El 'top' cinco de las armas de Rusia más letales para la guerra naval

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Dentro de dos meses, la Marina rusa obtendrá el tercer submarino estratégico de clase Boréi de propulsión nuclear, según anuncia Sevmash, la compañía de naval en cuyos astilleros fue construida la nave.

El submarino bautizado 'Vladímir Monomaj' acaba de finalizar su última serie de pruebas marinas y entrará oficialmente en servicio el próximo 10 de diciembre, según informa la agencia rusa de noticias RIA Novosti haciendo referencia al servicio de prensa de Sevmash. Dos submarinos nucleares anteriores de la misma clase, el Yuri Dolgoruki y el Alexandr Nevski, están en servicio desde el año 2013. Otras dos naves están actualmente en etapa de construcción. En total, la construcción de ocho buques del proyecto Boréi está programada para antes de 2020. 

  

Actualmente la Armada de Rusia cuenta con 60 submarinos nucleares, una decena de los cuales son estratégicos y más de 30 son de ataque; el resto son diesel y otros, para propósitos especiales. A continuación les invitamos a conocer cómo son las características técnicas generales de los sumergibles Boréi y las demás innovaciones más avanzadas de la Armada rusa. 

Submarinos nucleares estratégicos Boréi

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Los primeros tres submarinos de la clase (el proyecto 955) cuentan con 16 lanzadores de misiles. Los otros cinco (el proyecto 955A) tendrán 20 lanzadores. Los Boréi miden de 170 metros de eslora, 13,5 metros de manga y 10 metros de calado. El desplazamiento en superficie es de 14.720 toneladas y en inmersión, de 24.000 toneladas. Cuentan con una tripulación de 107 marineros, son capaces de alcanzar una velocidad de 15 nudos en la superficie y de 29 nudos estando sumergidos. Pueden operar a una profundidad de entre 400 y 480 metros. Además, gozan de una reserva de autonomía de 90 días. El armamento incluye sistemas de defensa aérea portátil, torpedos y los misiles balísticos intercontinentales Bulavá, de 8.000 kilómetros de alcance.

 
Submarinos nucleares de ataque Yasen

El Severodvinsk, o el K-560, el primer submarino nuclear multifuncional de ataque de la clase Yasen (proyecto 885), acaba de incorporarse a la Marina rusa. Otros tres, de una versión modificada (proyecto 885 M), están en la fase de construcción. Está planeado que para 2020 la Marina de Rusia tendrá a su disposición un total de ocho buques de esta clase. Las naves del proyecto desplazan 8.600/13.800 toneladas (en emersión/sumergido) y alcanzan una velocidad de 16/31 nudos. Son capaces de descender hasta 600 metros de profundidad y portan una amplia variedad de misiles de crucero y torpedos teledirigidos.

Cruceros nucleares

© RIA Novosti Vitali Ankóv

Los cruceros portamisiles de propulsión nuclear del proyecto 1144 Orlán son los cuatro buques más potentes de la Armada rusa. De momento, solo uno, el Piotr Veliki, que entró en servicio en 1998, está en funcionamiento. Su desplazamiento completo es de 25.860 toneladas. El crucero tiene 262 metros de eslora y 28,5 metros de manga. Necesita una tripulación de 635 personas y alcanza una velocidad de 32 nudos; sus dos reactores nucleares no limitan las distancias de sus viajes y goza de una reserva de autonomía de 60 días.

Los otros tres cruceros del proyecto, el Admiral Najímov, el Admiral Ushakov y el Admiral Lázarev, están pendientes de modernización. Los trabajos en el Admiral Najímov ya han empezado: está programado que se reemplazará el 70% de todos sus equipos y maquinaria. Se supone que los trabajos en el buque apodado de 'asesino de portaviones' (puesto que esta clase de naves fue concebida en la URSS para actuar contra grupos de ataque de portaviones estadounidenses) durarán cuatro años y terminarán en 2018. El crucero modernizado estará dotado con los sistemas antiaéreos S-400 (de alcance medio-largo) y con los nuevos sistemas de misiles antibuque Club-N y P-800 Oniks. El destino de los otros dos buques todavía no está claro: en 2013 se adelantaba que serían dados de baja, ya que su estado de amortización convierten en demasiado costosa su renovación.

El portaaviones Admiral Kuznetsov  

El pesado crucero portaaviones Admiral Kuznetsov —único en su clase en la Armada rusa— está en servicio activo desde 1991. Desplaza un máximo de 61.390 toneladas, mide 306,45 metros de eslora, 71,96 metros de manga y 10,4 metros de calado. Su velocidad máxima es de 29 nudos, posee una reserva de autonomía de 45 días y cuenta con 1.980 tripulantes. Es una nave blindada, con un cuerpo capaz de resistir el impacto de 400 kilógramos del TNT. El Admiral Kuznetsov fue diseñado para albergar 50 naves aéreas en total, pero en la práctica no suele llevar más de 20, entre 16 aviones y cuatro helicópteros. En sus misiones va armado con sistemas de defensa aérea, misiles antibuque y lanzacohetes antisubmarinos, entre otros. 

Buques grandes de desembarco

Para agilizar la modernización de su potencial de desembarco, Rusia tiene programada la construcción de seis grandes buques de desembarco clase Iván Gren (proyecto 11711). El cabeza de esta serie, el Iván Gren, fue botado en 2012 y se espera que entrará en servicio operacional en 2015. El buque destinado a transportar infantería, maquinaria militar y equipamiento desplaza 5.000 toneladas y mide 120 metros de eslora, 16,5 metros de manga y 3,6 metros de calado. Llega a una velocidad de 18 nudos y necesita una tripulación de 100 personas. Su reserva de autonomía es de 30 días y lleva a bordo un hangar para alojar un helicóptero militar Ka-29.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/142181-armas-rusia-letales-guerra-naval

Buques de guerra: mortíferos pero indefensos

(RT.com) - Son muy distintos de aspecto y de tamaño. Cada uno de estos buques porta distinta carga, pero siempre mortífera. Les une únicamente el hecho de estar desprovistos de blindaje, por lo que su capacidad de defensa queda puesta en tela de juicio.

© RIA Novosti

Destructores clase Arleigh Burke
Se trata de una numerosa familia de buques de guerra dotados del sistema informativo Aegis, que les une en una poderosa red de sistema antimisiles. Están diseñados para destruir aviones, misiles, submarinos y barcos de superficie enemigos. Posee un avanzado sistema de vigilancia subacuática y su equipamiento de guerra antisubmarina puede localizar barcos y submarinos a más de 160 kilómetros de distancia. Cuenta con un sistema de lanzamiento vertical para disparar misiles de crucero.

© REUTERS
Pese al número de buques de esta clase existentes (62 solo en la Armada de EE.UU.), su construcción está todavía en curso. A partir de 2020, cuando será retiradas del servicio las primeras naves de esta familia, serán comisionados para la Armada los primeros destructores de este tipo de la subclase Flight III. De momento, ningún buque de esta clase es capaz de superar sus numerosas características.

El éxito se define por varias razones. Entre ellas, las naves están dotadas con el sistema Aegis que une en una red todos los sistemas de armas, detección, navegación y de la lucha por la supervivencia (hasta están dotados del sistema de cierre automático de compartimentos con el fin de evitar una mayor propagación del fuego o el agua. La nave es un verdadero robot automatizado capaz de luchar de forma simultánea contra decenas de enemigos en superficie, submarinos y aéreos.

Otras razones son: su potente radar AN / SPY-1 con una potencia pico de 6 MW. Como resultado, un destructor de moderado desplazamiento puede rastrear el cielo hasta alturas de espacio cercano. Y el lanzador universal Mk.41 con 90 silos para almacenar y lanzar cualquier misil del arsenal de la Marina estadounidense (excepto misiles balísticos intercontinentales).

Lo mencionado infunde cierto temor, pero esta nave, como la mayoría de buques de guerra modernos, no puede resistir la explosión de una bolsa de TNT (con la que explotó el destructor Cole, que apenas quedó flotando). Es decir, los Arleigh Burke demuestran la vitalidad de una 'lata nadadora', apostando solo en la batería en sus antimisiles, que tampoco brillan por su perfección. Bastaría con recordar el reciente caso de su neutralización por el sistema Jibiny de un cazabombardero ruso en un incidente en el Mar Negro.

Resumiendo: los Arleigh Burke son capaces de lanzar un ataque de precisión con sus numerosos misiles de crucero Tomahawk contra objetivos en un desierto iraquí, pero serían incapaces de oponer resistencia a un enemigo bien armado.

Portaaviones de propulsión nuclear clase Nimitz

© REUTERS Ryan D. McLearnon/U.S. Navy/Handout

La serie de naves más grandes, más caras y menos útiles a día de hoy. Su complejidad técnica es fuera de serie. Su eficacia en relación al coste es extremadamente baja. Ninguno de los 10 Nimitz tiene un 'historial de combate' digno de recordar. Y esto a pesar de que en las últimas décadas el Pentágono se ha metido en una variedad de conflictos militares en los que se utilizó activamente la Armada estadounidense. Los Nimitz son de poca utilidad en las guerras locales por el petróleo, donde todo se decide por una Fuerza Aérea normal, con bases en tierra.

Su razón de ser es un potente grupo de presión industrial y militar, puestos de trabajo, la tradición y el exorbitante aplomo de disponer de estas 'bases flotantes'. Desde un punto de vista militar, Nimitz no funciona ni al 1% de los recursos gastados para su construcción. Sin embargo, desde el punto de vista de los medios de comunicación es una verdadera 'estrella' que haría temblar de miedo a todo el mundo. '100.000 toneladas de diplomacia'. El triunfo de la tecnología sobre el sentido común.

El Mando de Transporte Militar Marítimo (Maritime Sealift Command)
Los medios del Pentágono no hablan sobre estos chicos en voz alta. No filman películas sobre ellos y tratan de no atraer la atención de los medios de comunicación.

En tiempos de paz, estos enormes pero veloces cargueros reposan en silencio en sus bases en Guam, Diego García, Guantánamo, etc. Pero cuando llegue 'su momento', el mundo sabrá que había detrás de la apariencia pacífica de estos monstruos.

© wikipedia

Su tiempo estándar de 'reactivación' (puesta en servicio operacional) son 96 horas. Acto seguido realizan un corto 'salto' al puerto asignado para recoger a soldados y material bélico.

Casi todos estos buques están 'rediseñados' a partir de portacontenedores civiles, para lo cual la Marina de Estados Unidos adquiere en todo el mundo los buques más rápidos propulsados por turbina de gas (24 nudos por hora o más). De acuerdo con los planes, estas enormes naves pueden transportar en un viaje a una brigada de infantería blindada u otras cargas de gran tamaño que sea de vital importancia para llevar a cabo una guerra sobre playas extranjeras.

¿Por qué los calificamos buques de guerra si son cargueros?

1. Su propósito, es decir, existen para transportar cargas pesadas según los intereses del Ejército. En primer lugar se trata de carros de combate y vehículos blindados. Cualquier nave de asalto anfibio tipo Mistral, cuya compra por Rusia a Francia irrita a Estados Unidos, es solo un cachorro en comparación con los 'portacontenedores' del Mando de Transporte Militar estadounidense, con capacidad de transportar en un viaje 100 tanques tipo Abrams. Al mismo tiempo estas naves también portan armas para defenderse.

2. Capacidades adicionales, no propias de los cargueros civiles. Los barcos del Mando de Transporte Militar Marítimo pueden descargarse en cualquier situación: bien sea en los puertos de los países amigos, o en una costa no acondicionada para ello (mediantes pontones), e incluso en el mar abierto usando lanchas de desembarco y plataformas móviles. Disponen de múltiples rampas, grúas de 50 toneladas de capacidad, barcos, lanchas, helipuerto, pista para helicópteros, etc.

3. Y, por último, su capacidad de llevar un número inadecuado de personal (disponen de compartimentos para cientos de personas), fuentes de alimentación adicional o diseño especial de pañoles.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/140092-buques-guerra-mortiferos-indefensos

Mejor es tenerlo y no necesitarlo, que necesitarlo y no tenerlo...

El 'top 5' de quinta generación de la aviación militar y defensa antiaérea de Rusia

(RT.com) - La OTAN, creada en la época de la Guerra Fría, "no puede cambiar su código genético" y aprovecha la guerra civil en Ucrania para acercar su infraestructura a las fronteras rusas, denuncia Moscú. ¿Y cuál es la respuesta de Rusia?

© militaryrussia.ru
En relación con el conflicto ucraniano, la OTAN ha anunciado que está ampliando su presencia en las fronteras rusas con cinco bases militares como parte de su escudo antimisiles en Europa del Este y una nueva fuerza de respuesta rápida. A continuación les invitamos a conocer cuáles son los elementos claves de la aviación militar y defensa antiaérea con que Rusia tiene planeado asegurar sus intereses estratégicos.

Sistema antiaéreo S-500

Hoy en día especialistas rusos están trabajando en el S-500, también conocido como 55R6M Triumfator-M, un sistema antiaéreo de gran alcance. Según diversas fuentes el sistema tierra-aire S-500 sería capaz de detectar y seguir hasta diez objetivos balísticos que vuelen a una velocidad de hasta siete kilómetros por

 segundo.

© www.topwar.ru

Se estima que podrían derribar misiles de crucero hipersónicos (con una velocidad superior a Mach 5) en la parte final de su trayectoria y satélites en órbita baja. Serán capaces de destruir tanto sistemas de alerta temprana y control aerotransportado como sistemas de guerra electrónica tipo Boeing EA-18G Growler. Según datos preliminares, la entrega a las tropas rusas se realizará entre los años 2017-2018. Está programado que el primer regimiento del avanzado sistema antiaéreo y antimisiles ruso S-500 cubra las provincias centrales de Rusia y Moscú.

Supercaza T-50 (PAK-FA)

Está previsto que los cazas monoplaza de combate de quinta generación T-50 (PAK-FA) se entreguen a la Fuerza Aérea de Rusia a partir del 2016. El aparato ruso pertenece a la clase pesada de los cazas: la nave vacía pesa 18,5 toneladas, la masa estándar de despegue es de 30,6 toneladas con el 100% del combustible, mientras que la masa máxima del despegue es de 37 toneladas. Los modelos existentes son de 19,4 metros de largo y 4,8 metros de alto, con una envergadura de 14 metros. Los diseñadores comentan que podrá mantener su capacidad de maniobra incluso con sobrecargas muy grandes.
Se estima que sus dos motores turborreactores podrán llegar a los 2.125 y 2.600 kilómetros por hora. Además, será capaz de desarrollar velocidad supersónica sin usar postcombustión. La duración del vuelo sin reabastecimiento es 5,8 horas. En cuanto a su equipamiento de combate, por el momento solo se ha filtrado que tendrá un cañón integrado de 30 milímetros.

Bombardero estratégico furtivo PAK DA

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La construcción del bombardero estratégico ruso furtivo de nueva generación, el Sukhoi PAK-DA, se tiene planeada para el 2019. A partir del año 2025 este avión podría ser entregado a la Fuerza Aérea de Rusia. De momento, sus características técnicas se desconocen y lo único que se sabe con certeza es que será supersónico. Según algunos expertos, podría tener una velocidad de entre Mach 2 y Mach 2,5, una altitud operativa de 20.000 metros y un rango de alcance de entre 12.000 y 15.000 kilómetros sin reabastecimiento en vuelo.

Yak-130, el mejor avión de entrenamiento del mundo

© RIA Novosti Antón Denisov

En el salón aeroespacial de París-Le Bourget 2013, los Yak-130, desarrollados para entrenar a pilotos de cazabombarderos de cuarta y quinta generación, recibieron el título de mejores aviones de entrenamiento del mundo. Los biplaza subsónicos de ala media se caracterizan por un avanzado sistema hipersustentador y una alta relación empuje/peso (0,7-0,8). Su tren de aterrizaje permite utilizar este avión tanto en pistas de suelo natural como en pistas de hormigón de unos 1.000 metros de largo. La planta propulsora está dotada de dos motores turborreactores RD-35 de 2.200 kilos por segundo de empuje cada uno de ellos. La vida útil del motor es de unas 6.000 horas.
 El aparato incorpora 6 puntos portadores de armamento, tres en cada ala, lo que hace posible usarlo como un ligero avión de ataque. El aparato puede usarse en misiones de combate gracias a que su diseño permite instalar radares de puntería y cualquier otro equipo necesario, y la potencia de su planta de propulsión permite blindar la cabina del piloto y los elementos más importantes del aparato. La versión bélica incorporará el sistema de reabastecimiento en vuelo, con lo cual el alcance práctico de la aeronave aumentará de sus actuales 2.000 kilómetros a entre 4.000 y 5.000.

Caza interceptor supersónico MIG-41
La Fuerza Aérea de Rusia opera de 137 a 146 interceptores supersónicos pesados biplaza de cuarta generación MIG-31, estando otros100 aparatos en reserva. Su velocidad máxima es Mach 2,8. El radio de acción de los MiG-31 alcanza los 720 kilómetros. Los MiG-31 rusos junto con los cazas estadounidenses F-14 son los únicos dos cazas del mundo capaces de emplear misiles aire-aire de largo alcance.

  

Hoy en día, especialistas rusos están desarrollando un sustituto. Están construyendo el MiG-41 partiendo del MiG-31. El modelo verá aumentada su velocidad a entre Mach 4 y Mach 4,3.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/139507-innovacion-aviacion-militar-rusia

Medios alemanes: Solo EE.UU. tiene capacidad, el resto de la OTAN está en ruina

© REUTERS Kacper Pempel

Varias décadas de financiación insuficiente han arruinado los Ejércitos de los miembros de la OTAN en Europa, según medios alemanes. Solo las Fuerzas Armadas de EE.UU. serían capaces de asumir la participación en un conflicto bélico.

Una investigación de los periodistas del diario alemán 'Frankfurter Allgemeine Zeitung', inicialmente destinada a arrojar luz sobre la situación en la 'Bundeswehr' o Ejército alemán tras varios reportes sobre la deficiencia de las fuerzas armadas acabó extendiéndose a otros países de la OTAN en Europa.

El resultado del estudio podría sorprender: la mayoría de los miembros europeos de la OTAN no alcanzan los niveles de financiación o la capacidad de combate establecidos por la Alianza.

Alemania tiene problemas en todas las divisiones militares

La investigación periodística revela la escasez de las capacidades militares del país en varias divisiones y áreas de la 'Bundeswehr'. Recientemente se informaba de la lamentable condición de la aviación militar alemana, como inicialmente había hecho la revista 'Der Spiegel'. También la Marina se había retirado de las operaciones antipiratas en África por falta de helicópteros en funcionamiento.

Los problemas ya se admiten públicamente al máximo nivel: la ministra de Defensa, Ursula von der Leyen, afirmaba recientemente que la 'Bundeswehr' no puede cumplir sus obligaciones en el seno de la Alianza.

La debilidad militar es común entre los aliados europeos

La mayoría de los países de la Alianza en Europa no cumplen la obligación de mantener el nivel de gasto militar del 2% del PIB, segun 'Frankfurter Allgemeine Zeitung'. Solo los presupuestos de EE.UU., Reino Unido, Grecia y Estonia se adecúan a lo establecido por el bloque militar.

Pero realmente el Ejército de Estonia es irrelevante, ya que no puede defender sus propias fronteras sin ayuda extranjera y, en caso de Grecia, el país tiene el objetivo político interno de apoyar a los exmilitares para que no se sumen a las filas de los desempleados.

Francia, miembro permanente del Consejo de Seguridad de la ONU y del club nuclear, solo gasta un 1,9% del PIB en Defensa, mientras Italia e España gastan únicamente un 1,2% y 0,9% del PIB respeсtivamente, según el citado medio.

Otro aspecto sorprendente revelado por la investigación es la tasa que relaciona el salario de los militares europeos y los gastos en equipo militar. Mientras solo cuatro países de la Alianza –EE.UU. Francia, Reino Unido y Turquía– gastan más del 20% de su presupuesto de Defensa en reemplazar equipos obsoletos, los demás países dedican mucho dinero para pagar al personal militar. En este capítulo, Italia es el líder absoluto, con una tasa de salarios de un 76,9%.

La retorica agresiva de la Alianza alrededor de la crisis en Ucrania y el terrorismo en el Oriente Medio se enfrenta con la necesidad de revisar la estructura militar de la OTAN y asegurar cambios positivos en la situación actual, según el citado medio. Por el momento, como demostró la operación militar del bloque militar en Libia, "sin EE.UU. nada anda", concluye el periódico.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/142646-medios-alemanes-otan-europa-debil

La fábrica aeronáutica que aún no hizo un solo avión tendrá este año un déficit de $544 millones (III)

Por Juan Graña - jgrana@infobae.com
La empresa estatal FAdeA reconoció que esas serán sus pérdidas para este período. En 2011 prometió 40 aviones Pampa III y todavía no terminó ni uno. Este año contrató a un empleado administrativo cada tres días, pero no tomó ni un solo técnico.

El Gobierno presentó en 2013 una maqueta del Pampa III que no podía volarCrédito: Fuerza Aérea Argentina

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) tuvo un agridulce festejo por sus 87 años: el miércoles, apenas 48 horas antes del acto por su aniversario, fue clausurada debido a numerosas fallas de seguridad. Gracias a gestiones de último minuto, la planta pudo ser reabierta para el festejo y la presentación oficial de la producción de componentes para el avión KC-390 de la firma brasileña Embraer. Pero esas exportaciones están lejos de cubrir el déficit que tiene la compañía estatal: según informó ayer el propio Ministerio de Economía, el resultado financiero de la empresa arrojará este año un rojo de $544 millones.

Axel Kicillof aprobó con su firma el Plan de Acción y Presupuesto 2014 presentado por los directivos de FAdeA. El documento establece que su "objeto social abarca actividades de mantenimiento y fabricación de aeronaves". Pero, a cinco años de su estatización, todavía no terminó ni uno.

En FAdeA, las promesas incumplidas van de la mano de los aniversarios. En 2011, durante el acto por los 84 años de la empresa, el kirchnerismo anunció que se realizarían 40 aviones IA-63 Pampa III. El año pasado, en el festejo por el 86° aniversario de la planta inaugurada por Marcelo Torcuato de Alvear, la promesa fue que entre enero y abril de 2014 volaría la primera de esas unidades. Hasta ahora, nada de eso ocurrió.

Este viernes, en la celebración por los 87 años, el ministro de Defensa, Agustín Rossi, ratificó que el mayor desafío de la empresa es aún "producir en serie el Pampa III", aunque reconoció que eso todavía no es posible. "Para alcanzar este objetivo estamos trabajando en la resolución de contingencias", admitió. A diferencia de sus antecesores, prefirió no arriesgar una fecha para el vuelo inaugural.

Las cifras presentadas por FAdeA confirmaron que este año contratarán un empleado administrativo cada tres días

Las contingencias que Rossi evitó describir son en realidad una serie de pagos atrasados a distintos proveedores. Aunque la cifra exacta no es pública, fuentes de FAdeA confirmaron a Infobae que una auditoría interna la estimó en $300 millones. Por los faltantes, el principal señalado es el ex presidente de la fábrica, Raúl Argañaraz, quien a fines de 2013 fue reemplazado por el camporista Matías Savoca. En una entrevista con este medio, el ex funcionario se desligó de los problemas: "Nosotros la dejamos funcionando".

En ese reportaje, Argañaraz reconoció que durante los dos años y medio que condujo la empresa instalada en Córdoba, el personal de planta aumentó casi 40 por ciento. Cuando asumió había unas 1.100 personas. Al dejar el cargo, eran más de 1.500. El Plan de Acción y Presupuesto 2014 difundido ayer por la Resolución 715 del Ministerio de Economía confirmó ese número y reveló que el crecimiento no se detuvo con la nueva gestión, sino que se elevó otro nueve por ciento: este año, la fábrica pasó de 1.569 a 1.702 empleados.

"Todavía sigue ingresando gente que no cumple una función", denunció a Infobae el dirigente gremial Fernando Forbes hace dos meses. De acuerdo con las cifras difundidas por la propia empresa, en 2014 tomaron a una persona cada tres días. Lo llamativo es que ninguno de los 129 contratados es un trabajador especializado en la fabricación o reparación de aviones: todos ellos son empleados administrativos.

El Gobierno se desmiente a sí mismo: la fábrica estatal de aviones aseguró que no tiene déficit

(Infobae) - La empresa FAdeA negó que sean verdaderas las cifras elaboradas por el Ministerio de Economía y publicadas por Infobae. Informó que este año no terminará con un rojo de $544 millones en sus cuentas y sostuvo que no contrató a un administrativo cada tres días, sino que se deshizo de 53 empleados

El Gobierno presentó en 2013 una maqueta del Pampa III que aún no vuela Crédito: Fuerza Aérea Argentina

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) emitió un comunicado para desmentir la información publicada por Infobae: negó tener un déficit de $544 millones y aseguró que no sólo este año no tomó a 129 empleados nuevos, sino que prescindió de 53 personas. Pero, en el afán por objetar lo revelado por este medio, también contradijo la información divulgada por el Ministerio de Economía de la Nación y la agencia estatal de noticias Télam.

Este martes, Infobae publicó las cifras del Plan de acción y Presupuesto 2014 de la planta que fue aprobado el lunes con la firma del propio Axel Kicillof en la Resolución 715/2014. En el artículo 4º, el ministerio informó: "Estímase el Resultado Financiero (déficit) para el ejercicio 2014 en pesos quinientos cuarenta y cuatro millones trescientos setenta y ocho mil novecientos uno ($544.378.901)".

El documento aprobado por Kicillof confirmó que se tomaría un empleado administrativo cada tres días
Pasada la una de la mañana, FAdeA envió a este medio un comunicado en el que reconoció que hasta hace 40 días tenía un rojo de $50 millones, pero sostuvo que terminará el año con sus cuentas en equilibrio. "Al mes de agosto del 2014 la facturación de la empresa asciende a $1.570 millones, con egresos por $1.620 millones, proyectando un cierre de ejercicio 2014 balanceado, es decir, sin déficit", informaron los camporistas Matías Savoca, presidente de la fábrica, y Tulio Calderón, gerente general.

En el cuadro C del Anexo II del documento aprobado por Kicillof se informó que la fábrica estatal de aviones tomaría un empleado administrativo cada tres días, pero ni un solo técnico. Los mismos datos que publicó Infobae fueron tomados por la agencia estatal de noticias Télam, que optó por destacar que para fin de año la planta habría elevado "su plantilla de operarios en 9 por ciento", al pasar de 1.569 a 1.702 trabajadores.

Por no fabricar ningun avión, me parece que estan al "holazaneando mucho", pero la gran pregunta es: ¿La gran responsable, y locuaz enperatriz, nunca dice nada?...
Pobre patria mía.

Rodrigo Bueno: revocaron la orden de urbanización

(Clarín.com) - Hay 300 familias en el asentamiento de Costanera Sur La había dispuesto una jueza durante 2011 y la Ciudad apeló.

Instalados. El asentamiento se formó hace 20 años. /LUCIA MERLE

La Justicia porteña revocó un fallo que obligaba al Gobierno de la Ciudad a urbanizar la villa Rodrigo Bueno, en Costanera Sur. La decisión fue tomada en fallo dividido por la Sala II de la Cámara de Apelaciones, que anuló un fallo de primera instancia de Elena Liberatori, una jueza que varias veces tomó medidas contrarias a la administración macrista, como ordenarle que rebajara la tarifa del subte, por ejemplo.

La villa Rodrigo Bueno queda en Costanera Sur, junto a la Reserva Ecológica y la ex Ciudad Deportiva de Boca Juniors. Desde hace unos 20 años se fue instalando gente, y allí hoy viven más de 300 familias. Durante los gobiernos de Aníbal Ibarra y Jorge Telerman se había iniciado una política de entrega de subsidios para que los habitantes dejaran el predio, propuesta que aceptaron unas 175 familias. También se mencionó que la empresa IRSA, dueña de la ex Ciudad Deportiva, podía avanzar con la urbanización en la medida que le aprobaran la construcción de un barrio de torres de lujo, algo que aún no sucedió.

Pero otro grupo de ocupantes presentó un amparo para que en lugar de dinero les garantizaran la urbanización del predio. Liberatori firmó en 2011 un fallo acorde a ese pedido, y hasta llegó a pedirle a la UBA que elaborara un plan para construir las viviendas. La Ciudad apeló, con el argumento de que una jueza no podía ordenar una urbanización, y que además ese lugar había sido ocupado ilegalmente y que no tiene las condiciones para montar la infraestructura necesaria para un barrio.

Finalmente, los camaristas Esteban Centanaro y Fernando Juan Lima fallaron que sólo la Legislatura porteña tiene la potestad de decidir la urbanización de un predio, y además que “la posesión aparentemente pacífica del predio no se torna en título hábil para reclamar la propiedad”. La jueza Mabel Daniele votó en disidencia.

Siete buques con gas están varados en la costa argentina por la falta de dólares

(La Nación) - Los barcos se encuentran a la espera de que la empresa estatal Enarsa realice el pago de los cargamentos
 Los buques debe ingresar a los puertos de Bahía Blanca y Escobar para realizar la descarga. Foto: Archivo

La falta de divisas le genera múltiples dolores de cabeza al Gobierno. Por las demoras del Banco Central (BCRA) en girar los dólares para pagar las importaciones de energía, siete buques con cargamentos de Gas Natural Licuado (GNL) se encuentran varados en la costa argentina.

Según informa el diario Clarín en su edición de hoy, los barcos Sestao Knutsen, British Ruby, el Lobito y el Lena River aguardan la autorización para descargar el GNL en el regasificador Express, en el puerto de Bahía Blanca.

La escena se repite cerca del puerto de Escobar, donde los buques Ibérica Knutsen, el Polar Spirit y el Arctic Spirit "hacen tiempo" para iniciar el proceso de descarga.

El matutino señala que a las dificultades que enfrenta la empresa estatal Enarsa para hacerse de los dólares del BCRA para pagar los cargamentos -US$ 50 millones cada uno- se suma un "error de cálculo" en las contrataciones. El fuerte aumento de las tarifas por la quita de subsidios, la recesión de la economía y las altas temperaturas registradas en el invierno provocaron una caída del consumo de gas en los últimos meses.

"El invierno fue benigno, la gente consumió menos y no hay espacio para almacenar el gas" señaló el analista de Montamat y Asociados, Sebastián Scheimberg, según consignó la agencia Bloomberg. Scheimberg consideró que la Argentina deberá construir "de manera urgente" una terminal almacenadora del fluido.

El Estado nacional debe pagar una multa de US$15.000 por cada día que los buques esperan que se giren los dólares. (??????)

Funcionarios de Industria reparten subsidios a sus propias empresas

Por Francisco Olivera  | LA NACION
Es un reintegro a productores de bienes de capital; los que asignan esos fondos son también dueños de las firmas beneficiadas; el ministerio lo niega


Funcionarios de Industria reparten subsidios a sus propias empresas. Foto: DyN

Funcionarios del Ministerio de Industria que deciden el pago de subsidios millonarios por la fabricación de bienes de capital son, al mismo tiempo, los dueños de un conglomerado de empresas destinatarias de esos fondos. Es decir, están ubicados a ambos lados del mostrador. Así lo demuestran documentos comerciales, copias de expedientes administrativos, registros informáticos y memorándum internos que LA NACION cotejó durante los últimos meses.

La operatoria supone una incompatibilidad con el ejercicio de la función pública de parte de los involucrados, todos ellos asesores o agentes vinculados con la cartera que conduce Débora Giorgi y, al mismo tiempo, en algunos casos, profesores o autoridades de la Universidad de Buenos Aires (UBA). Es el costado más oscuro del régimen de reintegros a la producción de bienes de capital, compensación con la que el Gobierno busca incentivar anualmente a las empresas del sector.

Esos bonos, que el Estado ofrece desde 2001 para saldar la desventaja que supone haber sacado los aranceles de importación, son reintegros de 14% en las ventas de lo que fabrican las empresas. Pero obtenerlos implica un trámite: se debe iniciar un expediente en la Secretaría de Industria y cumplir con requisitos específicos (como mantener el personal y no tener deudas con la AFIP). Después de seis meses y auditorías a través de convenios con universidades, si no hay imprevistos las compañías reciben los bonos.

En Industria negaron que haya funcionarios dueños de empresas que cobren subsidios de esa cartera. Ante la consulta de LA NACION sobre varios casos, sólo admiten como empleados a dos de ellos, dedicados a "tareas menores".

  

El sector neurálgico para el pago de subsidios es la Subsecretaría de Coordinación, que conduce el contador Marcos Ricardo Coy, área que debe aprobar a qué empresas entregárselos y en la que proliferan asesores o colaboradores sin cargo específico. Entre ellos, los hermanos Sergio Gastón Ricardo y Dante Fabián Ricardo. y Alejandro Luis Favaratto. También está involucrado el director de Compras y Contrataciones de la cartera, Juan Cruz Arce.

Allí aparece el primer punto sensible: algunos de estos gestores son, a su vez, profesores de la UBA (o mantienen vínculos con ella), que aporta el conocimiento para las auditorías que definen la entrega de esos bonos.

Esos gestores integran, al mismo tiempo, directorios de empresas que reciben los subsidios. Si se le descuenta el IVA, el reintegro pasa de 14 al 12,5 por ciento.

La presencia de Arce es la prueba de que el ministerio ha decidido acudir a la UBA como auditora de la mayoría de estas operaciones. Profesor adjunto de Sistemas Administrativos de la Facultad de Ciencias Económicas, tiene vínculos políticos con Emiliano Benjamín Yacobitti, líder de la UCR porteña, actual secretario de Hacienda y Administración de la UBA, histórico dirigente de Franja Morada y ahora militante de Nuevo Espacio.

POLIFUNCIONARIO

Arce es contador y se presenta en Linkedin con dos cargos relevantes que lo convierten en uno de los pocos kirchnermacristas del país: es director de Compras y Contrataciones del Ministerio de Industria y, al mismo tiempo, consultor de Recursos Humanos del gobierno de la ciudad de Buenos Aires.

No es él, de todos modos, el que más expuesto aparece en el sistema de pagos de bonos, sino su compañero de la UBA Sergio Gastón Ricardo.

También contador, Ricardo se ganó el lugar de director del Centro de Asistencia Técnica y Pasantías de la Facultad de Ciencias Económicas y profesor adjunto de Teoría y Técnica Impositiva II; a su vez, según los registros que pudo ver LA NACION, está vinculado con unas diez empresas privadas a través de parientes o socios que tienen el mismo domicilio.

Muchas de estas sociedades están radicadas en Carmen de Areco, provincia de Buenos Aires, ciudad en la que tienen domicilio tanto el subsecretario Marcos Coy como Ricardo y otros involucrados, varios de ellos conectados también entre sí a través de Facebook.

La que resulta más emblemática es Indecar Maquinarias SA, una fabricante de equipos agropecuarios con oficinas en Montevideo 711, piso 2°, departamento 3, Capital Federal, cuyo directorio preside Ricardo.

Esta firma recibió en los últimos tres años pagos de por lo menos 5,4 millones de pesos como reintegro de bonos de bienes de capital, según consta en los expedientes del Ministerio de Industria. He ahí otra contradicción administrativa: como gestor, Ricardo debe decidir sobre los bonos que va a recibir su propia compañía.

Estos cobros figuran a través de Intertec SA, firma con la que Indecar tiene múltiples conexiones. Consultado por LA NACION, Ricardo negó seguir trabajando este año para el Ministerio de Industria y que él o su empresa, Indecar, tuvieran algo que ver con Intertec SA (ver aparte). Sin embargo, este diario llamó a las oficinas de Indecar, domicilio legal de Ricardo, y certificó que allí funciona Intertec.

Además, según el sitio oficial NIC Argentina, que funciona bajo la jurisdicción de la Dirección Nacional de Registro de Dominios, la dirección online de Indecar está anotada bajo la razón social Intertec SA.

La página web de la compañía tampoco deja dudas: por lo menos dos de los premios recibidos por sus máquinas se entregan bajo la nominación Intertec SA. Y, por si faltaran coincidencias, el que presidió Intertec hasta el año pasado, Santiago Marcelo Bongiovanni, es a su vez director de Verdes del Interior SA, otra sociedad a nombre de Ricardo.

Con la excepción de Arce, que tiene cargo formal, la mayoría de estos gestores multifunciones trabaja fuera del ministerio, aunque en la práctica suele tener acceso irrestricto y autorizado a las instalaciones.

Así, por ejemplo, según consta en un memo interno de la cartera que obtuvo LA NACION, firmado el 28 de octubre de 2013, un empleado de la Subsecretaría de Coordinación, Tomás Pandelo, envió a la mesa de entradas del edificio una carta para que el otro de los hermanos Ricardo, Dante Fabián, pudiera entrar sin problemas ni retrasos por la puerta de Paseo Colón 189.

"Se solicita con carácter de urgente la credencial de acceso para el agente que a continuación se detalla, quien desempeña sus funciones en la Subsecretaría de Coordinación del Ministerio de Industria", dice el texto, que le asigna al solicitante el mismo domicilio que Indecar, Montevideo 711, aunque en el piso 1° en lugar del 2°.

El 20 de marzo de este año, el mismo empleado de la ministra Giorgi pidió además que le dieran al funcionario más espacio en su correo electrónico: "Por medio de la presente se solicita la ampliación de la capacidad del mail institucional del Sr. Dante Ricardo, asesor del subsecretario de Coordinación del Ministerio de Industria, contador Marcos Coy". Y el 30 de mayo pasado, un texto titulado "Habilitación para ingreso por cochera" exige esa prerrogativa tanto para Arce como para Ricardo, "con carácter de urgente", a las entradas de Paseo Colón 157, Paseo Colón 161 y Julio A. Roca 621.

EJEMPLOS

Las incompatibilidades y los vínculos con la UBA aparecen cuando se cotejan los ejecutivos de algunas compañías. Un ejemplo: según los registros oficiales que obtuvo LA NACION, Sergio Gastón Ricardo tiene el 65% de la inmobiliaria Inmu-Ideas, con domicilio también en Montevideo 711.

Su socio, con el 35% de las acciones, es Emiliano Yacobitti. Y José Luis Giusti, decano de la Facultad de Ciencias Económica de la UBA, integró durante tres años el directorio de esta empresa.

El grupo Intertec tiene, en tanto, otras conexiones con el ministerio. Por lo pronto, está inscripto entre los proveedores del Estado, según el registro público Argentina Compra.

Hasta 2012, quien presidió la sociedad fue Normando Alberto Sconfietti, otro de Carmen de Areco que es además pariente de Ireneo Gonzalo Sconfietti, un joven de 22 años que también ha trabajado para la cartera de Giorgi.

Al igual que con los hermanos Ricardo, LA NACION pudo ver documentos internos que prueban su vínculo con el ministerio. Por ejemplo, una carta del 6 de noviembre de 2013 que exige para Sconfietti una cuenta y un usuario de correo: "Por medio de la presente se solicita el cambio de titular de la siguiente cuenta de mail: bienesdecapital@industria.gob.ar".

El complejo entramado no termina ahí. El que sucedió a Normando Sconfietti como presidente de Intertec fue Santiago Marcelo Bongiovanni, también con domicilio en Carmen de Areco y director a su vez de Verdes del Interior SA. He aquí otro hito en la historia de las casualidades: la empresa comparte domicilio con Indecar (Montevideo 711) y tuvo también como director a Sergio Gastón Ricardo.

CONEXIONES

Como piezas que encajan en un esquema sin fisuras, las conexiones entre funcionarios y cobradores de subsidios se multiplican. Según un acta de asamblea de febrero de este año, el que preside ahora Indecar es Daniel Jorge Rafael Tejerina, que aparece también en el directorio de Construcciones Lorest SA, que además figura en el padrón de proveedores del Estado de Argentina Compra y que también integran ejecutivos que se desempeñan para el ministerio.

Por ejemplo, el director suplente de esa constructora, Alejandro Luis Favaratto, otro de los asesores a quien, junto con Dante Fabián Ricardo, se le facilitó el trabajo dentro de las dependencias oficiales.

Dice un memo del 12 de noviembre del año pasado dirigido al área informática del Ministerio de Industria: "Por medio de la presente se solicita para los agentes que a continuación se detalla acceso a Internet para páginas gubernamentales nacionales e internacionales, medios de comunicación, diarios, radios, buscadores, representaciones del exterior, embajadas, consulados en el exterior, páginas varias, hoteles, empresas privadas, cámaras empresariales, redes sociales y videos. Cabe destacar que los mismos desempeñan funciones como asesores en la Subsecretaría de Coordinación del Ministerio de Industria y dicho requerimiento tiene como fin lograr el mejor funcionamiento del área ya mencionada".

Los usuarios que se exigen son "afavaratto_mi" y "sricardo:_mi", según consta en la copia entregada a LA NACION.

La red de compañías que se deslizan, en silencio, apenas por debajo de la vista de Débora Giorgi parece poco menos que infinita. Otra es Indelu SA, que se dedica a "la compra, venta, importación, exportación, fabricación, industrialización, reparación, armado, pintado, teñido de todo tipo de muebles", y también figura inscripta en Argentina Compra.

A esta altura, los directivos de Indelu deberían ya resultar viejos conocidos: quien preside la sociedad es María José Pellegrini, casada con Sergio Gastón Ricardo, accionista al igual que su marido y Favaratto..

Del editor: por qué es importante. El sistema de subsidios para proteger a un sector de la industria vuelve a revelar una trama repleta de irregularidades.

Reequipamiento del Ejército Argentino

El Ejército Argentino adquirió y se encuentra en un proceso de distribución del siguiente armamento.
El jefe del Ejército en sus recorridas a las unidades dijo “que la Fuerza tiene como objetivo la recuperación de las capacidades operacionales”, a través de la adquisición de armamento, vehículos, uniformes, correajes y materiales en general.

Armamento antitanque
1 - Lanzacohetes AT4.
2 - Subcalibres AT4.
3 - Munición 9mm para subcalibre AT 4.

Fuente: Ejercito Argentino

Constitución: ponen una pantalla LED, pero la plaza sigue cerrada

(La Razón) - Se instaló una estructura que informará sobre los transportes y el estado del tránsito. Sin embargo, el espacio delimitado por Garay, Lima y Brasil, frente a las dársenas de colectivos, está tapiado desde hace dos años.

Constitución cambió la cara en el último tiempo. Se renovaron las paradas de colectivo, se pusieron en valor los espacios verdes y hasta se reubicaron y remodelaron los puestos de comida y venta al paso. Sin embargo, hace dos años que la plaza que está frente a las dársenas, delimitada por Brasil, Lima y Garay, se mantiene cerrada. Está todo el perímetro tapiado y los miles de usuarios de colectivo, subte y tren que pasan por la zona tienen que hacer un gran rodeo para seguir camino. Desde la semana pasada se encuentra a la vista de todos una gran pantalla LED, que en pocos días brindará información del transporte y el estado del tránsito. Sin embargo, aún no hay precisiones sobre cuándo será la apertura total del espacio público.

Según explicaron desde Atención Ciudadana, a cargo de Eduardo Macchiavelli, la plaza estuvo cercada durante este tiempo por diferentes circunstancias. En principio fue utilizada para colocar un obrador mientras se remodelaban las dársenas, proyecto que duró más de un año; luego comenzaron los trabajos de SBASE, la empresa estatal de subterráneos, por una serie de mejoras en la línea C; y hasta hace algunos días Atención Ciudadana trabajó en la instalación de la megapantalla.

Se trata de una estructura metálica de tres lados que, en cada una de sus caras, tiene grandes módulos LED. Se transmitirá información tanto de día como de noche: habrá data actualizada del transporte, del estado del tránsito y videos institucionales. Con respecto a los trabajos que realiza SBASE en el lugar, La Razón pudo averiguar que se construirán nuevas bocas de subte que conectarán con la estación central de Constitución, donde confluyen los ramales del ferrocarril Roca y la estación de subte de la línea C. La zona, por la que circulan 34 líneas de colectivo, es transitada a diario por un millón de personas aproximadamente.

El espacio verde en cuestión, adyacente a la gran Plaza Constitución, fue epicentro de disputas a fines de octubre y principios de noviembre de 2012. Es que las autoridades porteñas desalojaron del lugar unos 30 puestos callejeros y desarmaron las estructuras metálicas que mantenían sin permiso o con habilitación precaria. Había desde venta de comida al paso hasta comercialización de juguetes, artículos para el hogar y fundas de celulares. Hubo algunos disturbios con la Policía Metropolitana, detenidos y cortes de calle en forma de protesta.

En aquel momento se cerró la plaza y se comenzaron con las tareas de remodelación de Constitución, que actualmente están a la vista. Pero ese espacio nunca volvió a quedar abierto.

Un litro para 100 kilómetros

(Deautos.com) - Es el consumo prometido de este Renault Eolab, un prototipo con propulsión híbrida que será presentado el mes que viene en el Salón de París.

Renault es una de las automotrices que más progresó en el mundo de los autos eléctricos; tiene cuatro modelos con esa propulsión ya circulando por las calles del mundo. Pero parece que se dio cuenta de que con eso solo no alcanzaba, y ahora incursiona en el campo de la propulsión híbrida. Es decir, coches motorizados por un motor de combustión interna acoplado a otro eléctrico, de modo de que ser menos contaminantes y más económicos.

La marca francesa expone su decisión de meterse de lleno con los híbridos con el Eolab, un concept car que será presentado el mes próximo en el Salón de París. La promoción tiene un gancho importante, porque Renault afirma que ese vehículo es capaz de alcanzar la mítica cifra de consumo de 1 litro ombustible cada 100 kilómetros. Es el mismo valor que prometió Volkswagen para el XL1 que apareció como prototipo en Fráncfort 2009 (L1) pero que ya se está vendiendo.

Sin embargo, este Eolab tiene una figura más convencional que la de aquél, con forma de cigarro y disposición de plazas tan particular, donde el pasajero se sienta detrás del conductor. Este Renault es para cuatro pasajeros y tiene cuerpo de cupé pero con tres puertas.Es como el Hyundai Veloster, con una sola puerta, más larga, del lado del conductor, y una delantera y otra trasera en el del acompañante, para mejor acceso a las plazas posteriores.

El Eolab incorpora la tecnología Z.E. Hybrid, un sistema híbrido enchufable capaz de circular hasta 60 kilómetros sólo en modo eléctrico. Así tiene una máxima de 120 km/h, aunque si anda a esa velocidad, seguramente se reduzca notablemente su autonomía. El motor eléctrico, que tiene la energía almacenada en baterías de ión-litio con capacidad de 6,7 kWh, se combina con el térmico cuando son requeridas mayores prestaciones. Este tiene una cilindrada de 999cc, una potencia de 75 CV y un torque de 95 Nm.

A diferencia de otros híbridos, que usan la transmisión continuamente variable conocida como CVT u otra convencional de doble embrague, el Eolab incorpora una sin embrague basada en una innovadora caja de tres marchas. Esta es más liviana y su particularidad es que monta un motor magneto-eléctrico de funcionamiento permanente capaz de aportar 50 kW de potencia (68 CV) y 200 Nm de torque de forma instantánea. La tracción es delantera.

Para su construcción se adoptaron materiales ligeros innovadores, como el magnesio, que hace que el techo, por ejemplo, pese nada más que 4 kg. Pero también usa aluminio y plásticos, con los que la reducción del peso alcanza un total de 400 kg (130 kg en la carrocería; 160 kg en el chasis y sus órganos de propulsión, y 110 kg en el equipamiento y la decoración).

La aerodinámica, por su parte, cumple un papel vital en este auto. No sólo por su figura, sino también por el funcionamiento de un spoiler delantero activo (a más de 70 km/h se abre 10 cm para reducir la entrada de aire por debajo) y flaps traseros que se despliegan como alerones según necesidad (a la misma velocidad se abren 6 cm). Así, redujo un 30 por ciento el coeficiente de rozamiento con el aire. Renault informa que, circulando a 130 km/h, el Eolab ahorra 1,2 litros cada 100 kilómetros.

Este prototipo es la primera propuesta de Renault para el plan gubernamental francés denominado “Nuevo plan industrial”. Este prevé alcanzar un “consumo de combustible de 2litros/100km para todos” para 2020. Segín dice la marca oficialmente, el Eolab está justo en la mitad de ese consumo, lo que significa que tiene mucho margen. Habrá que ver cuando finalmente pase a la producción, porque no le será tan sencillo incorporar las tecnologías y materiales usados en un concept car.

El gobierno suma 300 millones de pesos para propaganda

Por Alejandro Alfie (Clarin.com) - Millonarios cambios en el presupuesto Si no hubiera más modificaciones, los fondos disponibles para este año alcanzarán los 1.568 millones de pesos, un 63,7% más que la cifra aprobada por el Congreso. Y se distribuye sin controles.

El Gobierno anunció ayer que este año gastará 300 millones de pesos más para el Programa Prensa y Difusión de Actos de Gobierno, que así alcanzará los 1.568 millones, un 63,7 % más que la cifra aprobada por el Congreso para este año.

Es que el Presupuesto original de ese programa que depende del jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, era de 958 millones de pesos para todo 2014. Pero ya alcanzó 1.568, con reorientaciones como la de ayer y otras dos en los últimos meses por 310 millones.

Seguramente aumentará todavía más, ya que en los últimos meses se intensificó la publicidad oficial del Gobierno.

La diputada Patricia Bullrich (Unión PRO) afirmó que, “al igual que en las anteriores ocasiones, no existen razones convincentes para este nuevo aumento en propaganda y publicidad del Gobierno nacional. Por el contrario, dicho incremento amplía la desigualdad entre los receptores de la misma”.

El director por la oposición en AFSCA, Gerardo Milman, dijo que “el único criterio para el reparto de la pauta oficial es la arbitrariedad en función del alineamiento con las ideas del Gobierno”.

La Jefatura de Gabinete le informó a Poder Ciudadano que entre enero y mayo el grupo de medios que tuvo más publicidad oficial fue el de Sergio Szpolski y Matías Garfunkel, que recibió 69,6 millones de pesos para los diarios El Argentino y Tiempo Argentino, Radio América y CN23, entre otros. Aunque la sorpresa la dio el estilista de Aníbal Fernández, Guillermo Mirabile, socio de las peluquerías New Station, que a título individual recibió 20,7 millones, 251 % más que en el primer semestre de 2013.

En los primeros cinco meses de 2014, el primer lugar en TV lo ocupó Canal 9 (de tendencia oficialista), que recibió 28,6 millones de pesos; Telefe 26,4 millones; América TV 24,8 millones; y Canal 13 quedó cuarto, con 10,7 millones, pese a que hubo fallos de la Corte Suprema que obligaban a un reparto equitativo de la publicidad oficial.

En medios gráficos, Tiempo Argentino y el gratuito El Argentino tuvieron $ 45,1 millones; Página/12 recibió $ 17,8 millones; por encima de los del Grupo Clarín, con 16,2 millones (Clarín, Olé, La Razón y Muy); Popular $14,2 millones; La Nación $10,5 millones; Ambito Financiero $ 10,3 millones; Atlántida $ 6,9 millones; Perfil 5,7 millones; BAE 4,6 millones y El Cronista 3,4 millones de pesos.

En ese informe que el Gobierno le dio a Poder Ciudadano, la Jefatura de Gabinete dijo que en 2013 gastó 1.273 millones, un 36% más que el año anterior.

Con el aumento de partidas que se aprobó ayer, el Gobierno estaría gastando un 23% más en publicidad que en todo 2013. Pero es un porcentaje que seguirá creciendo, ya que entre enero y mayo de 2014 se gastó un 63 % más que en el mismo período del año anterior, según ese informe del Gobierno.

De todos modos, esas cifras no incluyeron los avisos publicitarios de PAMI, ANSES, YPF ni Aerolíneas Argentinas, entre otros. Por ejemplo, sólo ANSES tenía presupuestados para gastar en 2013 la suma de 510 millones de pesos, que no figuran en las cifras de Jefatura de Gabinete. Además, tampoco se incluyó ahí la publicidad que se emite en los partidos por televisión del Fútbol Para Todos.

Si se sumaran en 2014 los gastos de ANSES y el FPT, los gastos en publicidad serían más del doble que los anunciados por el Gobierno, en torno a los 3.615 millones de pesos. Esto da un promedio de 13,4 millones por día para toda la propaganda oficial, un 50 % más que en 2013.

“El Gobierno dispone ese dinero para imponer su hegemonía comunicacional”, dijo la presidenta de la Fundación LED (Libertad de Expresión más Democracia), Silvana Giudici. Y agregó que “es escandaloso que mientras se retrae el mercado del trabajo, se estanca la economía y la inflación destruye el poder adquisitivo, el gobierno incremente de este modo las partidas destinadas a construir un relato épico y sectario”.

Lujosa fiesta en una empresa (FADEA) controlada por La Cámpora

Por Gustavo Molina  (Clarin.com) - Festejo aniversario con 1.900 invitados. Es la Fábrica Argentina de Aviones, de Córdoba. Pagaron $ 646.000 por un almuerzo.

El pasado viernes aterrizó en Córdoba el ministro de Defensa, Agustín Rossi, para presidir el 87º aniversario de la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” (FAdeA) y anunciar un contrato de provisión de piezas para el coloso brasileño Embrear, tercer fabricante mundial de aeronaves. Para los festejos, la empresa le pagó a Organización Cacho -la empresa a cargo del servicio de catering-, $ 646.000 para un almuerzo de 1.900 comensales.

En la orden de compra 2014/03476, firmada por el dire
ctor manager de la fábrica, Lautaro Carioli, se detalla que el servicio solicitado a Organización Cacho incluye “entrada, plato principal, bebidas, postre y brindis”; y que se abonará por el servicio los $ 646 mil “de acuerdo a la cotización enviada el 16 de septiembre pasado”.

Desde diciembre pasado, la empresa está dirigida por Matías Savoca, un activo militante de La Cámpora, ex director de Negocios en Defensa y Seguridad de Fabricaciones Militares. Savoca llegó a la presidencia de FAdeA de la mano de otro camporista, Santiago Rodríguez, secretario de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa, quien fue presidente de Fabricaciones Militares y hasta mediados de diciembre integró el directorio de FAdeA.

Otro camporista que integra el Directorio de la fábrica (que no fabrica aviones) es Diego Atala, secretario de Ambiente en Córdoba de la agrupación creada por Máximo Kirchner y Andrés “Cuervo” Larroque; además de marido de Gabriela Estévez, jefa de La Cámpora Córdoba y de ANSeS en esta provincia.

Desde la asunción de Savoca como presidente, ingresaron a la empresa unos 400 empleados, la mayoría de los cuáles milita en Unidos y Organizados; aunque FAdeA reconoció oficialmente que por el contrato con Embraer se generaron sólo 180 puestos de trabajo. Ese contrato es por US$ 75,3 millones hasta 2025, y consiste en la producción de conjuntos de piezas para el KC-390, un avión de transporte de tamaño mediano.

“Lamentablemente en doce años FAdeA no se ha trazado una estrategia clara de producción para la defensa nacional. Podríamos haber fabricado aviones para combatir el narcotráfico. Tampoco ha explorado el mercado latinoamericano, donde podríamos habernos convertido en los principales proveedores de aeronaves. FAdeA se ha convertido en una agencia de colocaciones de militantes rentados a muy alto costo de La Cámpora”, disparó el senador Luis Juez, secretario de la Comisión de Defensa del Congreso.

En 2011, el ex presidente de la compañía, Raúl Argañaraz había anunciado la producción de 40 aviones Pampa III; pero “sólo se produjo un solo avión, que lo tienen de exposición y nunca voló”, apuntó Juez. Ya en marzo de 2013, Argañaraz le pagó a la actriz Florencia Peña, $ 42.350 por un evento que duró tres horas en conmemoración del Día de la Mujer. Y en 2007, como director financiero de ENARSA, Argañaraz firmó el pago a Royal Class por el avión en que viajó en agosto de ese año el venezolano Guido Antonini Wilson con la valija con casi 800 mil dólares, que fueron decomisados y estaban destinados a la campaña presidencial de Cristina Fernández.

Argentina, país generoso... Nadie conoce la palabra austeridad

El Ejército del Uruguay avanza en el proceso de adquisición de UAV

(Infodefensa.com) Montevideo –  Oficiales del Ejército Nacional del Uruguay visitaron a sus pares del Ejército Argentino, concretamente en el Destacamento de Inteligencia de Combate 601, donde evaluaron la utilización de aeronaves no tripuladas (UAV) equipadas con sensores de reconocimiento para la obtención de información en el campo de batalla.

Las visitas incluyeron demostraciones prácticas y visitas institucionales a las unidades de la Agrupación de Inteligencia Campo de Mayo.

Posteriormente, la firma sueca Unmanned System Groups realizó una presentación en Uruguay ante autoridades oficiales y militares, incluyendo la presencia del ministro de Defensa, Eleuterio Fernández Huidobro. En este caso se presentó el UAV modelo F-330, una versión de alto rendimiento, sin capacidad de portar armamento (por lo que es ITAR Free), pero si varias plataformas de vigilancia como sensores infrarrojos estabilizados, elementos de vigilancia de comunicaciones y de radar (SIGINT/ELINT), sistemas de relay de comunicaciones y varios tipos de cámaras de espectro múltiple. Posee una autonomía de unas ocho horas con carga máxima lo que lo hace excepcionalmente efectivo y probablemente el más capaz para este tipo de UAV.

El F-330 posee una envergadura alar de 3,3 metros, largo de 2,27 metros, altura de 0,9 metros y una capacidad de carga efectiva de diez kilogramos. Vuela a una velocidad de crucero de 43 nudos por hora, posee una velocidad máxima de 70 nudos por hora y precisa una carrera de despegue de 30 metros, aunque también puede ser lanzado por catapulta o sobre un vehículo. Como configuración estándar, posee GPS, un módulo de paracaídas, cámara para el piloto y piloto automático.

Foto: Ejército Argentino

Airbus Defence and Space presenta el entrenador ligero Orlik MPT

(defensa.com) - La empresa europea Airbus Defence and Space presentó ayer en la base aérea de Deblin (Polonia) el avión de entrenamiento multipropósito PZL 130 Orlik (MPT o Multi Purpose Trainer).

Se trata de una versión modernizada del PZL 130 Orlik TC II Garmin en servicio en la Fuerza Aérea de Polonia dotado de cabina de cristal líquido con modernos sistemas de instrumentación y aviónica integrada. El avión realizó su primer vuelo en mayo y desde entonces ha estado sometiéndose a pruebas de cada uno de sus sistemas habiendo volado durante 30 horas durante esa fase de pruebas. (J.N.G.)

Botado en China el nuevo Navío Hidro-oceanográfico de la Marina de Brasil, el “Vital de Oliveira”

(defensa.com) - El astillero Guangzhou Hantong Shipbuilding and Shipping Co. Ltd., con sede en la ciudad china de Xinhui, acaba de botar para las pruebas de mar el nuevo buque de pesquisa hidro-oceanográfico brasileño “Vital de Oliveira”.

El mismo, cuyo nombre homenajea al patrono de la hidrografía brasileña, tiene 3.500 toneladas de desplazamiento,  78 metros de eslora por 20 de boca y 4,8 metros de calado, disponiendo de 5 laboratorios- 3 secos y dos húmedos- ,además de un vehículo para exploración submarina remota, capaz de actuar hasta a 4.000 metros de profundidad. Su autonomía es de 60 días a una velocidad de 10 nudos.

Su construcción está siendo monitoreada por  efectivos brasileños integrantes del Grupo de Supervisión de la Construcción, Apoyo Técnico y Administrativo (GFCATA), basado temporalmente en China, y su entrega a la Armada está prevista para mayo de 2015. Resultado de un acuerdo de cooperación entre la Marina de Brasil, el  Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación, Petrobras SA y Vale, el buque será empleado en la investigación científica, química, biológica, geológica y ambiental, así como en la  caracterización física de las áreas estratégicas del océano Atlántico Sur .

Contará con otros equipamientos científico de última generación y, además de a la tripulación cualificada, puede embarcar a más de 40 investigadores. La elección de un astillero chino como constructor de este buque se  justificó por cuestiones relativas a la balanza comercial y a la rapidez de entrega.  (Javier Bonilla)

Llega a Colombia la corbeta donada por Corea del Sur

(defensa.com) El 4 de octubre llegó a Colombia la corbeta ARC Nariño (CM 55), el buque de 1.200 toneladas donado por el gobierno surcoreano a Colombia y que estuvo en servicio en ese país desde 1983 hasta 2011 bajo el nombre de ROKS Anyang (PCC 755).

El buque llegó a la base naval de Bahía Málaga donde se unirá a la flota de la Fuerza Naval del Pacífico y tras su llegada se realizó una ceremonia de recepción que fue presidida por el Comandante de la Armada Nacional, almirante Hernando Wills Vélez.

La donación de este buque se produjo como resultado de un acuerdo de cooperación entre Corea del Sur y Colombia que permitirá a la Armada de la República de Colombia aumentar su proyección exterior. Antes de su llegada a Colombia, el buque fue sometido a un proceso de revisión de sus sistemas en astilleros surcoreanos que fue supervisado por personal de la Armada colombiana y que supuso un desembolso de 2,5 millones de dólares.

Al buque se le retiró la pieza Oto Melara de 76 mm. que constituía su armamento principal y en su lugar ahora dispone de dos cañones Bofors 40/L56 de 40 mm. y dos montajes dobles de cañones de 30 mm. Emerson Electric Emerlec, dos lanzadores triples para torpedos Mk 31 y 12 cargas de profundidad antisubmarinas, estando previsto que se le instalen lanzadores de misiles antibuque Exocet. Una vez finalizadas estas reformas el buque realizó el viaje desde la base naval de Jinhae hasta Colombia, superando las 10.000 millas náuticas, periplo para el que necesitó dos meses. (J.N.G.)

Los secretos de los “cementerios” de aviones

Por Stephen Dowling - BBC

Cementerio de aviones de las Fuerzas Aereas de Estados Unidos (USAF) - Davis-Monthan alberga unos 4.400 aparatos en un espacio de unos 10,5 kilómetros cuadrados.

¿Qué pasa cuando un avión ya no sirve para nada? En el desértico suroeste estadounidense, enormes “cementerios” son el hogar de miles de naves en desuso.

Cuando se conduce por las afueras de la ciudad de Tucson, en Estados Unidos, llega un momento en que las filas de casas dan paso a un espectáculo mucho más extraño: montones de aviones militares, inmóviles bajo el ardiente sol del desierto.

Esa es la señal de que uno ha llegado a la base aérea Davis-Monthan, que alberga unos 4.400 aparatos en un espacio de unos 10,5 kilómetros cuadrados.

Aparte de los que se ven a simple vista, dentro de los hangares otros aviones fueron transformados en montones de piezas, que esperan a ser enviadas a algún lugar del mundo para formar parte de otro avión.

El cementerio más grande
Davis-Monthan no es el único cementerio de aviones en el mundo, pero es, de lejos, el más grande.

Vista aérea del "cementerio" de aviones Davis-Monthan

Las condiciones climáticas de Arizona -calor seco, baja humedad, poca lluvia- implican que los aparatos tardan mucho más en oxidarse aquí que en otros lugares. Los aviones son caros de construir y de mantener, pero incluso al final de su vida activa pueden ser aprovechados.

Tras el accidente nuclear de Chernóbil muchos de los vehículos contaminados que se usaron en las operaciones de limpieza se dejaron en enormes cementerios de chatarra en las zonas de exclusión que rodean al reactor (Phil Coomes, editor de fotografía de la BBC)

Aunque para ello hace falta mucho espacio físico y mucho dinero. Almacenarlos en el tipo de hangares necesarios para que se mantengan calientes y secos es caro: es mucho más fácil aparcarlos aquí, en el desierto de Arizona. Pero no solo se trata de aterrizar y aparcar: aunque los aviones estén inactivos, algunos pueden volver a ser requeridos en el aire, lo que puede llegar a resultar muy costoso.

Bombarderos arruinados
Los trabajadores de este cementerio tienen una exhaustiva lista de tareas que cumplir.

Cementerio de aviones

Algunos aviones se mantienen casi en activo mientras que otros son parcialmente desmantelados.
Las aeronaves tienen que ser convenientemente lavadas para que no queden restos de sal que puedan contribuir a la oxidación, los tanques de combustible deben ser vaciados y bañados con una especie de aceite lubricante, y los dispositivos de explosión, como las cargas que activan los asientos proyectables, tienen que ser retiradas.

En la última fase se cubre cualquier tipo de conducto o válvula con cinta de aluminio y los aviones son pintados con una pintura fácil de sacar y una capa que ayuda a que el aparato no se caliente excesivamente por el sol.

Los aparatos se almacenan de distintas formas - algunos se mantienen casi en activo por si hay que volverlos a usar, mientras que otros son parcialmente desmantelados. A otros se los usa como fuente de recambios, y mantienen sus componentes hasta que se necesitan en alguna otra parte: en Davis-Monthan hay unas 400.000 piezas y maquinaria específicas de distintas partes de un avión.

Cementerios post soviéticos
Muy lejos del desierto de Arizona, en Rusia, hay cementerios de aviones que contienen algunas de las antiguas aeronaves del ejército soviético, aunque hay que señalar que aquí los aparatos no están en condiciones de volver a funcionar.

Aeronave soviética abandonada en la Zona de Exclusión de Chernóbil 

Tras el accidente nuclear de Chernóbil muchas aeronaves que se usaron en las operaciones de limpieza fueron abandonadas en enormes cementerios de chatarra.
La antigua base de Vozdvizhenka, a casi 100 kilómetros al norte de la ciudad de Vladivostok, en el este de Rusia, solía albergar bombarderos soviéticos supersónicos.
Tras el final de la Guerra Fría los aviones no hacían ninguna falta, así que simplemente los dejaron donde estaban. La antigua base secreta se encuentra ahora abandonada, sus oxidados aviones posando para fotógrafos que llegan hasta el lugar.

Otro cementerio post soviético es la Zona de Exclusión de Chernóbil - el área evacuada tras el desastre nuclear de 1986 en esta región de Ucrania. En este lugar, gigantes helicópteros soviéticos fueron abandonados a merced de los elementos. El editor de fotografía de la BBC Phil Coomes visitó el sitio en 2006, en el aniversario del desastre. Tras el accidente nuclear de Chernóbil muchos de los vehículos contaminados que se usaron en las operaciones de limpieza se dejaron en enormes cementerios de chatarra en las zonas de exclusión que rodean al reactor. Algunos siguen allí a día de hoy”, asegura Coomes.

Esperando el desguace
De vuelta en Estados Unidos, en California, el aeropuerto de Mojave presta un servicio similar para aviones comerciales que han llegado al final de su vida activa.

Aviones de fabricación rusa en un "cementerio" de Bielorusia.
Algunos aviones son desmantelados para vender partes, como estos de fabricación rusa en un "cementerio" de Bielorusia.

Durante décadas aquí se han traído aeronaves que se almacenan en el desierto hasta que son desguazadas.
El número de aparatos aparcados es un buen indicador del estancamiento o la recuperación del mercado, y es monitoreado por los analistas, dice Troy Paiva, fotógrafo de aviones

“Cuando se conduce por el desierto de California el cementerio de aviones de Mojave puede verse a kilómetros de distancia”, escribe el fotógrafo de aviones Troy Paiva, que retrató las naves que había aquí en los 90 y 2000 antes de que cuestiones de seguridad convirtiesen el lugar en zona prohibida.

Keith Maynard, de la Real Sociedad Aeronáutica de Reino Unido, afirma que es más fácil desmantelar aviones que otros medios de transporte pesados.

“No estoy seguro cuán fácil de desmantelar es un avión pero todo lo que se ensambla se puede desmantelar y los aviones tienen materiales mucho menos peligrosos que los barcos”.


Foto de 1965 de aviones de las fuerzas aéreas de EE.UU. apilados.

Si disminuye la cantidad de metales reciclables que se usan para construir aeronaves puede que se reduzcan los cementerios.
Pero a medida que disminuye la cantidad de metales reciclables que se usan para construir aeronaves puede que el tamaño de los cementerios se vaya reduciendo.

“En el futuro el uso de materiales compuestos puede dificultar el tratamiento de los residuos, pero hay protocolos que están lidiando con el asunto en estos momentos”, cuenta Maynard.
“Pero los cementerios de aviones todavía serán útiles cuando la demanda fluctúe. De hecho, el número de aparatos aparcados es un buen indicador del estancamiento o la recuperación del mercado, y es monitoreado por los analistas”, añade.

De vuelta en Tucson, las largas filas de aviones del Davis-Monthan siguen brillando bajo el ardiente sol de Arizona. Para algunos, el desierto es una especie de hogar de retiro; para otros, sus días en el aire pueden no estar todavía contados.

Cómo saber si tienes Síndrome Visual Informático

Por Redacción BBC
En ocasiones el dolor de cuello y espalda podrían estar asociados a la forma en que se utiliza la visión delante del ordenador.

¿Ha escuchado hablar alguna vez del Síndrome Visual Informático? Aunque su nombre pueda sonar raro, es un mal que afecta a la mayoría de usuarios de computadoras y otros dispositivos con pantalla.

Una gran cantidad de trabajadores pasan muchas horas frente a una computadora en el desempeño de sus labores diarias.

Con tantas pantallas en nuestra vida cotidiana, el uso de la visión de cerca ha aumentado de forma exponencial, y que sea eficiente es fundamental, dice Joan Gispets, Facultad de Óptica y Optometría de Terrassa

Ellos tienen grandes probabilidades de desarrollar diferentes problemas oculares siendo uno de ellos el síndrome visual informático.

El uso prolongado de las computadoras durante la jornada laboral provoca problemas de fatiga visual a más del 70% de estos trabajadores, según reveló una investigación realizada por la Academia Estadounidense de Optometría.

Datos del Instituto Nacional de Salud y Seguridad Laboral en Estados Unidos advierten que cerca del 90% de las personas que usan computadoras durante tres o más horas pueden desarrollar este síndrome.
Síntomas más comunes
-Fatiga.
-Visión borrosa de lejos y/o de cerca.
-Visión doble.
-Dolores de cabeza, ojos, cuello y espalda.
-Picor de ojos.
-Ojo seco e irritado.
-Intolerancia a las lentillas.
-Hipersensibilidad a la luz.
-Cambios refractivos.

El trabajo frente al ordenador exige a la vista un gran esfuerzo lo que, a la larga, crea pequeñas alteraciones de índole refractivo, acomodativo o de alineamiento de los ojos (binocular), que en otras circunstancias no producirían casi molestias al individuo, pero como la demanda visual es tan intensa y sostenida se convierten en un problema.

Si usted pasa horas y horas delante del ordenador, del teléfono inteligente, de la tableta y la televisión es muy probable que lo sufra.

Sobreesfuerzo visual
Una encuesta realizada recientemente por el Colegio Oficial de Ópticos Optometristas de Cataluña (Coooc) indicó que 7 de cada 10 españoles sufre de Síndrome Visual Informático.

Joan Gispets, decano de la Facultad de Óptica y Optometría de Terrassa de la Universidad Politécnica de Cataluña-BarcelonaTech, enfatizó que "con tantas pantallas en nuestra vida cotidiana, el uso de la visión de cerca ha aumentado de forma exponencial, y que sea eficiente es fundamental".


Los niños también se arriesgan a sufrir de este síndrome, según oftalmólogos pediátricos.

"La visión humana está diseñada para ver bien de lejos. Hace sólo un siglo, la mayoría de la población hacía muchos trabajos al aire libre, en espacios abiertos, que requerían visión de lejos y con las que los ojos estaban relajados casi durante todo el día", según Gispets.

El decano ha señalado que "mirar una pantalla de cerca y durante tantas horas seguidas supone que nuestro sistema óptico está haciendo un sobreesfuerzo muy importante".

Medidas de prevención
Una serie de ejercicios ayudarían a evitar esta sobrecarga. El primero sería realizar ejercicios oculares donde se desvíen los ojos de un lado para otro 20 veces y de arriba hacia abajo y vice versa, 20 veces en cada ocasión.

El descanso de los ojos es fundamental para prevenir el Síndrome Visual Informático.

Otros consejos son evitar los reflejos en la pantalla, especialmente de luces superiores o ventanas; mantener una postura correcta; situar el monitor por debajo de la altura de los ojos o su parte superior a la altura de nuestros ojos y forzar el parpadeo voluntario o mantener cerrados los ojos 20 segundos de vez en cuando.

También ayudaría colocar un humidificador si en la oficina existe excesiva sequedad por el aire acondicionado.

De esta manera, el trabajador podría evitar los problemas derivados de este síndrome y al mismo tiempo la empresa donde trabaja evitaría pérdidas económicas ya que se ha demostrado que conlleva grandes pérdidas de productividad a causa de los síntomas oculares y la ineficacia visual.