(La Nación) - Hace un año se anunció un plan para incorporar 400.000 árboles y 78 nuevos parques; los lineamientos del programa fueron recolectados en un proyecto de ley
En junio de 2014, el gobierno porteño anunció el lanzamiento del plan Buenos Aires Verde, que preveía dotar a la ciudad de 400.000 árboles más y 78 nuevos parques, de manera que todos los vecinos tuvieran una plaza a menos de 350 metros de su casa. Trece meses después, finalmente los lineamientos del plan fueron ordenados en un proyecto de ley que redactó el Consejo de Plan Estratégico (COPE) de la Capital y será presentado hoy ante la Legislatura local.
Buenos Aires Verde fue elaborado por el Ministerio de Desarrollo Urbano porteño, con una previsión de desarrollo de 20 años, con el objetivo de mitigar los efectos del cambio climático, reducir la temperatura de la ciudad, moderar las inundaciones, disminuir el consumo energético y limitar la emisión de gases de efecto invernadero.
Fue pensado como una política de Estado a largo plazo y cuya instrumentación -de plasmarse- atravesará seis mandatos de gobierno. Esta transformación representa un hito de alto valor en la planificación de la ciudad y en la sustentabilidad político-institucional de las decisiones públicas.
Sus ejes son la movilidad sustentable, el tratamiento de residuos urbanos, el cuidado ambiental y la promoción de energías limpias.
Concretamente, la propuesta prevé sumar 1.000.000 m2 de espacio público verde a los 750.000 ya existentes. Según la promesa oficial, no habrá casi ningún porteño que no tenga una plaza a menos de 350 metros de su casa.
Hay en la ciudad hoy 371 plazas, algunas de las cuales serán ampliadas en el contexto del plan, luego de ser convertido en ley. Hará falta construir por lo menos otros 78 y, para lograrlo, se echará mano a parcelas estatales existentes o, de ser necesario, a la compra de espacios privados.
CONECTORES
También, según se anunció en junio del año pasado, se impulsarán más terrazas verdes en edificios públicos y privados; la construcción de "conectores ambientales" (calles densamente arboladas) y la plantación de 400.000 árboles hasta llevar a 1.000.000 la cantidad de ejemplares en pie.
En principio, a los 600.000 árboles existentes se agregarán 200.000 en parques y plazas, y otros tantos en la vía pública. Se calcula que, dentro de diez años, habrá un árbol por metro cuadrado o uno cada tres habitantes.
Asimismo, se propone crear autopistas "verdes" y jardines verticales, y generar espacios urbanos en los barrios, delimitados con pautas que privilegien la circulación peatonal, llamados macromanzanas.
El COPE es un organismo con características multisectoriales y está orientado a definir grandes lineamientos estratégicos para el desarrollo de la ciudad a largo plazo. Sus expertos trabajaron sobre el plan Buenos Aires Verde y, como el COPE tiene potestad para presentar proyectos de ley, hoy enviarán su iniciativa a la Legislatura porteña.
El proyecto se compone de cinco campos de acción: unidades de sustentabilidad básica (macromanzanas), nuevos espacios verdes, conectores ambientales, terrazas verdes y arbolado urbano.
A partir del estudio de indicadores de sustentabilidad urbana, establece zonas prioritarias para el desarrollo de las macromanzanas, identifica las zonas deficitarias para la localización de nuevas plazas de proximidad, así como puntos de ubicación posibles para materializarlas con el transcurso del tiempo. También prioriza calles para transformarlas en conectores ambientales y determina lineamientos para el desarrollo de terrazas verdes en la estructura edilicia existente.
ASAMBLEA
El COPE convalidó el proyecto de ley durante su asamblea general, en la que estuvieron presentes como delegados del Ministerio de Desarrollo Urbano Héctor Lostri, secretario de Planeamiento, y Fernando Álvarez de Celis, director general de Planeamiento, junto con un gran equipo de colaboradores.
Luego del ingreso, hoy, de la iniciativa oficial en la Legislatura, los tiempos parlamentarios decidirán cuánto tardará el proyecto en convertirse en norma, lo que permitirá su progresiva concreción, mediante las acciones y las partidas presupuestarias correspondientes.
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viernes, 24 de julio de 2015
Un parque nacional abandonado
Editorial II del diario La Nación
El Impenetrable es hoy un "parque de papel", un área protegida que sólo posee documento de creación, pero sin plan de manejo ni protección alguna
Hace un año, la Argentina festejaba la creación de un nuevo parque nacional en el Chaco: El Impenetrable. Hoy, insólitamente, el lugar se encuentra abandonado, debido a la demora en la resolución de chicanas procesales, que parece convalidar la justicia local, y lo que debería ser una reserva natural está sujeto a la tala y quema de sus valiosos ejemplares, a la caza indiscriminada y al pastoreo de vacas.
La medida cautelar que ordenó que se permita el ingreso de guardaparques y funcionarios al territorio para controlar el estado de conservación de la flora y la fauna autóctonas no se cumple. En este escenario, del lado formoseño no se avanzó en ningún tipo de protección del bosque. Es paradigmático que el mundo se debata en una lucha contra el cambio climático y en nuestro país continuemos siendo indiferentes a la deforestación. Por lo visto se sigue ignorando que la Argentina debe elaborar un plan para reducir sus emisiones de dióxido de carbono para presentar a la Cumbre de París y que toda acción que impida la deforestación es una manera de contribuir a mantener la temperatura del planeta por debajo de un aumento de dos grados centígrados. El clima de la Tierra está tan interrelacionado que la preservación de los bosques en una región contribuye a evitar mayores sequías o violentas tormentas en otras partes del planeta .
El predio que conforma el Parque Nacional El Impenetrable pertenecía a la estancia La Fidelidad, que posee 150.000 hectáreas en territorio chaqueño y 100.000 hectáreas en Formosa (que no integran el parque). Su propietario fue asesinado en enero de 2011 y varios sectores conservacionistas impulsaron la creación de un parque nacional para contar con un área protegida, dependiente de la Administración de Parques Nacionales, que propiciara la protección de la vida. Se trata de un ecosistema de gran relevancia para la conservación: allí habitan especies emblemáticas como el oso hormiguero, el tapir, el pecarí, el tatú carreta y el yaguareté especies en grave riesgo en nuestro país-, además de una enorme variedad de aves.
El Impenetrable no sólo tiene valor por el buen estado de conservación de su flora y fauna, sino que tiene un enorme potencial para convertirse en un importante atractivo turístico, algo que contribuiría a ese tan postergado desarrollo genuino en una región donde las alternativas sustentables no abundan. Es imprescindible que la Justicia resuelva de inmediato otorgar la posesión correspondiente para que el predio pueda ser custodiado en forma adecuada. La inacción de las autoridades ayuda a que el patrimonio nacional se vea defraudado: se trata de un parque nacional, de modo que la Nación tiene jurisdicción para intervenir sin esperar a que el deterioro de la flora y la fauna se transforme en esa foto de camiones llevando gigantescos troncos de bosques nativos o en pieles de animales colgadas de un alambre. Por ahora, la riqueza natural y la belleza de El Impenetrable están sujetas a la depredación. Casi un "parque de papel", como se conoce a las áreas protegidas que poseen el documento de su creación, pero carecen de plan de manejo o protección alguna. La palabra es "urgencia"..
El Impenetrable es hoy un "parque de papel", un área protegida que sólo posee documento de creación, pero sin plan de manejo ni protección alguna
La medida cautelar que ordenó que se permita el ingreso de guardaparques y funcionarios al territorio para controlar el estado de conservación de la flora y la fauna autóctonas no se cumple. En este escenario, del lado formoseño no se avanzó en ningún tipo de protección del bosque. Es paradigmático que el mundo se debata en una lucha contra el cambio climático y en nuestro país continuemos siendo indiferentes a la deforestación. Por lo visto se sigue ignorando que la Argentina debe elaborar un plan para reducir sus emisiones de dióxido de carbono para presentar a la Cumbre de París y que toda acción que impida la deforestación es una manera de contribuir a mantener la temperatura del planeta por debajo de un aumento de dos grados centígrados. El clima de la Tierra está tan interrelacionado que la preservación de los bosques en una región contribuye a evitar mayores sequías o violentas tormentas en otras partes del planeta .
El predio que conforma el Parque Nacional El Impenetrable pertenecía a la estancia La Fidelidad, que posee 150.000 hectáreas en territorio chaqueño y 100.000 hectáreas en Formosa (que no integran el parque). Su propietario fue asesinado en enero de 2011 y varios sectores conservacionistas impulsaron la creación de un parque nacional para contar con un área protegida, dependiente de la Administración de Parques Nacionales, que propiciara la protección de la vida. Se trata de un ecosistema de gran relevancia para la conservación: allí habitan especies emblemáticas como el oso hormiguero, el tapir, el pecarí, el tatú carreta y el yaguareté especies en grave riesgo en nuestro país-, además de una enorme variedad de aves.
El Impenetrable no sólo tiene valor por el buen estado de conservación de su flora y fauna, sino que tiene un enorme potencial para convertirse en un importante atractivo turístico, algo que contribuiría a ese tan postergado desarrollo genuino en una región donde las alternativas sustentables no abundan. Es imprescindible que la Justicia resuelva de inmediato otorgar la posesión correspondiente para que el predio pueda ser custodiado en forma adecuada. La inacción de las autoridades ayuda a que el patrimonio nacional se vea defraudado: se trata de un parque nacional, de modo que la Nación tiene jurisdicción para intervenir sin esperar a que el deterioro de la flora y la fauna se transforme en esa foto de camiones llevando gigantescos troncos de bosques nativos o en pieles de animales colgadas de un alambre. Por ahora, la riqueza natural y la belleza de El Impenetrable están sujetas a la depredación. Casi un "parque de papel", como se conoce a las áreas protegidas que poseen el documento de su creación, pero carecen de plan de manejo o protección alguna. La palabra es "urgencia"..
China, una nueva oportunidad
Por Florencia Carbone | LA NACION
El fuerte derrumbe bursátil, la desaceleración de la economía del gigante asiático y el cambio de su política comercial priorizando el mercado interno encendieron la luz de alarma; sin embargo, el nuevo escenario podría beneficiar a la Argentina
Foto: LA NACION
Nada mejor para explicar la actual relación de la Argentina con China que la regla matemática que postula que si se multiplican dos números negativos, el resultado es positivo. Vale aclarar que en este hipotético ejercicio "los términos negativos" serían aportados por el gigante asiático (el freno de su economía, por un lado, y el derrumbe bursátil que en las últimas semanas provocó un verdadero temblor, por el otro), y que el potencial beneficio sería para nuestro país.
"Los problemas de la Bolsa son importantes en China porque hace tiempo que no ocurría nada parecido, pero los 1300 millones de habitantes quieren seguir comiendo tres veces por día", advierte Ernesto Fernández Taboada, gerente de la Cámara Argentino China de Comercio.
Según China Files, la Bolsa de Shanghai creció 150% desde mediados de 2014 y en cuestión de días, las acciones perdieron en total más de tres billones de dólares, cifra superior al valor del mercado accionario de Francia.
Marcelo Elizondo, director de la Consultora DNI, opina que la llamada "crisis bursátil" es, en realidad, una manifestación de otros problemas que tiene China que van desde la desaceleración de su economía a la necesidad de reenfocar su programa macroeconómico. "Se trata de una economía que durante años estuvo basada en la inversión y en las exportaciones y que ahora tiene sobreinversión, que apunta a generar más apoyo en el consumo, que tiene muchos bolsones de ineficiencia en productividad y que en la medida que se fue desacelerando trata de ir generando paliativos. Lo que está ocurriendo con la corrección de las cotizaciones bursátiles es una adaptación después de un período de aliento del gobierno chino y del Banco Central chino a las compras de activos financieros. Miraría más su desaceleración económica, la dificultad que tiene para volver a crecer a las tasas a de alrededor de 10 puntos de hace cinco años, y que seguramente hará que ahora sea más profesional en el manejo de su política económica. Pero le vendemos a China aquello que es más inflexible a la baja: insumos para la industria alimenticia. Estaría más preocupado si le vendiera mineral de hierro, como lo hace Brasil", explica.
Elizondo dice estar convencido de que no era sustentable el modelo de crecimiento basado en inversión y exportaciones. "China ha tenido una tasa de inversión de alrededor de 40 puntos del PBI, y eso en algún momento tiene que ajustarse porque la economía requiere ciertos equilibrios. Me parece razonable que se apunte a una economía que privilegia otro tipo de fuerzas como el consumo interno, sobre todo cuando tenés 1400 millones de habitantes. No creo que estemos una crisis que pueda generar una conmoción pero sí que hay que acostumbrarse a una economía china que no será la locomotora que fue, que no crecerá a 10, 11 o 12 puntos sino a 5 o 6%".
Jorge Castro advierte que si bien es cierto que la economía china se desaceleró ("en el primer trimestre de 2015 creció 7% aproximadamente, lo que arroja un 7,4% anual y en 2007 crecía al 14%") hay datos fundamentales que se deben tomar en cuenta. Por caso, el hecho de que el ingreso per cápita de la población china tanto en los sectores rurales como en los urbanos está creciendo por encima del nivel de expansión del producto bruto nominal.
El experto en temas internacionales explica que eso significa que hay una mayor capacidad de consumo y que el hecho de que la economía china, a diferencia de lo que sucedió antes de la crisis financiera internacional de 2008, crezca ahora primordialmente a través del aumento del consumo doméstico y no ya por el aumento de las exportaciones y el crecimiento de la tasa de inversión, se traduce, en un crecimiento extraordinario del consumo de alimentos.
¿Es correcto pensar entonces que aunque su economía se desacelere esa reconversión podría ser beneficiosa para un país proveedor de alimentos como la Argentina? "¡Efectivamente!", responde y agrega: "Hay que sumar el hecho de que la economía china que se desaceleró este año y el año pasado, ahora, al crecer sobre la base del consumo doméstico lo que hace es experimentar una extraordinaria transición dietaria, hay un vuelco masivo de su población al consumo de proteínas cárnicas. Y los dos principales insumos para la alimentación del ganado -especialmente de la producción de carne de cerdo- están vinculados en forma directa con la Argentina: soja y harina de soja".
Por ese motivo, Castro destaca que a pesar del freno económico del año pasado, las importaciones chinas de soja de alcanzaron 74 millones de toneladas. "La previsión del Departamento de Agricultura de Estados Unidos es que en los próximos 10 años esa demanda crecerá más de 30%, y los grandes productores de soja son tres países: EE.UU., Brasil y la Argentina." Luego, señala lo que considera el dato más importante para advertir el significado de China en la economía mundial: "Según el Banco Mundial, 600 millones de chinos abandonaron la pobreza extrema y se incorporaron a la denominada nueva clase media. China es el más grande reductor la pobreza del mundo".
El embajador Miguel Velloso, cónsul general y director del Centro de promoción comercial de la Argentina en Shanghai entre 2000 y 2008 se refirió al proceso de cambio prioridades que se está dando en la economía china.
"Antes todo estaba basado en las inversiones, cosa que le permitió al país recibir alrededor de 600.000 empresas extranjeras que siguen siendo las responsables del 50 % de las exportaciones. China es una síntesis del capitalismo internacional en sus exportaciones, incluso ahora se está dando un cambio en la búsqueda de calidad y el desarrollo sostenido, cuando la estructura productiva anterior estaba basada fundamentalmente en mano de obra y recursos muy baratos. Todo esto forma parte de política de reformas que fue anunciada a fines de 2013 por el partido, que es el órgano central. Vieron que había un límite al crecimiento y que era necesario cambiar y hoy se están dirigiendo hacia el consumo interno, especialmente a esa fantástica clase media que ha dado lugar a cosas increíbles como que China se convierta en el segundo país de millonarios en del mundo (con más de 1,5 millones de habitantes en esa categoría).
¿Es sustentable el crecimiento y desarrollo de un país basado en el consumo interno? ¿Es que en China funciona distinto por el tamaño de su propio mercado? Velloso responde que uno de los fenómenos más notables que se dieron en los últimos años fue la migración rural a las ciudades.
"Eso va claramente en detrimento de la seguridad alimentaria de un país que siempre vivió de la agricultura. Hoy casi el 43% de la población sigue siendo rural pero se estima que hacia 2020 la mayoría será urbana. En materia de importaciones el único segmento que tienen deficiente es el alimentario y nosotros figuramos entre los 20 proveedores principales. Por lo tanto, claramente somos beneficiarios. China sigue siendo una oportunidad espectacular para la Argentina. El segmento que más han desarrollado ellos es el de la educación. Eso se ve reflejado en todos los índices de innovación. Los servicios hoy representan el 48 % de la economía china. Ya no es más la fábrica de mano de obra barata, son creadores de tecnología . Lo que pasó en la bolsa de Shanghai es un poco el resultado de esta nueva clase media rica que reúne a cerca de 400 millones de personas. Hay pequeños inversores que no tienen el menor conocimiento financiero", dijo.
Con una China más volcada al mercado interno, ¿cuál es el panorama para la relación bilateral a mediano plazo? ¿Qué puede ocurrir con sus inversiones en la región? Velloso opina que la en la última reunión que China mantuvo con la Celac (Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños), en enero, en Pekín, dejó en claro que su apoyo en materia de comercio e inversiones con la región seguirá inalterable.
"Allí presentaron un plan poco leído en la Argentina pero que es vital para entender lo que están haciendo con la región. Es similar al denominado Libro Blanco de 2008. Fueron con una billetera gigantesca y anunciaron inversiones que rondan los US$ 50.000 millones. No es una relación sólo de expansión económica sino de necesidad. Al cambiar el eje de su política y haber renunciado a su seguridad alimentaria dependen de la producción de alimentos, materias primas y energía de nuestra región. Claramente no podemos perder esta oportunidad", dice Velloso.
Coincide Elizondo: "Los chinos trabajan con una visión estratégica de mediano y largo plazo. Saben que tienen tres necesidades básicas: el abastecimiento de minerales, energía y alimentos. En eso seguirán invirtiendo y lo han manifestado incluso diseñando instrumentos nuevos como el Banco multinacional que crearon y para el que consiguieron la adhesión de potencias occidentales como el Reino Unido".
Mientras prepara el quinto viaje de Práctica profesional a China, Emma Fontanet, de la Fundación ICBC, asegura que las chances en el mercado chino son muchas y siguen muy vigentes. "Hay muchas oportunidades y no sólo en el rubro de alimentos, que suele ser en el que se pone más el foco, sino en sectores como minería, gas y petróleo, entre otros".
Fontanet confía en que el crecimiento del mercado interno chino refuerza las oportunidades para diferentes sectores locales que a pesar de su enorme potencial siguen teniendo un comercio muy reducido (como alimentos y bebidas). Sin embargo, advierte que las proyecciones teóricas chocan con la realidad. "Se habla mucho del potencial que tenemos por caso en alimentos, que la Argentina podría vender tantos millones a millones de chinos, pero cuando se está en el terreno de la realidad se ve que la cosa no es tan sencilla y que es fundamental tener en cuenta varios aspectos que van desde las diferencias culturales a cuestiones burocráticas. Por ejemplo, es cierto que es un mercado de volumen, pero es algo que se puede sortear si se busca a la contraparte indicada o se hacen joint-ventures con empresas chinas para la comercialización."
La historia parece empecinada con la Argentina: lo que representa una caída para China puede ser una nueva oportunidad para el país. El tiempo y las políticas dirán si pusimos -y supimos- aprovecharlas..
Buenos Aires, ciudad amigable para las bicicletas
Editorial II del diario La Nación
Una bicicleteada solidaria en Puerto Madero, saludable modalidad que crece. Foto: Archivo
Por primera vez, desde que existe el ranking internacional de las ciudades más amigables para andar en bicicleta, Buenos Aires ha conseguido ubicarse entre las 20 mejores: está en el puesto 14° y, además, como la única representante de América latina.
Este índice, que es confeccionado desde 2011 y cada dos años por el equipo de Copenhagenize Design Co (planeamiento y diseño urbano) -Copenhague, junto con Amsterdam, son las dos ciudades de referencia para el ciclismo urbano-, determina cuáles son las ciudades más grandes del mundo que mejor han logrado reinsertar la bicicleta en el paisaje urbano. En la edición de este año, el informe fue hecho sobre 122 ciudades con más de 600.000 habitantes.
El hecho de integrar este ranking no es azaroso. En primer lugar, porque se considera que el ciclismo urbano presenta beneficios desde el punto de vista social, económico, ambiental y de la salud, y en segundo lugar, porque las ciudades elegidas lo son de acuerdo con criterios muy precisos. Entre otros, se evalúa el esfuerzo hecho por la ciudad para convertir la bicicleta en medio de transporte accesible, aceptado y práctico; que haya un sistema de bicicletas público; instalaciones como rampas, espacios en trenes y colectivos, señalización; percepción de seguridad por parte de los ciclistas, y planificación urbana y medidas para bajar los límites de velocidad del tránsito en la ciudad.
Los cambios positivos que en estos años ha experimentado la ciudad de Buenos Aires con respecto al uso de las bicicletas le han permitido superar a Río de Janeiro, que esta vez quedó fuera de la lista de las 20 mejores. Sin embargo, esta calificación no sólo debe ser mantenida, sino mejorada. El equipo dictaminador señala algunos puntos que faltan alcanzar como, por ejemplo, el hecho de que muchas de las ciclovías porteñas son estrechas y de doble circulación, que sigue habiendo obstrucciones en los carriles y que no están ubicadas en la mejor parte del asfalto.
Para las autoridades de la ciudad, este puesto es una prueba del exitoso trabajo hecho, ya que Buenos Aires ha dejado detrás a ciudades del mundo desarrollado como Viena, Dublin y París, sobre todo porque el proceso de adaptación -y de él puedan dar fe los porteños- ha sido rápido con respecto a ciudades que ya llevan años desarrollando con éxito el ciclismo urbano.
Es de esperar entonces que no sólo se mejoren los aspectos señalados por los organizadores del ranking, sino también que los beneficiados con el sistema, es decir, los ciclistas, aprendan a seguir todas las reglas de urbanidad en la calle, porque la ciudad debe ser amigable con absolutamente todos los que viven y transitan por ella..
Los culpables acusan
Editorial I del diario La Nación
Ante los graves problemas económicos y sociales resultado de su pésima gestión, el Gobierno busca culpar a otros en lugar de enfrentar el problema y solucionarlo
La decisión de desprenderse de pesos para adquirir dólares comprende a miles de personas que quieren preservar sus ahorros y también a empresas, pequeños comerciantes o profesionales que sospechan acertadamente que frente al fuerte atraso cambiario y a la emisión galopante es mejor hacerse de moneda dura, aunque sea por unos días. También están los que adquieren dólar ahorro pagando el precio oficial y retirándolos contra un 20 por ciento adicional. Esta operatoria ha crecido fuertemente haciendo mermar las reservas del Banco Central, que ha decidido sacrificarlas para evitar una presión aún mayor sobre el mercado paralelo. Otra parte importante de la demanda obtiene sus dólares a través de la compra en pesos de títulos y acciones que cotizan en la Argentina y también en bolsas del exterior. Es el "contado con liqui" que utilizan empresas y operadores medianos y grandes, y que la Corte Suprema ha confirmado días atrás como una transacción legal, desestimando un infundado reclamo oficial en sentido contrario.
En conjunto son miles, si no cientos de miles, los que se están desplazando hacia el dólar al desconfiar de la política oficial y del sostenimiento de la paridad cambiaria. La lectura de las distorsionadas variables económicas, el desborde fiscal, la emisión descontrolada y el retraso cambiario determinan estos comportamientos colectivos. Quien supone que hay una conspiración de unos pocos que mueven el mercado, o desconoce la raíz del fenómeno o lo hace de mala fe. Igualmente se equivoca quien pueda imaginar que estos comportamientos suceden porque alguien crea una motivación artificial diciendo falsedades y emitiendo pronósticos negativos en los medios. Si esto pudiera ser así en contra de una realidad diferente y positiva, ninguna corrida podría sustentarse por más de un tiempo muy limitado. Con la información económica y financiera que hoy está al alcance de cualquier teléfono celular, es improbable que un pronóstico deliberadamente falso se convierta en una profecía autocumplida.
El Gobierno ha sido el primero en temer una corrida cambiaria y bancaria. No es casual que le haya dado a la Agencia Federal de Inteligencia (AFI) capacidades para espiar y actuar frente a corridas financieras y "golpes de mercado". Tampoco es casual la iniciativa liderada por la diputada Diana Conti, de ampliar la ley antidiscriminación en vigor para regular los comentarios transmitidos a través de Internet. Se pretende restringir la libertad de expresión ante la evidencia de que la situación económica y financiera se escape del control del Gobierno.
Este mismo temor y la necesidad de adjudicar culpas a la oposición es lo que seguramente inspiró al ministro de Economía, Axel Kicillof, para acusar a Mauricio Macri de "fomentar una corrida cambiaria". En un reportaje se le había preguntado a Macri cuál era la razón por la que la gente desconfiaba y compraba dólares. Éste respondió que no había confianza porque "el Gobierno miente con todo". Kicillof agregó a sus dichos que "la economía argentina no está transitando por ningún problema" y que "no hay problemas de vencimientos ni con el dólar". Está claro que con estas aseveraciones el ministro confirmó la sentencia de su oponente.
Están aflorando a la superficie los graves problemas económicos y sociales que se han ido incubando en los años de una gestión que privilegió lo inmediato con un criterio populista elemental. Ya no se pueden esconder bajo la alfombra las consecuencias, por más que se intente llegar al 10 de diciembre sin que se pongan en evidencia. La estrategia oficial no pasa por resolver los problemas, sino por echar culpas a los que presenta como enemigos del pueblo.
En tiempos electorales es más redituable hacer recaer esas culpas en los candidatos de la oposición. Se intenta así matar dos pájaros de un tiro. Se hace víctima al Gobierno de siniestras conspiraciones reclamando apoyo y a su vez se debilita al adversario. Es una estrategia que subestima la capacidad de una sociedad que ya ha pasado por estas experiencias y que esperemos hayan cultivado su sensibilidad para rechazarlas, porque ya está demasiado acostumbrada a que, cada vez que ocurran las corridas como consecuencia de las distorsiones y desequilibrios creados por el propio Gobierno, éste alegará de nuevo que se debe a oscuras conspiraciones y buscará un culpable en lugar de enfrentarlo y tratar de solucionarlo. Una explicación que ya no convence a nadie..
Estudia Kamaz fabricar en Argentina
(La Nación) - El grupo industrial ruso Rostec analiza la posibilidad de comenzar a fabricar en la Argentina su modelo de camiones Kamaz 5490. "Este camión es muy conocido en la Argentina por su participación en el Rally Dakar, y se evalúa la posibilidad de producirlo en la Argentina", precisó la compañía, en su informe de resultados de 2014.
El proyecto para el mercado argentino se inscribe dentro de la estrategia de la compañía de "reforzar sus relaciones comerciales con socios occidentales", explicó el director general de Roste, Serguéi Chémezov.
YPF busca socios para comprar Petrobras
Por Pablo Fernández Blanco | LA NACION - Twitter: @Pablo_fblanco
Petrobras llegó en 2003, pero ya intentó irse dos veces de la Argentina. Foto: Archivo
En 2003, Petrobras le dio un duro golpe al amor propio del ambiente empresarial argentino tras la compra de Pecom Energía, hasta ese momento la mayor petrolera en manos de capitales locales. Catorce años después, asfixiada por una deuda multimillonaria y denuncias de corrupción, la compañía brasileña apura los plazos para dejar el país. En una suerte de revancha corporativa y política, YPF es la principal mentora para que esos activos vuelvan a manos locales.
La compañía que conduce Miguel Galuccio inició conversaciones con Tecpetrol y Pluspetrol para armar una propuesta que le permita quedarse con el negocio. También podría participar de las discusiones PAE, a cargo de Carlos Bulgheroni. Las empresas tienen hasta el 15 de agosto para presentar una oferta económica.
La valuación de los activos en juego ronda los US$ 1200 millones. Petrobras tiene estaciones de servicio, una refinería y yacimientos en el sur del país, que son considerados la porción más interesante de su oferta.
Petrobras dio hace más de dos semanas la orden de invitar a cuatro empresas a que hicieran una oferta por su negocio en el país (65% de la empresa, ya que el resto está en la Bolsa): la estatal YPF, número uno en producción de petróleo y con la billetera más grande del sector; Pan American Energy (PAE), la segunda entre las mayores empresas del rubro (una sociedad de los Bulgheroni, la china Cnooc y la británica BP) y las argentinas Pluspetrol y Tecpetrol, el brazo energético de Techint, el holding que maneja Paolo Rocca.
Todas las empresas mostraron mayor o menor grado de interés, pero sólo YPF está en condiciones de encarar un desembolso como el que requiere la empresa brasileña. Por eso puso en marcha una ronda de consultas entre las otras compañías invitadas para avanzar en el negocio de manera conjunta. Su intención no es conformar una nueva sociedad, sino liderar la operación y después desprenderse de algunos activos. Así lo confirmaron a LA NACION dos fuentes al tanto de las discusiones.
Galuccio conoce los detalles de la operación, pero el día tras día quedó bajo la responsabilidad de uno de sus hombres de confianza, Fernando Giliberti, vicepresidente de Estrategia y Planeamiento de Negocios de la compañía.
NEGOCIOS Y FINANZAS
El banco boutique Evercore fue el elegido por Petrobras para vender la operación en la Argentina. El encargado de recibir las ofertas en el país, explicar las expectativas de la empresa y facilitar el "éxito" de la operación es Daniel Marx, ex secretario de Finanzas en el gobierno de la Alianza, que hoy es director ejecutivo de Quantum Finanzas, una firma de asesoramiento financiero. El negocio le llegó de manera tangencial: su consultora Quantum cerró en abril de 2011 un acuerdo con Evercore para asesorarlo, junto con G5 Advisors, una compañía con sede en San Pablo, en transacciones transnacionales, fusiones y adquisiciones, y en el manejo de servicios financieros relacionados.
Hasta ahora, Evercore invitó sólo a cuatro empresas. Una de las grandes ausentes es Oil, de Cristóbal López, a la que Petrobras le vendió una refinería en San Lorenzo y 365 estaciones de servicio en 2011. El banco, sin embargo, tiene entre sus posibilidades invitar a más compañías.
La brasileña, que en los últimos años vendió yacimientos petroleros a YPF, a CGC, de Eduardo Eurnekian, y a López, puso como condición que se realice una oferta por el total de sus activos.
Para superar ese escollo, YPF tiene contactos frecuentes con las otras tres interesadas. Y experiencia en el modelo de negocios que propone la venta de Petrobras.
En febrero del año pasado, por ejemplo, firmó un acuerdo para quedarse con todas las operaciones de la norteamericana Apache en el país por US$ 800 millones. Tras la compra, puso en marcha la venta de 1240 kilómetros cuadrados en Vaca Muerta a Pluspetrol (con quien mantuvo discusiones en los últimos días por Petrobras) por US$ 217 millones, de manera que su desembolso real aproximado fue de US$ 583 millones.
La venta de Apache había interesado a Tecpetrol, otra de las que recibieron la invitación de Petrobras y tienen contactos con YPF. A tal punto que, tras la finalización de la operación, Rocca se comunicó personalmente con Galuccio para ofrecerle comprar una parte de los activos que el jefe de la petrolera estatal había recién adquirido. Con amabilidad de alta gerencia, Galuccio le respondió al dueño de la mayor billetera local en manos privadas que le agradecía la oferta, pero que le interesaba conservar el negocio como lo había concebido.
Tecpetrol dio muestras recientes de su interés por sumar activos petroleros. A mediados del mes pasado, confirmó la compra del negocio argentino de la canadiense Americas Petrogas por US$ 63 millones.
Una fuente cercana a las discusiones, en cambio, ubicó a PAE un poco más relegada en las tratativas entre empresas.
YPF intentó quedarse con los activos de Petrobras en 2013, al igual que López, uno de los que llegó más lejos en aquella oportunidad. Quienes participan ahora en la compulsa creen que este proceso es distinto: ahora, por su crisis financiera e institucional, Petrobras está mucho más interesada en vender, tanto en la Argentina como en el resto del mundo.
CLAVES DE UNA OPERACIÓN MILLONARIA
Activos en venta - Petrobras tiene participación en múltiples negocios, desde la producción y refinación de petróleo y gas hasta la comercialización de combustibles. También tiene una central eléctrica y participa en la transportadora de gas TGS.
Las dudas - Quienes analizan ofertar por la empresa están más interesados en los yacimientos que en el resto..
Proponen instalar comercios, un museo y un hotel en el autódromo
Por Ángeles Castro | LA NACION
Macri pidió aval de la Legislatura para ceder el predio a manos privadas por 30 años; se invertirían US$ 50 millones en recuperar el trazado del circuito y sumar nuevas atracciones
Hoy, en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez sólo corren categorías zonales; quieren que regrese la Fórmula 1. Foto: Emiliano Lasalvia
Showrooms de las terminales automotrices, un museo del automóvil, una escuela de pilotos y un hotel temático para los fanáticos del automovilismo, junto con un revalorizado circuito para competiciones. Toda esa oferta convivirá en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez, en Villa Lugano, si prospera un proyecto de ley enviado por el gobierno de la ciudad, que prevé la rezonificación del predio y la conformación de un fideicomiso con inversores privados para explotarlo durante 30 años.
La recuperación integral del olvidado polígono de 160 hectáreas se viene analizando desde fines de 2013 y cobró fuerza el año pasado, tal como informó LA NACION en octubre último, luego de que el deterioro de las instalaciones obligaran a la clausura del complejo.
La intención oficial es el reposicionamiento del autódromo, que este año sólo alojará categorías zonales, para convertirlo nuevamente en la catedral del automovilismo y del motociclismo, con el objetivo de máxima de que vuelva a ser sede de competencias de la Fórmula 1. El Turismo Carretera y el Súper TC2000, que eran usuarios frecuentes de la pista, la abandonaron por las malas condiciones existentes.
La jerarquización del lugar, sostienen voceros del gobierno porteño, traerá aparejado el desarrollo comercial y cultural del barrio. Así, constituye otra herramienta para el impulso de la postergada zona sur de la Capital, en paralelo con otro equipamiento en ejecución, como la Villa Olímpica, la terminal de ómnibus de larga distancia y el polo logístico de cargas.
Para lograrlo, Mauricio Macri y su sucesor, Horacio Rodríguez Larreta, acompañados por la firma de cuatro ministros, remitieron en las últimas horas a la Legislatura una iniciativa de ley que crea un fideicomiso cuyo propósito será la concreción del plan integral de mejoras, mediante un desembolso estimado en 50 millones de dólares.
A cambio, los inversores obtendrán los derechos de uso y explotación del inmueble por 30 años. Una vez vencido ese plazo, todos los derechos retornarán al dominio del Estado porteño.
Hoy, el Gálvez ya está concesionado en manos del Autódromo Ciudad de Buenos Aires SA (ACBA SA), que se prevé continuará gestionando el complejo hasta la aparición del fideicomiso.
El borrador enviado a la Legislatura propone la rezonificación del predio, limitado por las avenidas Roca, Escalada, 27 de Febrero y General Paz, y un lote en manos del Sindicato Único de Trabajadores del Estado (Sutecba). La modificación permitirá desarrollar en su interior no sólo actividades deportivas, sino también comerciales, servicios turísticos y equipamiento destinado a cultura y esparcimiento.
Más exactamente, explicaron voceros del Ministerio de Desarrollo Económico a LA NACION, se plantea un frente de tejido urbano sobre la avenida Roca que mezclará diversas opciones, "siempre relacionadas con el automovilismo".
Por ejemplo, habrá locales de terminales automotrices, escuela de pilotos, un hotel temático y un museo de autos antiguos. Si bien circuló una versión sobre el futuro establecimiento de un shopping, desde el ministerio lo negaron e hicieron hincapié en que todas las actividades comerciales tendrán relación con el deporte.
Se sumarán también espacios verdes y calles interiores con prioridad para los peatones.
En la elaboración del proyecto, confiaron las fuentes, se consultó a todas las asociaciones y entidades del sector, para asegurar la preservación de la tradición cultural del Gálvez. Y adelantaron que tendrán participación en el desarrollo el Automóvil Club Argentino, la Asociación Corredores de Turismo Carretera (ACTC), la Asociación de Volantes y la Federación Argentina de Motos (FAM).
Entre las empresas privadas que se involucrarían en el fideicomiso e invertirán en la ejecución de las instalaciones, figuran las principales terminales automotrices y referentes de rubros conexos, como fabricantes de neumáticos.
El desembolso correrá por cuenta de los privados, mientras que la Ciudad los favorecerá con beneficios impositivos: los aportes monetarios serán tomados a cuenta del impuesto sobre los Ingresos Brutos y tendrán, además, descuentos en el impuesto al sello y las tasas de obra, según surge del proyecto de ley.
Éste, revelaron fuentes parlamentarias, todavía no fue girado a ninguna comisión legislativa, pero, en principio, deberá pasar por varias: Desarrollo Económico, Planeamiento Urbano, Deportes y Presupuesto.
El macrismo deberá captar 40 votos a favor (hoy controla a 29 diputados), en dos ocasiones, ya que la iniciativa necesita el procedimiento de doble lectura con una audiencia pública entre ambas instancias.
El trámite, probablemente, no resulte sencillo y demande correcciones al proyecto por pedido de la oposición. El año electoral podría demorar el comienzo de la discusión del ambicioso plan.
Macri pidió aval de la Legislatura para ceder el predio a manos privadas por 30 años; se invertirían US$ 50 millones en recuperar el trazado del circuito y sumar nuevas atracciones
Hoy, en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez sólo corren categorías zonales; quieren que regrese la Fórmula 1. Foto: Emiliano Lasalvia
Showrooms de las terminales automotrices, un museo del automóvil, una escuela de pilotos y un hotel temático para los fanáticos del automovilismo, junto con un revalorizado circuito para competiciones. Toda esa oferta convivirá en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez, en Villa Lugano, si prospera un proyecto de ley enviado por el gobierno de la ciudad, que prevé la rezonificación del predio y la conformación de un fideicomiso con inversores privados para explotarlo durante 30 años.
La recuperación integral del olvidado polígono de 160 hectáreas se viene analizando desde fines de 2013 y cobró fuerza el año pasado, tal como informó LA NACION en octubre último, luego de que el deterioro de las instalaciones obligaran a la clausura del complejo.
La intención oficial es el reposicionamiento del autódromo, que este año sólo alojará categorías zonales, para convertirlo nuevamente en la catedral del automovilismo y del motociclismo, con el objetivo de máxima de que vuelva a ser sede de competencias de la Fórmula 1. El Turismo Carretera y el Súper TC2000, que eran usuarios frecuentes de la pista, la abandonaron por las malas condiciones existentes.
La jerarquización del lugar, sostienen voceros del gobierno porteño, traerá aparejado el desarrollo comercial y cultural del barrio. Así, constituye otra herramienta para el impulso de la postergada zona sur de la Capital, en paralelo con otro equipamiento en ejecución, como la Villa Olímpica, la terminal de ómnibus de larga distancia y el polo logístico de cargas.
Para lograrlo, Mauricio Macri y su sucesor, Horacio Rodríguez Larreta, acompañados por la firma de cuatro ministros, remitieron en las últimas horas a la Legislatura una iniciativa de ley que crea un fideicomiso cuyo propósito será la concreción del plan integral de mejoras, mediante un desembolso estimado en 50 millones de dólares.
A cambio, los inversores obtendrán los derechos de uso y explotación del inmueble por 30 años. Una vez vencido ese plazo, todos los derechos retornarán al dominio del Estado porteño.
Hoy, el Gálvez ya está concesionado en manos del Autódromo Ciudad de Buenos Aires SA (ACBA SA), que se prevé continuará gestionando el complejo hasta la aparición del fideicomiso.
El borrador enviado a la Legislatura propone la rezonificación del predio, limitado por las avenidas Roca, Escalada, 27 de Febrero y General Paz, y un lote en manos del Sindicato Único de Trabajadores del Estado (Sutecba). La modificación permitirá desarrollar en su interior no sólo actividades deportivas, sino también comerciales, servicios turísticos y equipamiento destinado a cultura y esparcimiento.
Más exactamente, explicaron voceros del Ministerio de Desarrollo Económico a LA NACION, se plantea un frente de tejido urbano sobre la avenida Roca que mezclará diversas opciones, "siempre relacionadas con el automovilismo".
Por ejemplo, habrá locales de terminales automotrices, escuela de pilotos, un hotel temático y un museo de autos antiguos. Si bien circuló una versión sobre el futuro establecimiento de un shopping, desde el ministerio lo negaron e hicieron hincapié en que todas las actividades comerciales tendrán relación con el deporte.
Se sumarán también espacios verdes y calles interiores con prioridad para los peatones.
En la elaboración del proyecto, confiaron las fuentes, se consultó a todas las asociaciones y entidades del sector, para asegurar la preservación de la tradición cultural del Gálvez. Y adelantaron que tendrán participación en el desarrollo el Automóvil Club Argentino, la Asociación Corredores de Turismo Carretera (ACTC), la Asociación de Volantes y la Federación Argentina de Motos (FAM).
Entre las empresas privadas que se involucrarían en el fideicomiso e invertirán en la ejecución de las instalaciones, figuran las principales terminales automotrices y referentes de rubros conexos, como fabricantes de neumáticos.
El desembolso correrá por cuenta de los privados, mientras que la Ciudad los favorecerá con beneficios impositivos: los aportes monetarios serán tomados a cuenta del impuesto sobre los Ingresos Brutos y tendrán, además, descuentos en el impuesto al sello y las tasas de obra, según surge del proyecto de ley.
Éste, revelaron fuentes parlamentarias, todavía no fue girado a ninguna comisión legislativa, pero, en principio, deberá pasar por varias: Desarrollo Económico, Planeamiento Urbano, Deportes y Presupuesto.
El macrismo deberá captar 40 votos a favor (hoy controla a 29 diputados), en dos ocasiones, ya que la iniciativa necesita el procedimiento de doble lectura con una audiencia pública entre ambas instancias.
El trámite, probablemente, no resulte sencillo y demande correcciones al proyecto por pedido de la oposición. El año electoral podría demorar el comienzo de la discusión del ambicioso plan.
Una inmobiliaria recibió 900 millones de pesos del Plan Qunita
Por Brenda Struminger | LA NACION
Fasano SRL se dedica a la compra y venta de inmuebles pero fabricará 115.000 kits para recién nacidos; desde la empresa esquivan las preguntas; detalles de la licitación y orígenes del presupuesto.
El Plan Qunita está destinado a mejoras sociales.
Los kits maternales del Plan Qunita, anunciado por presidenta Cristina Kirchner la semana pasada, serán fabricados por una inmobiliaria. Se trata de Fasano SRL, una empresa que se constituyó con el objeto de la compra y venta de inmuebles, que este año declaró un capital de 30 mil pesos ante la Oficina Nacional de Contrataciones (ONC), poco antes de cerrar un negocio de casi un billón de pesos con el Estado.
La licitación para construir 115.000 kits maternales a cambio de 902.750.000 pesos se celebró en los primeros meses del año. Ante la Oficina Nacional de Contrataciones (ONC), la empresa declaró que se dedica a la indumentaria textil, la confección, el bazar y la carpintería, entre otras actividades que pueden relacionarse, de alguna forma, con la confección de cunas.
Sin embargo, esos rubros distan de la razón social que declaró la empresa cuando fue creada en 2011, y que aún consta en sus registros: "compra y venta de bienes inmuebles y materiales de construcción, y los alquileres". Al momento de recibir el billón de pesos por el plan estatal, la sociedad declaraba un capital de 30.000 pesos, según consta en el Boletín Oficial.
Los tres dueños fundadores de Fasano son los empresarios Gustavo Cilia, Oscar Micheli y Jorge Artazcoz, que manejan juntos varias sociedades anónimas, algunas de ellas dueñas de capitales millonarios, como Tenabril, Know How y Club de Campo Dolores, dedicadas a asuntos como, por ejemplo, a la publicidad.
Poco antes de que se conociera el resultado de la licitación que otorgaría el contrato a Fasano, uno de los socios -Micheli- le vendió el total de sus acciones a la empresaria Dora Ruocco, una ex contadora del Teatro Lola Membrives.
La licitación del Plan Qunita fue denunciada por la legisladora porteña Graciela Ocaña a partir de una nota del sitio Eliminando Variables, que advirtió sobre la llamativa licitación en un artículo publicado en junio.
"NOS COMUNICAREMOS"
LA NACION intentó comunicarse telefónicamente con Cilia y con Ruocco, socios de Fasano SRL, a través de los números provistos por la empresa a la Oficina Nacional de Contrataciones, pero no obtuvo respuesta.
Fasano funciona en un edificio de Palermo.
Las oficinas de Fasano SRL están situadas en un tercer piso único de un edificio antiguo en una de las zonas más exclusivas de Palermo, a una cuadra de Av. Del Libertador y República Árabe Siria. En las amplias y luminosas habitaciones trabajan al menos seis personas. Pero no hay carteles ni placas que den cuenta del rubro al que se dedica. Así pudo observar LA NACION en una visita.
Una mujer llamada Mónica, que no brindó su apellido, dijo que Gustavo Cilia, el titular de la empresa, no estaba presente. "No hay nadie aquí que pueda ayudarte", respondió cuando se le pidió información sobre el Plan Qunita. Ante la consulta por un mail o teléfono de contacto con Fasano la respuesta también fue evasiva: "Nosotros nos comunicaremos con vos". La mujer se mostró ansiosa por que la visita terminase rápidamente.
Desplegado sobre uno de los modernos sillones de la oficina principal, se veía un accesorio para bebés que llevaba la marca distintiva del gobierno de Cristina Kirchner: "Hacemos patria".
UNA LICITACIÓN "CERRADA"
Fasano no es la única empresa que participa del Plan Qunita. También fabrican los kits para bebés las sociedades Fibromad, Dromotech, Grupo Diela, Compañía Comercial Narciso y Delta Obras y Proyectos. Pero el monto recibido por el resto de las empresas es significativamente menor: entre 29 y 49 millones de pesos.
En febrero, cuando se abrió el pliego de la licitación, se presentaron nueve empresas para fabricar las "qunitas". Tres de esas sociedades fueron rechazadas: Modelex S.A., Enrique Trucco e Hijos S.A. y Gradios S.A. Se alegó desde el Estado que "no constituían garantía de mantenimiento de oferta".
Según una de las empresas que se presentaron a la licitación, las exigencias eran muy altas: "No era por pliegos, sino que había que presentarse para fabricar todos los productos, lo que lo hacía prácticamente imposible. Era una licitación cerrada. Fue todo muy claro, se hacía imposible poder fabricar todo", sostuvo la fuente.
Fasano no tiene página web ni aparece en las Páginas Amarillas. Las tres empresas que fueron rechazadas, en cambio, tienen fuerte presencia online (incluso en las redes sociales). Allí puede observarse los productos que fabrican y acceder a sus teléfonos, direcciones y direcciones de email.
EL ORIGEN DE LOS FONDOS
La ejecución de la billonaria partida presupuestaria quedó a cargo de la Secretaría de Salud Comunitaria, que dirige el militante de La Cámpora, Nicolás Kreplak, también viceministro de Salud. LA NACION intentó comunicarse con el funcionario, pero las dudas fueron derivadas a la oficina de prensa.
El Plan Qunita fue creado en abril de este año y se le asignaron 1.097 millones de pesos provenientes del Tesoro, en particular del Programa 17 del Ministerio de Salud. Qunita, en el Presupuesto, figura desde entonces como un suprograma, denominado "Suprograma 1: Promoción y Asistencia para el Acompañamiento del Recién Nacido".
Así, reemplazaría al "Subprograma 1: Plan Nacional en Favor de la Madre y el Niño", que existía desde 2010 orientado a la "entrega leche fortificada y medicamentos", entre otros
Según reveló el Ministerio de Salud a LA NACION, del total del presupuesto para Qunita, ya se destinaron en junio 400 millones al nuevo Suprograma 1. Es decir, menos de la mitad de los fondos necesarios para fabricar los 140 mil kits prometidos. Según expertos consultados podrían destinarse más fondos a través de futuras modificaciones presupuestarias.
lunes, 20 de julio de 2015
Helicóptero Harbin Z-9
El Harbin Z-9 es un helicóptero utilitario militar mediano de la República Popular China . Es una versión construida a licencia del Eurocopter AS 365 Dauphin francés, y es fabricado por Harbin Aircraft Manufacturing Corporation. El primer Z-9 voló en 1981, y fue construido en China con componentes suministrados por Aérospatiale, pero a principios de la decada de 1990 el Z-9B fue construido con cerca del 70% de componentes chinos.
El 16 de enero de 1992, la variante nacional del Z-9B construida con más del 70% de partes chinas voló exitosamente. El vuelo de prueba concluyó en noviembre de 1992, con el certificado de diseño para el próximo mes. La producción de Z-9B comenzó en 1993, entrando en servicio del EPL en 1994.
Las características once cuchillas en el rotor de cola Fenestron carenadas del Z-9B, son mas anchas, hojas fabricadas completamente de material compuesto que sustituían a las trece palas del AS 365N. Como transporte ligero de tropas tácticas, el Z-9 tiene la capacidad para transportar 10 soldados bien armados.
En general, el Z-9 es idéntico al AS 365N Dauphin, aunque las variantes posteriores de la Z-9 incorporar más materiales compuestos para aumentar la resistencia estructural y bajar la firma radar. El helicóptero tiene cuatro palas en el rotor principal, con dos motores de turboeje montado al lado del otro en la parte superior de la cabina con diseño de motor idéntico al AS 365N. El fuselaje en forma de lágrima del Z-9 remata en una afilada pluma a la aleta de la cola, con punta redondeada y la intensificación de la cabina, y el tren de aterrizaje retractable y toda la parte inferior plana.
Una variante armada ha sido desplegado por el EPL desde la década de 1990 como el WZ-9 o Z-9W, con torres equipadas para misil anti-tanque . Estos helicópteros no tienen la capacidad de maniobra y capacidad de supervivencia de un helicóptero de ataque adecuado, y se limita a proporcionar un recurso provisional durante el desarrollo del WZ-10. La última versión armada, Z-9 W, fue presentado en 2005 y tiene capacidades de ataque nocturno, con TV de luz mínima y unidad de observación y seguimiento térmica .
La versión naval conocida como el Z-9C fue introducida en la década de 1990. Así, con funciones SAR y ASW, el Z-9C se puede equipar con un un radar de búsqueda de superficie de banda X KLC-para detectar en la superficie objetivos más allá del alcance de los sistemas de radar de a bordo.
Variantes:
Z-9: Versión china construida a licencia del AS.365N1.
Z-9A: Versión china del AS.365N2.
Z-9A-100: Prototipos para el mercado doméstico con motores WZ8A .Primer vuelo el 16 de enero de 1992, aprobad el30 de diciembre de 1992.
Z-9B: Versión inicial basada en el Z-9A-100. Multirrol .
Z-9C: Versión china producida a licencia dl Eurocopter AS.565 Panther dada a la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular.
Z-9EC: Variante de ASW .
Z-9W (WZ-9): Versión armada con armamento montado y giro estabilizado enla torre, y mira sobre el tejado de vista óptico. Z-9G Versión de exportación, mira montada en el techo opcional . Las nuevas versiones nocturnas se han construido con FLIR montado en la nariz.
H410A: Versión con motores turboshaft de 635 kW WZ8C. El Primer vuelo fue en septiembre de 2001, con certificación CAAC del 10 de julio de 2002. Uno está equipado con el nuevo sistema Mast-Mounted Sighting (MMS) .
H425: Versión VIP moderna y mejorada del H410A.
H450: Desarrollo proyectado.
WZ-19: Propuesta de desarrollo de helicóptero de ataque con asientos en tándem. El WZ-19 del Grupo AVIC, comparte una planta de energía igual al WZ-9WA. Informes de prensa afirma que el helicóptero de ataque WZ-19, completó su primer vuelo en mayo del 2010 . Las fotos se han publicado en los foros de internet chinos a principios de 2011.
Especificaciones:
Tipo Helicóptero utilitario mediano
Fabricante Harbin Aircraft Manufacturing Corporation
Primer vuelo 1981
Introducido 1994
Estado Operacional
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 10 soldados armados
Carga: 2,038 kg
Longitud: 13.46 m (sin rotores); 13.68 m (con rotores)
Altura: 3.47 m
Peso vacío: 2,050 kg
Peso máximo al despegue: 4,100 kg
Planta motriz: 2× Turboshaft Turbomeca Arriel-1C1 (producido bajo licencia como WZ-8A).
Potencia: 632 kw cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 315 km/h, 195 mph
Velocidad crucero (Vc): 285 km/h, 173 mph
Alcance: 1,000 km
Techo de servicio: 6,000 m
Armamento
Cañones: 2× Variantes bajo licencia del AM-23, NR-23 en calibre 23 mm
Cohetes: Cohetes no guiados de 57 y 80mm
Misiles: misiles antitanques HJ-8
Misiles aire-aireTY-90
Otros: Torpedo ET52 / Pods de armas
China, interesada en adquirir una plataforma de lanzamiento espacial marítima rusa
(RT.com) - China está interesada en adquirir plataforma de lanzamiento espacial marino rusa
Wikipedia / Kosmos24
Sea Launch AG, la empresa operadora de la plataforma de lanzamientos espaciales marítima, perteneciente al consorcio espacial ruso Energuía, está negociando con el Gobierno de China la compraventa de este 'cosmódromo flotante', junto con cohetes propulsores Zenit-SL y una nave de mando.
Para cerrar esta transacción, los impulsores de la iniciativa tendrán que superar un 'campo minado' debido a posibles consecuencias jurídicas y políticas de este contrato en Rusia, China y EE.UU., en particular, en lo referente al régimen de no proliferación de tecnología de misiles, informa el portal chino Space News.
Sea Launch tiene su sede en Berna, Suiza, pero su puerto de origen es Long Beach, California, EE.UU. El cohete Zenit-3SL de Sea Launch está construido por fabricantes de Ucrania y Rusia, empresas de carácter estatal, y con Boeing en calidad de contratista principal original de la compañía. Sería complicado 'ordenar' los efectos de las restricciones estadounidenses de transferencia de tecnología de cohetería espacial y requerimientos del régimen del tráfico internacional de armas, señalan funcionarios rusos del sector.
En agosto del 2014, en plena crisis de relaciones entre Rusia y Ucrania, las operaciones de Sea Launch fueron suspendidas hasta mediados del 2015. Además, el viceprimer ministro ruso Dmitri Rogozin, encargado del sector de la industria militar, no descartó que Sea Launch pasara a operar desde Brasil.
El 14 de enero, el servicio de prensa de la Corporación Unificada de Cohetería Espacial, que agrupa a todas las empresas rusas del sector, informó que estaba considerando la posibilidad de sustituir el cohete ruso-ucraniano Zenit en el proyecto Sea Launch por el nuevo cohete propulsor ruso Angara.
La empresa internacional Sea Launch fue fundada en 1995 como el proyecto comercial internacional más grande de lanzamientos espaciales desde plataformas marítimas. La empresa y el puerto espacial flotante fueron creados para dar vida a la idea de lanzar cohetes espaciales desde el ecuador.
Wikipedia / Kosmos24
Sea Launch AG, la empresa operadora de la plataforma de lanzamientos espaciales marítima, perteneciente al consorcio espacial ruso Energuía, está negociando con el Gobierno de China la compraventa de este 'cosmódromo flotante', junto con cohetes propulsores Zenit-SL y una nave de mando.
Para cerrar esta transacción, los impulsores de la iniciativa tendrán que superar un 'campo minado' debido a posibles consecuencias jurídicas y políticas de este contrato en Rusia, China y EE.UU., en particular, en lo referente al régimen de no proliferación de tecnología de misiles, informa el portal chino Space News.
Sea Launch tiene su sede en Berna, Suiza, pero su puerto de origen es Long Beach, California, EE.UU. El cohete Zenit-3SL de Sea Launch está construido por fabricantes de Ucrania y Rusia, empresas de carácter estatal, y con Boeing en calidad de contratista principal original de la compañía. Sería complicado 'ordenar' los efectos de las restricciones estadounidenses de transferencia de tecnología de cohetería espacial y requerimientos del régimen del tráfico internacional de armas, señalan funcionarios rusos del sector.
El 14 de enero, el servicio de prensa de la Corporación Unificada de Cohetería Espacial, que agrupa a todas las empresas rusas del sector, informó que estaba considerando la posibilidad de sustituir el cohete ruso-ucraniano Zenit en el proyecto Sea Launch por el nuevo cohete propulsor ruso Angara.
La empresa internacional Sea Launch fue fundada en 1995 como el proyecto comercial internacional más grande de lanzamientos espaciales desde plataformas marítimas. La empresa y el puerto espacial flotante fueron creados para dar vida a la idea de lanzar cohetes espaciales desde el ecuador.
Los 5 aviones militares más letales de EE.UU.
(RT.com) - EE.UU. sigue encabezando la lista de los países con las Fuerzas Armadas más grandes del mundo. El país norteamericano dispone de todo tipo de aviones militares de última generación y constantemente renueva su arsenal. Conozca cuáles son sus cinco aeronaves de combate más mortíferas.
Reuters/U.S. Air Force/Staff Sgt. Christopher Hubenthal
Desde la final de la Segunda Guerra Mundial, EE.UU. ha contado con los mejores aviones de combate del mundo, según la opinión de Evan Gottesman de la revista 'The National Interest'. De este modo, el mayor 'rival' de Washington durante la Guerra Fría, la Unión Soviética, a menudo construía sus aviones avanzados como respuesta a las aeronaves norteamericanas.
Los diseños estadounidenses siguen siendo de los más deseados por los ingenieros de las Fuerzas Armadas de todo el mundo, lo que demuestra el último gran proyecto norteamericano, el caza F-35, opina el experto y destaca los cinco aviones de combate más mortíferos de EE.UU.
F/A-18 Hornet
El caza polivalente F/A-18, desarrollado en los años 70 por la empresa McDonnell Douglas (integrada actualmente en Boeing), se destaca por su versatilidad y además de la Marina norteamericana está en servicio en Canadá, Australia, Finlandia, Kuwait, Malasia, España y Suiza. Su radio de combate alcanza más de 900 kilómetros mientras que su velocidad es mayor a Mach 1.7.
F/A-18 Hornet REUTERS/Hamad I Mohammed
El Hornet puede equiparse con una gran variedad de sistemas de armamento por lo que puede llevar a cabo tanto misiones de combate como de ataque. De este modo, en el caso de un combate aire-aire puede portar los misiles de corto alcance Sidewinder o de medio alcance AIM-120 AMRAAM. A su vez, las bombas guiadas por láser Paveway, de la compañía Raytheon, se usan para las misiones de ataque.
F-22 Raptor
El caza de superioridad aérea furtivo F-22 Raptor de la empresa Lockheed Martin representa el mayor logro de la tecnología militar estadounidense, opina Gottesman. Entró en servicio en 2005 y por su importancia, el gobierno norteamericano impuso una prohibición a la exportación de la aeronave. Su par de motores F119-PW-100, permiten al caza de quinta generación alcanzar una velocidad de Mach 1.8. Al mismo tiempo es importante su configuración: todos los sistemas de armas se encuentran en el interior de la aeronave lo que mejora sus capacidades furtivas y reduce la resistencia.
F-22 Raptor REUTERS/U.S. Air Force
Está equipado con una serie de armas que hacen esencial la presencia del avión en los combates aire-aire y operaciones aire-tierra. En septiembre de 2014 el F-22 participó en su primer misión de combate: el caza norteamericano junto con las fuerzas aéreas árabes realizaron varios ataques contra las posiciones del Estado Islámico en Siria.
F-35 Joint Strike Fighter (JSF)
El desarrollo del caza polivalente furtivo de quinta generación F-35, conocido también como Lightning II, fue financiado principalmente por EE.UU. aunque el apoyo lo prestaron también Canadá, Australia, el Reino Unido, Turquía, Italia, los Países Bajos, Dinamarca y Noruega. El avión se usa por el Cuerpo de Marines de EE.UU. A partir de 2016, la aeronave entrará en el servicio de la Fuerza Aérea norteamericana mientras que en 2018 lo recibirá la Armada. Objeto de críticas por su inmenso costo, el F-35 promete ser una poderosa herramienta para el Ejército estadounidense y sus aliados, escribe el experto.
F-35 Joint Strike Fighter (JSF) REUTERS/Lockheed Martin/Darin Russell
Igual que el F-22, el Lightning II es casi 'invisible' para los radares. Su radio de combate es de más de 1.100 kilómetros y la velocidad asciende a Mach 1.6. En relación al armamento se diferencia del Raptor por la posibilidad de portar una bomba nuclear B61. Además de EE.UU., todos los países que financiaron el proyecto también emplearán el caza para sus fuerzas armadas. A su vez, Israel, Singapur, Japón y posiblemente Corea del Sur, podrían comprar la aeronave para sus ejércitos.
MQ-9 Reaper
El MQ-9 es un vehículo aéreo de combate no tripulado diseñado por el fabricante General Atomics para realizar ataques contra objetivos en tierra. Desde su entrada en servicio en 2007, el dron fue desplegado en Afganistán y en la frontera de EE.UU. con México. Dispone de un radio de combate de más de 1.800 kilómetros y una velocidad de hasta 480 kilómetros por hora. Al mismo tiempo, es capaz de transportar unos 1.800 kilogramos de armamento.
MQ-9 Reaper REUTERS/U.S. Air Force
El dron puede ser equipado con una serie de armas, entre las cuales se encuentran las bombas guiadas por láser Enhanced Paveway II o los misiles para destruir vehículos de combate Hellfire II. Sofisticadas cámaras permiten a la aeronave realizar misiones de vigilancia. Fuera de los EE.UU., el MQ-9 se usa también por sus aliados de la OTAN, Italia y el Reino Unido.
B-2 Spirit
El bombardero estratégico furtivo B-2 fue diseñado a finales de la Guerra Fría y entró en servicio en 1997. Actualmente se usa exclusivamente por la Fuerza Aérea de EE.UU. Puede volar más de 11.100 kilómetros sin recarga de combustible y alcanzar velocidades subsónicas. Además del armamento convencional, la aeronave puede portar bombas nucleares B-61 y B-83. Aún más, Washington realizó una serie de actualizaciones para que el avión sea capaz de llevar el Massive Ordnance Penetrator, la mayor bomba convencional del mundo.
B-2 Spirit REUTERS/Cherie A. Thurlby/U.S. Air Force
El avión fue desplegado para misiones en Kosovo, Afganistán e Irak. Las autoridades norteamericanas hasta barajaron la idea de usarlo para el bombardeo de la base de Osama Bin Laden en Pakistán, pero la misión al final fue realizada por el arsenal de la fuerza de operaciones especiales Navy SEALs.
Agregaría el Boing B-52 y el B-1...
Reuters/U.S. Air Force/Staff Sgt. Christopher Hubenthal
Desde la final de la Segunda Guerra Mundial, EE.UU. ha contado con los mejores aviones de combate del mundo, según la opinión de Evan Gottesman de la revista 'The National Interest'. De este modo, el mayor 'rival' de Washington durante la Guerra Fría, la Unión Soviética, a menudo construía sus aviones avanzados como respuesta a las aeronaves norteamericanas.
Los diseños estadounidenses siguen siendo de los más deseados por los ingenieros de las Fuerzas Armadas de todo el mundo, lo que demuestra el último gran proyecto norteamericano, el caza F-35, opina el experto y destaca los cinco aviones de combate más mortíferos de EE.UU.
F/A-18 Hornet
El caza polivalente F/A-18, desarrollado en los años 70 por la empresa McDonnell Douglas (integrada actualmente en Boeing), se destaca por su versatilidad y además de la Marina norteamericana está en servicio en Canadá, Australia, Finlandia, Kuwait, Malasia, España y Suiza. Su radio de combate alcanza más de 900 kilómetros mientras que su velocidad es mayor a Mach 1.7.
F/A-18 Hornet REUTERS/Hamad I Mohammed
El Hornet puede equiparse con una gran variedad de sistemas de armamento por lo que puede llevar a cabo tanto misiones de combate como de ataque. De este modo, en el caso de un combate aire-aire puede portar los misiles de corto alcance Sidewinder o de medio alcance AIM-120 AMRAAM. A su vez, las bombas guiadas por láser Paveway, de la compañía Raytheon, se usan para las misiones de ataque.
F-22 Raptor
El caza de superioridad aérea furtivo F-22 Raptor de la empresa Lockheed Martin representa el mayor logro de la tecnología militar estadounidense, opina Gottesman. Entró en servicio en 2005 y por su importancia, el gobierno norteamericano impuso una prohibición a la exportación de la aeronave. Su par de motores F119-PW-100, permiten al caza de quinta generación alcanzar una velocidad de Mach 1.8. Al mismo tiempo es importante su configuración: todos los sistemas de armas se encuentran en el interior de la aeronave lo que mejora sus capacidades furtivas y reduce la resistencia.
F-22 Raptor REUTERS/U.S. Air Force
Está equipado con una serie de armas que hacen esencial la presencia del avión en los combates aire-aire y operaciones aire-tierra. En septiembre de 2014 el F-22 participó en su primer misión de combate: el caza norteamericano junto con las fuerzas aéreas árabes realizaron varios ataques contra las posiciones del Estado Islámico en Siria.
F-35 Joint Strike Fighter (JSF)
El desarrollo del caza polivalente furtivo de quinta generación F-35, conocido también como Lightning II, fue financiado principalmente por EE.UU. aunque el apoyo lo prestaron también Canadá, Australia, el Reino Unido, Turquía, Italia, los Países Bajos, Dinamarca y Noruega. El avión se usa por el Cuerpo de Marines de EE.UU. A partir de 2016, la aeronave entrará en el servicio de la Fuerza Aérea norteamericana mientras que en 2018 lo recibirá la Armada. Objeto de críticas por su inmenso costo, el F-35 promete ser una poderosa herramienta para el Ejército estadounidense y sus aliados, escribe el experto.
F-35 Joint Strike Fighter (JSF) REUTERS/Lockheed Martin/Darin Russell
Igual que el F-22, el Lightning II es casi 'invisible' para los radares. Su radio de combate es de más de 1.100 kilómetros y la velocidad asciende a Mach 1.6. En relación al armamento se diferencia del Raptor por la posibilidad de portar una bomba nuclear B61. Además de EE.UU., todos los países que financiaron el proyecto también emplearán el caza para sus fuerzas armadas. A su vez, Israel, Singapur, Japón y posiblemente Corea del Sur, podrían comprar la aeronave para sus ejércitos.
MQ-9 Reaper
El MQ-9 es un vehículo aéreo de combate no tripulado diseñado por el fabricante General Atomics para realizar ataques contra objetivos en tierra. Desde su entrada en servicio en 2007, el dron fue desplegado en Afganistán y en la frontera de EE.UU. con México. Dispone de un radio de combate de más de 1.800 kilómetros y una velocidad de hasta 480 kilómetros por hora. Al mismo tiempo, es capaz de transportar unos 1.800 kilogramos de armamento.
MQ-9 Reaper REUTERS/U.S. Air Force
El dron puede ser equipado con una serie de armas, entre las cuales se encuentran las bombas guiadas por láser Enhanced Paveway II o los misiles para destruir vehículos de combate Hellfire II. Sofisticadas cámaras permiten a la aeronave realizar misiones de vigilancia. Fuera de los EE.UU., el MQ-9 se usa también por sus aliados de la OTAN, Italia y el Reino Unido.
B-2 Spirit
El bombardero estratégico furtivo B-2 fue diseñado a finales de la Guerra Fría y entró en servicio en 1997. Actualmente se usa exclusivamente por la Fuerza Aérea de EE.UU. Puede volar más de 11.100 kilómetros sin recarga de combustible y alcanzar velocidades subsónicas. Además del armamento convencional, la aeronave puede portar bombas nucleares B-61 y B-83. Aún más, Washington realizó una serie de actualizaciones para que el avión sea capaz de llevar el Massive Ordnance Penetrator, la mayor bomba convencional del mundo.
B-2 Spirit REUTERS/Cherie A. Thurlby/U.S. Air Force
El avión fue desplegado para misiones en Kosovo, Afganistán e Irak. Las autoridades norteamericanas hasta barajaron la idea de usarlo para el bombardeo de la base de Osama Bin Laden en Pakistán, pero la misión al final fue realizada por el arsenal de la fuerza de operaciones especiales Navy SEALs.
Agregaría el Boing B-52 y el B-1...
EE.UU.: Lockheed Martin compra Sikorsky por 8.000 millones de dólares
(RT.com) - Lockheed Martin Corp, el mayor fabricante de armamento de Estados Unidos, ha llegado a un acuerdo para la adquisición del fabricante de helicópteros Sikorsky Aircraft, actualmente en poder de United Technologies, y famosa por manufacturar los helicópteros Black Hawk.
La compra supondrá para el consorcio armamentístico un desembolso de más de 8.000 millones de dólares, dijo este domingo una fuente familiarizada con las negociaciones. Ambas compañías planean anunciar el acuerdo este lunes, afirmó la fuente, que no estaba autorizada a hablar públicamente, informó Reuters.
La compra de Sikorsky, que fue fundada en 1925 por el inmigrante ruso Igor Sikorsky, será la mayor adquisición de Lockheed desde que compró Martin Marietta por unos 10.000 millones de dólares hace dos décadas y la primera gran jugada estratégica tanto para el presidente ejecutivo de United Tech, Greg Hayes, como para la CEO de Lockheed, Marillyn Hewson, que asumió el cargo en enero de 2013.
La Fuerza Aérea de Perú recibe una flota de 12 aeronaves Twin Otter DHC-6
EFE - El ministro peruano de Defensa, Jakke Valakivi, entregó hoy una flota de aeronaves Twin Otter DHC-6 Serie 400, adquiridos para la Fuerza Aérea del Perú (FAP) a la compañía Viking Air de Canadá mediante la modalidad "de Gobierno a Gobierno", informó un comunicado oficial.
Las aeronaves fueron compradas como parte del programa de modernización de las fuerzas armadas en la ciudad amazónica de Iquitos para reemplazar flotas de 40 años de antigüedad, señaló el despacho de Defensa.
Los primeros 10 Twin Otter ya han sido empleados en misiones de apoyo, ayuda humanitaria y acciones cívicas en la región amazónica del país, donde han transportado víveres, artículos de primera necesidad, medicinas, camillas, enfermos y heridos.
En la ceremonia de entrega oficial de la flota, celebrada en el grupo aéreo 42 de Iquitos, Valakivi anunció la próxima llegada de otras 6 aeronaves que reforzarán la flota existente, además de la construcción de un taller de mantenimiento de estos aviones, certificado por el fabricante.
En la actividad también participaron la embajadora de Canadá en Perú, Patricia Fortier; el Comandante General de la FAP, Dante Arévalo; y autoridades de la región Loreto, entre ellos el gobernador Fernando Meléndez, quien señaló que hace las gestiones para incrementar los vuelos en aeronaves de la FAP a zonas fronterizas y la construcción de más aeródromos. "Estamos gestionando, a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para que se subsidie los vuelos cívicos, sobre todo, vuelos fronterizos. Doce aviones es un gran número para atender las demandas. Lo que hay que hacer es fortalecer los aeródromos", indicó.
Las aeronaves fueron compradas como parte del programa de modernización de las fuerzas armadas en la ciudad amazónica de Iquitos para reemplazar flotas de 40 años de antigüedad, señaló el despacho de Defensa.
Los primeros 10 Twin Otter ya han sido empleados en misiones de apoyo, ayuda humanitaria y acciones cívicas en la región amazónica del país, donde han transportado víveres, artículos de primera necesidad, medicinas, camillas, enfermos y heridos.
En la ceremonia de entrega oficial de la flota, celebrada en el grupo aéreo 42 de Iquitos, Valakivi anunció la próxima llegada de otras 6 aeronaves que reforzarán la flota existente, además de la construcción de un taller de mantenimiento de estos aviones, certificado por el fabricante.
En la actividad también participaron la embajadora de Canadá en Perú, Patricia Fortier; el Comandante General de la FAP, Dante Arévalo; y autoridades de la región Loreto, entre ellos el gobernador Fernando Meléndez, quien señaló que hace las gestiones para incrementar los vuelos en aeronaves de la FAP a zonas fronterizas y la construcción de más aeródromos. "Estamos gestionando, a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para que se subsidie los vuelos cívicos, sobre todo, vuelos fronterizos. Doce aviones es un gran número para atender las demandas. Lo que hay que hacer es fortalecer los aeródromos", indicó.
El Estado Islámico da un nuevo paso con el empleo de misiles antitanque para atacar una embarcación de la Guardia Costera egipcia
(defensa.com) Durante la mañana del jueves 16 de julio se produjo en la costa egipcia próxima a la ciudad de Rafah el ataque con lo que parece un misil anticarro sobre una embarcación de la Guardia Costera egipcia, ataque asumido en internet por la rama egipcia del Estado Islámico/DAESH, que en su comunicado anunciaba el “hundimiento de una fragata y la muerte de sus ocupantes”.
El Ministerio de Defensa egipcio informó posteriormente de que ni se habían producido víctimas ni el buque había sido hundido y que había tenido lugar un intercambio de disparos con milicianos en tierra tras el que se había provocado un incendio en la embarcación, que se encontraba en la costa de Rafah, próxima a Gaza e Israel en la zona del Sinaí.
Lo importante de este acontecimiento no es tanto el ataque a una embarcación egipcia, que no sería el primer caso, sino el incremento en la sofisticación del armamento empleado por el Estado Islámico/DAESH en la zona, que han pasado de los atentados al uso, al empleo de misiles antitanque. Según se puede ver en las fotos publicadas por el grupo terrorista o las colgadas por el grupo de inteligencia SITE, se trataría probablemente de un misil antitanque de segunda generación, filoguiado, del tipo Kornet ruso o Hellfire estadounidense. Aunque el buque afectado no ha sido identificado oficialmente, podría tratarse de una patrullera de la Guardia Costera egipcia de las fabricadas por la empresa estadounidense Swiftships.
El grupo que ha reclamado el ataque, conocido como Wilayat Sina o Provincia del Sinaí, es heredero del denominado Ansar Beit al Magdis, que se adhirió al Estado Islámico en noviembre del año pasado. Este ya había cobrado importancia a partir de 2011 atacando al gobierno egipcio de Hosni Mubarak e incrementando su actividad contra el ejército egipcio desde 2013 con la llegada al poder de Abdelfatah al Sisi. (J.N.G.)
El Ministerio de Defensa egipcio informó posteriormente de que ni se habían producido víctimas ni el buque había sido hundido y que había tenido lugar un intercambio de disparos con milicianos en tierra tras el que se había provocado un incendio en la embarcación, que se encontraba en la costa de Rafah, próxima a Gaza e Israel en la zona del Sinaí.
Nuevo radiotelescopio chino-argentino
(defensa.com) Con 40 metros de diámetro, será emplazado en el Parque Nacional El Leoncito, ubicado en el Departamento de Calingasta, en la zona cordillerana de la provincia de San Juan, limítrofe con Chile, desde donde realizará estudios en el campo de la geodesia y georeferenciación para proyectos astrofísicos complementarios.
En el proyecto participan el Conicet de Argentina, la National Astronomical Observatory of the Chinese Academy of Science (NAOC) y la Universidad Nacional de San Juan.
El convenio, firmado en el Rectorado de la Universidad Nacional de San Juan, establece que el CART realizará estudios en el campo de la geodesia y georeferenciación para el mejoramiento de las técnicas de Interferometría de Base Muy Larga (VLBI), junto con antenas similares ubicadas en todo el mundo. Es un nuevo pasó en el polémico acuerdo con Pekín sobre actividades espaciales, que permite al gigante asiático mejorar y ampliar su influencia en este ámbito en el hemisferio Sur.
En el proyecto participan el Conicet de Argentina, la National Astronomical Observatory of the Chinese Academy of Science (NAOC) y la Universidad Nacional de San Juan.
El convenio, firmado en el Rectorado de la Universidad Nacional de San Juan, establece que el CART realizará estudios en el campo de la geodesia y georeferenciación para el mejoramiento de las técnicas de Interferometría de Base Muy Larga (VLBI), junto con antenas similares ubicadas en todo el mundo. Es un nuevo pasó en el polémico acuerdo con Pekín sobre actividades espaciales, que permite al gigante asiático mejorar y ampliar su influencia en este ámbito en el hemisferio Sur.
Avances en la construcción del Patrullero de Zona Marítima OPV 4 para la Armada de Chile
(defensa.com) - El 2 de julio, en la planta de Talcahuano de Astilleros y Maestranzas de la Armada de Chile (ASMAR) se realizó el montaje en la grada de lanzamiento del primer bloque del OPV IV, cuyo contrato fue firmado entre ASMAR y la Dirección General de los Servicios de la Armada, el 12 de enero de 2015 y que debe ser entregado a la Armada durante el año 2017.
Esta unidad, junto a los tres anteriores y los proyectados, contribuirá en la tarea de seguridad, presencia, fiscalización y vigilancia en las aguas chilenas hasta el límite de las 200 millas náuticas, específicamente en la zona sur del país, correspondiente a la jurisdicción de la V Zona Naval con puerto base en la ciudad de Puerto Montt.
El Patrullero de Zona Marítima OPV 4 es la continuación del Proyecto Danubio IV iniciado el año 2005, cuyo objeto es la construcción de una serie de 6 patrulleros de Zona Marítima para la Armada de Chile, de los que ya se encuentran operando en las diferentes Zonas Navales, el OPV 81 "Piloto Pardo", el OPV 82 "Comandante Toro" y el OPV 83 "Marinero Fuentealba".
En mayo de 2015 el Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Enrique Larrañaga, declaró a un medio local que el financiamiento para la quinta unidad se solicitará al gobierno una vez terminada la unidad actualmente en construcción. Con cinco buques cada una de las Zonas Navales contaría con una de estas unidades. (Roberto Sandoval, corresponsal de Grupo Edefa en Santiago de Chile) - Fotos (ASMAR).
También, Argentina compró el diseño, pero sigue meditando, gracias...
Esta unidad, junto a los tres anteriores y los proyectados, contribuirá en la tarea de seguridad, presencia, fiscalización y vigilancia en las aguas chilenas hasta el límite de las 200 millas náuticas, específicamente en la zona sur del país, correspondiente a la jurisdicción de la V Zona Naval con puerto base en la ciudad de Puerto Montt.
El Patrullero de Zona Marítima OPV 4 es la continuación del Proyecto Danubio IV iniciado el año 2005, cuyo objeto es la construcción de una serie de 6 patrulleros de Zona Marítima para la Armada de Chile, de los que ya se encuentran operando en las diferentes Zonas Navales, el OPV 81 "Piloto Pardo", el OPV 82 "Comandante Toro" y el OPV 83 "Marinero Fuentealba".
En mayo de 2015 el Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Enrique Larrañaga, declaró a un medio local que el financiamiento para la quinta unidad se solicitará al gobierno una vez terminada la unidad actualmente en construcción. Con cinco buques cada una de las Zonas Navales contaría con una de estas unidades. (Roberto Sandoval, corresponsal de Grupo Edefa en Santiago de Chile) - Fotos (ASMAR).
También, Argentina compró el diseño, pero sigue meditando, gracias...
Entrega de los lanzacohetes múltiples 90BM al Ejército del Perú
(defensa.com) En ceremonia realizada en la sede del Comando de Educación y Doctrina del Ejercito (COEDE) fueron entregados los 27 Lanzadores Múltiples de Cohetes (MLRS) Tipo 90BM de 122 mm. adquiridos en la República Popular China en 2013. En su discurso durante el acto, el Comandante General del Ejército, General de Ejercito Ronald Hurtado Jiménez, manifestó que “este es el corolario de una inversión en medios de Apoyo de Fuegos que no se hacía desde hace 40 años por lo que me atrevo a considerar que es histórica y será el legado que dejaremos a las nuevas generaciones de artilleros”. El Presidente de la República, Ollanta Humala, aseguró, por su parte, que “en este gobierno se está trabajado de manera integral la política de defensa, incrementando las capacidades de las Fuerzas Armadas no solo en lo material, sino también en instrucción y capacitación”.
El Ejercito del Perú adquirió a finales de 2013 – en el marco del Programa de “Mejoramiento de la Capacidad del Sistema de Artillería de Campaña del Componente Terrestre del Comando Operacional del Sur – JUCRAM” – 27 Lanzacohetes Múltiples (MLRS) Tipo 90BM de 122 mm. a Norinco (China North Industries Corporation) por un monto aproximado de 38,5 millones de dólares. El contrato, además de equipos de apoyo y entrenamiento de personal, incluyó 9 equipos de observadores avanzados y un reducido número de cohetes de 122 mm. El programa de compensaciones industriales y sociales (Offset) asociado comprende, entre otros, la implementación de un centro de mantenimiento y reparación, soporte técnico por 12 meses y la adaptación de la doctrina operativa y táctica de lanzamiento de cohetes de 122 mm.
La adquisición fue declarada previamente de interés nacional mediante el Decreto Supremo N° 016-2013-DE - publicado en el diario oficial “El Peruano” el 12 de diciembre – que facultó al Ministerio de Defensa a “emitir los actos necesarios para la formalización de la contratación” tras comprobar que el Ejército del Perú cumplió con remitir el Expediente de Inicio y el Proyecto de Inversión Pública (Código SNIP N° 249489), y que la contratación se encontraba debidamente financiada e inscrita en el PAC (Programa Anual de Contrataciones).
El Programa JUCRAM comprendía inicialmente la adquisición de 40 Lanzacohetes Múltiples de Cohetes de 122 mm. y de 100 Vehículos de Apoyo: 49 de Municionamiento, 33 de Reconocimiento (4x4), 15 de Transporte de 5 Ton. y 3 de Mantenimiento, así como de 4,200 cohetes de 122 mm. Sin embargo, debido a recortes presupuestales, sólo se adquirieron 27 MLRS, no concretándose la de los vehículos de apoyo y gran parte de la munición. Una segunda fase, que comprendía la adquisición de 9 Lanzacohetes Múltiples de 300 mm. ya no se considera, al menos de momento, prioritaria.
Los MLRS Tipo 90BM de 122 mm. – versión mejorada del Tipo 81 (básicamente una copia del BM-21 Grad) - van montados en un camión Beiben 2628 (6x6) y tienen una longitud de 9,84 m, ancho de 2,5 m. y altura de 3,2 m, siendo su peso en combate de 20 ton. Alcanzan una velocidad de 85 km/h y su alcance es de 800 km. Disponen de un lanzador de 40 alveolos capaz de disparar una salva completa en 20 segundos, misma que puede cubrir por saturación un área aproximada de 10,000m².
La recarga es automática y demora tan solo 3 minutos debido a que disponen de un contenedor con otros 40 cohetes de reserva. Utilizan, entre otros, cohetes de alto explosivo (HE) de 2.87 m. (67 kg) y 2.75 m (61 kg) a blancos a 20 y 30 km. de distancia. Asimismo, pueden disparar cohetes de 2.9 m de longitud de nuevo diseño contra blancos ubicados, respectivamente, a 40 y 50 kilómetros de distancia. (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima).
Fotos:
01. MLRS Tipo 90BM de 122 mm.
02. MLRS Tipo 90BM de 122 mm.
03. El Lanzador de 40 alveolos de los MLRS Tipo 90BM es capaz de disparar una salva completa en 20segundos, misma que puede cubrir por saturacion un area aproximada de 10,000m².
04. Sistema de Punteria de un MLRS Tipo 90BM de 122 mm.
06. MLRS Tipo 90BM de 122 mm.
07. El Ministro de Defensa: Jakke Valakivi Alvarez acompañado del Jefe del Comando Conjunto: Almirante Jorge Moscoso y del Comandante General del Ejercito: Ronald Hurtado Jimenez.
El Ejercito del Perú adquirió a finales de 2013 – en el marco del Programa de “Mejoramiento de la Capacidad del Sistema de Artillería de Campaña del Componente Terrestre del Comando Operacional del Sur – JUCRAM” – 27 Lanzacohetes Múltiples (MLRS) Tipo 90BM de 122 mm. a Norinco (China North Industries Corporation) por un monto aproximado de 38,5 millones de dólares. El contrato, además de equipos de apoyo y entrenamiento de personal, incluyó 9 equipos de observadores avanzados y un reducido número de cohetes de 122 mm. El programa de compensaciones industriales y sociales (Offset) asociado comprende, entre otros, la implementación de un centro de mantenimiento y reparación, soporte técnico por 12 meses y la adaptación de la doctrina operativa y táctica de lanzamiento de cohetes de 122 mm.
La adquisición fue declarada previamente de interés nacional mediante el Decreto Supremo N° 016-2013-DE - publicado en el diario oficial “El Peruano” el 12 de diciembre – que facultó al Ministerio de Defensa a “emitir los actos necesarios para la formalización de la contratación” tras comprobar que el Ejército del Perú cumplió con remitir el Expediente de Inicio y el Proyecto de Inversión Pública (Código SNIP N° 249489), y que la contratación se encontraba debidamente financiada e inscrita en el PAC (Programa Anual de Contrataciones).
El Programa JUCRAM comprendía inicialmente la adquisición de 40 Lanzacohetes Múltiples de Cohetes de 122 mm. y de 100 Vehículos de Apoyo: 49 de Municionamiento, 33 de Reconocimiento (4x4), 15 de Transporte de 5 Ton. y 3 de Mantenimiento, así como de 4,200 cohetes de 122 mm. Sin embargo, debido a recortes presupuestales, sólo se adquirieron 27 MLRS, no concretándose la de los vehículos de apoyo y gran parte de la munición. Una segunda fase, que comprendía la adquisición de 9 Lanzacohetes Múltiples de 300 mm. ya no se considera, al menos de momento, prioritaria.
La recarga es automática y demora tan solo 3 minutos debido a que disponen de un contenedor con otros 40 cohetes de reserva. Utilizan, entre otros, cohetes de alto explosivo (HE) de 2.87 m. (67 kg) y 2.75 m (61 kg) a blancos a 20 y 30 km. de distancia. Asimismo, pueden disparar cohetes de 2.9 m de longitud de nuevo diseño contra blancos ubicados, respectivamente, a 40 y 50 kilómetros de distancia. (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima).
Fotos:
01. MLRS Tipo 90BM de 122 mm.
02. MLRS Tipo 90BM de 122 mm.
03. El Lanzador de 40 alveolos de los MLRS Tipo 90BM es capaz de disparar una salva completa en 20segundos, misma que puede cubrir por saturacion un area aproximada de 10,000m².
04. Sistema de Punteria de un MLRS Tipo 90BM de 122 mm.
06. MLRS Tipo 90BM de 122 mm.
07. El Ministro de Defensa: Jakke Valakivi Alvarez acompañado del Jefe del Comando Conjunto: Almirante Jorge Moscoso y del Comandante General del Ejercito: Ronald Hurtado Jimenez.
Francia indemnizará a Rusia con 1.300 millones de dólares por los buques Mistral no entregados
(defensa.com) Francia y Rusia habrían llegado a un principio de acuerdo para dar un final al enconado problema derivado de la negativa francesa a entregar los dos buques anfibios Mistral. El acuerdo estaría cerrado y obligaría a Francia a compensar a Rusia con 1.300 millones de dólares estando solo pendiente la firma del presidente ruso Vladimir Putin y el francés Francois Hollande. Así lo recogen varios medios rusos citando fuentes directas del organigrama industrial de defensa ruso.
Desde hace meses los dos países negocian una salida a esta situación, que estaría pendiente de concretar la cifra, variable según los conceptos que se incluyan en esta compensación. El gobierno ruso por ejemplo considera que habría que tener en cuenta conceptos como los costes de la formación de las tripulaciones rusas que se desplazaron a Francia, las modificaciones que ha realizado en sus bases militares para alojar los buques o los helicópteros que había encargado para equiparlos. La cifra anunciada se aproxima precisamente a la del coste del programa firmado en 2011, que alcanzaba los 1.340 millones de dólares e incluiría 895 millones de euros como indemnización.
El gobierno francés anunció en noviembre del año pasado su negativa a entregar los dos buques anfibios portahelicópteros derivados de la clase Mistral francesa para la Marina rusa tras el estallido del conflicto en Ucrania. París seguiría buscando comprador para estos dos buques, que podría ser incluso de la OTAN, algo a lo que Rusia se opuso en un primer momento. En mayo ya se estaba negociando la cancelación del programa y según el diario Kommersant, Francia habría hecho una propuesta a Moscú según la cual se devolverían a Rusia 756 millones de euros y se recibiría a cambio el visto bueno para la exportación a terceros de los dos buques. Esta propuesta habría sido rechazada por el Kremlin que reclama un pago de al menos 100 millones de euros más.
El gobierno ruso ha calculado que la cancelación del suministro del “Vladivostok” y el “Sebastopol” le supondría un coste de 1.154 millones de euros. Moscú además se opondría a la reexportación de los dos buques si no se llega a un acuerdo sobre la cuestión de la indemnización económica. Ante la posible suspensión del contrato, Rusia ya advirtió a través de su viceministro de Defensa que el gobierno galo deberá hacer frente al pago de las pérdidas que pueda suponer para Moscú la cancelación de este acuerdo, además de lo que pueda significar en términos de “reputación” y “credibilidad” para Francia como socio internacional. DCNS se enfrenta a una sanción que en un primer momento se traduciría en una indemnización por incumplimiento del contrato de 1.050 millones de euros.
Sin embargo a esta cifra habría que sumar aproximadamente 1.800 millones de euros en el caso de que una eventual sentencia judicial valore todas las repercusiones sobre el cliente y los socios industriales rusos, con lo que el total de penalizaciones rondaría los 3.000 millones de euros. Este importe estaría justificado por los gastos en que habrían ya incurrido los astilleros rusos para completar la parte de la construcción que le fue encomendada, así como los costes en que han incurrido por el transporte de los bloques que fueron construidos en Rusia y enviados a Francia para su montaje. (J.N.G.)
Desde hace meses los dos países negocian una salida a esta situación, que estaría pendiente de concretar la cifra, variable según los conceptos que se incluyan en esta compensación. El gobierno ruso por ejemplo considera que habría que tener en cuenta conceptos como los costes de la formación de las tripulaciones rusas que se desplazaron a Francia, las modificaciones que ha realizado en sus bases militares para alojar los buques o los helicópteros que había encargado para equiparlos. La cifra anunciada se aproxima precisamente a la del coste del programa firmado en 2011, que alcanzaba los 1.340 millones de dólares e incluiría 895 millones de euros como indemnización.
El gobierno francés anunció en noviembre del año pasado su negativa a entregar los dos buques anfibios portahelicópteros derivados de la clase Mistral francesa para la Marina rusa tras el estallido del conflicto en Ucrania. París seguiría buscando comprador para estos dos buques, que podría ser incluso de la OTAN, algo a lo que Rusia se opuso en un primer momento. En mayo ya se estaba negociando la cancelación del programa y según el diario Kommersant, Francia habría hecho una propuesta a Moscú según la cual se devolverían a Rusia 756 millones de euros y se recibiría a cambio el visto bueno para la exportación a terceros de los dos buques. Esta propuesta habría sido rechazada por el Kremlin que reclama un pago de al menos 100 millones de euros más.
El gobierno ruso ha calculado que la cancelación del suministro del “Vladivostok” y el “Sebastopol” le supondría un coste de 1.154 millones de euros. Moscú además se opondría a la reexportación de los dos buques si no se llega a un acuerdo sobre la cuestión de la indemnización económica. Ante la posible suspensión del contrato, Rusia ya advirtió a través de su viceministro de Defensa que el gobierno galo deberá hacer frente al pago de las pérdidas que pueda suponer para Moscú la cancelación de este acuerdo, además de lo que pueda significar en términos de “reputación” y “credibilidad” para Francia como socio internacional. DCNS se enfrenta a una sanción que en un primer momento se traduciría en una indemnización por incumplimiento del contrato de 1.050 millones de euros.
Sin embargo a esta cifra habría que sumar aproximadamente 1.800 millones de euros en el caso de que una eventual sentencia judicial valore todas las repercusiones sobre el cliente y los socios industriales rusos, con lo que el total de penalizaciones rondaría los 3.000 millones de euros. Este importe estaría justificado por los gastos en que habrían ya incurrido los astilleros rusos para completar la parte de la construcción que le fue encomendada, así como los costes en que han incurrido por el transporte de los bloques que fueron construidos en Rusia y enviados a Francia para su montaje. (J.N.G.)
Disney prepara su primer parque temático en China
El parque cuenta con seis áreas temáticas, innovadoras atracciones y entretenimiento diseñado especialmente para los visitantes chinos.
The Walt Disney Company dio a conocer hoy los preparativos para el parque Shanghái Disneyland en China, que incluirá seis áreas temáticas llenas de atracciones y espectáculos de entretenimiento en vivo, muchos de los cuales llegarán por primera vez a un parque de Disney.
El presidente y CEO de Disney, Bob Iger, reveló un modelo a escala real del parque temático, que muestra puntos destacados de sus atracciones, entretenimiento, restaurantes y hoteles, en una presentación realizada hoy en el Centro de Exposiciones de Shanghái.
“Estamos construyendo algo realmente especial aquí, en Shanghái, que no sólo muestra lo mejor de la narrativa de Disney sino que también celebra e incorpora el patrimonio increíblemente rico de China, para crear un destino único en su estilo, que hará las delicias y entretendrá a la gente de esta región y a sus generaciones venideras”, afirmó Iger. “Tomamos todo lo que hemos aprendido en seis décadas de superar las expectativas, junto con nuestra innovación constante y nuestra famosa creatividad, para crear un lugar auténticamente mágico que sea a la vez fiel a Disney y característicamente chino”.
Como un emprendimiento conjunto de Disney y su socio Shanghai Shendi Group, Shangái Disneyland está diseñado para atraer a visitantes chinos. Desde la colocación de la piedra angular, en 2011, Disney y Shanghai Shendi Group anunciaron que expandirían el parque al agregar atracciones y entretenimiento adicional, para permitirles a los invitados una experiencia Disney espectacular en la gran inauguración, durante la primavera (boreal) de 2016.
Shanghái Disneyland contará con seis áreas tematizadas: la Isla de la Aventura, Jardines de la Imaginación, Avenida Mickey, Tomorrowland, Caleta del Tesoro y Fantasyland, con su Castillo de Cuentos Encantado.
Disneytown, un distrito con centro de compras internacional, restaurantes y entretenimiento. Adyacente a Shanghái Disneyland, incluirá el Walt Disney Grand Theatre, hogar de la primera producción en mandarín del musical éxito de Disney en Broadway, El Rey León. Parque Wishing Star, un punto central del resort, con hermosos jardines, un sendero y lago resplandeciente.
Mickey Avenue (Avenida Mickey) es la primera entrada principal de un parque Disney inspirada en las coloridas personalidades de Mickey Mouse y sus amigos. Gardens of Imagination (Jardines de la Imaginación) celebra las maravillas de la naturaleza y la alegría de la imaginación. Fantasyland (Tierra de la fantasía), inspirada en los films animados de Disney, será la zona más grande y servirá de hogar al Castillo de Cuentos Encantado.
Adventure Isle (Isla de la aventura) sumergirá a los visitantes en un nuevo mundo perdido, lleno de tesoros escondidos, mientras que Treasure Cove (Cofre del tesoro) será la primera región de un parque Disney tematizada con piratas, un sitio para unirse a las aventuras del Capitán Jack Sparrow y Davy Jones. Tomorrowland celebra las posibilidades ilimitadas y el optimismo del futuro en Shanghái.
Cerca de Tomorrowland se encontrarán dos experiencias creadas especialmente para Shanghái Disneyland: Star Wars Launch Bay y Universo Marvel. Para celebrar la Galaxia de Star Wars, los visitantes conocerán a héroes y villanos de la saga, verán piezas intergalácticas emblemáticas, accesorios y objetos del episodio más reciente y vivirán una inmersión en la historia de Skywalker a través de una experiencia cinematográfica ultra moderna. En Universo Marvel, los huéspedes se sumarán a una misión multimedia en el mundo de Marvel, se encontrarán con populares superhéroes y asumirán el rol de artistas de cómics mientras aprenden a dibujar algunos de sus personajes favoritos.
Fuente: http://fortunaweb.com.ar/2015-07-15-163981-disney-prepara-su-primer-parque-tematico-en-china/
The Walt Disney Company dio a conocer hoy los preparativos para el parque Shanghái Disneyland en China, que incluirá seis áreas temáticas llenas de atracciones y espectáculos de entretenimiento en vivo, muchos de los cuales llegarán por primera vez a un parque de Disney.
El presidente y CEO de Disney, Bob Iger, reveló un modelo a escala real del parque temático, que muestra puntos destacados de sus atracciones, entretenimiento, restaurantes y hoteles, en una presentación realizada hoy en el Centro de Exposiciones de Shanghái.
“Estamos construyendo algo realmente especial aquí, en Shanghái, que no sólo muestra lo mejor de la narrativa de Disney sino que también celebra e incorpora el patrimonio increíblemente rico de China, para crear un destino único en su estilo, que hará las delicias y entretendrá a la gente de esta región y a sus generaciones venideras”, afirmó Iger. “Tomamos todo lo que hemos aprendido en seis décadas de superar las expectativas, junto con nuestra innovación constante y nuestra famosa creatividad, para crear un lugar auténticamente mágico que sea a la vez fiel a Disney y característicamente chino”.
Como un emprendimiento conjunto de Disney y su socio Shanghai Shendi Group, Shangái Disneyland está diseñado para atraer a visitantes chinos. Desde la colocación de la piedra angular, en 2011, Disney y Shanghai Shendi Group anunciaron que expandirían el parque al agregar atracciones y entretenimiento adicional, para permitirles a los invitados una experiencia Disney espectacular en la gran inauguración, durante la primavera (boreal) de 2016.
Shanghái Disneyland contará con seis áreas tematizadas: la Isla de la Aventura, Jardines de la Imaginación, Avenida Mickey, Tomorrowland, Caleta del Tesoro y Fantasyland, con su Castillo de Cuentos Encantado.
Disneytown, un distrito con centro de compras internacional, restaurantes y entretenimiento. Adyacente a Shanghái Disneyland, incluirá el Walt Disney Grand Theatre, hogar de la primera producción en mandarín del musical éxito de Disney en Broadway, El Rey León. Parque Wishing Star, un punto central del resort, con hermosos jardines, un sendero y lago resplandeciente.
Mickey Avenue (Avenida Mickey) es la primera entrada principal de un parque Disney inspirada en las coloridas personalidades de Mickey Mouse y sus amigos. Gardens of Imagination (Jardines de la Imaginación) celebra las maravillas de la naturaleza y la alegría de la imaginación. Fantasyland (Tierra de la fantasía), inspirada en los films animados de Disney, será la zona más grande y servirá de hogar al Castillo de Cuentos Encantado.
Adventure Isle (Isla de la aventura) sumergirá a los visitantes en un nuevo mundo perdido, lleno de tesoros escondidos, mientras que Treasure Cove (Cofre del tesoro) será la primera región de un parque Disney tematizada con piratas, un sitio para unirse a las aventuras del Capitán Jack Sparrow y Davy Jones. Tomorrowland celebra las posibilidades ilimitadas y el optimismo del futuro en Shanghái.
Cerca de Tomorrowland se encontrarán dos experiencias creadas especialmente para Shanghái Disneyland: Star Wars Launch Bay y Universo Marvel. Para celebrar la Galaxia de Star Wars, los visitantes conocerán a héroes y villanos de la saga, verán piezas intergalácticas emblemáticas, accesorios y objetos del episodio más reciente y vivirán una inmersión en la historia de Skywalker a través de una experiencia cinematográfica ultra moderna. En Universo Marvel, los huéspedes se sumarán a una misión multimedia en el mundo de Marvel, se encontrarán con populares superhéroes y asumirán el rol de artistas de cómics mientras aprenden a dibujar algunos de sus personajes favoritos.
Fuente: http://fortunaweb.com.ar/2015-07-15-163981-disney-prepara-su-primer-parque-tematico-en-china/
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