de la aeronave debe comenzar a instrumentarse en la unidad Inbra Aeroespacial de la ciudad de Mauá, Estado de São Paulo.
Se prevé la apertura de hasta 2.300 puestos de trabajo directos con el programa Gripen en todo el país. En total, incluyendo a otros segmentos de la cadena de producción, se espera que el número llegue- entre directos o indirectos- a 14.650, la tercera parte ubicados en el interior paulista. Hasta entonces, los especialistas realizarán su capacitación en Suecia con el fin de adquirir conocimientos para la producción de este fuselaje. Inbra destacará 43 personas, por un periodo de entre 18 y 24 meses, tras recibir una formación profesional específica. En total, 357 familias brasileñas se trasladarán Suecia. El primer grupo, de 50 ingenieros y técnicos de Embraer y Ael Sistemas (que desarrolla sistemas electrónicos militares , aeroespaciales , así como la aviónica y su mantenimiento, desde Porto Alegre, Rio Grande do Sul), comenzaron a llegar la semana pasada. En enero estarán viajando otros 50. En total, 357 profesionales de los grupos asociados recibirán la transferencia de tecnología por el programa para el caza. El periodo de adiestramiento se llevará a cabo desde 2015 hasta 2021.
El primer Gripen fabricado en Brasil será entregado en 2019 y la última unidad en 2024/2025. El contrato prevé la transferencia de tecnología y la fabricación de 15 de las 36 unidades en el país, entre ellos ocho unidades biplazas, que se montarán especialmente para la FAB, y aunque las misma todavía no están 100% diseñadas, el proyecto se realizará en Brasil por parte de Akaer, empresa también coparticipada por Saab. (Javier Bonilla)
Según el presidente del Grupo Inbrafiltro, Jairo Candido, serán reclutados 1.300 profesionales para trabajar en el futuro proceso de la producción del caza. Se abren oportunidades, en principio, para ingenieros, maestros oficiales y operadores. La nueva oficina operará bajo el nombre de Saab Aeroestruturas, aunque la planta industrial comenzará a construirse hacia 2018 y no en 2017 como se había previsto originalmente. Hasta que esté terminada, la fabricación de partes de la aeronave debe comenzar a instrumentarse en la unidad Inbra Aeroespacial de la ciudad de Mauá, Estado de São Paulo.
Se prevé la apertura de hasta 2.300 puestos de trabajo directos con el programa Gripen en todo el país. En total, incluyendo a otros segmentos de la cadena de producción, se espera que el número llegue- entre directos o indirectos- a 14.650, la tercera parte ubicados en el interior paulista. Hasta entonces, los especialistas realizarán su capacitación en Suecia con el fin de adquirir conocimientos para la producción de este fuselaje. Inbra destacará 43 personas, por un periodo de entre 18 y 24 meses, tras recibir una formación profesional específica. En total, 357 familias brasileñas se trasladarán Suecia. El primer grupo, de 50 ingenieros y técnicos de Embraer y Ael Sistemas (que desarrolla sistemas electrónicos militares , aeroespaciales , así como la aviónica y su mantenimiento, desde Porto Alegre, Rio Grande do Sul), comenzaron a llegar la semana pasada. En enero estarán viajando otros 50. En total, 357 profesionales de los grupos asociados recibirán la transferencia de tecnología por el programa para el caza. El periodo de adiestramiento se llevará a cabo desde 2015 hasta 2021.
El primer Gripen fabricado en Brasil será entregado en 2019 y la última unidad en 2024/2025. El contrato prevé la transferencia de tecnología y la fabricación de 15 de las 36 unidades en el país, entre ellos ocho unidades biplazas, que se montarán especialmente para la FAB, y aunque las misma todavía no están 100% diseñadas, el proyecto se realizará en Brasil por parte de Akaer, empresa también coparticipada por Saab. (Javier Bonilla)
India selecciona el sistema de artillería K9 Thunder
(defensa.com) El Ministerio de Defensa
de India ha seleccionado el sistema autopropulsado de artillería de
campaña K9 Thunder del fabricante Samsung Techwin de la República de
Corea del Sur.
Esta selección se produce después de una evaluación
local, dentro del programa de adquisición de 100 sistemas de artillería
autopropulsados de 155 mm. y 52 calibres sobre cadenas destinado a
cubrir una necesidad del Ejército de India, que no dispone de un sistema
como este en su inventario.
En India, el fabricante surcoreano se presentó asociado al fabricante
local Larsen&Toubro.
Culminadas las negociaciones entre esta
empresa y las autoridades indias, se espera la firma de un contrato de
adquisición y la definición de los detalles de la participación de la
industria local en el proyecto. El K9 Thunder fue escogido después de
que se realizaran varias pruebas y demostraciones en diversos escenarios
geográficos. Samsung Techwin y Larsen & Toubro vencieron a una
propuesta presentada por la rusa OJSC Rosoboronexport, que propuso el
sistema S219M1 MSTA-S de OJSC UralVagonZavod modificado con una pieza de
155 mm. y 52 calibres en una torre instalada en el chasis de un carro
de combate T-72.
Se estima que serán adquiridas probablemente algunas plataformas de municionamiento automático K10 y unidades de dirección de tiro K77, ambos vehículos blindados de cadenas que usan un chasis idéntico y han sido desarrollados por la misma empresa para apoyar la operación del K9 Thunder. Además de la pieza de 155 mm., la torre del K9 Thunder incorpora sistemas de comunicaciones, un computador balístico, sistemas de navegación, un cargador automático, un radar de medición de velocidad y espacio para el almacenamiento de municiones, cargas y espoletas.
El K9 Thunder está en servicio en el Ejército de Corea del Sur y por el Mando de Fuerzas Terrestres turcas. En Turquía, el sistema es denominado T-155 Firtina y fue fabricado localmente por Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumu (MKEK). Se entregaron vehículos de municionamiento automático Poyraz que emplean la misma plataforma del T-155 Firtina. La versión turca fue también seleccionada por Azerbaiyán. (Victor M.S. Barreira)
Foto: Sistema autopropulsado de artillería T-155 Firtina del Mando de Fuerzas Terrestres turcas (Victor M.S. Barreira).
Se estima que serán adquiridas probablemente algunas plataformas de municionamiento automático K10 y unidades de dirección de tiro K77, ambos vehículos blindados de cadenas que usan un chasis idéntico y han sido desarrollados por la misma empresa para apoyar la operación del K9 Thunder. Además de la pieza de 155 mm., la torre del K9 Thunder incorpora sistemas de comunicaciones, un computador balístico, sistemas de navegación, un cargador automático, un radar de medición de velocidad y espacio para el almacenamiento de municiones, cargas y espoletas.
El K9 Thunder está en servicio en el Ejército de Corea del Sur y por el Mando de Fuerzas Terrestres turcas. En Turquía, el sistema es denominado T-155 Firtina y fue fabricado localmente por Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumu (MKEK). Se entregaron vehículos de municionamiento automático Poyraz que emplean la misma plataforma del T-155 Firtina. La versión turca fue también seleccionada por Azerbaiyán. (Victor M.S. Barreira)
Foto: Sistema autopropulsado de artillería T-155 Firtina del Mando de Fuerzas Terrestres turcas (Victor M.S. Barreira).
Quieren hacer una gran red de Metrobus que llegará a 27 barrios del conurbano
(Clarin.com) - Conectará la Ciudad con los partidos bonaerenses de Avellaneda, Lanús, La Matanza, Morón, Tres de Febrero, San Martín y San Isidro. Dicen que reducirá los tiempos de traslado entre Capital y Buenos Aires entre un 30 y 50 por ciento.
El Metrobus Norte fue inaugurado en junio de este año. Foto: Mario Quinteros
El Metrobus Norte, que une los barrios porteños de Belgrano y Núñez con el partido bonaerense de Vicente López, fue el primero que logró cruzar en junio de este año la General Paz. Y es posible que no será el último. Hoy, con la campaña electoral en la recta final, desde el macrismo anunciarán la Red Metropolitana de Metrobus, un plan para extender en los próximos años el Metrobus a los partidos de Avellaneda, Lanús, La Matanza, Morón, Tres de Febrero, San Martín y San Isidro.
El Metrobus Norte fue inaugurado en junio de este año. Foto: Mario Quinteros
En el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), se hacen todos los días 22 millones de viajes, un 60% de éstos son en transporte público. Según indicó la encuesta "Megaciudades e infraestructura en América Latina", hecha por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) a finales de 2013, un traslado promedio en AMBA demanda 1 hora y 11 minutos. Con 119 kilómetros de carriles exclusivos entre Capital y Provincia, los candidatos del PRO proyectan reducir esos tiempos entre un 30% y un 50%.
Todavía es posible volver al desarrollo
Por Juan J. Llach para LA NACION
Como los principales obstáculos hoy son políticos, el año que viene, con buenas decisiones económicas, se podrá evitar un ajuste recesivo e incluso crecer hasta un 5%
Predominan pronósticos y sentimientos negativos sobre el futuro de la economía argentina a partir de la nueva gestión. En sectores medios y altos el pesimismo se debe a la pesadez de la herencia y al temor de que el kirchnerismo siga políticamente vigente, aun con Scioli. En el exterior hay algún interés por activos de la Argentina, pero la ortodoxia del FMI estima, a mi juicio erróneamente, que la economía crecerá sólo 0,4% en 2015 y que caerá 0,7% en 2016.
En sectores de menores ingresos hay algún alivio, porque se evitó el derrumbe que muchos pronosticaban, pero también hay temor a perder los empleos o el consumo alcanzados. En mi opinión, con buenas políticas económicas se puede evitar un ajuste recesivo, volver al desarrollo y crecer hasta un 5% ya desde 2016. Los principales obstáculos para ello son más políticos que económicos.
Foto: LA NACION
Dado el conformismo de parte de la sociedad, es bueno recordar que el desempeño de la economía argentina entre 2011 y 2015 terminará siendo uno de los peores del mundo, con un aumento del PBI entre los 15 más bajos de 189 países y con la segunda inflación en magnitud, detrás de Venezuela. Éstos no fueron costos de un futuro mejor, sino costos hundidos en una herencia muy negativa, con la pobreza en aumento, buena parte de la industria, el agro y las economías regionales en situación mala o crítica, el retraso cambiario y el cepo, el Banco Central desfondado, récords de gasto público y presión tributaria, el default parcial de la deuda pública y subsidios insostenibles a los servicios públicos por más del 4% del PBI, y el mayor déficit fiscal desde la hiperinflación de 1989-90, financiado con emisión monetaria.
Las oportunidades de mejorar existen ante todo porque la política económica ha sido tan mala que el margen de maniobra se amplía mucho con sólo dejar de perpetrar errores que son rareza mundial. No se contará por ahora, en cambio, con el viento de cola de los últimos tres lustros, pero probablemente el dólar ya tocó su techo y los granos, su piso; la suba de tasas de la Reserva Federal de los EE.UU. será pausada, y China y buena parte de los países emergentes -socios estratégicos de la Argentina- continuarán creciendo, aunque algo más lentamente. La difícil situación política y económica de Brasil es la principal preocupación y, para algunos sectores, puede tener efectos como los de 1999.
El principal intríngulis es saber si es posible crecer, corrigiendo el tipo de cambio y las tarifas y bajando la inflación, en los primeros dos años del nuevo gobierno. Vale el antecedente de Chile, en 1990, cuando creciendo al 6% anual redujo la inflación de 28% a un dígito en cuatro años. Aunque su necesidad de corregir precios no era acuciante como aquí y ahora, su ejemplo es relevante al mostrar que hubo diálogos operativos sobre salarios y precios y acuerdos de partidos en temas cruciales como los impuestos.
Sin viento de cola pero quizás tampoco de frente, las oportunidades futuras no serán "a granel"-commodities con precios altos-, sino más selectivas y requerirán mejores instituciones (BCRA, presupuesto en serio, Indec), políticas más refinadas de educación y trabajo e investigación y desarrollo, un enfoque sistémico de competitividad y valor agregado, y la reinserción de la Argentina en el mundo. Esto es, una estrategia de desarrollo sostenible, vieja carencia de nuestro país, con la que se multiplicarían las oportunidades de inversión y empleo productivo a lo largo y a lo ancho de la economía y del territorio. Es clave para lograrlo que haya confianza en que el gobierno cumplirá sus promesas, porque esto llevaría a los empresarios a invertir basándose también en los precios esperados, tales como un sendero de tarifas de energía o tipos de cambio resultantes de políticas que eviten su retraso.
La escasez de divisas ha sido artificialmente creada y puede ocurrir que para un gobierno racional el riesgo de su abundancia sea mayor que el de su penuria. Paradójicamente, la brecha cambiaria puede ayudar bastante, porque si la unificación del mercado de cambios logra credibilidad acompañándose con normalización de pagos externos y políticas fiscales y monetarias acordes, el tipo de cambio convergerá en un valor intermedio entre el oficial y el informal y el mercado responderá con una corriente vendedora de divisas que diluya en poco tiempo el "problema de reservas" e impulse la reactivación. Con el crecimiento de la economía, la eliminación gradual de subsidios y de gastos innecesarios, mayores imposiciones al juego y a las rentas financieras, el déficit fiscal se puede reducir a la mitad en tres años, aun con la rebaja de las retenciones. No se trata de "achicar el Estado para agrandar la Nación", sino de agrandar el sector productivo para ir licuando lo que el Estado tiene de peso muerto, que no es poco.
La confianza, basada en un cambio sustancial de políticas, es clave para sortear las dificultades económicas y los obstáculos políticos. Cuanto mayor sea, más probable será crecer evitando el ajuste recesivo y fortaleciendo al nuevo gobierno.
La primera dificultad política se dirime en las elecciones. Hasta ahora el candidato que lidera las encuestas, Daniel Scioli, genera menor confianza que el segundo, Mauricio Macri, por el énfasis que pone en la continuidad y no en el necesario cambio. No sabemos si lo hace sólo por política o por convicción, porque su pensamiento es de muy difícil lectura. La segunda instancia de las dificultades políticas se dirimirá en los primeros meses de la nueva presidencia y conlleva una disyuntiva y una paradoja. La disyuntiva es si las correcciones necesarias se hacen gradual o drásticamente.
La paradoja es que aunque la lógica indica que quien genera menor confianza hará políticas más contundentes para "comprar credibilidad", lo que hoy se avizora es lo contrario. Scioli promete gradualismo y Macri parece optar por un enfoque algo más drástico de lo necesario.
La tercera faceta de política es la del conflicto. Aparecen más riesgosas las "internas" en el caso de Scioli y más complejo el conflicto externo a su gobierno en el caso de Macri. La capacidad de daño de estos conflictos dependerá crucialmente del éxito de las políticas oficiales en los primeros meses. Lograr los objetivos inmediatos fortalecerá al gobierno hasta el punto de reordenar las coaliciones políticas.
El balance final es que un gobierno de Cambiemos tiene, claramente, mayores chances de lograr un desarrollo sostenido del orden del 5% anual. Su visión más moderna de la economía concita más confianza, insumo crucial para manejar la transición de manera no traumática. Las herramientas disponibles son bastantes más que las que se supone. Por ejemplo, para lograr acuerdos de precios y salarios -imprescindibles para una devaluación exitosa y la posterior estabilización-, mucho pueden ayudar la racionalización del impuesto a las ganancias de las personas, pedido sindical, y permitir gradualmente el ajuste por inflación de los balances, pedido empresario.
El continuismo en exceso gradualista de Scioli, afianzado en algunos de los nombres anunciados para su gabinete, tiene no más de la mitad del potencial de crecimiento que Cambiemos. Y corre el riesgo de un traumático fracaso inicial y un volver a empezar.
Como los principales obstáculos hoy son políticos, el año que viene, con buenas decisiones económicas, se podrá evitar un ajuste recesivo e incluso crecer hasta un 5%
Predominan pronósticos y sentimientos negativos sobre el futuro de la economía argentina a partir de la nueva gestión. En sectores medios y altos el pesimismo se debe a la pesadez de la herencia y al temor de que el kirchnerismo siga políticamente vigente, aun con Scioli. En el exterior hay algún interés por activos de la Argentina, pero la ortodoxia del FMI estima, a mi juicio erróneamente, que la economía crecerá sólo 0,4% en 2015 y que caerá 0,7% en 2016.En sectores de menores ingresos hay algún alivio, porque se evitó el derrumbe que muchos pronosticaban, pero también hay temor a perder los empleos o el consumo alcanzados. En mi opinión, con buenas políticas económicas se puede evitar un ajuste recesivo, volver al desarrollo y crecer hasta un 5% ya desde 2016. Los principales obstáculos para ello son más políticos que económicos.
Foto: LA NACION
Dado el conformismo de parte de la sociedad, es bueno recordar que el desempeño de la economía argentina entre 2011 y 2015 terminará siendo uno de los peores del mundo, con un aumento del PBI entre los 15 más bajos de 189 países y con la segunda inflación en magnitud, detrás de Venezuela. Éstos no fueron costos de un futuro mejor, sino costos hundidos en una herencia muy negativa, con la pobreza en aumento, buena parte de la industria, el agro y las economías regionales en situación mala o crítica, el retraso cambiario y el cepo, el Banco Central desfondado, récords de gasto público y presión tributaria, el default parcial de la deuda pública y subsidios insostenibles a los servicios públicos por más del 4% del PBI, y el mayor déficit fiscal desde la hiperinflación de 1989-90, financiado con emisión monetaria.
Las oportunidades de mejorar existen ante todo porque la política económica ha sido tan mala que el margen de maniobra se amplía mucho con sólo dejar de perpetrar errores que son rareza mundial. No se contará por ahora, en cambio, con el viento de cola de los últimos tres lustros, pero probablemente el dólar ya tocó su techo y los granos, su piso; la suba de tasas de la Reserva Federal de los EE.UU. será pausada, y China y buena parte de los países emergentes -socios estratégicos de la Argentina- continuarán creciendo, aunque algo más lentamente. La difícil situación política y económica de Brasil es la principal preocupación y, para algunos sectores, puede tener efectos como los de 1999.
El principal intríngulis es saber si es posible crecer, corrigiendo el tipo de cambio y las tarifas y bajando la inflación, en los primeros dos años del nuevo gobierno. Vale el antecedente de Chile, en 1990, cuando creciendo al 6% anual redujo la inflación de 28% a un dígito en cuatro años. Aunque su necesidad de corregir precios no era acuciante como aquí y ahora, su ejemplo es relevante al mostrar que hubo diálogos operativos sobre salarios y precios y acuerdos de partidos en temas cruciales como los impuestos.
Sin viento de cola pero quizás tampoco de frente, las oportunidades futuras no serán "a granel"-commodities con precios altos-, sino más selectivas y requerirán mejores instituciones (BCRA, presupuesto en serio, Indec), políticas más refinadas de educación y trabajo e investigación y desarrollo, un enfoque sistémico de competitividad y valor agregado, y la reinserción de la Argentina en el mundo. Esto es, una estrategia de desarrollo sostenible, vieja carencia de nuestro país, con la que se multiplicarían las oportunidades de inversión y empleo productivo a lo largo y a lo ancho de la economía y del territorio. Es clave para lograrlo que haya confianza en que el gobierno cumplirá sus promesas, porque esto llevaría a los empresarios a invertir basándose también en los precios esperados, tales como un sendero de tarifas de energía o tipos de cambio resultantes de políticas que eviten su retraso.
La escasez de divisas ha sido artificialmente creada y puede ocurrir que para un gobierno racional el riesgo de su abundancia sea mayor que el de su penuria. Paradójicamente, la brecha cambiaria puede ayudar bastante, porque si la unificación del mercado de cambios logra credibilidad acompañándose con normalización de pagos externos y políticas fiscales y monetarias acordes, el tipo de cambio convergerá en un valor intermedio entre el oficial y el informal y el mercado responderá con una corriente vendedora de divisas que diluya en poco tiempo el "problema de reservas" e impulse la reactivación. Con el crecimiento de la economía, la eliminación gradual de subsidios y de gastos innecesarios, mayores imposiciones al juego y a las rentas financieras, el déficit fiscal se puede reducir a la mitad en tres años, aun con la rebaja de las retenciones. No se trata de "achicar el Estado para agrandar la Nación", sino de agrandar el sector productivo para ir licuando lo que el Estado tiene de peso muerto, que no es poco.
La confianza, basada en un cambio sustancial de políticas, es clave para sortear las dificultades económicas y los obstáculos políticos. Cuanto mayor sea, más probable será crecer evitando el ajuste recesivo y fortaleciendo al nuevo gobierno.
La primera dificultad política se dirime en las elecciones. Hasta ahora el candidato que lidera las encuestas, Daniel Scioli, genera menor confianza que el segundo, Mauricio Macri, por el énfasis que pone en la continuidad y no en el necesario cambio. No sabemos si lo hace sólo por política o por convicción, porque su pensamiento es de muy difícil lectura. La segunda instancia de las dificultades políticas se dirimirá en los primeros meses de la nueva presidencia y conlleva una disyuntiva y una paradoja. La disyuntiva es si las correcciones necesarias se hacen gradual o drásticamente.
La paradoja es que aunque la lógica indica que quien genera menor confianza hará políticas más contundentes para "comprar credibilidad", lo que hoy se avizora es lo contrario. Scioli promete gradualismo y Macri parece optar por un enfoque algo más drástico de lo necesario.
La tercera faceta de política es la del conflicto. Aparecen más riesgosas las "internas" en el caso de Scioli y más complejo el conflicto externo a su gobierno en el caso de Macri. La capacidad de daño de estos conflictos dependerá crucialmente del éxito de las políticas oficiales en los primeros meses. Lograr los objetivos inmediatos fortalecerá al gobierno hasta el punto de reordenar las coaliciones políticas.
El balance final es que un gobierno de Cambiemos tiene, claramente, mayores chances de lograr un desarrollo sostenido del orden del 5% anual. Su visión más moderna de la economía concita más confianza, insumo crucial para manejar la transición de manera no traumática. Las herramientas disponibles son bastantes más que las que se supone. Por ejemplo, para lograr acuerdos de precios y salarios -imprescindibles para una devaluación exitosa y la posterior estabilización-, mucho pueden ayudar la racionalización del impuesto a las ganancias de las personas, pedido sindical, y permitir gradualmente el ajuste por inflación de los balances, pedido empresario.
El continuismo en exceso gradualista de Scioli, afianzado en algunos de los nombres anunciados para su gabinete, tiene no más de la mitad del potencial de crecimiento que Cambiemos. Y corre el riesgo de un traumático fracaso inicial y un volver a empezar.
Los efectos colaterales de plantar un árbol
Por Laura Rocha - LA NACION
Descubren que las especies exóticas en el Sur corrieron a las hormigas
Plantar cualquier especie de árbol en cualquier lugar no siempre es bueno. Así lo revela un estudio científico que muestra un caso emblemático en la Patagonia argentina: después de casi 35 años, en las áreas forestadas con un tipo de pino ya no hay hormigas.
En medio del actual debate acerca de cuán conveniente es seguir forestando para luchar contra el cambio climático en esa región, la investigadora Amy Austin, profesora de la cátedra de Ecología de la Facultad de Agronomía de la UBA e investigadora del Conicet, advierte sobre los impactos ambientales impensados al tomar decisiones sin una base científica sólida.
"Mucha gente está proponiendo plantaciones de árboles para secuestrar carbono y mitigar el impacto humano sobre la concentración de CO2 en la atmósfera, pero no tenemos mucha idea de cómo estamos afectando los ecosistemas. Por ejemplo vimos que al forestar con pinos, las hormigas desaparecen de esos terrenos. Ahora estamos tratando de entender cuáles son las consecuencias de estos cambios tan radicales sobre la biodiversidad del suelo", comentó Austin, que desarrolló su trabajo junto a la bióloga Adelia González Arzac.
Las forestaciones en la Patagonia comenzaron en la década del 70 gracias a incentivos impositivos del Estado nacional, que buscaba aumentar la producción de celulosa y papel. Hoy, la superficie forestada allí es de casi 70.000 hectáreas. En su mayoría se implantaron especies exóticas, para lo que se removió el bosque nativo y, en particular, el bosque mixto de coihue y ciprés. Actualmente, estas plantaciones estarían acercándose al momento de ser taladas.
Descubren que las especies exóticas en el Sur corrieron a las hormigas
Plantar cualquier especie de árbol en cualquier lugar no siempre es bueno. Así lo revela un estudio científico que muestra un caso emblemático en la Patagonia argentina: después de casi 35 años, en las áreas forestadas con un tipo de pino ya no hay hormigas.
En medio del actual debate acerca de cuán conveniente es seguir forestando para luchar contra el cambio climático en esa región, la investigadora Amy Austin, profesora de la cátedra de Ecología de la Facultad de Agronomía de la UBA e investigadora del Conicet, advierte sobre los impactos ambientales impensados al tomar decisiones sin una base científica sólida.
"Mucha gente está proponiendo plantaciones de árboles para secuestrar carbono y mitigar el impacto humano sobre la concentración de CO2 en la atmósfera, pero no tenemos mucha idea de cómo estamos afectando los ecosistemas. Por ejemplo vimos que al forestar con pinos, las hormigas desaparecen de esos terrenos. Ahora estamos tratando de entender cuáles son las consecuencias de estos cambios tan radicales sobre la biodiversidad del suelo", comentó Austin, que desarrolló su trabajo junto a la bióloga Adelia González Arzac.
Las forestaciones en la Patagonia comenzaron en la década del 70 gracias a incentivos impositivos del Estado nacional, que buscaba aumentar la producción de celulosa y papel. Hoy, la superficie forestada allí es de casi 70.000 hectáreas. En su mayoría se implantaron especies exóticas, para lo que se removió el bosque nativo y, en particular, el bosque mixto de coihue y ciprés. Actualmente, estas plantaciones estarían acercándose al momento de ser taladas.
Biodiésel: esperan un fallo favorable a la Argentina
(La Nacion) - Productores de biodiésel de la Argentina esperan un fallo favorable de la Organización Mundial de Comercio (OMC) a fin de año, para recuperar su acceso a la Unión Europea (UE), el principal mercado para el producto. No obstante estiman que los embarques recién se reanudarían durante los últimos meses de 2016. "Esperamos que para fin de año ya tengamos el primer dictamen de la OMC y somos optimistas, creemos que va a ser favorable", dijo a la agencia Reuters Víctor Castro, director ejecutivo de la Cámara Argentina de Biocombustibles (Carbio), que agrupa a empresas productoras como Bunge, Cargill y Louis Dreyfus.
La Argentina inició un litigio el año pasado en la OMC para investigar las medidas antidumping establecidas por la UE contra el biodiésel argentino, a las que acusa de "injustificadas". El bloque aplicó a fines de 2013 un arancel promedio de un 24,6% por los próximos cinco años a las compras de biodiésel argentino y perjudicó severamente sus exportaciones, que hasta ese momento tenían la UE como principal destino. "Tras el fallo se vendrá un proceso de apelaciones, por lo que no tendremos nada definitivo hasta fines de 2016", dijo Castro y añadió que la Argentina pudo apelar a la OMC porque "sabe que puede ganar".
Según Carbio, las exportaciones de biodiésel de la Argentina sumarían entre 650.000 y 700.000 toneladas en 2015, menos de la mitad de los 1,6 millones de toneladas embarcados el año pasado. "Es de esperar que el fallo le sea adverso a la UE. Igualmente, el bloque buscará resortes para postergar la definición del litigio", dijo el director ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno, Claudio Molina, que también estimó las exportaciones de 2015 en 700.000 toneladas.
La Argentina inició un litigio el año pasado en la OMC para investigar las medidas antidumping establecidas por la UE contra el biodiésel argentino, a las que acusa de "injustificadas". El bloque aplicó a fines de 2013 un arancel promedio de un 24,6% por los próximos cinco años a las compras de biodiésel argentino y perjudicó severamente sus exportaciones, que hasta ese momento tenían la UE como principal destino. "Tras el fallo se vendrá un proceso de apelaciones, por lo que no tendremos nada definitivo hasta fines de 2016", dijo Castro y añadió que la Argentina pudo apelar a la OMC porque "sabe que puede ganar".
Según Carbio, las exportaciones de biodiésel de la Argentina sumarían entre 650.000 y 700.000 toneladas en 2015, menos de la mitad de los 1,6 millones de toneladas embarcados el año pasado. "Es de esperar que el fallo le sea adverso a la UE. Igualmente, el bloque buscará resortes para postergar la definición del litigio", dijo el director ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno, Claudio Molina, que también estimó las exportaciones de 2015 en 700.000 toneladas.
lunes, 19 de octubre de 2015
Cristina podría hacer navegar al rompehielos Irizar antes de irse, pero remolcado
(LPO) - Sería una ‘prueba de mar’, sólo para la foto. Sus tableros de control no están terminados.Defensa
Cristina Kirchner atravesó sus dos mandatos sin que el rompehielos Irizar, emblema del dominio argentino en la Antártida, pudiera volver a surcar los mares del sur. Por eso apuran una salida del buque en modo de prueba. Y, según pudo saber LPO, sería en las próximas semanas y remolcado, toda vez que sus tableros de control no están terminados.
La idea es llevar a cabo lo que se denomina una ‘prueba de mar’, una serie de pruebas que se realizan a los buques antes de salir del astillero. La idea sería probar la navegabilidad del Irizar a tiro de remolcadores que lo acompañarán en todo momento.
Por estas horas, los técnicos estiman que la reparación total del rompehielos no estará listas antes del primer semestre del año que viene, de modo que será el próximo presidente quien lo verá navegar los mares. Aunque todavía hay dudas respecto de si podrá volver a la misma operatividad que tenía en 2007, antes del incendio que lo dejó. Las tareas ya llevan años de retraso y una serie de marchas y contramarchas. El Irizar iba a estar listo en 2011 pero hoy sigue en los astilleros Tandanor. En el medio internas de todo tipo, rescisión de varios contratos y hasta un conflicto en el interior de la Armada.
A principios de octubre, el presidente de Tandanor, Mario Fadel, anunció en el Foro de la Defensa de la Industria la puesta en marcha del primer motor generador del rompehielos. "Los expertos me aseguran que se lleva gastado casi el doble de lo que hubiera costado un rompehielos nuevo y ni siquiera hay seguridad de que el Irizar vuelva a la Antartida", explicó a LPO el diputado nacional Alberto Asseff, secretario de la comisión de Defensa de la Cámara Baja.
Asseff plantea dudas del interés del gobierno nacional en tener el Irizar navegando los mares del sur. "Si les interesaba se hubiesen empeñado en terminar su reparación", dijo. "Somos una potencia antártica. No podemos dejar de tener una buena flota de buques polares. No tenemos que limitarnos a tener un sólo buque", agrega el legislador massista.
Cañón Gryazev-Shipunov GSh-30-2
El Gryazev-Shipunov GSh-30-2 (ГШ-30-2) o GSh-2-30 es un poderoso cañón automático doble desarrollado para su uso a bordo de ciertas aeronaves de fabricación soviética. l cañón no está relacionado con el Gryazev-Shipunov GSh-30-1, pero es un arma de alto desempeño accionada por retroceso que emplea el principio de Gast. Su cadencia de disparo es de unos 3.000 disparos por minuto. El arma fue diseñada para ser sencilla y resistente a la suciedad, por lo que es relativamente pesado. Están disponibles cartuchos de uranio empobrecido para emplearse en el GSh-30-2.
El GSh-30-2 está montado a bordo del avión de ataque a tierra Su-25 y en contenedores externos. Sus medidas son 2.044 x 222 x 195 mm, con dos cañones de 1.500 mm de longitud y un peso de 115 kg. El GSh-30K es una versión modificada con cañones de 2.400 mm de longitud enfriados por agua, cadencia ajustable y unas dimensiones de 2.944 x 222 x 195 mm. Es montado a bordo de los últimos modelos del helicóptero de ataque Mil Mi-24, como el Mil Mi-24P.
Especificaciones (GSh-30-2)
Fabricante: KBP Instrument Design Bureau
Tipo: cañón automático.
Munición: 30 x 165, de percusión eléctrica.
Calibre: 30 mm
Sistema de operación: similar a la ametralladora Gast.
Largo (cañones): 2044 milímetros
Peso (montaje completo): 115 kilogramos
Cadencia de fuego: 3000 dpm.
Velocidad de salida (proyectil): 880 metros por segundo/3168 km/h - 890 metros por segundo/3204 km/h
Peso del proyectíl:386 gramos/404 gramos
Principales aeronaves que lo montan: Su-25 "Frogfoot"
Especificaciones (GSh-30-2K)
Fabricante: KBP Instrument Design Bureau
Tipo: cañón automático.
Munición: 30 x 165, de percusión eléctrica.
Calibre: 30 mm
Sistema de operación: similar a la ametralladora Gast.
Largo (cañones): 2044 milímetros/80,472 in
Peso (montaje completo): 115 kilogramos
Cadencia de fuego: 300 (baja)- 2,000~2,600 dpm (alta).
Velocidad de salida (proyectíl): 890 metros por segundo/3204 km/h
Peso del proyectíl: 386 gramos /404 gramos
Principales aeronaves que lo montan: helicóptero de ataque Mi-24 "Hind"
El GSh-30-2 está montado a bordo del avión de ataque a tierra Su-25 y en contenedores externos. Sus medidas son 2.044 x 222 x 195 mm, con dos cañones de 1.500 mm de longitud y un peso de 115 kg. El GSh-30K es una versión modificada con cañones de 2.400 mm de longitud enfriados por agua, cadencia ajustable y unas dimensiones de 2.944 x 222 x 195 mm. Es montado a bordo de los últimos modelos del helicóptero de ataque Mil Mi-24, como el Mil Mi-24P.
Fabricante: KBP Instrument Design Bureau
Tipo: cañón automático.
Munición: 30 x 165, de percusión eléctrica.
Calibre: 30 mm
Sistema de operación: similar a la ametralladora Gast.
Largo (cañones): 2044 milímetros
Peso (montaje completo): 115 kilogramos
Cadencia de fuego: 3000 dpm.
Velocidad de salida (proyectil): 880 metros por segundo/3168 km/h - 890 metros por segundo/3204 km/h
Peso del proyectíl:386 gramos/404 gramos
Principales aeronaves que lo montan: Su-25 "Frogfoot"
Fabricante: KBP Instrument Design Bureau
Tipo: cañón automático.
Munición: 30 x 165, de percusión eléctrica.
Calibre: 30 mm
Sistema de operación: similar a la ametralladora Gast.
Largo (cañones): 2044 milímetros/80,472 in
Peso (montaje completo): 115 kilogramos
Cadencia de fuego: 300 (baja)- 2,000~2,600 dpm (alta).
Velocidad de salida (proyectíl): 890 metros por segundo/3204 km/h
Peso del proyectíl: 386 gramos /404 gramos
Principales aeronaves que lo montan: helicóptero de ataque Mi-24 "Hind"
Los Apaches estadounidenses desplegarán cohetes guiados por láser en Iraq y Afganistán
(defensa.com) El U.S. Army acaba de firmar un contrato con la empresa BAE Systems para adquirir su sistema de guiado láser para cohetes de 70 mm. APWKS de cara a su instalación en los helicópteros de combate Apache y poder desplegarlo en las operaciones que actualmente desarrollan estos en Iraq y en Afganistán. De este modo el Army se une a la Navy, que tiene este arma desde 2012, empleado principalmente por los marines. Se trata de un sistema de guiado láser que se le instala a los cohetes de 70 mm. para convertirlos en un sistema de precisión de efectos contenidos y bajos daños colaterales.
El Advanced Precision Kill Weapon System (APKWS) es uno de los sistemas de guiado de precisión para cohetes no guiados de 70 mm. que ha sido certificado en una docena de plataformas de ala fija y rotatoria. Dada su simplicidad técnica, puede ser instalado por los armeros en la zona de operaciones a partir de cohetes convencionales sin guiado y sin añadir complejidad a la infraestructura existente. Este sistema de armas resulta idóneo para operaciones de precisión en entornos incluso urbano dado que se dota de precisión similar a la de los misiles Hellfire a un arma de efecto contenido como son los cohetes de 70 mm. (Jose Mª Navarro Garcia)
Avanza la construcción de la OPV-80 2G y de los dos Buques de Desembarco Anfibio para la Armada de Colombia
(defensa.com) - La Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial (COTECMAR) continua la fabricación de buques requeridos por la Armada Nacional de Colombia, ejecutando actualmente los trabajos de la tercera OPV-80, definida de Segunda Generación (2G) debido a las mejoras que se le han implementado, en las que destaca un hangar más grande, que permita la toma de helicópteros de mayor tamaño a los que actualmente embarcan estas unidades, los Bell 412. Su pieza principal será un cañón de 57 mm, mejorando las capacidades de fuego de sus predecesoras, las ARC “20 de Julio” y ARC “7 de Agosto”.
Avanza asimismo la construcción de dos Buques de Desembarco Anfibio (BDA) de la clase Golfo, que se sumarán a las dos unidades ya existentes, ARC “Golfo de Urabá” y ARC “Golfo de Tribugá”, que forman parte de un plan de modernización de la Armada Nacional que ha establecido la construcción de 6 buques de estas características, diseñados en su totalidad por ingenieros colombianos bajo las especificaciones técnicas exigidas por la Armada Nacional.
COTECMAR fue creada el 21 de julio del 2000 y comenzó su actividad el 1 enero del 2001 en su planta y astillero de Mamonal y en la de Bocagrande (Base Naval), en Cartagena de Indias, desde entonces ha participado en los planes más ambiciosos de la Armada Colombiana, desde la fabricación de pequeñas Lanchas Patrulleras de Rio (LPR) hasta la modernización de las cuatro fragatas FS-1500 y los dos submarinos oceánicos del tipo U-209. Además, hoy aborda los estudios conceptuales y de diseño de las futuras Plataformas Estratégicas de Superficie (PES), que remplazarán en el mediano plazo a las actuales fragatas clase Almirante Padilla FS-1500. (Carlos Vanegas, corresponsal de Grupo Edefa en Colombia)
COTECMAR fue creada el 21 de julio del 2000 y comenzó su actividad el 1 enero del 2001 en su planta y astillero de Mamonal y en la de Bocagrande (Base Naval), en Cartagena de Indias, desde entonces ha participado en los planes más ambiciosos de la Armada Colombiana, desde la fabricación de pequeñas Lanchas Patrulleras de Rio (LPR) hasta la modernización de las cuatro fragatas FS-1500 y los dos submarinos oceánicos del tipo U-209. Además, hoy aborda los estudios conceptuales y de diseño de las futuras Plataformas Estratégicas de Superficie (PES), que remplazarán en el mediano plazo a las actuales fragatas clase Almirante Padilla FS-1500. (Carlos Vanegas, corresponsal de Grupo Edefa en Colombia)
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
