No sólo la inflación es indomable para el Gobierno. Pese al aumento del boleto, los subsidios a los colectivos se han convertido en un drenaje millonario .
Según datos del Ministerio del Interior y Transporte,
en los dos primeros meses del año se transfirieron, en promedio, $ 60
millones por día a los empresarios del sector. La cifra
, que surge de sumar las transferencias de enero y febrero ($ 3541
millones) y dividirlas por los 59 días de esos dos meses, se vuelve más
significativa cuando se la compara con la del año pasado, que promedió
los 56 millones de pesos por día, muy por encima de los $ 45,6 millones
de 2012. Es una tendencia que va en el sentido exactamente opuesto de lo
que había previsto el Gobierno: aumentar el pasaje para bajar los
subsidios.
En diciembre de 2012 se entregaban por día $ 45,6
millones, con el boleto a un precio mucho menor que el actual: en la
zona metropolitana valía $ 1,10 el mínimo. Un año después, en diciembre
pasado, el subsidio ya era de $ 56 millones, mientras que el boleto
había subido a $ 1,50.
Todo se agravó en los dos primeros meses de este año. A
partir del primer día de 2014, la tarifa metropolitana aumentó 66%
(pasó de 1,50 a 2,50 pesos; en dos años acumula un 127%). En el interior
también se decidieron varios aumentos. Pero, a contramano de la
intención original, los subsidios se incrementaron: pasaron de 56
millones a 60 millones, en promedio, por día.
En el Ministerio del Interior y Transporte confían en
que el monto no crecerá mucho en los próximos meses. Según sus números,
en la zona metropolitana se logró bajar subsidios gracias al aumento del
boleto.
Según sus números, en la zona metropolitana se logró
bajar los subsidios gracias al aumento del boleto. "Lo que sucede
-explican- es que reconocieron algunos mayores costos, producto del
impacto de la devaluación, en algunos componentes, como los chasis o las
cubiertas, que son importados. Además, se acordó un pago de alrededor
de 1600 pesos de bolsillo para los choferes cuando hubo un amago de paro
a fines de enero. Eso se pudo solventar con ese ahorro, que provino de
mayores tarifas."
Sin embargo, aclaró la fuente, los empresarios están
ávidos por un nuevo ajuste, ya que ese monto que se les pagó a los
trabajadores fue a cuenta de las paritarias.
En los escritorios oficiales hablan de que antes de la
suba los colectivos metropolitanos éstos se llevaban $ 1076 millones y
eso bajó a 994 millones. "Claro que después hubo que compensar algunos
mayores gastos", aclaran.
Sin embargo, en términos nominales, los pagos no caen.
Al contrario, suben, y se convierten en una redistribución del ingreso,
pero a la inversa de lo que proclama el Gobierno. Ese peso de más que
cada pasajero paga en la zona metropolitana o cada centavo de incremento
que tuvo el del interior no sirvieron para bajar la carga fiscal que
significan los subsidios al transporte: todo ese dinero va íntegramente a
los dueños de los colectivos. Una transferencia directa de los usuarios
a los empresarios del transporte.
Desde 2002, cuando la crisis económica de diciembre de
2001 sumió a media Argentina en el umbral de la pobreza, el Poder
Ejecutivo empezó a subsidiar directamente a los empresarios de los
colectivos. La cuenta nunca se frenó. Por caso, cuando Cristina Kirchner
se hizo cargo de la Presidencia, su ministro de Planificación, Julio De
Vido, firmó en aquel diciembre de 2011 un cheque para este sector por $
460 millones; el último mes de 2013, Florencio Randazzo, actual
responsable del área, rubricó otro por $ 1819 millones, es decir, 295%
más que entonces. En aquel diciembre, el precio del boleto aumentaba a $
0,90, mientras que en el mismo mes del año pasado la tarifa pasó a $
2,50 por tramo. Dicho de otra manera: los subsidios crecieron 295%, y la
tarifa, 178%. A modo de ilustración, el Indec publicó durante ese mismo
tiempo una inflación de 72 por ciento.
Cerca de Randazzo confían en que el colchón de mayores
ingresos por todos los rubros que tienen los transportistas permitirá
mantener el nivel de transferencias pese a la negociación salarial que,
se estima, será dura. El principal gremio de la actividad, la Unión
Tranviarios Automotor (UTA), ya anunció que se plegará al paro, aún sin
fecha, que convocaron los líderes sindicales opositores Hugo Moyano y
Luis Barrionuevo. A eso se suma otro condimento: la paritaria se
negociará en momentos en que la inseguridad de la que son víctima los
choferes de colectivos ha generado nuevos y mayores reclamos. "Exigimos
medidas contra la inseguridad y la inflación. Si las autoridades no
llaman a la reflexión, nosotros vamos a compartir el paro", dijo la
semana pasada el secretario general de la UTA, Roberto Fernández.
Hay un condimento más que matizará la negociación entre
los funcionarios de Randazzo y las empresas dueñas de los colectivos.
Sucede que desde este año el subsecretario de Gestión Operativa del
Transporte, Gerardo Otero, un hombre de confianza de Randazzo, se quedó
con todas las herramientas para manejar los pagos a los transportistas,
cosa que antes estaba en manos de la Secretaría de Transporte, que hoy
maneja Alejandro Ramos.
Aquella secretaría, que alguna vez fue una enorme y
también opaca caja, pasó a ser por estos días una oficina para rubricar
resoluciones y pagos que decidirán otros. La Secretaría de Transporte,
puntal de los subsidios que lubricaron con discreción trenes, colectivos
y aviones, pasó a ser un organismo burocrático prácticamente sin
función operativa desde que se firmó el decreto 2229 del 18 de
diciembre, que se publicó el jueves 9 de enero. Allí se transfirió la
mayoría de las funciones que tenía Ramos a la subsecretaría de Otero.
Debajo del ala de esta subsecretaría se abrió un nuevo
árbol de oficinas, con cuatro direcciones nacionales y siete
direcciones. Ramos, ajeno desde hace poco más de un año a los grandes
temas de su cartera, quedó como un observador y un rubricador de lujo y
bien pago de lo que sucede en el mundo del transporte. Con nuevas
funciones, Otero se ilusiona con un arma para poner límite a este
drenaje millonario: usar los datos del Sistema Único de Boleto
Electrónico (SUBE) y poner fin así a años en los que cada transportista
sólo presentaba una declaración jurada.
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Del editor: qué significa.El
caso del transporte muestra que para el Gobierno la intención de bajar
subsidios no es una cuenta tan fácil de resolver sólo con subir tarifas
(Infodefensa.com) Viena – La compañía General Dynamics European Land Systems (GDELS) anunció hoy el cierre de la producción de vehículos blindados en su planta de Viena (Austria), que opera bajo el nombre de Styer, lo que provocará la salida de entre 160 y 210 trabajadores de los 310 que tiene actualmente en esa instalación.
