Una decisión de gobierno busca afianzar el cabotaje y la seguridad

Por AGUSTIN BARLETTI Buenos Aires- Cronista.com

La subsecretaría de Puertos y Vías Navegables prohibió el amarre de barcazas en isla La Paloma, frente a Nueva Palmira.

La subsecretaría de Puertos y Vías Navegables a cargo de Horacio Tettamanti revocó la habilitación del amarradero “La Paloma”, ubicado en territorio nacional frente al puerto uruguayo de Nueva Palmira. La medida, cuyo fin es apuntalar la reactivación de la navegación de cabotaje para remolcadores argentinos, también apunta a evitar potenciales accidentes navieros frente al puerto uruguayo. Esto es así, porque la empresa adjudicataria no cumplió con el plan de inversiones comprometido oportunamente en La Paloma. La firma cuestionada es un agente marítimo radicado en el puerto uruguayo de Nueva Palmira, o sea que los inversores ni siquiera poseen oficina en territorio argentino.

La reacción de la otra orilla no se hizo esperar. Desde distintos medios de prensa, empresarios y funcionarios uruguayos señalaron al unísono que esta medida hace peligrar la mitad de la zafra que se transborda en Nueva Palmira, cifra estimada en 1,5 millones de toneladas. El argumento esgrimido es que mensualmente la terminal uruguaya recibe unas 200 barcazas desde Paraguay, de las cuales 100 vienen del amarradero de La Paloma.

“Mantuvimos varias comunicaciones con el canciller Luis Almagro y el ministro de Transporte Enrique Pintado, para advertirles sobre la situación y explicarles el impacto de la medida. La resolución es complicada para nuestro sistema en Nueva Palmira y también para el sector privado. Hay que salir a buscar soluciones alternativas para el amarre de las barcazas”, declaró al diario “El País” el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz.

El único embarcadero en condiciones que tiene el Uruguay para recibir la carga sería el de San Lorenzo, a 322 kilómetros de Nueva Palmira. Un convoy de 12 barcazas tardaría unas 20 horas en arribar a Nueva Palmira, mientras que si optan por nuestro puerto de San Pedro, deberían navegar solo 13 horas.

La realidad
En realidad, “La Paloma” es solo un pequeño amarradero ubicado en la isla homónima, cuya boca inferior se sitúa en el kilómetro 140 del Paraná Bravo.

Sus instalaciones están integradas por una serie de “muertos”, ubicados en tierra a los cuales se amarran las barcazas cargadas y vacías que proveen de granos al puerto de Nueva Palmira. Lo demás es un rancho donde pernocta el personal que controlan la hora de ingreso y egreso, el nombre del remolcador y las barcazas que allí se amarran.

Por ser angosto, el acceso al riacho La Paloma es peligroso, y un banco de arena obliga a los capitanes a maniobrar aguas abajo en una zona de intenso tráfico de buques de ultramar. Los convoyes, integrados por remolcador y 12 barcazas, deben moverse con extremo cuidado, especialmente en horas de la noche. Además de los buques de gran porte, muchas veces deben coordinar con sus pares al punto de generase una navegación de “vuelta encontrada” en un acceso estrecho y embancado.

No es esta la primera decisión argentina para fortalecer el cabotaje nacional. El pasado 7 de noviembre, nuestra autoridad marítima, limitó el tamaño de los convoyes que navegan por la hidrovía rumbo a Nueva Palmira. Ese mismo día, también decidió prohibir los transbordos de barcos argentinos con puertos que no tengan acuerdo de reserva de cargas con el país.

Según los considerandos de la medida, “Uruguay encaró las negociaciones, dentro del Mercosur, con el falso presupuesto de considerar a la Argentina como un país mediterráneo, cuya única alternativa de inserción en el comercio internacional era a través de los puertos uruguayos como salida y entrada natural y exclusiva, sin que tenga la posibilidad de incorporar trabajo y servicios a sus cargas de exportación”.

También se dice que “desde abril de 2005, Uruguay se opone al proyecto de integración regional de transporte marítimo impulsado por la Argentina, Brasil y Paraguay argumentando el perjuicio que dicha integración podría provocar en sus puertos. Uruguay, y el puerto de Montevideo, en su política de expansión fomentan la captación de cargas argentinas desde el litoral marítimo y fluvial, únicamente en beneficio de sus propios intereses logísticos, en detrimento de la integración y complementación que establece el Mercosur. ¿Uruguay puede participar de la renta logística que la Argentina propone, pero con claros acuerdos de distribución de carga y criterios de equidad”.?

Cinco giros económicos que el Gobierno hará sin anunciar

Por JULIAN GUARINO /  Subeditor de Finanzas- Cronista.com

Cinco giros económicos que el Gobierno hará sin anunciar

1. Devaluar rápido y llegar al “dólar Florencia Peña”.
En el Banco Central saben que lo que tiene que hacer Axel Kicillof es bajar la inflación y el gasto público, recuperar el financiamiento y volver a atraer inversiones. Pero mientras el Central promete estabilidad con el tipo de cambio, hay quienes aseguran que la traducción no será un dólar eterno a $ 8, sino una política monetaria consistente con lo que se ha realizado en la primera parte del año. La ecuación es sencilla: se devalúa de golpe, se sube la tasa de interés, y se promete estabilidad. Fábrega nunca estuvo de acuerdo con las microdevaluaciones.
Esto es así porque mientras se hace el “trabajo sucio”, se alimentan expectativas que hacen subir los costos de las empresas (precios) y por ende eso conlleva a que se pierda una parte importante del efecto (¿positivo?) de la devaluación en las economías regionales. La teoría dice que cuando el mercado le asigna un valor al dólar, lo mejor es llegar rápido a ese valor: hoy ese punto se encuentra en $ 10,60, un valor que fijara inocentemente la actriz Florencia Peña pero en cuyas adyacencias se encuentran el dólar turista, el contado con liquidación y el blue. “El famoso 1 a 1 fue un delirio y una ilusión. Hoy tenemos un dólar más real. Nosotros deberíamos tener un dólar 10 a 1”, dijo la actriz y dio por tierra con la utilización del tipo de cambio como ancla nominal para los precios.

2. Conseguir dólares para el Banco Central vía YPF.
YPF es la mejor herramienta que tiene hoy el Gobierno para buscar dólares en el exterior. Por “mejor” se entiende una empresa con participación estatal que ofrece una perspectiva atractiva de crecimiento en el corto plazo y que, a la vez, tiene garantías para ofrecer en cada una de las emisiones de deuda. Para pasarlo en limpio, en el mundo, los inversores están dispuestos a prestarle plata más barata a YPF que al Gobierno argentino, y parte de la razón es que YPF puede garantizar en el exterior esos préstamos con materias primas. Por eso, como anticipó este diario, el CFO de la petrolera, Daniel González, ya se encuentra haciendo gestiones para conseguir los primeros u$s 1.000 millones en Wall Street y Londres, y que podrían llegar a una tasa entre 7 y 8%. Esos dólares serán para el Banco Central, ya que el ministro Axel Kicillof le aseguró al CEO Miguel Galuccio que este año cuenta con una línea de crédito blanda de más de $ 8.000 millones por parte del Tesoro.

3. Ofrecerle dinero cash al Club de París para cancelar la deuda.
Parte del dinero que buscará YPF en los mercados del exterior se utilizará para ofrecerle al Club de París un adelanto en efectivo. De los países que parecen empeñados en no aceptar “solo” un cóctel de bonos como pago está Japón, al que se le deben u$s 1.000 millones. La propuesta del gobierno argentino podría derivar en un pago en cuotas para ese país. Plazo y monto estarían cerrados. Eso sí: si bien el Gobierno lo negará, ya habría interlocutores preparados para convencer a la presidenta Cristina Fernández de permitir que una misión del Fondo Monetario llegue al país para darle una “revisión light” a los números de las cuentas públicas. La carta orgánica del Club de París exige la intervención del FMI en un acuerdo. Francois Hollande, el presidente de Francia, tendrá esta semana un papel relevante al entrevistarse con la presidenta Fernández para llevar al Gobierno argentino el mensaje y ensayar alguna fórmula que no deje tan expuesta a la Casa Rosada.

4. Limitar el impuesto interno a los autos y motos
El Gobierno estudia bajar los impuestos internos pero primero quiere que las automotrices bajen sus precios. En la cartera de Débora Giorgi piensan que anunciar que trabajan en un recorte para el tributo implicaría que cientos de familias suspendieran sus compras hasta nuevo aviso, lo que profundizaría las caídas de ventas. Además, Kicillof piensa que los empresarios automotrices se aprovecharon al subir los precios más de lo que justifica la devaluación. Por eso, aunque nadie lo dijo, el Gobierno les pidió que bajen los valores. Esta semana habrá nueva reunión.

5. Atribuirse las ortodoxas ideas de Fábrega
Juan Carlos Fábrega es hoy lo que Charles Chaplin a la historia del cine: su conocimiento del escenario y su silencio no hacen más que agrandar el mito. De su cuño es la gestión que arrancó el 23 de enero, donde el mendocino volvió a sus apuntes y tras una discusión con Kicillof aplicó una fuerte devaluación, subió las tasas al 30% anual, les ordenó a los bancos vender una parte de sus activos en dólares, subió los encajes, etc. Quienes le disputan los oídos de la presidenta buscan por estos días aplicar un barniz a todas las decisiones que se tomen en materia económica con una teórica autoría del equipo económico y consenso presidencial. “La Presidenta es la que toma las decisiones, Fábrega sólo propone”. En adelate, ese será el mensaje.

La Foto: El MP43 fue el "padre" del AK-47

El inferior es el alemán MP-43 de la IIGM

Electrificación del Roca demandará 18 meses

La licitación ya está en marcha. Estiman que se reducirá la frecuencia y que el viaje a Constitución durará 63 minutos.

La electrificación de la línea Roca en el tramo La Plata-Constitución está en pleno proceso de licitación y demandará una inversión de 500 millones de dólares. La obra, que tendrá un tiempo de ejecución de aproximadamente 12 meses, permitirá reducir la frecuencia de los trenes de 25 a 12 minutos y de 85 a 63 minutos la duración total del viaje en el caso del convoy que para en todas las estaciones.

Así lo aseguró a este diario el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, quien indicó además que se estima que el nuevo servicio electrificado podría llegar a funcionar a pleno en un plazo de 18 meses.

“Hace 15 días licitamos la electrificación del Roca en el tramo que falta (La Plata-Constitución) a partir de un acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que incluye no sólo las catenarias, modernización de estaciones, elevación de andenes y la construcción de una subestación eléctrica, sino también importantes obras de infraestructura complementarias. Son 500 millones dólares de los cuales 300 millones pone el BID y 200 millones el gobierno nacional”, indicó el ministro durante la entrevista con EL DIA.

La remodelación, anticipó el funcionario, contempla la renovación de los trenes. “Ya compramos 300 coches eléctricos, de los cuales 100 van a estar destinados a La Plata-Constitución y los otros 200 a donde el servicio ya está electrificado. Y para tener una idea de lo que esto significa, estamos casi triplicando la capacidad de transporte que tiene toda el área metropolitana”, dijo Randazzo.

“Los coches son de siglo XXI en materia de seguridad y confort. Tienen ABS, aire acondicionado, sistema inteligente de apertura de puertas -el tren no arranca si no se cierran-, suspensión inteligente y sistema anti acaballamiento, para evitar que los vagones se monten unos sobre otros. Y tienen tres cuestiones clave: frenos alemanes, tracción japonesa y seguridad sueca. Son trenes del primer mundo que se adquirieron no sólo para el Roca, sino también para el Mitre y el Sarmiento”, sostuvo el ministro.

En relación al Roca, Randazzo ponderó la puesta en marcha desde enero del servicio denominado “Express” entre La Plata y Constitución. “La demanda ha sido formidable y es del 100% en los cuatro servicios que funcionan al día, que sólo paran en City Bell y Villa Elisa y tienen un tiempo de viaje de 54 minutos”, señaló. “Son trenes 0 kilómetro con seguridad y confort, aire acondicionado, asientos reclinables, puertas automáticas y ABS. Cada tren tiene cinco coches y capacidad para 331 personas sentadas”, dijo el ministro en relación a ese servicio.

La puesta en marcha de la electrificación final de la línea Roca requerirá de una serie de obras complementarias. De hecho, indicó Randazzo, se está ejecutando a nuevo el tramo de vías entre City Bell y Villa Elisa y se remodelará la estación de la primera de esas localidades. “En 30 días se abrirán las ofertas y calculamos que la ejecución de los trabajos demandarán unos 12 meses”, estimó el ministro en cuanto al proceso de electrificación.

También dijo que el ministerio a su cargo está trabajando con la Facultad de Ingeniería de La Plata en la finalización de un anteproyecto para licitar trabajos adicionales en el ramal como pasos bajo nivel y puentes.

Randazzo estimó que, una vez puesta en pleno funcionamiento la electrificación, la frecuencia del servicio se reducirá de 25 a 12 minutos en el trayecto La Plata-Constitución. “Y en el caso del tren que para en todas las estaciones, el tiempo total del viaje bajará de 85 a 63 minutos”, resaltó.

En el ministerio del Interior y Transporte estiman que el renovado servicio estará funcionando a pleno en un plazo de 18 meses aproximadamente.

Fuente: Diario El Día

La Línea Sarmiento probó los coches chinos CSR

(Rieles.com) - El día sábado al mediodía se realizó la prueba dinámica de los coches CSR, se trata de la primera de la primera de 25 formaciones que se incorporarán al sistema.

Para el testeo se dispuso la utilización de la vía tercera que corre entre la estación Castelar e inmediaciones de Ituzaingó. Días previos a esta prueba se había efectuado la instalación de las vigas colectoras y se había hecho circular a la formación remolcada por una locomotora diesel a fin de comprobar que las mismas no presentan problemas.

La prueba se realizó con resultados satisfactorios y contó con la participación de personal técnico de la firma CSR, de SOFSE y de los gremios La Fraternidad, Unión Ferroviaria y APDFA.

Próximamente se realizará una prueba de velocidad que consistirá en exigir al máximo al tren, la misma se realizará en horario nocturno y en la zona de Moreno donde no existen pasos a nivel.

(Agencia Rieles)

Primera escuela bilingüe argentino-china

(La Politica Online) -El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, inauguró hoy oficialmente la primera escuela pública bilingüe argentino-china en el marco de un acuerdo con la ciudad de Beijing.

El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, inauguró hoy oficialmente la primera escuela pública bilingüe argentino-china en el marco de un acuerdo con la ciudad de Beijing, que cuenta con el apoyo del gobierno chino, y sostuvo que con este hecho “estamos dando un paso inédito e histórico para la educación pública”.

“Nunca antes Beijing había hecho un convenio de este tipo. Lo hemos logrado y estamos seguros de que este modelo de integración nos va a dar muchas satisfacciones, porque construye futuro para nuestros chicos y jóvenes”, afirmó Macri esta tarde luego de recorrer las instalaciones de la escuela infantil Nª 11, ubicada en la calle Los Patos 3042, en el barrio de Parque Patricios.

En el nuevo edificio se habilitó para el corriente año lectivo un espacio anexo para niños chinos y argentinos con dos salas integradas de 4 y 5 años.

Esto permitirá que los chicos argentinos aprendan el idioma de la nación asiática como primera lengua extranjera desde el nivel inicial hasta el séptimo grado de la primaria.

Y el objetivo es lanzar formalmente a partir de 2015 el primer grado de primaria con modalidad bilingüe en español y chino. Además, a partir de 4° grado se incorporará una segunda lengua extranjera.
El proyecto prevé un total de 400 vacantes y los alumnos tendrán una carga horaria de idioma chino de seis horas cátedra semanales para nivel inicial, ocho horas para los alumnos de 1° a 4° grado y siete horas en 6° y 7° grado.

Además, se incorporará material pedagógico propio de la escolarización china, con énfasis en el uso de tecnologías. “Estamos poniendo en marcha una experiencia única en el mundo y esto hace a la integración y a la diversidad que queremos para Buenos Aires”, afirmó Macri, quien estuvo acompañado por el embajador de China, Yin Hengmin; el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, y el ministro de Educación, Esteban Bullrich.

Agregó que “es un desafío enorme a futuro que empieza ahora con la aspiración de proyectarse a toda la enseñanza primaria y a la secundaria y que le va a dar a los chicos, indistintamente, la posibilidad de ingresar luego a una universidad china o argentina, porque van a recibir en forma simultánea el mismo nivel de capacitación”.

Precisó que en el anexo incorporado al establecimiento escolar funcionan dos salas con capacidad para más de 20 chicos, de los cuales ocho son de origen chino. “El chino es un idioma complejo pero a esta edad los chicos son como esponjas, aprenden todo”, dijo el Jefe de Gobierno.

Por su parte, el embajador Yim Hegmin destacó que el acuerdo “contribuye y fortalece la integración y la convivencia entre Argentina y China y es muy importante para las futuras generaciones de ambas naciones”.
El proyecto se desarrolló con la colaboración de la Comisión de Educación de la ciudad de Beijing y la convocatoria al cuerpo docente se realizó a través de la embajada de China y el Ministerio de Educación porteño con la supervisión de docentes chinos que visitaron regularmente el país.

El programa Escuelas de Modalidad Plurilingües funciona en la ciudad de Buenos Aires desde 2001 y se desarrolla en 26 escuelas primarias de jornada completa.

Estos establecimientos intensifican la enseñanza de las lenguas, tanto del castellano como de las extranjeras, y conforman una institución única y articulada. El eje pedagógico está constituido por las lenguas y el lenguaje para poder comprender otras culturas partiendo de la propia.

La inmigración china es la cuarta más grande de la Argentina y por ello el Ministerio de Educación de la Ciudad consideró relevante poder contar una escuela bilingüe que incorporara en simultáneo los niveles primario y secundario de la currícula pública de Argentina y China.

El gigante asiático es hoy la segunda economía del mundo con una importante relevancia económica para el desarrollo de nuestro país. En ese contexto la iniciativa de la cartera educativa porteña apuntó a estructurar un centro de excelencia público de enseñanza del idioma y la cultura china.

A su vez, la convivencia de niños de ambas nacionalidades ha sido considerada por los expertos como un modo inmejorable de estimular la cercanía y la integración de ambas culturas.

Las distribuidoras eléctricas no pagan, pero les financian obras

Por Antonio Rossi - Diario Clarín - Edenor, Edesur y otras le deben a Cammesa $ 9.700 millones de pesos

Decisión. Julio De Vido define el inusual régimen de Cammesa./ PEPE MATEOS

Pese a que no volvieron a registrarse los cortes masivos y prolongados de la última ola de calor, el sistema eléctrico continúa en terapia intensiva y con números y cuentas cada vez más en rojo.

Junto con la crítica situación que exhibe en la faz técnica y operativa, el funcionamiento del sector eléctrico presenta una marcada grieta económica que es tolerada y cubierta por el Gobierno con el desembolso creciente de subsidios y aportes estatales que permiten mantener congeladas las tarifas.

Mientras las distribuidoras eléctricas de todo el país no pagan la energía y acumulan una deuda récord que supera los $ 9.700 millones, la administración kirchnerista salió a financiar obras de las operadoras privadas por unos $ 2.500 millones con el fin de garantizar la prestación del servicio.

Las boletas impagas por la provisión de energía que las distribuidoras privadas y estatales arrastran con la CAMMESA –la administradora estatal del mercado eléctrico, que depende del ministro Julio De Vido– escalaron a un nivel histórico y equivalen a casi 10 meses de la facturación habitual del sector.

Según el último informe que la CAMMESA elevó a los generadores, las obligaciones pendientes de pago de las distribuidoras totalizaron, a fines de febrero, $ 9.735 millones. La morosidad se disparó en los últimos meses. A principios de diciembre, la deuda era del $ 7.000 millones y en 90 días creció un 38% por el triple impacto de la devaluación, el mayor consumo y el estancamiento de los ingresos de las distribuidoras que no ajustaron las tarifas.

Las principales morosas del sistema son las operadoras metropolitanas. Edenor –la empresa que controla Pampa Energía del grupo Mindlin– debe $ 3.114 millones. Por su parte, Edesur –la compañía manejada por el grupo italiano ENEL– adeuda $ 2.594 millones.

E l resto de las empresas provinciales y las cooperativas eléctricas del interior deben un total de $ 4.028 millones y en varios casos ya afrontan demandas judiciales de la CAMMESA.
En este grupo de deudoras sobresalen dos datos significativos.

-Las cuatro que más deben son: la cordobesa EPEC, $ 1.641 millones; la correntina DPEC, $ 500 millones; la mendocina EDEMSA, $ 496 millones y la platense EDELAP, $ 461 millones.
-La distribuidora santacruceña SPSE tiene facturas impagas desde junio de 2012 y acumula un rojo de $ 77 millones que representan casi 18 meses de su consumo habitual de energía.

Pese a los elevados niveles de deuda y mientras define la aplicación de un ajuste tarifario mediante la reducción de subsidios, el Gobierno decidió financiarle a Edesur, Edenor, Edelap y a las transportistas eléctricas un plan de inversiones prioritarias por $ 2.500 millones.

Los fondos –que saldrán de la CAMMESA y del ministerio de Planificación– son para obras y reparaciones atrasadas que apuntan a reducir los riesgos de cortes mientras siguen pendientes las soluciones de fondo.

Llega a la cocina la primera máquina que “imprime” comida

Por Ricardo Braginski - diario Clarín


Los ingredientes se introducen a través de cinco cápsulas. Una aplicación permite diseñar recetas o compartirlas en la Web.

En acción. La impresora de comida, en plena elaboración de una galletita.

Y sólo era cuestión de tiempo: en algún momento tenía que pasar. Si la gran noticia del año pasado había sido el lanzamiento de las primeras impresoras 3D hogareñas –dispositivos capaces de obtener objetos físicos a partir de un archivo de computadora–, lo que venía después tenía que ir por el lado de la cocina. Y ahora llegó: una empresa española anunció ayer que, a fin de mes, empezará a vender las primeras maquinas que “imprimen” comida, a 1.000 euros por unidad.

El concepto es bien simple. La “impresora” se nutre de cinco cápsulas con ingredientes. A través de una aplicación de Android (el mismo sistema que usan los celulares), el usuario puede diseñar todo tipo de recetas. El software ofrece una “tienda de recetas”, en la que se puede compartir las propias creaciones. Allí, los chefs pueden subir sus ideas, y comercializarlas si quieren. Una vez elegido el menú, sólo es cuestión de cargar las cápsulas, presionar el botón indicado y ¡magia!: la impresora empezará a fabricar la comida.

Desde Barcelona, Emilio Sepúlveda –uno de los creadores de la impresora Foodini– explica a Clarín que la máquina prepara la comida pero, por ahora, no la cocina. “El equipo, por ejemplo, es capaz de preparar ravioles. Lo hace capa por capa: primero la masa, después el relleno, y después la capa que lo tapa. A esos ravioles se les puede dar todo tipo de formas. Pero una vez elaborados, queda para el usuario hervirlos. Lo mismo con las pizzas, que luego hay que llevar al horno. Para el futuro pensamos desarrollar equipos que también cocinen ”, asegura.

El emprendedor catalán cuenta cómo surgió la idea. “Nuestro equipo está formado por cuatro personas, dos de nosotros gestionamos pastelería tradicional. Vimos que la distribución de este tipo de mercadería es bien complicada. Tenernos que conservar los gustos, los olores y la imagen. Muchas veces, el proceso de distribución termina siendo más caro que el producto de pastelería en sí mismo. La solución que encontramos fue llevar la pastelería al usuario, tanto a pastelerías, como a restaurantes o a las casas”, dice Sepúlveda, y asegura que ya tienen demanda del equipo de casi cuarenta países.

El concepto de la impresora de comida se inscribe en la tendencia de equipar las cocinas hogareñas con todo tipo de máquinas: desde elaboradoras de pastas o pan, hasta microondas y multiprocesadoras.
Marcelo Ruiz Camauër, CEO de Kikai Labs –uno de los fabricantes argentinos de impresoras 3D– es algo más escéptico. Estima que f altan unos 10 años para que la gente adopte una impresora de comida como la Foodini. “Inicialmente será un chiche, pero a la larga se adoptará. Tiene que ver con la cultura de la gente. Por ahora las personas que compran estos equipos, los usen un par de veces, y después no los usan más”, argumenta.
Pero Sepúlveda parece tener todos los cabos bien atados. Dice que su empresa –Natural Machines– ya está en conversaciones con las principales marcas de alimentos multinacionales para que diseñen sus cápsulas de ingredientes. Y que, aunque se están desarrollando máquinas similares en los Estados Unidos, ellos ven la competencia en otro lado: en la comida rápida y los alimentos procesados.

“Ahora hay una tendencia hacia la comida sana y nuestra impresora permite que cada persona controle cómo elabora sus alimentos. No necesariamente hay que comprar las cápsulas. Cada uno puede elegir sus propios ingredientes. Esta forma fácil de elaborar comida natural es el gran cambio que mucha gente está esperando.”

OPV-80: La Armada de Colombia presenta el sistema Dynamic T-12

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Cartagena de Indias – Durante la ceremonia de “Afirmada del Pabellón Nacional” del patrullero oceánico (OPV) 7 de Agosto, a realizarse el 17 de marzo, la Armada de Colombia, a través del Departamento de Armas y Electrónica (DARET), presentará la nueva estación remota de armas (RWS, siglas en inglés) DARET-THOR Dynamic T-12, de sus patrulleros oceánicos tipo OPV-80.

La Dynamic T-12, fue integrada al sistema naval de dirección de tiro y combate Barracuda (luego de exitosas pruebas) en un trabajo liderado y efectuado por el capitán de fragata Alfredo Ponce, director de DARET, en el cual participo activamente la teniente de navío Paola Cordero y apoyados, como socio estratégico, por la compañía colombiana THOR Defense Systems, en el desarrollo y en el diseño del sistema.

La Armada colombiana ha adquirido entonces cuatro Sistemas RWS Dynamic T-12, emplazadas ya en el OPV 7 de Agosto y a emplazar en el OPV 20 de Julio (dos por buque, uno a babor y uno a estribor), dentro del plan que adelanta esta institución para aumentar y reforzar las capacidades de fuego de estas embarcaciones, homogenizando de paso los sistemas de artillería naval, con las consecuentes ventajas logísticas, técnicas y de mantenimiento.

Cabe destacar que la jornada de pruebas, fue realizada en altamar a bordo del 7 de Agosto, participando activamente durante las mismas, la tripulación del OPV colombiano.
Foto: Erich Saumeth C. / Infodefensa.com

El futuro portaaviones del Brasil (II)

(Infodefensa.com) Roberto Caiafa. El portaviones São Paulo (A-12) fue  adquirido en Francia y entró al servicio con la Marina de Brasil a finales del año 2000, reemplazando al veterano Minas Gerais (A-12), un buque de la Segunda Guerra Mundial reformado en Europa en la posguerra antes de ser incorporado a la escuadra en 1961. Dos años después, en julio de 1963, su futuro substituto, el entonces Foch, entraba en servicio con Marina de Francia.

Para organizar el ala aérea embarcada del  São Paulo, la Marina de Brasil adquirió 23 aviones de combate A4K/KU Skyhawk de Kuwait, y 36 aviadores navales de ala fija fueron capacitados en la Fuerza Aérea Brasileira (FAB) y en la Armada estadounidense (US Navy). Surgía el Escuadrón VF-1.
Un resumen bien sucinto de 14 años de operación del navío, los últimos no fueron libres de problemas como incendios, explosiones y bajas en la tripulación, durante un largo y atribulado período de mantenimiento general (PMG) iniciado en 2005.

A pesar de su baja disponibilidad actual, causada por problemas con los generadores principales de bordo, el São Paulo deberá continuar en los planes de la Marina de Brasil por lo menos 15 años más, período en que su cubierta de vuelo deberá recibir “nuevas” aeronaves que actualmente están siendo modernizadas, doce aviones de combate AF-1 Falcão y turbohélices bimotores COD/AEW del modelo Tracker/Tracer remotorizados.

El ala aérea del portaviones se completará con helicópteros Sirkosky MH-16 Sea Hawk y Airbus EC725 (antisubmarino y antisuperfície) actualmente en proceso de entrega. Se espera que el buque adquiera la capacidad de lanzar y recoger sus aviones en la noche, recibiendo para eso nuevos sistemas electrónicos y sensores de fabricación brasilera.

Nuevo portaviones
Segundo recientes declaraciones del ministro de Defesa, Celso Amorim, Brasil planea la construcción de un nuevo portaviones en un plazo de 15 años, los estudios hacen parte parte del Programa de Modernización de la Marina (PRM) 2006-2025.

Y la razón para alargar la vida del portaaviones São Paulo, invirtiéndose en un costoso y demorado mantenimiento y actualización, tiene mucho que ver con el hecho de que la Escuadra no dispone, en la actualidad, de las condiciones para ejecutar dos proyectos de esta magnitud, comparando el ProNae junto al ProSub en términos financieros (presupuesto), industrial y de personal (ingeniería) para la construcción de nuevos elementos.

En pocas palabras, la Marina precisa concluir su programa de submarino nuclear, poniendo los cuatro Scorpenne convencionales y el SBN en servicio en la base de submarinos y astillero en Itaguaí, para, a continuación, volcar sus esfuerzos en la obtención de un nuevo portaaviones, algo previsto para 2025, aproximadamente.

Se trata de un pragmatismo de planificación absolutamente consciente frente las dificultades impuestas por impuestas por presupuestos insuficientes y, además, expuestos a cortes y contingencias por el Gobierno Federal.

El futuro
La Marina de Brasil desea un nuevo portaviones convencional que desplace entre 30 mil a 60 mil toneladas, siendo capaz de operar hasta 40 aeronaves entre aviones y helicópteros, y preparado para actuar como Centro de Comando y Controle en múltiples misiones, además de su papel natural como nave insignia de la escuadra y vector de proyección de poder.

Los estudios actualmente en curso apuntan a la necesidad de la industria brasileira a asociarse con un país que ya posea la tecnología necesaria para construir ese tipo de navío, en  un programa con transferencia de tecnología y calificación de mano de obra a medio plazo.
Las dos opciones del proyecto que a la Marina del Brasil estudia son de un portaviones convencional clásico y más pesado, de cubierta angulada con lanzamiento/recuperación por catapulta y aparejo de parada, como la propuesta PA2 presentada por la francesa DCNS (un Charles de Gaulle de propulsión convencional), y, un portaviones de rampa Sky-Jump y más leve, como el Cavour de la Marina italiana, construido por Fincantieri.

Existen también propuestas de astilleros británicos y rusos para la construcción conjunta de un portaviones para el Brasil. El fabricante de aeronaves de combate Saab, vencedor del Programa FX-2 de la Fuerza Aérea Brasileira con el caza Gripen NG, ofrece el desarrollo conjunto del Sea Gripen, versión navalizada del avión y destinada a substituir los AF-1 modernizados a partir de 2026/28, operando con sky-jump del futuro navío.
Foto: Marinha do Brasil

Randazzo presento esta mañana las nuevas formaciones CNR para servicios al interior

Se presentaron los coches y locomotora cero kilómetro provenientes de China.

Con la presencia de Florencio Randazzo, Alejandro Ramos y Raul Barido presentaron una de las nuevas formaciones las otras del mismo tipo serán utilizadas para luego de la renovación de vías tanto a Mar del Plata como Rosario en la playa de Empalme Norte.

Los coches son primeras y segunda con aire acondicionado asientos reclinables frenos abs a disco ,tv, led informativos etc, además cuenta con un coche generador y Restaurant. En cuanto a la locomotora es modelo CKD-8G.

Se prevé que para la ciudad de Rosario la formación permita transportar a  500 pasajeros en tres horas y media habiendo siete servicios diarios en cada sentido. En cuanto al ramal a Mar del Plata se prevé que las mismas comiencen a circular a partir de la próxima temporada veraniega estimando un tiempo de viaje de 4:30.

Recordamos que el mes pasado arribo al país la primera formación CSR Eléctrica para la renovación de la flota del Ferrocarril Sarmiento. (Agencia Rieles)

Gran Bretaña y el referéndum de Malvinas en 2013

Por Ana Baron - Diario Clarín

Dos días antes del plebiscito que tuvo lugar ayer en Crimea, el canciller ruso, Serguei Lavrov, dijo que esta península que domina el Mar Negro es estratégicamente más importante para Rusia que las Islas Malvinas para Gran Bretaña. Pero ¿se puede comparar Crimea con las Malvinas? Sí, porque más allá de las obvias diferencias geopolíticas y de coyuntura, en ambos casos lo que está en juego es el derecho de autodeterminación de los pueblos versus el derecho a la soberanía y la integridad territorial.

El plebiscito en Crimea dejó en claro que de la misma manera que Gran Bretaña defiende en las Malvinas el principio de autodeterminación de los pueblos, es decir de los malvinenses, en detrimento del principio de soberanía que apoya Argentina, Rusia defiende el derecho de autodeterminación de los habitantes rusos de Crimea en contra del principio de integridad territorial, que apoyan Ucrania y todo Occidente, incluyendo irónicamente Gran Bretaña. El presidente ruso Vladimir Putin ha dicho en varias ocasiones que el objetivo del envío de fuerzas rusas a Crimea fue para proteger a la mayoría de sus habitantes rusos de Ucrania.

También la ex primer ministra británica Margaret Thatcher envió la flota inglesa en 1982 a las Malvinas para proteger a los malvinenses británicos del desembarco “ilegal” argentino en las islas. Es decir, en ningún momento Putin se colocó en la posición del General Leopoldo Galtieri, quien desembarcó en Malvinas para recuperar la soberanía argentina de las islas. Todo lo contrario. Putin cree que tiene el mismo derecho a actuar militarmente en Crimea como Thatcher decía tenerlo al enviar una flota al Atlántico Sur en nombre de la autodeterminación de los pueblos: el domingo Rusia vetó una resolución propuesta por EE.UU. que reafirmaba el compromiso del Consejo de Seguridad de la ONU a “la soberanía, independencia, unidad e integridad de Ucrania” y que declaraba inválido el plebiscito de Crimea, que puso sobre la mesa su autonomía y anexión a Rusia.

Londres, que viene apoyando el derecho de autodeterminación de los pueblo en Malvinas, votó irónicamente junto a la Argentina en contra del plebiscito en Crimea, a pesar de que apoyó oficialmente el plebiscito organizado por los malvinenses en 2013. En esa ocasión, el 99% de ellos expresaron su deseo de seguir siendo un territorio de ultramar británico.

Lógicamente, Argentina no reconoció ese plebiscito y tampoco reconocerá el de Crimea. Argentina se opone a cualquier intento separatista o de anexión que podría sentar un precedente para Malvinas. La pregunta ahora es qué hará la OTAN. En 1982, dio apoyo a la flota británica. Pero ahora es difícil imaginar un despliegue de fuerzas en Crimea como el que desplegó Thatcher en Malvinas con soldados en el terreno.

La única que tiene un temple parecido a la ex primer ministra británica, Angela Merkel, volvió a descartar el uso de la fuerza. Por el momento, sólo se habla de aislamiento político y económico. Hay demasiados intereses económicos y políticos entrecruzados.

Independencia energética: la utilización de biomasa para reemplazar al gas

Por Alejandra Groba  | Para LA NACION - El ingenio Ledesma implementa en Jujuy un plan para aprovechar los rastrojos y residuos de la caña de azúcar

Las enfardadoras de malhoja en la última campaña trabajaron 8000 hectáreas de caña, sobre un total de 42.000 hectáreas plantadas. Foto: Ingenio Ledesma

 

Cada vez son más frecuentes los mensajes electrónicos que al final aconsejan, en letras verdes, pensar dos veces antes de imprimir, a veces con el equivalente en árboles que significan las resmas. Los correos del Ingenio Ledesma, en cambio, terminan con el mensaje, también en verde: "Si usted decide imprimir este mail, puede hacerlo con papel fabricado con fibra de caña de azúcar. Es una buena opción para cuidar el medio ambiente".

Seguramente, cuando a fin de los años 50 empezó a estudiar la que fue su primera diversificación e integración importante, esta empresa jujeña, que ya era la mayor de lo que hoy llamamos NOA, no pensó en ese plus "ecoamigable". Sí detectó que se podía obtener más valor del bagazo usándolo como materia prima de una nueva producción que como mero combustible para la tradicional extracción de azúcar y alcohol.
Para reemplazar la energía que iba a faltarle, la compañía obtuvo ayuda del entonces presidente Arturo Frondizi, que llevó un poco más al oeste el tendido del gasoducto Campo Durán (Salta)-San Lorenzo (Santa Fe), lo que permitió acortar el ramal de derivación hacia el ingenio y el pueblo que se fundó alrededor, hoy llamado Libertador General San Martín. Así, Ledesma pudo inaugurar la producción de papel, hace justo medio siglo.

Desde entonces, y sobre todo en la última década, la situación energética del país (y del mundo) cambió radicalmente. En la última década, la Argentina pasó de exportadora a importadora de gas, con costos altísimos, faltantes en el período invernal y un sistema montado en subsidios que, cuando se desande, aporreará la estructura de costos de muchas industrias.

En Ledesma están dedicados de lleno al reemplazo de gas por biomasa, con un doble objetivo: que las restricciones no les afecten el proceso productivo y reducir los costos energéticos. Si bien la compañía no sufre cortes totales de gas, porque la producción de alcohol no puede pararse, sí ha tenido limitaciones de hasta más de 40 días en épocas de zafra.

La malhoja entra en acción

La apuesta de la empresa de la familia Blaquier es aprovechar la fotosíntesis. En los últimos años empezó a probar en las calderas de biomasa la malhoja, como se le dice a las hojas de la caña que quedan en el suelo cuando se cosecha en verde, mecánicamente. Un residuo que no existe con la cosecha manual, que recurre a la quema previa del cañaveral. Si bien parte de ese rastrojo debe quedar para cobertura del suelo, entre de un 50 a 60% queda disponible, esto es, entre 7 y 8 toneladas por hectárea.

En la última zafra, la empresa recolectó la malhoja de unas 8000 de las 42.000 hectáreas que tiene plantadas con caña. Se trata prácticamente de una cosecha paralela, con diversas complejidades técnicas que se siguen analizando.

Por ahora, luego de barrerla, la malhoja se junta en carros de autovuelco de 25 m3, los mismos que recogen la caña en verde, arrastrados por un tractor. Mientras cada carro puede llevar 8 a 9 toneladas de caña, a la hora de transportar la malhoja sólo se puede acarrear 2 toneladas lo que incide fuertemente en los costos y hace que todavía la bioenergía salga tan o más cara que el gas a los actuales precios.

La solución podría llegar a venir de un complemento de esa biomasa de baja densidad que empezará a venir pronto de las forestaciones energéticas de la compañía. Este proyecto, que ya supera las 300 hectáreas plantadas, plantea completar 1500 con eucalyptus camaldulensis, grandis y un híbrido de ambos, para obtener biomasa de alta densidad y alta rotación, cosechando cada tres o cuatro años. En cada hectárea pueden caber entre 1700 y 2200 plantas, dependiendo de la calidad del suelo.

En la última campaña, la empresa utilizó en sus calderas unas 75.000 toneladas entre malhoja y algo de chips de madera durante la época de zafra, es decir, el semestre que va de mayo a noviembre. Con ello, logró reemplazar alrededor del 21% del gas que consume en ese período, unos 90 millones de metros cúbicos, explicó Miguel Ullivarri, jefe del Departamento de Medio Ambiente de la compañía
En el corto plazo, el plan es repetir esta performance en la interzafra.

A diferencia de otros ingenios menos diversificados, en ese período Ledesma continúa con la misma demanda de gas, ya que aunque no hay molienda de caña, siguen funcionando las plantas de alcohol, la refinería, la planta de papel. Cuando estén disponibles, los eucalyptus contribuirán a la desestacionalización, al proveer combustible al inicio del receso, cuando la malhoja todavía está húmeda.

La nueva apuesta implicará cambios en varias direcciones, explicó Humberto Solá, gerente de Campo de la empresa. Por un lado, será preciso readecuar toda la estructura de calderas compuesta por tres de gas y tres de bagazo y gas que trabajan en sistema. El plan es separar una o dos calderas para que puedan continuar trabajando en el período de receso.

Pero los cambios no terminan aquí. Se hará necesario readecuar el personal, ya que el temporario solo trabaja en época de zafra y el permanente durante la interzafra se dedica a las tareas de mantenimiento.
Además habrá que cambiar el sistema de recolección de malhoja, armando fardos para que pueda conservarse. Esto implica la compra y alquiler de equipos, con muchas horas dedicadas a las pruebas y al trabajo con los proveedores.

Este proceso de cambio energético que enfrentó la empresa jujeña también implicó grandes inversiones.
A fin de 2012, se destinaron 22 millones de dólares a incorporar una caldera de alta presión que maximiza la eficiencia energética, inversión que permitió sustituir una decena de calderas menores. Pero además las necesidades de tener un equipamiento industrial y agrícola para manejar la biomasa requirió otros US$ 7,5 millones.

Corredores bioceánicos

Editorial II del diario La Nación

Tres importantes obras viales -una concluida y dos en ejecución- reforzarán la vinculación económica de Formosa con la región y el mundo

La desvinculación física de Formosa del resto del país comenzó a corregirse en la década del 70 del siglo pasado con el puente entre General Mansilla y Puerto Velaz, sobre el río Bermejo. Ahora, se avanza en la planificación global dirigida a la recreación de tres corredores bioceánicos de modo tal que la ubicación clave de Formosa en el Eje Capricornio sea aprovechada desde cualquier punto de la región.

Se pretende que, además de afirmar la integración propia, el territorio sirva como espacio para derivar el transporte de cargas y el flujo turístico hacia el Noroeste argentino (NOA) para avanzar a Asia por los puertos chilenos y también hacia los Estados Unidos y la Unión Europea por el Atlántico, atravesando departamentos paraguayos y estados brasileños.

El primer corredor bioceánico ya habilitado es el de la ruta nacional 81 totalmente pavimentada desde la ciudad de Formosa hasta Embarcación, Salta, desde donde, conectándose con otras rutas de la vecina provincia y Jujuy, se accede durante los 365 días del año a Chile.

La ruta 81 forma parte del sistema multimodal de transporte que se complementa con la inminente reactivación del ramal C 25 del Ferrocarril Belgrano y con el puerto de esta ciudad, definitivamente habilitado para recibir las cargas provenientes de los muelles chilenos de Mejillones, Antofagasta e Iquique o las del sur de Bolivia, sobre todo la soja, amén de las que proceden del NOA.

Un segundo corredor está en marcha sobre la traza de la ruta nacional 86, a partir de Clorinda para seguir avanzando paralelamente al cauce del río Pilcomayo, en la zona fronteriza con Paraguay.
Ya se ha llegado con el asfalto -a cuya vera se tendieron líneas de alta tensión y se soterró la red de fibra óptica al igual que sobre la traza de la ruta 81 hasta las cercanías de Guadalcazar y quedará después un tramo breve, hasta El Solitario y Misión San Martín, en el departamento Ramón Lista, para avanzar hacia la línea Barilari, el límite con Salta. Esta ruta es importante para el Mercosur, ya que se ha aprobado entre la Argentina y Paraguay la construcción de un nuevo puente entre Puerto Pilcomayo e Itá Enramada que facilitará el movimiento de cargas regionales hacia ambos océanos.

El tercer corredor este-oeste que se ejecuta con pavimento es el de la ruta provincial 9, trazada paralelamente al cauce del río Bermejo y que arranca desde Colonia Cano, en el sitio donde confluyen los ríos Paraguay y Bermejo.

En la actualidad, se avanza en su construcción hasta Subteniente Perín, a la altura de la ruta nacional 95, y se gestiona hasta la intersección con la ruta 28 para proseguir en los próximos años hasta el límite con Salta.
Esta ruta 9 ofrecerá, además, salida a la rica producción del sur paraguayo localizada en el departamento Ñeembucú, en cuya capital, Pilar, arrancará otro puente que se vinculará con alguna población de Chaco o Formosa para llegar a los mercados del sur del país y del NOA.

Este triple avance vial hacia el extremo oeste no solamente hará posible que en pocos años más haya una red federal concreta para el Norte argentino y la subregión del Mercosur y Zicosur, sino que permitirá, además, disponer de caminos consolidados para que evolucionen los más ambiciosos proyectos productivos primarios e industriales basados en el objetivo local de convertir a Formosa y la región en proveedora de alimentos para el continente y el mundo..

Video: Nueva Uzi Pro y Negev

Excelentes armas...

Video: Nueva ametralladora FN Minimi Mk3

Una belleza....

Video: Helicóptero K-52 Alligator

Impresionante máquina...

Video: Prototipo del Helicóptero militar Piasecki X 49A

 Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia

 

Muy interesante...

Video: Lancha Cotecmar LPR Mk II

Interesante...

El Ministerio de Defensa britanico desarrolla tres nuevos buques OPV para la Royal Navy.

El Ministerio de Defensa britanico ha firmado un contrato de 20 millones de libras para comprar piezas para los tres nuevos buques OPV de la Royal Navy.

El 12 de marzo, durante una visita a los astilleros sobre el río Clyde en Escocia, el Ministro de defensa, anunció que el MOD ya ha comprometido 20 millones £ al programa.

El contrato permitirá a BAE Systems comenzar a trabajar en los motores y transmisiones, que requieren mayor tiempo de fabricación y que deben ser ordenados por adelantado en el programa de construcción naval.

Los OPV de la Royal Navy iniciaran su construcción a finales de este año, por BAE Systems en sus astilleros de Clyde, en comparación con los buques actuales de la clase River, los nuevos OPV serán más grandes, con más capacidad de almacenamiento y alojamiento y una cubierta de vuelo más grande para helicópteros Merlin.  Se espera que el primer OPV sea entregado a la Royal Navy en 2017.