Armadas de Colombia, Brasil y Perú se unen para combatir el narcotráfico

Por Ximena Moretti (Dialogo) - Delegaciones de la Fuerza Naval del Sur de la Armada de Colombia, el Noveno Distrito de la Marina de Brasil y el Comando de Operaciones de la Amazonía y Quinta Zona Naval de la Marina de Guerra del Perú asistieron a una reunión de planificación para la Operación Bracolper Naval 2015 el 27 de abril en el Comando de Guardacostas del Amazonas en Leticia, Colombia. [Foto: Armada Nacional de Colombia]      

Las Armadas de Brasil, Colombia y Perú unirán sus esfuerzos en Bracolper Naval 2015, una operación militar para combatir los delitos transnacionales que se presentan actualmente en la región amazónica compartida por estos tres países

“La operación naval está orientada a desarrollar la capacidad de interoperabilidad a través de ejercicios tácticos combinados e incrementar las capacidades de los elementos de la Marina de Brasil, la Armada Nacional de Colombia y la Marina de Guerra del Perú en la lucha contra las organizaciones criminales en la Amazonía”, señaló el Contraalmirante retirado de la Marina de Perú, Juan Rodríguez Kelley.

Las organizaciones internacionales de narcotráfico operan en la Triple Frontera entre Brasil, Colombia y Perú, región también conocida como la zona del Trapecio Amazónico.

“El Trapecio Amazónico es una zona apetecida por narcotraficantes asociados a bandas criminales o a las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC)”, indicó Rodríguez Kelley.

En las últimas décadas, los narcotraficantes han aumentado sus actividades en la zona de la Triple Frontera, a menudo transportando drogas entre países vecinos. Los grupos del crimen organizado se dedican a otras actividades delictivas en la región, como la minería ilegal, el contrabando de flora y fauna, y la tala ilegal.

“Estas dinámicas fuera del marco constitucional de cada país, son una amenaza general, teniendo en cuenta la estrecha relación entre las poblaciones y las consecuencias que generan”, explicó Rodríguez Kelley.

Bracolper exhorta a la colaboración militar internacional

Bracolper procura combatir estas actividades ilegales exhortando a sus fuerzas navales a cooperar en la lucha contra el crimen organizado en la Triple Frontera. La operación incrementará “los lazos de amistad entre las instituciones encargadas de proteger y salvaguardar las redes fluviales del Trapecio Amazónico”, informó la Armada de Colombia en un comunicado después de la reunión de planificación de la Operación Naval 2015.

Autoridades de las tres fuerzas navales se reunieron para planificar la operación en el Comando de Guardacostas del Amazonas, con sede en la ciudad portuaria de Leticia, Colombia. Los jefes de operaciones de la Fuerza Naval del Sur de la Armada de Colombia, el Noveno Distrito de la Marina de Brasil y el Comando General de Operaciones de la Amazonia y Quinta Zona Naval de la Marina de Guerra del Perú.

Según lo previsto, los ejercicios Bracolper comenzarán el 24 de julio en Leticia, luego de una serie de eventos protocolares para ayudar a las tripulaciones de los buques a aprender sobre la cultura y costumbres de cada uno de los países participantes.

“Bracolper es una operación única en su género al ser desarrollada en un ambiente amazónico; el mayor beneficio obtenido para las tres fuerzas navales es la cooperación y el alto grado de confianza mutua que han alcanzado las tres Armadas”, manifestó Rodríguez Kelley.

“El incremento anual en la complejidad de estas operaciones pone de manifiesto en cada marina el alto grado de profesionalismo y el compromiso para la ejecución de cada uno de los ejercicios navales realizados”.

Esta iniciativa nació en 1974 producto de la hermandad y fraternidad entre Brasil, Colombia y Perú con la visita protocolar de buques fluviales brasileños a la ciudad de Iquitos, Perú y posteriormente a la ciudad de Leticia.

Bracolper constará de tres etapas

Luego de las actividades protocolares, la operación Bracolper se desarrollará en tres fases, que incluyen la participación de unidades de tipo cañoneras fluviales, buques tópicos, lanchas de interdicción rápida, helicópteros y batallones de infantería de Marina, indicó Rodríguez Kelley.

La primera fase tendrá lugar del 24 al 27 de julio en el área de la Triple Frontera, en tránsito aguas arriba del río Amazonas hacia la ciudad de Iquitos.

La fase dos tendrá lugar del 31 de julio al 5 de agosto con la partida de la ciudad de Iquitos, aguas abajo por el río Amazonas, hasta llegar a la Triple Frontera, donde los participantes navales llevarán a cabo un ejercicio de control fluvial trinacional.

La fase tres se realizará en dos etapas: la primera del 26 de agosto al 5 de septiembre, que inicia con un encuentro de las fuerzas navales en la Triple Frontera, navegando aguas abajo por el río Amazonas hasta llegar al río Negro, culminando con su llegada a la Estación Naval del río Negro en la ciudad de Manaos, Brasil.

Del 9 al 15 de septiembre la operación Bracolper Naval partirá de Manaos, navegando aguas arriba por el río Negro y el río Amazonas, hasta llegar a la triple Frontera.

Durante estos trayectos los buques realizarán ejercicios prácticos de comunicaciones, formaciones, semáforos (sistema de envío de señales mediante banderas en distintas posiciones), transferencia de carga ligera, y reacción rápida, entre otros ejercicios que permitirán potenciar las capacidades operacionales de las embarcaciones.

“Bracolper se proyecta como una importante operación naval que permite fortalecer los lazos de hermandad entre los países vecinos trabajando en su área de responsabilidad fluvial con el objetivo común de cerrar espacios al narcotráfico”, según un video de la Armada de Colombia de julio de 2014.

El narcotráfico complica la situación fronteriza

Las organizaciones internacionales de narcotráfico operan en el Trapecio Amazónico para intentar aprovechar dos grandes ríos, el Putumayo y el Marañón, que fluyen desde los valles de producción de coca en Colombia y Perú hacia el océano Atlántico. Estas organizaciones utilizan barcos de pesca y otras embarcaciones para transportar drogas a través de estos ríos.

La lucha contra el narcotráfico y otras actividades ilegales ayuda a proteger el medioambiente de la Triple Frontera Amazónica, que contiene la mayor cuenca hidrográfica del mundo, ocupa más de la tercera parte de la masa de tierra del Hemisferio Sur y alberga la mayor diversidad de ecosistemas, especies y recursos genéticos de la tierra. La zona también es depositaria de importantes recursos hidroeléctricos, de hidrocarburos y minerales.

En este sentido, la operaciones Bracolper “adquieren importancia no solo en el tema de seguridad cooperativa, sino también comparten e intercambian esquemas que contribuyen al desarrollo sostenible de la región”, afirmó Rodríguez Kelley.

Fuera del marco de las operaciones Bracolper, las operaciones bilaterales realizadas entre Perú y Brasil en el río Yavari; y entre Colombia y Perú en el río Putumayo, “contribuyen de forma eficiente y permanente en la lucha contra las nuevas amenazas”. Estas operaciones consisten básicamente en llevar ayuda humanitaria, brigadas médicas, trabajos de mantenimiento y mejoras de la infraestructura pública.

La transferencia de tecnología es fundamental para hacer negocios con Brasil, sostiene el ministro de Defensa

Por Marcos Ommati/Diálogo - Aproximadamente unos 38.000 hombres garantizarán la seguridad de los Juegos Olímpicos 2016 en Río de Janeiro, de acuerdo alministerio de la Defensa de Brasil en marzo. El principal objetivo es la prevención, según la información. El ministerio además anunció que el país deberá invertir cerca de 200 millones de dólares sólo en el área de seguridad del evento entre 2014 y el final de las Olimpíadas.

El ministro de la Defensa de Brasil Jaques Wagner se dirige a los medios durante una conferencia de prensa colectiva tras su discurso inaugural en LAAD 2015 el 14 de abril en Río de Janeiro. (Foto: Wagner Assis Fotografía)      

Para tratar este y otros temas, Diálogo conversó con el ministro de la Defensa de Brasil, Jaques Wagner, durante la feria LAAD 2015 Defense & Security, la mayorferia internacional de defensa y seguridad en Latinoamérica, que reunió a más de 700 expositores de 71 países en tres pabellones del centro de convenciones Riocentro, en Río de Janeiro del 14 al 17 de abril.

Diálogo: ¿Qué importancia tiene LAAD para la seguridad nacional?

Ministro Jaques Wagner: Yo diría que esta feria es importante para la industria de defensa y de seguridad nacional. Es una industria que está en crecimiento en el mundo entero y en la que Brasil ya tiene empresas que se están consolidando. A modo de ejemplo, podemos mencionar a Embraer, que fabricó el avión KC-390, que pronto será comercializado. Es una industria que nosotros estamos desarrollando. Esa industria trae consigo tecnología, al igual que personal calificado. Es parte del interés de nuestro programa de desarrollo nacional y, por lo tanto, es importante porque muestra el potencial brasileño, construye alianzas, y yo diría que trae innovación y tecnología, lo que en definitiva promoverá el desarrollo de la industria nacional en su totalidad.

Diálogo: Brasil realizará grandes inversiones para garantizar la seguridad de los Juegos Olímpicos de Río 2016. ¿Podría adelantarnos de qué consisten algunas de estas inversiones?

(Foto: Wagner Assis Fotografía)
Ministro Wagner: Puedo decir que Brasil tiene previsto la compra de materiales y equipamientos, especialmente para la prevención de ataques terroristas, cibernéticos, químicos, biológicos, nucleares y para evitar incidentes radioactivos.

Diálogo: ¿Qué opina del uso de las Fuerzas Armadas en la lucha contra el narcotráfico?

Ministro Wagner: La lucha contra el narcotráfico está directamente vinculada al ministerio de Justicia, pero la defensa de nuestras fronteras está directamente vinculada al ministerio de Defensa y el SISFRON [ Sistema Integrado de Control de Fronteras ], un servicio que está bajo la responsabilidad principal del Ejército brasileño, pero que en realidad es una operación conjunta de las tres Fuerzas. En particular, en el área de control de fronteras tenemos un espacio de interacción, tanto en lo relativo al tráfico aéreo como fluvial, en el caso de nuestras fronteras internas con los países de Sudamérica. En relación con el intercambio de información, hemos tenido avances y claramente es necesario un espacio de interacción con el ministerio de Justicia, porque enfrentamos una guerra sorda, que es el problema del tráfico de drogas y armas.

Diálogo: ¿Habrá alguna inversión en nuevas tecnologías para combatir el crimen organizado transnacional?

Ministro Wagner: Sí. Tenemos prevista una importante inversión en el SISFRON que, como ya mencioné, es una tecnología que se aplica al control de fronteras y que está en proceso de implementación.

Diálogo: ¿Están considerando usar alguna de las nuevas tecnologías o equipamientos presentadas en LAAD 2015 con estos fines?

Ministro Wagner: A modo de aclaración, el tema central de la feria es la defensa y la seguridad. Yo no sería la persona más especializada para hablar estrictamente de seguridad, pero todo lo relativo a la protección de las fronteras, del SISFRON, toda la cuestión de los vehículos no tripulados, sí, claro que hay una posibilidad de usar lo que se está presentando en LAAD. Son tecnologías muy variadas. Hoy en día, cuando hablamos de la protección del espacio aéreo, estamos hablando también de la protección de aviones que vuelan sin haberse registrado en nuestro sistema de control. Al controlar una frontera, desde el punto de vista del tránsito terrestre, o desde el punto de vista fluvial, si hay una embarcación que transita sin estar autorizada por la autoridad portuaria, nos puede ser útil para detectar y desbaratar una operación de tráfico. No podemos permitirnos sustraernos de la cuestión del narcotráfico. Al cuidar de nuestro espacio aéreo, de nuestra frontera terrestre, marítima y fluvial, evidentemente estamos generando obstáculos para el tráfico de armas y drogas.

Diálogo: Durante el discurso de apertura de la feria LAAD, usted manifestó que la transferencia de tecnología es fundamental para cerrar acuerdos con las Fuerzas Armadas brasileñas. Considerando que se eligió el avión Gripen, en vez del F-18 estadounidense, ¿podemos inferir que hay mayor predisposición por parte de los suecos para transferir tecnología? ¿Podemos considerar que la no transferencia de tecnología impide automáticamente que un país cierre negociaciones con las Fuerzas Armadas de Brasil?

Ministro Wagner: La palabra "impide" es un término absoluto y prefiero no utilizarla, pero evidentemente, entre las variables que manejamos para analizar y para establecer quién gana una negociación, sea en el área que sea, la transferencia de tecnología es una variable con peso mayor. Nos interesa comprar un paquete completo. Prefiero no mencionar ciertos países que pueden haber ofrecido equipamientos que, aparentemente podían parecer más ventajosos, pero que en la medida en que demostraron no ser un paquete completo con acceso a su código fuente y apertura y transferencia de tecnología, eso, sinceramente, no es lo que queremos. Nosotros vivimos en una democracia de 200 millones de habitantes, tenemos una base industrial bastante desarrollada y pretendemos aspirar más alto que limitarnos a ser meros compradores. Por lo tanto, diría que la variable de transferencia de tecnología es una de las de más alta ponderación en el cierre de cualquier negociación con Brasil.

Diálogo: ¿Y fue lo que determinó la elección de los Gripen?

Ministro Wagner: En el caso de los Gripen, sí. Fue fundamental, como en el caso del PROSUB, nuestro submarino nuclear. Claramente, nosotros siempre tenemos una contraparte, una empresa brasileña que nos complementa, porque no es el gobierno quien absorberá esa tecnología. Lo que nos interesa es que esa inteligencia quede implantada en el país. Así es que en el caso de los Gripen enviaremos entre 250 a 280 ingenieros a Suecia para realizar este proceso de transferencia.

Diálogo: ¿Qué nos puede decir con respecto al PROSUB?

Ministro Wagner: En relación con el PROSUB, la tecnología que se transfiere es aquella relacionada con la construcción del submarino. La propulsión es un mérito nuestro, nacional, es el mérito de varias generaciones de la Armada brasileña, que hace más de 30 años consideró que era fundamental que tuviéramos control sobre el enriquecimiento del uranio. Por eso, la propulsión es un logro nuestro. Estamos llevando adelante una alianza con los argentinos, inclusive, a través de la cual llevaremos ese conocimiento hacia la producción de fármacos para el tratamiento de diversas enfermedades. Por eso digo que la tecnología que se agrega al país traspasa hacia otros segmentos. Y es eso lo que nos interesa.

Diálogo: Recientemente vimos varias manifestaciones contra el gobierno nacional en el país. ¿Qué piensa de ese tipo de manifestaciones?

Ministro Wagner: Sobre las manifestaciones, el gobierno, como no podría ser de otra manera, continúa observándolas con humildad y tranquilidad. Pienso que eso es motivo de orgullo en el fuero íntimo de los brasileños. No todos los países tienen la madurez democrática necesaria para convivir con manifestaciones callejeras, con investigaciones sobre corrupción –que han alcanzado a varios segmentos–, y mantener sus instituciones en un estado de serenidad funcional. Creo que eso demuestra la consistencia de la institución democrática brasileña. Al gobierno le corresponde continuar buscando dar respuesta a las aflicciones de la población, haciendo los ajustes necesarios para que podamos crecer. El poder se conquista por el voto popular y también se pierde por el voto popular.

La Foto: Aeronaves incorporadas a la Aviación de Ejjercito en la Gestión Milani

Total: 27 aeronaves - Hasta hoy. Nada mal.

Avión Citation (1)

Avión Cessna Grand Caravan (2)

Avión de Transporte CASA 212-300 (2)

Avión Diamond DA-42 (3)

Helicóptero Bell AB 206 (19). 

Acuerdos con la Fuerza Aérea Argentina

(defensa.com) La Comisión Nacional de energía Atómica (CNEA) ha firmado un nuevo acuerdo marco de colaboración con la Fuerza Aérea Argentina con el objetivo de coordinar esfuerzos y encarar proyectos de interés común.

Entre estos proyectos se incluyen la recuperación, el mantenimiento y la modernización de los equipos, sistemas y tecnologías que la Fuerza Aérea Argentina posee, acorde a sus planes estratégicos y, a su vez, se vincularán con las actividades centrales y subsidiarias atinentes al Plan Nuclear que lleva adelante la Comisión Nacional de Energía Atómica.


El acuerdo también incluye la realización de nuevos proyectos orientados a la innovación tecnológica, por lo que la CNEA se compromete a aportan su capacidad en materia de diseño, fabricación, integración, operación, mantenimiento y certificación a empresas en las áreas temáticas de exploración de materia primas, metalurgia y materiales avanzados, nanotecnología, simulación, alimentos, medicina nuclear y tecnologías alternativas, entre otras.

El convenio se inscribe en el marco de una política de acercamiento e integración entre los diferentes sectores tecnológicos impulsada en los últimos años. Se firmaron los Convenios Marco con el Ejército Argentino el 28 de agosto de 2012 y con la Armada Argentina el 19 de agosto de 2014, como parte del “Plan Director Estratégico de Reequipamiento y Modernización, que regula la reestructuración de las Fuerzas Armadas.

Once líneas de colectivos ya utilizan los nuevos túneles del Metrobus

(Clarin.com) - Conectan la avenida 9 de Julio con Constitución. Ordenan el tránsito y reducen los tiempos de viaje.

Bajo tierra. Los túneles corren a 6,5 metros de profundidad. Sumarán más colectivos. Foto: Juano Tesone

Tres meses antes de lo previsto, anoche se habilitaron los túneles que conectan el Metrobus de la avenida 9 de Julio con Plaza Constitución. “Esta obra aumenta en un 50% la capacidad del corredor de la 9 de Julio y reduce en tres minutos los tiempos de viaje”, aseguró Mauricio Macri durante la inauguración que compartió con el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, la vicejefa de Gobierno, María Eugenia Vidal, el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, y el subsecretario de Transporte, Guillermo Dietrich, entre otros.

El que va en dirección a Plaza Constitución mide 230 metros, tiene entrada por Carlos Calvo y salida por Lima y Cochabamba, lo utilizan 11 líneas de colectivo (9, 10, 17, 45, 59, 67, 70, 91, 98, 100 y 129). Se cruza por debajo del otro túnel, que va hacia el Obelisco, entre Humberto 1° y la avenida San Juan. Tiene 90 metros de longitud con ingreso por Bernardo de Irigoyen y Cochabamba y egreso hacia la calzada central de la 9 de Julio a la altura de Carlos Calvo (en este caso lo utilizan nueve líneas: 9, 10, 17, 45, 59, 70, 91, 100, y 129).

Además de disminuir el tiempo de viaje para los pasajeros de estas líneas de colectivos, los túneles ayudan a mejorar la circulación en el entorno de Plaza Constitución, una de las zonas de mayor densidad de tránsito en la Ciudad. Esto permite agilizar el recorrido de las líneas que utilizan los carriles exclusivos del Metrobus del Sur y desde el Gobierno porteño anticipan que el cambio permitirá mejorar la frecuencia de las líneas que circulan en ambas direcciones y hasta sumar nuevas colectivos a ambos corredores, 9 de Julio y Sur.

La obra estuvo a cargo de Autopistas Urbanas S.A., demandó 16 meses de trabajo y una inversión de $ 127 millones. Los túneles pasan por entre las columnas de las autopistas 25 de Mayo y 9 de Julio Sur y corren a una profundidad de hasta 6,5 metros: en total se excavaron 36.000 m3 de tierra y se colocaron 590 pilotes de concreto.

Las paredes de ambos viaductos fueron decoradas por el artista Martín Ron: reproducen un diseño de Mondrian que forma cuadrados de distintos tamaños en rojo, azul, blanco y amarillo. La calzada, hecha con un pavimento de hormigón, tiene 6 metros de ancho para permitir los sobrepasos en caso de que un colectivo sufra algún desperfecto técnico. Y también tienen veredas de 1,20 por si es necesario evacuar pasajeros.

El acto de inauguración sirvió para continuar con la campaña de cara a las próximas elecciones porteñas. “Es otra obra importante que hicimos trabajando en equipo y tenemos muchas más en cartera que va a continuar Horacio”, dijo Macri dando por sentado el triunfo de Rodríguez Larreta. Y mencionó el Metrobus del corredor Cabildo-Maipú, el de la autopista 25 de Mayo y el de la avenida San Martín, todos en ejecución, además de las obras del distribuidor Dellepiane, que permitirá conectar cuatro autopistas en la zona Sur.

A un año de la ley, llega el primero de los bares a un parque porteño

Por Sebastián Clemente - sclemente@clarin.com (Clarin.com) - Estará en Parque Chacabuco y tendrá 100 metros cuadrados entre áreas cubiertas y descubiertas. Hay grupos de vecinos que se oponen.

La ley, que el macrismo comenzó a impulsar en 2008, se aprobó recién en mayo del año pasado luego de varias negociaciones y modificaciones, y con el voto de una parte de la oposición. El objetivo inicial era el de aprobar el proyecto que habilitara la instalación de bares en plazas y parques. Pero al final, se acordó otro que sólo los permite en espacios verdes con más de 50.000 m2. El Parque Chacabuco es uno de los 20 que están en condiciones, y el Gobierno porteño ya licitó la obra para construir allí el primero de los bares.

La idea, que despertó polémicas desde su origen, volvió a desatarlas ahora. Los que se resisten son grupos de vecinos y también legisladores de la oposición (ver Con asambleas y...). Incluso, uno de ellos presentó un proyecto de ley para exceptuar al Chacabuco. Los próximos espacios verdes a intervenir serían el Parque 3 de Febrero, y las plazas San Martín, en Retiro, e Irlanda, en Caballito.

A principios de mayo, el Gobierno porteño le adjudicó la obra a la empresa Bosquimano SA. La construcción tendrá un costo de $ 4,5 millones. Fuentes de la Ciudad le dijeron a Clarín que el objetivo es que los trabajos comiencen en uno o dos meses. Una vez que eso suceda, según consta en la licitación, el plazo de ejecución debe ser de tres meses, por lo que el bar podría comenzar a funcionar a fin de año.

Otra cuestión que resta definir es el lugar en el que se instalará. Según pudo saber Clarín, aún no está definido en qué sector del parque se construirá el nuevo espacio, aunque desde el Gobierno porteño informaron que, como el parque ya cuenta con bastantes superficies con cemento, se buscará uno de esos lugares con la intención de no quitarle más espacios verdes.

Es que en la cantidad de sectores con césped que ya perdió el centenario espacio público porteño radica la polémica con los grupos de vecinos que se oponen. El Chacabuco, que fue diseñado por el paisajista francés Carlos Thays y es uno de los más importantes pulmones verdes de la Ciudad con 22 hectáreas, se gestó en 1903 y en la década del 30 sufrió una importante remodelación. Sin embargo, en 1978, durante la última dictadura militar, quedó partido al medio por la autopista 25 de Mayo.

Dentro de su predio hay cuatro colegios, una pileta al aire libre, una pista de atletismo, un anfiteatro, el Centro Cultural Adán Buenosayres y el ingreso a la estación Emilio Mitre del subte E. Además, tiene una gran fuente a la que se llega por un sendero de escaleras que desemboca en la esquina de Asamblea y Emilio Mitre. Y bajo la autopista ya funciona un bar anterior a la ley en el que, según su dueño, no hay mucho público durante la semana.

Según denuncian desde la asamblea, en el Chacabuco sólo quedan ocho hectáreas libres. “El cemento no nos puede seguir ganando. Hay más gris que verde”, declaró Paula Castelli, una de las integrantes de la Asamblea Parque Chacabuco.

“Todo lo que se está haciendo está en el marco de la ley que se aprobó el año pasado. Entre quienes están en contra puede haber gente que ya se opuso a los trabajos y las rejas en los parques Centenario y Lezama. En este caso, la discusión ya existió en la Legislatura”, dijeron desde el Gobierno porteño.

La ley 4.950 habilita la instalación de áreas de servicios en el Chacabuco y al menos otros 20 espacios similares en la Ciudad. Los locales tendrán 30 m2 cubiertos y no podrán abarcar más de 100 m2 entre espacios cubiertos y descubiertos con estacionamientos para bicicletas y sanitarios. Además, deben contar con una estación de vida saludable y un área de descanso e hidratación gratuita.

Tienen que estar a 50 metros de la calle para no competir con los comercios del barrio. Sólo podrán vender bebidas sin alcohol y comidas al paso como panchos, sandwiches y golosinas. Los permisos de uso de estas áreas serán precarios y durarán como máximo cinco años con opción de renovar. A cambio, los beneficiarios deberán construir bancos y ocuparse del mantenimiento. Cada espacio deberá contar con conexión Wi-Fi gratuita y hasta una biblioteca. Además, un 30% de los permisos deberá ser otorgado a ONGS.

El gobierno pagó una multa de casi un millón de dólares porque Echegaray trabó la entrada de vías

Por Antonio Rossi- LPO
El barco con rieles de China estuvo varado entre marzo y mayo. Corrió una penalidad portuaria de US$ 15.000 por día.

En silencio y en medio de la disputa planteada en la AGN por la maniobra del oficialismo para atemperar el crítico informe sobre las compras directas de trenes a China concluyó en los últimos días otro insólito y polémico capítulo vinculado con el sector ferroviario.

Tras una larga pelea administrativa de algo más de dos meses entre la Aduana—que depende del titular de la AFIP, Ricardo Echegaray—y la ferroviaria estatal ADIF—que está bajo la órbita del ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo—, el barco mercante LENTIKIA logró completar la descarga de 30.000 toneladas de rieles adquiridos a China.

El buque de 180 metros de eslora había arribado a la dársena E el 9 de marzo y, según la programación original, tenía que dejar la carga y partir a los tres días. Pero, los cortocircuitos internos entre la AFIP y Transporte provocaron una demora de más 60 días en la descarga que terminó implicando para el Estado un gasto extra de US$ 930.000 por los sobrecostos portuarios.

Tal como había informado LPO, el caso que puso de manifiesto otra muestra de la deficiente gestión estatal se originó a principios de marzo cuando la Aduana piloteada por Guillermo Michel –un soldado incondicional de Echegaray—decidió frenar la entrada de los rieles al país y su posterior trasbordo a barcazas que debían llevarlos al Chaco por la “problemas de papeles”.

Para parar la descarga, el organismo aduanero argumentó que no se había ajustado a las normas vigentes el “waiwer” oficial concedido por el área de Transporte para autorizar el traslado de los rieles con barcazas de bandera boliviana.

La interna 

Inicialmente el organismo que se iba a encargar de todos los trámites vinculados con la entrada al país y el traslado de los rieles a Resistencia era la Administración General de Puertos (AGP) comandada por Sergio Borrelli.

Pero unas horas antes de la llegada del Lentikia, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que controla el randazzista Ariel Franetovich, pasó a pilotear la operación.

Franetovich contrató a la agencia marítima Maruba (vinculada al polémico titular del SOMU, Omar “Cavallo” Suárez), la cual a su vez subcontrató a la naviera local Horamar para hacer el traslado en barcazas hasta Barranqueras.

Al no contar con equipos con pabellón argentino, Horamar solicitó al director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, Sergio Dorrego, un permiso especial (waiwer) para utilizar ocho barcazas con bandera de Bolivia.

Como Dorrego demoraba la firma de esa autorización, el secretario de Transporte, Alejandro Ramos decidió tomar el expediente y ponerle su firma al “waiwer”. Ese documento expedido por Ramos no fue aceptado por los funcionarios de la Aduana. Esgrimieron que estaba mal aprobado porque los “waiwer” sólo pueden ser otorgados por la dirección fluvial y marítima.

Franetovich acusó a Echegaray por la demora, que imperturbable le dijo que haga de nuevo los trámites ajustándose a la normativa. Molesto con la actitud de la Aduana, a fines de marzo Franetovich acudió directamente a Echegaray para trata de destrabar la cuestión.

Lejos de solucionarse, el problema se agravó tras una tensa reunión que mantuvieron los dos funcionarios en la casa central de AFIP. Franetovich responsabilizó a Echegaray por la demora y éste imperturbable, le respondió que la única salida era que la ADIF y la naviera vuelvan a cumplir con los pasos previstos para el “waiwer”.

Luego de varias idas y vueltas, desde el área de Transporte reiniciaron el trámite para poner las cosas en orden y conseguir el visto bueno de la Aduana.

Finalmente la autorización oficial para bajar los rieles llegó en la segunda semana de mayo, tras lo cual el LENTIKIA pudo concluir la descarga y partir con 62 días de atraso. Por cada 24 horas de demora que acumuló el barco, la ADIF tuvo que desembolsar unos US$ 15.000 diarios de penalidad portuaria y marítima.

Más allá de los sobrecostos y las rencillas internas, la tardanza en el desembarco de los rieles le generó a Randazzo una innecesaria complicación.

Se vio obligado a retrasar el lanzamiento de las obras de renovación de vías que tiene previstas en las provincias del NEA y NOA para mostrar su capacidad de gestión y diferenciarse de los magros resultados que tiene para exhibir en materia ferroviaria su adversario interno, Daniel Scioli.

Pobre patría mia, y con todas las necesidades que existen aún...

China abre el camino para una revolución de energía verde que evita la contaminación

Por John A.Mathews y Hao Tan  | Para LA NACION
Las fuentes renovables concentran la mitad de la inversión en el área

China inicia su lucha contra la polución. Foto: Reuters

SYDNEY. - China produce gran parte de su energía eléctrica mediante la quema de combustibles fósiles, como hicieron todas las potencias económicas en crecimiento desde la Revolución Industrial. Sin embargo, centrarse en este único factor conlleva el riesgo de ignorar una tendencia relevante. El sistema chino de producción de energía se está haciendo ecológico, mucho más rápido que cualquier otro sistema de tamaño comparable en el planeta.

Esta tendencia se observa en tres áreas. La primera es la producción de electricidad. De acuerdo con datos emitidos por el Consejo de Electricidad de China, la cantidad de energía producida en el país a partir de combustibles fósiles en 2014 disminuyó en un 0,7% anualizado, lo que representa la primera caída de que se tenga memoria en tiempos recientes. Mientras tanto, la producción de energía a partir de combustibles no fósiles, aumentó en 19%.

Cabe señalar que la energía nuclear representó un papel menor en este cambio. La electricidad producida con fuentes estrictamente ecológicas -hidráulica, eólica y solar- aumentó 20%; entre ellas, la solar fue la fuente que tuvo un mayor incremento, y llegó a un sorprendente 175%. La energía solar también superó la nuclear en términos de nueva energía producida, puesto que el año pasado contribuyó con 17.43 terawatts-hora, en comparación con los 14.70 terawatts-hora de la energía producida a partir de fuentes nucleares.

Además, por tercer año consecutivo, China produjo más electricidad eólica que energía nuclear. Es por ello que el argumento de que China dependerá de plantas nucleares para producir energía sin uso de carbón parece estar poco fundado.

La segunda área donde el cambio ecológico se hace más evidente es la capacidad total de generación de electricidad de China. El sistema de energía del país es ahora el más grande del mundo, con capacidad de producción de 1.36 terawatts, en comparación con 1 terawatt de los Estados Unidos.

Es difícil comparar directamente diferentes fuentes de producción de energía porque el uso de plantas de energía eólica, solar, nuclear y de combustibles fósiles varía según la hora del día. Sin embargo, los datos anuales pueden ofrecer una idea de cómo todo el sistema completo está cambiando.

El pasado fue el segundo año consecutivo en el que China usó más combustibles no fósiles que combustibles fósiles para aumentar su capacidad de generación de energía. Las plantas de energía eólica, hidráulica y solar aumentaron la capacidad de generación en 51 gigavatios.

Como resultado, la energía eólica, hidráulica y solar representan el 31% de la capacidad total de generación de electricidad de China, 21% más respecto de 2007, mientras que la energía nuclear representa un 2% adicional. Estos resultados superan la meta establecida en el duodécimo Plan quinquenal de China, cuyas previsiones de capacidad de generación de energía a partir de combustibles no fósiles eran de alrededor de 30% del sistema de electricidad del país para 2015.

Finalmente, la tendencia de cambio hacia la energía ecológica se puede ver en los patrones de inversión chinos. La evidencia es clara: el país está invirtiendo más en fuentes ecológicas de energía eléctrica que en las que dependen de combustibles fósiles. En efecto, China está gastando más en energía ecológica que cualquier otro país.

La inversión en instalaciones de producción de energía a partir de combustibles fósiles ha disminuido constantemente, de 167.000 millones de yuanes (aproximadamente 24.000 millones de dólares) en 2008 a 95 mil millones de yuanes (15.300 millones de dólares) en 2014, mientras que la inversión en fuentes de combustibles no fósiles ha aumentado de 118.000 millones de yuanes en 2008 a por lo menos 252.000 millones en 2014. En 2013, la proporción de la inversión en fuentes renovables llegó a por lo menos el 59%.

La dirección del cambio es clara..

Un hombre que nació en Malvinas votará por primera vez en las elecciones de junio en Tierra del Fuego

(La Nación) - Alejandro Betts Betts recibió su DNI en una ceremonia realizada en la embajada Argentina ante la ONU en Nueva York

Alejandro Betts, ciudadano argentino nacido en las Islas Malvinas, emitirá su voto por primera vez en Ushuaia, en las elecciones provinciales y municipales del 21 y 28 de junio, de acuerdo a lo dispuesto por las juntas electorales de los dos distritos fueguinos.

Los integrantes de la Junta Electoral de la provincia y de la Municipal de Ushuaia resolvieron en una sesión conjunta invitar a Betts a participar de las próximas elecciones, como modo "de garantizar el ejercicio pleno de su derecho constitucional de elegir".

En ese sentido, el Juzgado Electoral dispuso que su lugar de votación sea en la Primera Sección Electoral y en la Mesa 1 de Ushuaia.

Betts, de 58 años, recibió su DNI en una ceremonia realizada en la embajada Argentina ante la Organización de las Naciones Unidas (ONU) en Nueva York, luego de haber participado como peticionario en el Comité de Descolonización de las Malvinas.

El voto de Betts será el primero de un ciudadano argentino, con domicilio malvinense, que se encuentra empadronado y en condiciones de emitir su voto en la Provincia.

De la sesión para tratar el tema, participaron el viernes el fiscal mayor del Distrito Judicial Sur, Guillermo Massimi, el juez electoral provincial, Alejandro Fernández y los integrantes de la Junta Electoral Municipal, Elizabeth Guevara y Guillermo Worman.

En los considerandos de su resolución, señalaron que Alejandro Jacobo Betts, nacido en Puerto Argentino, en el archipiélago de Gran Malvina, el 28 de octubre de 1947, es un isleño "que ha manifestado públicamente a favor del reclamo de la soberanía argentina en las islas".

Destacaron entre otras acciones las "publicaciones de Betts en la materia y su acompañamiento a las peticiones realizadas por la Argentina ante el Comité de Descolonización de las Naciones Unidas".

Si bien Betts contaba con el Documento Nacional de Identidad expedido por el Registro Civil de Córdoba, gestionó ante el Registro Civil de Ushuaia un nuevo documento que fue emitido el 3 de abril de 2014, donde se detalla su domicilio en "Puerto Argentino. Islas Malvinas, islas del Atlántico Sur. Tierra del Fuego. Lugar de nacimiento: Tierra del Fuego".

En ese instrumento público puede observarse el domicilio que tuvo en el archipiélago hasta 1982, con explicita mención de la pertenencia jurisdiccional de la Provincia de Tierra del Fuego.

La junta recordó que "en un hecho histórico para la Argentina, el ciudadano recibió su DNI, en una ceremonia realizada en la embajada Argentina ante la Organización de las Naciones Unidas (ONU) en Nueva York, luego de haber participado como peticionario en el Comité de Descolonización".

Dado que es la primera vez que un ciudadano argentino con domicilio en las Islas Malvinas se encuentra empadronado y en condiciones de emitir su voto en Tierra del Fuego, entienden que "el ejercicio efectivo del derecho de elegir de Betts, merece ser fuertemente destacado y alentado".

Y, remarcaron con ello además, en el acta, la "posición que encomiablemente viene asumiendo en relación a la soberanía argentina sobre nuestras Islas, cuestión tan sentida y preciada para el pueblo fueguino".

Agencia DYN.

El fantasma del populismo

Editorial  del diario La Nación.
No pueden engañar a nadie los cambios forzados hacia el pragmatismo que hacen los gobiernos populistas, pues carecen de convicción ideológica

Un reciente y punzante editorial del Financial Times, titulado "Los rebeldes latinoamericanos giran hacia el pragmatismo", nos alienta, por su impactante contenido, a hacer algunas reflexiones, porque refleja la repentina ola de pragmatismo que parece estar afectando al perverso populismo latinoamericano y que está generando los primeros cambios de estrategias económicas que, hasta no hace mucho, parecían impensables.

Un ejemplo puede estar dado por la devaluación del peso argentino producida en enero del año pasado, llevada a cabo pese a que la presidenta Cristina Kirchner había asegurado poco tiempo antes que su gobierno no iba a devaluar nunca. Más recientemente, el ministro de Economía, Axel Kicillof, dio señales de preocupación por la posibilidad de que negociaciones salariales imprudentes pudiesen alimentar la inflación y forzó a gremios y cámaras empresariales a moderar los aumentos, a contrapelo de la bandera de "paritarias libres" de la que se jactaba el Gobierno.

Otra señal la configura el inicio del regreso de Ecuador a los mercados internacionales de crédito, esto es, a pedir préstamos a quienes en su momento defaulteó. El gobierno argentino también pretende volver a la colocación de bonos en dólares, contrariando su política de "desendeudamiento" que intentó mitificar: así, el Estado nacional pudo obtener algo de financiamiento para paliar su descomunal déficit fiscal, aunque a tasas del orden del 9%, equivalentes a alrededor del doble del promedio de aquellas a las que se endeudaron Chile, Uruguay y Paraguay. Hasta la destrozada Venezuela está abriendo su sector cambiario, para ir dejando atrás los "cepos" que tanto daño hicieron a su economía y tantas privaciones generaron.

Para el prestigioso medio europeo mencionado, el aparente cambio de rumbo de la Argentina, Ecuador y Venezuela es una experiencia fascinante para observar, en tanto divierte ver a sus líderes comerse sus propias palabras, además de ser un síntoma de un costoso error histórico por el que los ciudadanos de esos tres países pagarán seguramente un altísimo precio. El cambio de rumbo sucede después de haber vuelto buena parte de nuestra región a la perimida y falsa retórica propia de los años 70, demonizando al llamado "neoliberalismo".

Cuando hubo "viento de cola", el populismo no tuvo límites en transitar los andariveles de la imprudencia. El ruido reemplazó a la racionalidad y la ortodoxia fue objeto constante de denuestos. Los opositores fueron demonizados; la disidencia, despreciada; las sociedades, divididas, y los odios y resentimientos, alentados. Esto, y no otra cosa, es lo que ocurrió en la triste década pasada en los países víctimas del populismo demagógico. Hoy aquel viento a favor está amainando. Intimidar y denostar es un estilo de gobierno que ya no sirve para gobernar e intentar controlarlo todo ya no es sencillo. Por la situación de las economías populistas, ahora hay que saber y hacer, aceptar y mostrar la verdad, en lugar de declamar, engañar o defraudar falseando cifras.

¿Cuánto de real tiene la aparente "conversión" del populismo?, se pregunta el Financial Times. Nada. Se trata de un presunto cambio de rumbo sin convicción ideológica, forzado por circunstancias a las cuales nos han conducido los mismos gobiernos populistas. Es el resultado de una inflación galopante; de reservas deterioradas y sólo disimuladas por los swaps chinos y por crecientes atrasos en los pagos a los importadores, en el caso argentino; de la falta de inversiones y de una situación cada vez más recesiva.

Según el relato oficial, la culpa siempre es del otro. Pero no son los "fascistas" ni los "neoliberales" los responsables de esos fracasos. Tampoco son éstos la consecuencia de un mundo que se nos cayó encima, como suele explicar la Presidenta. Son, por el contrario, las caprichosas políticas populistas y su absoluta irracionalidad, a la luz de las cuales la corrupción ha florecido, las que han provocado los actuales desaguisados. El origen de los males está en los propios gobiernos populistas y en la fiebre inagotable de sus grotescos líderes por tratar de perpetuarse lo más posible en el poder.

Las razones del fracaso del populismo deben buscarse en torno a su total desmanejo de la economía, evidenciado en los distorsionadores controles de precios, en la afectación de los flujos tradicionales de exportación, en apuestas irracionales al consumo, en el dirigismo intervencionista que ha llenado de toda suerte de trabas y obstáculos a la actividad económica en general, alimentando el desorbitado crecimiento del sector público y resintiendo claramente la productividad del sector privado, al que además se asfixia con presiones impositivas.

El populismo es un sistema derivado de una filosofía según la cual la asignación de beneficios económicos es el factor determinante de las lealtades políticas. Así, a algunos hombres de empresa les resulta más importante la capacidad para cortejar al poder político y convertirse en experto en regulaciones del sector público, que la competencia y el conocimiento de los mercados. Y con gobiernos, como el argentino, que sostienen públicamente que hay que agrandar aún más el Estado para desarrollar los mercados, no hay posibilidad de inversiones productivas genuinas.

No habrá revolución pragmática mientras el poder central se siga asegurando lealtades de gobernadores con las autorizaciones del Estado nacional para obtener financiamiento a través de bonos y letras; mientras persista el discrecional otorgamiento de fondos de la Nación para obras públicas en municipios, y se busque presionar a los jueces. Los cambios forzados por los mismos pilotos que nos han condenado a las ruinas del populismo no pueden engañar a nadie

Una cadena de cadenas

Por Gerardo Milman  | Para LA NACION

Uno de los rasgos más característicos del kirchnerismo es su permanente propensión a desconocer o forzar según convenga los límites de la ley. Junto a la corrupción, esto forma parte de la matriz que define al Gobierno. Un Gobierno que reescribe la historia a su antojo e intenta imponerla, literalmente, por todos los medios. Para esto acaba de aumentar un 50,8% la partida presupuestaria destinada a publicidad oficial mientras hace uso y abuso de la cadena nacional con fines inequívocamente electorales.

En la cadena nacional emitida el 14 de mayo pasado, la Presidenta manifestó que seguiría con este tipo de acción comunicacional dos veces a la semana. Semejante anuncio viene a confirmar la expresa voluntad de hacer caso omiso al artículo 75 de la ley de Servicios de Comunicación Audiovisual, que establece que el Poder Ejecutivo Nacional podrá disponer la integración de la cadena de radiodifusión nacional frente a "situaciones graves, excepcionales o de trascendencia institucional".

Como puede apreciarse, el Gobierno, en campaña, no respeta ni las propias leyes por las que tanto bregó. Lamentablemente, no extraña esta actitud toda vez que, por ejemplo, ha empleado mecanismos institucionales fulminantes y hasta decretos de necesidad y urgencia para impulsar cuestiones absolutamente reñidas con las nociones de urgencia y necesidad.

Durante los últimos 10 años hemos asistido a la naturalización de lo anormal, a una normalización de "lo extraordinario" que amenaza con enajenar a todos al forzar las instituciones, vulnerar derechos y afectar la libertad de expresión.

La noción de "trascendencia institucional" fue definida por la Corte Suprema de Justicia en 2004 como un "interés que trascienda al de las partes y se proyecte sobre la comunidad o ciertos sectores o grupos de ella". Desde esta perspectiva, sólo tres de las 21 cadenas nacionales emitidas este año reunirían los requisitos que la norma establece para su disposición. Éstas fueron las del martes 27 de enero (anuncio de la reforma del sistema de inteligencia del Estado y envío de proyecto de ley al Congreso de la Nación); domingo 1 de marzo (discurso de inauguración del 133er período de sesiones ordinarias del Congreso Nacional; y la del jueves 2 de abril (acto central del Día del Veterano y de los Caídos en la Guerra de Malvinas). El resto de las cadenas no ha reunido los requisitos establecidos por la norma, ninguna de ellas obedeció a la necesidad de comunicar situaciones de gravedad que afecten el interés general o público o que por su trascendencia hayan comprometido las instituciones básicas. En síntesis, tres sobre 21: proselitismo puro.

Lo que sucede es que el Gobierno identifica interés institucional con preservación del poder para continuar administrando el Estado como si se tratase de un bien propio y para alfombrar el camino hacia la impunidad.

Cada cadena nacional proselitista viola la ley, nos invade y pone en desventaja al resto de los partidos políticos. Cada emisión afecta nuestros derechos en tanto audiencia, ocasiona severos trastornos a los anunciantes y pérdidas económicas a los medios.

La transmisión masiva de cadenas obliga a los medios a levantar sus pautas publicitarias y ceder espacios de programación mientras la audiencia puede, en última o en primera instancia, apagar el receptor. En lo que va del año, la pérdida de los canales de televisión abierta (excluida la TV Pública) por la cesión obligatoria de su aire se estima en 22 millones de pesos, considerando que las cadenas duran un promedio de 42 minutos.

Con todo, el rating, medido tanto por Ibope como por los números oficiales que ofrece Sifema, no acompañan al relato. Si sumamos las cifras obtenidas por cada canal de aire desde 2011 a la fecha, el récord se lo lleva la cadena que transmitió la apertura de sesiones de 2014, con 10,1 puntos de rating. De allí en adelante la declinación se ha hecho evidente: no supera jamás los 6 puntos de pico.

Hoy el Gobierno gasta 5 millones de pesos diarios en pauta oficial, más lo que se "ahorra" con las cadenas nacionales.

Para frenar semejante descalabro en un país que debería tener otras prioridades mientras día a día aumenta su déficit fiscal, hace falta cambiar de gobierno, auditar gastos y no volver a abusar a los codazos de las leyes que el Congreso aprueba a mano alzada.

Como miembro del directorio de la Afsca no puedo avalar la violación de la ley por la que tengo que velar. Y no puedo dejar de señalar cómo la mayoría del directorio oficialista se pliega a la estrategia comunicacional del Poder Ejecutivo obedeciendo a su proyecto antes que a la ley.

Es de esperar que la Justicia haga lugar a la acción de amparo que he presentado junto a la Fundación LED para que se impida el uso de la cadena nacional para fines distintos a los estrictamente previstos por la ley de Servicios de Comunicación Audiovisual. El diputado Mario Negri también ha realizado una presentación de similar tenor ante la Defensoría del Público. Sería saludable para la democracia que estas presentaciones prosperen en resguardo de los derechos afectados, para que nunca más se confunda el estrecho límite que separa la discrecionalidad de la arbitrariedad..

Foto: Llegó el ala y las gondolas del Pucará desde IAI

Foto credito: Marcelo Cimino - Interdefensa

La inflación excluye, somete y mata

Editorial I del diario La Nación
El perverso proceso inflacionario es un drama económico y también moral; construir poder político a costa de los débiles y los pobres es obsceno

Las imágenes de San Martín, Belgrano, Sarmiento, Mitre, Rosas y Roca, cuyos rostros fueron motivo de acuñaciones e impresiones, se desvanecen ajadas entre los dedos. El gesto adusto de Carlos Pellegrini ya desapareció por completo, como el valor de un peso. Una metáfora del país que olvida su historia y la reemplaza por un relato de cartón pintado, difundido por cadena nacional.

Las monedas, que hasta ayer sonaban en el bolsillo para dar cuenta de su presencia, fueron destronadas por el hábito impresor de un gobierno que prefiere empapelar la Nación antes que cuidar el centavo.

Costó mucho construir la República Argentina luego de años de anarquía y guerras civiles. El esfuerzo lo hizo la generación del 80 con la unificación territorial, el despliegue de infraestructura y la verdadera inclusión a través del trabajo genuino. Y la patria tuvo su moneda: el peso moneda nacional creado en 1881, símbolo de verdadera soberanía y respeto internacional.

Entre 1900 y 1944, los precios aumentaron el 1,7 por ciento anual promedio y la economía tuvo una enorme expansión, que llevó a nuestro país a ser uno de los diez más ricos del mundo. Los inmigrantes buscaron oportunidades con estabilidad monetaria, no subsidios licuados con emisión.

¿Se ha dicho ya todo acerca de la inflación? Quienes imprimen a mansalva sostienen que la inflación reactiva promueve el consumo y fomenta el empleo, pero la larguísima experiencia prueba lo contrario: que es recesiva, disminuye el consumo y conduce al desempleo.

Para ocultarla, se eliminó primero su medición, distorsionando las estadísticas. Luego se cuidaron los precios para simular baratura. Se limitó la exportación de carnes, de leche y de trigo, destruyendo la producción de los tres productos.

Para refrenarla, el ahorro bancario de los argentinos es succionado con Lebacs, creando una deuda pública descomunal, retaceando la financiación productiva y garantizando un negocio al sector financiero.

La inflación ha hecho del dólar la moneda nacional. En lugar de crear confianza para que las divisas ingresen, se inventó un cepo para que no entren. Con un nacionalismo fingido, los expertos en mover valijas con dólares y medir su contenido pesándolas critican la opción por los dólares, simulando ignorar que ellos mismos han desbastado el peso nacional.

Saben bien que el cepo paraliza la economía, promueve la fuga de capitales y alienta la sobrefacturación de importaciones y la subfacturación de exportaciones para dejar fondos en el exterior. Eso es resultado de la inflación y de su hijo dilecto, el cepo cambiario. Pero con falsa candidez y real malicia prefieren sacrificar al país en el altar del atraso cambiario, como lo hicieron los militares y el menemismo.

Los particulares no pueden usar el dólar en sus contratos ni alinearlos conforme con la evolución de los precios. Las empresas no pueden ajustar el valor de sus activos, pagando impuesto a las ganancias sobre el capital.

El Gobierno castiga, prohíbe o reprime cada manifestación del fenómeno provocado por su mala praxis económica. Se persigue a los cambistas y financieras como si fueran traficantes de drogas y se permite que la Argentina sea un paraíso para quienes producen y comercian las verdaderas drogas del narcotráfico.

La inflación malversa, distorsiona, enfrenta y fractura. Es causa de violencia social, de tensión, de alteración de valores.

Todos los parámetros se derriten ante el flagelo inflacionario. Los mínimos exentos, las tarifas autorizadas, los precios acordados, los acuerdos alcanzados, los pisos fijados y los techos pactados.

La sociedad se crispa por la inflación. Los sueldos no alcanzan; las jubilaciones y las pensiones, menos. Los aumentos son falsos, aunque se anuncien con altavoces, comparándolos engañosamente con España. Y surgen paros y piquetes.

Los propietarios discuten con los inquilinos; los acreedores, con los deudores; los obreros, con los patrones; los industriales, con los comerciantes; los mayoristas, con los minoristas; los tamberos, con las usinas, y los aceiteros, con las aceiteras. Y cuando una disputa se zanja, a los tres meses se reabre. El Ministerio de Trabajo intenta conciliar, pero no da abasto. Los tribunales, tampoco.

En la familia, la inflación enfrenta a la esposa con el marido pues aquélla se queja y éste no puede dormir, angustiado. También, a la divorciada con su ex esposo, ya que el depósito mensual no es suficiente para alimentar y vestir a los chicos. Y tan pronto la cuota se ajusta, se desajusta.

Con inflación no hay recurso judicial oportuno, siempre es tardío, sobre todo para los jubilados. La inflación es machista, deja a la madre divorciada a merced de la buena voluntad del varón.

La inflación maleduca a los niños, fomenta la picardía y la mentalidad pedigüeña. Los prepara para sobrevivir de la peor forma, con las peores artes. Sólo pedir y gastar. Hace desaparecer el ahorro, cierra comedores sociales, provoca deserción y expande la pobreza y la droga. Los maestros reclaman, se demora el inicio de clases y la temática educativa gira alrededor de los sueldos, los ajustes, los adicionales y los retroactivos.

No hay crédito para la vivienda si hay inflación. Los jóvenes tienen miedo de alquilar pues nadie les garantiza sus propios ingresos frente a las cláusulas de ajuste "a ciegas" que prevén los contratos. Prefieren quedarse con sus padres. La inflación les corta las alas y genera desesperanza.

Cada vez hay más pobres porque los alimentos suben más rápido que los sueldos y los planes sociales. Sube también el consumo de harinas, pues las pastas son más económicas que las proteínas y los argentinos no son vegetarianos. La inflación causa obesidad y desnutrición.

En lugar de ser una herramienta de equidad, ahonda la desigualdad entre propietarios y proletarios. El capital está protegido, el salario se erosiona. El especulador se lleva lo que el asalariado pierde.

Con inflación, nadie quiere dinero, sino cosas. Se demoran los pagos y se aceleran los cobros, se alienta el acaparamiento y sobreviene la escasez. La inflación empobrece al productor y enriquece al intermediario, genera controles, empodera a los inspectores e invita a la corrupción para evitar multas o clausuras, obtener aumentos o ingresar contenedores.

Cada vez son más quienes arbitran con las distorsiones a costa de quienes menos tienen. Hasta empleados muy formales hacen cola en el banco cada mes para comprar "dólar ahorro" para atesorarlo o venderlo en el mercado negro.

La inflación detiene las fábricas, paraliza las obras, frena las inversiones. Desaparecen los insumos, se notifican suspensiones, se paralizan las entregas. También produce enfermedad, enfrenta a las empresas de medicina prepaga con los prestadores de salud; a los prestadores, con médicos y enfermeras; a los afiliados, con todos ellos. Hace desaparecer medicamentos, interrumpe tratamientos, posterga intervenciones e impide las curas.

También angustia a los adultos mayores pues la jubilación no les alcanza, los cambios de precios los confunden y sus ahorros se esfuman. La inflación los marea, los desubica y también los mata. No se trata de un problema económico, sino moral. Construir poder político para dominar el presente y protegerse en el futuro a costa de los más débiles, los más pobres y los más viejos no tiene justificativo ético alguno. Desdeñar estas consecuencias, como si no ocurriesen, constituye una conducta obscena..

Llegan los helicópteros canjeados con Italia

Licitaciones abiertas por el COMANDO DE AVIACION DEL EJERCITO, para el transporte de las aeronaves proximas a llegar.

Organismo 374 - ESTADO MAYOR GENERAL DEL EJERCITO
Oficina 0084/007 - COMANDO DE AVIACION DEL EJERCITO - DTO. DE COMPRAS
e-Mail sccu2363@cge.mil.ar
Procedimiento Licitación Pública 21/2015 Última Etapa Convocatoria
Objeto de la Contratación CONTRATACIÓN DE SERVICIO DE LOGÍSTICA PARA EL TRASLADO DE DIECINUEVE HELICOPTEROS, DIEZ SISTEMAS DE AMETRALLADORAS PARA AERONAVES, CINCO CAMILLAS PORTA HERIDOS Y LOTE DE REPUESTOS Y ACCESORIOS AERONÁUTICOS DESDE LA REPÚBLICA ITALIANA HASTA LA REPÚBLICA ARGENTINA Y UN HELICÓPTERO DENTRO DE LA REPÚBLICA ITALIANA.

Última Actualización 04/05/2015
Fecha de Apertura 02/06/2015 09:00
Rubro TRANSPORTE Y DEPOSITO

Una buena...

Sero: empezó a fabricarse el primer auto eléctrico argentino

(Autoblog) - En un evento sencillo, pero que quedará en la historia de la industria automotriz nacional, este mediodía comenzó a fabricarse en La Matanza el Sero Electric: el primer auto eléctrico argentino.

Demandó una inversión de cuatro millones de dólares y cuatro años de trabajo. Y comenzó a producirse hoy, en la fábrica de motos Da Dalt, con el objetivo de llegar a las 150 unidades para fin de año. El lanzamiento comercial será en noviembre, con un precio estimado dediez mil dólares.

El Sero Electric es el sueño del empresario Pablo Naya, propietario del concesionario La Voiture (Citroën), en sociedad con otros inversionistas. Entre ellos se destaca Pierre Ianni, director de Calidad de PSA Peugeot-Citroën para Argentina y Brasil. El vehículo mide sólo 2,35 metros y su diseño está basado en elMovitron Teener italiano. Los responsables del proyecto están tramitando un permiso especial para poder circular en el tránsito local.

Mientras tanto, el Sero Electric podrá ser utilizado en ámbitos cerrados con fines industriales, de seguridad, traslado en barrios privados y aeropuertos. Estos serán algunos de los usos que tendrá en Estados Unidos, su primer mercado de exportación, a partir del año que viene.

La planta de Da Dalt en Villa Luzuriaga hoy continúa con la producción de algunos triciclos motorizados de carga, pero está prácticamente copada por el Sero Electric. En la actualidad trabajan 15 personas, pero se espera formar un plantel de 50 empleados.

Autoblog entrevistó a Pablo Naya para conocer más detalles del auto eléctrico argentino.

-¿Qué significado tiene el lanzamiento industrial del Sero Electric?
-Para nosotros es el día que marca el comienzo de la producción de nuestro auto eléctrico. Y lo consideramos un día histórico, porque es el primero en su tipo en la Argentina.

-¿Cuánto se trabajó para llegar al día de hoy?
-Fueron cuatro años de trabajo y miles de horas de desarrollo para llegar al punto de estar listos para comenzar con la producción. Además, demandó una inversión de casi cuatro millones de dólares. Pero consideramos que todo el esfuerzo valió la pena, porque estamos ante un auto que también nos enorgullece como argentinos: el 85% de sus piezas son nacionales, cuando el promedio de la industria automotriz local ronda el 30%.

-¿Cuáles son los componentes importados?
-El motor, el controlador y el diferencial son importados, porque no existe producción nacional por el momento.

-¿Cuál es el objetivo de producción de Sero Electric para el 2015?
-Este año planeamos producir 150 unidades, esperamos llegar a 300 en 2016 y el objetivo es estabilizarnos en 500 anuales a partir de 2017. En la actualidad trabajan 15 personas, pero el objetivo es llegar a un plantel de 50 empleados. A eso hay que sumar otros 50 puestos de trabajo indirectos, que crearon nuestros proveedores para atender la demanda del Sero Electric.

-¿Cuándo será el lanzamiento comercial?
-Estimamos que se lanzará a la venta en noviembre. Calculamos que ya para esa época tendremos el producto con la calidad necesaria para ser comercializado.

-¿Tienen un precio estimado de venta al público?
-Calculamos unos diez mil dólares, que es el precio con el cual lo estaremos exportando. A partir de ahí, más adelante tendremos un panorama claro sobre su precio.

-El Sero Electric hoy no se puede usar en la vía pública, al no estar homologado, ¿pero se está trabajando para lograr un permiso de uso en la calle?
-Sí, estamos haciendo muchas gestiones con gente del Gobierno nacional, provincial y municipal para poder conseguir la normativa necesaria para que un auto como el Sero Electric pueda circular por la vía pública.

-¿Qué es lo que falta para lograr ese permiso?
-La categorización. En todo el mundo existe una categoría para este tipo de modelos, que normalmente se denomina L6. Es una categoría que existe en Europa y Estados Unidos, que permite la circulación de vehículos eléctricos de hasta 350 kilos y una velocidad máxima de 45 km/h.

-¿Cuáles son las características técnicas básicas del Sero Electric?
-Hoy estamos trabajando con baterías de ácido de ciclo profundo, pero esperamos en el futuro utilizar baterías de litio, pero eso también incidirá en los costos. El motor tiene una potencia máxima de 8 kw (10,8 cv) y tiene una autonomía de 65 kilómetros con batería de gel. Con baterías de litio estimamos que llegará a los 120 kilómetros. La recarga es sencillísima: se enchufa a un toma eléctrico doméstico y entre cinco y siete horas se carga por completo.

-Del lanzamiento industrial de hoy al lanzamiento comercial de noviembre, ¿qué es lo que falta por definir?
-Tenemos que terminar con el desarrollo de las otras carrocerías. Hasta ahora tenemos un modelo de dos plazas y nos falta desarrollar la versión de cuatro plazas y la pick-up, que podrá cargar 150 kilos y un gran volumen.

Corte de cinta para la línea de producción del Sero Electric en La Matanza.

Se produce en la fábrica de Da Dalt, en la localidad de Villa Luzuriaga.

En la producción del Sero trabajan 15 empleados. Esperan llegar a 50.

Las primeras unidades serán prototipos de pruebas. El lanzamiento comercial será en noviembre.

Así es el tren delantero.

Y así el trasero, con el motor eléctrico y la transmisión.

Las baterías se ubican bajo los asientos.

Columna de dirección y pedalera.

Así queda el interior terminado.

Instrumental de moto e indicador de carga de las baterías.

Alcanza los 45 km/h y tiene una autonomía de 65 a 120 kilómetros, según el tipo de batería.

Fuente: http://autoblog.com.ar/2015/05/29/sero-empezo-a-fabricarse-el-primer-auto-electrico-argentino/