Blog independiente que impulsa el desarrollo científico -tecnológico, socio-económico y la capacidad de defensa nacional. Sin inversión no hay tecnología y sin tecnología no hay desarrollo, y sin desarrollo, no hay defensa. El derecho a vivir libremente conlleva la responsabilidad de defender esa libertad frente a cualquier ataque. "Solo quienes pueden ver se dan cuenta que falta algo"... Desde el 2006 junto a ustedes.
(La Politica Online) - La empresa estatal debería importar el mineral para tener un funcionamiento a pleno. Debía inaugurarse en 2011.
La
usina a carbón de Río Turbio, diseñada para aprovechar el carbón de la
mina santacruceña, arrastra un extraño maleficio. Por la decisión de
incorporarle la tecnología más moderna para que contamine lo menos
posible y la falta de planificación para resolver los desafíos
operativos y logísticos va camino a ser protagonista de un “papelón
energético”.
La usina de 240 MW fue adjudicada en 2007 a un consorcio liderado por la
empresa española Isolux, que subcontratró la provisión de las turbinas a
la alemana Siemens, el suministro de las calderas a la norteamericana
Foster Wheeler y las obras civiles a una decena de empresas
santacruceñas, según señala el diario Clarín.
Para reducir los cuestionamientos ambientales, la administración
kirchnerista decidió construir la central térmica con la tecnología de
“combustión de lecho fluidizado”, que permite una utilización más
eficiente y limpia del carbón.
Inicialmente, la usina iba a inaugurarse en 2011, pero diversas
reprogramaciones de las obras corrieron la finalización de los trabajos
para los últimos meses de este año.
Pero el principal problema que enfrenta la empresa estatal Yacimientos
Carboníferos Río Turbio (YCRT) –bajo la administración de Atanasio Pérez
Osuna– es que no tiene asegurado la producción y el abastecimiento de
los componentes esenciales que necesita para funcionar.
Para generar, la usina debe alimentarse básicamente con una mezcla de
70% de carbón y un 30% de cal. En el caso del carbón, está previsto que
demande por año 1.200.000 toneladas. Pero lo que puede producir
actualmente YCRT equivale a menos de dos meses de consumo de la central y
nada indica que vaya a aumentar exponencialmente su producción en los
meses que faltan para la finalización de la obra.
La única salida que queda es importar el carbón faltante, lo cual
dejaría en evidencia la falta de planificación y los atrasos que acumula
el programa de modernización de YCRT.
En el caso de la cal, hay que cubrir una provisión diaria de 360
toneladas. Los proveedores más cercanos se encuentran en Comodoro
Rivadavia y Neuquén. Si se traslada desde Comodoro Rivadavia, se tienen
que movilizar diariamente unos 120 camiones hasta Río Turbio. La alternativa de Neuquen implicaría llevar la carga por barco hasta el
puerto de Punta Loyola y luego por tren hasta la central. Pero para eso
se debería acondicionar la terminal portuaria para que pueda recibir la
cal y concluir las obras de rehabilitación del ramal ferroviario, que se
encuentran demoradas.
A este cuadro de suman otras dos complicaciones técnicas. Por un lado,
para que comience a funcionar, la central debe ser encendida con grandes
quemadores de gas natural y hasta ahora no está resuelto de dónde
saldrá ese combustible. Y por otro lado, resta definir el destino de las
1.800 toneladas diarias de cenizas que quedarán cuando la central
empiece a generar energía.
Más que gestión esto parece que es "viviendo con el enemigo"...
Los países emergentes son como los
adolescentes: propensos a los accidentes. Se caen, resbalan, los
empujan, corren riesgos innecesarios. Por supuesto que, tal como nos
demostraron hace poco Estados Unidos y Europa, a veces las naciones
maduras también se comportan de manera inmadura. Sus accidentes son
menos frecuentes, pero cuando los tienen son enormes. El mundo aún está
pagando con desempleo y pobreza las irresponsables audacias financieras
de bancos, gobiernos y consumidores de los países más ricos. Y ahora nos
viene una crisis en los emergentes, esos países de menores ingresos
cuyas economías y el bienestar de su gente venían expandiéndose a un ritmo sin precedente.
Hay dos preguntas de cuyas respuestas depende el
pronóstico de la economía mundial. Primera: ¿contagiarán las economías
emergentes a las de los países desarrollados? Segunda: ¿diferenciarán
los inversores a los países emergentes "buenos" de los "malos"? En otras
palabras, ¿sacarán su dinero y dejarán de invertir por un tiempo en
todos los países emergentes sin hacer distinciones o serán selectivos?
Pero ¿qué significa "malo" o "bueno" en este caso? Un gobierno "malo" es
aquel que sufre de necrofilia ideológica: un apasionado amor por ideas
muertas, por enfoques que han sido probados y que han fracasado
repetidamente, pero por los cuales los poderosos sienten una
irresistible atracción. Un gobierno "bueno", en cambio, aprende de los
errores y tiende a adoptar políticas que dan resultados y son
sostenibles en el tiempo.
El caso de la Argentina y Chile es muy ilustrativo: la economía argentina es un desastre y el gobierno de Cristina Fernández
pasará a la historia como uno de los más catastróficos que ha tenido un
país adicto a elegir gobernantes catastróficos. En contraste, Chile es
un país cuyos gobiernos han venido haciendo las cosas bien, y de manera
sostenida, independientemente de la ideología de quien está en el poder.
Así, la economía chilena va bien y es un ejemplo para el mundo,
mientras que la Argentina va muy mal y también es un ejemplo para el
mundo de lo que no hay que hacer. Es muy racional entonces sacar el
dinero de la Argentina. Y eso están haciendo tanto argentinos como
extranjeros. Las reservas internacionales han llegado a su nivel más
bajo en siete años, a pesar de los controles y otras medidas punitivas
que el Gobierno improvisa en respuesta a una crisis que lo desborda.
Según las agencias especializadas, la Argentina y Venezuela, junto con
Ucrania, tienen la peor gestión económica y el mayor riesgo financiero
del mundo.
¿Cómo está capeando Chile esta crisis? Mucho mejor. Al
igual que ocurre en todos los demás países emergentes, su moneda se ha
devaluado en los últimos meses, pero de una manera mucho más ordenada y
sin mayor trauma. Lo mismo está pasando con otras economías sólidas:
Corea del Sur, México y Filipinas están sufriendo menos por esta crisis
que la Argentina, Ucrania y Venezuela, los tres países que, según las
agencias especializadas, tienen la peor gestión económica y el mayor
riesgo financiero del mundo. Esto significa que, por ahora, los
inversores internacionales no ponen a todos los países emergentes en una
misma canasta y diferencian en sus decisiones entre los que administran
mal sus economías de aquellos que lo hacen mejor.
Pero, ¿qué les pasó? Cuando Estados Unidos y Europa
estaban en recesión, los emergentes eran un pilar de la economía mundial
y ahora son una amenaza. "Estos países, sobre todo los
latinoamericanos, son mucho mejores manejando las crisis económicas que
manejando la prosperidad", me dijo Luis Alberto Moreno, el presidente
del Banco Interamericano de Desarrollo. "Venimos de una época de
abundancia que, al atenuarse, revela las precariedades de los países
emergentes que no han profundizado las reformas económicas que
necesitan. Estas reformas los harían menos vulnerables a los impactos
que periódicamente les vienen de afuera", afirma Moreno.
Esta vez las economías emergentes están sufriendo una
triple paliza: la caída de los precios de las materias primas que tanto
exportan, el aumento de las tasas de interés internacionales y la resaca
de años de abundancia vividos como si ésta no fuera a acabar nunca. La
primera se origina en China, la segunda en Estados Unidos y la tercera
es hecha en casa; un autogol que cada dispendioso gobierno emergente le
marcó a su país. La abundancia permitió vivir por encima de las
posibilidades y, como dice Moreno, no hacer las reformas necesarias.
El Komatsu LAV (Komatsu Light Armoured Vehicle), fue visto por primera vez en el año 2002, es de uso
exclusivo de las Fuerzas Terrestres de Defensa de Japón; y ha sido utilizado en
la Guerra de
Iraq. Es producido por la firma Komatsu Limited, en su filial de Sistemas de
Defensa, en Komatsu, Ishikawa; Japón. Tiene un cierto parecido al Vehículo
Blindado Ligero de Panhard, usado por el ejército francés para casi las mismas
funciones, pero con diferente armamento.
El Komatsu LAV fue desarrollado en 1997 para suplir una
deficiencia en el transporte de tropas de las Fuerzas de Autodefensa de Tierra
del Japón y ante la necesidad de un vehículo blindado sobre ruedas que tuviera
protección blindada, ya que ninguno de sus vehículos de alta movilidad hechos
por Toyota y ninguno de los Camperos de artillería Tipo 73 ligeros no tenían
suficiente blindaje para proporcionar protección contra el fuego de armas
pequeñas y de esquirlas de explosivos de mano. Hizo su aparición por primera
vez en Kuwait cuando las Fuerzas de Autodefensa de Tierra del Japón Habían
desplegado unidades del Komatsu LAV en las operaciones humanitarias en Samawa4
Variantes
No se sabe si hay variantes disponibles, pero el Komatsu LAV
puede ser armado con la Ametralladora Sumitomo M249 LMG5 o con una
ametralladora pesada Sumitomo M2HB como armas de dotación. La ametralladora de
calibre 12,7 mm
es portada con doble función, ya que puede obrar como arma antitropa o arma de
defensa antiaérea. También puede montar los lanzamisiles Tipo 01 LMAT o una
Lanzadera de misiles Tipo Kawasaki 87 antiblindaje para misiones anti-blindados
o misiones donde deba encarar carros de combate.
El Komatsu LAV también puede ser equipado con una torreta
blindada que lleva una Ametralladora Sumitomo M249 LMG o una ametralladora de 12,7 mm del modelo Sumitomo
M2HB para la protección contra otros blindados ligeros o tropa enemiga, un
montaje tipo revólver con perno de adaptación para el montaje de otra arma auxiliar,
y dos lanzagranadas de humo para la evasión del blindado en la parte trasera
del vehículo.
Especificaciones:
Tipo Transporte
blindado de personal
Origen Japón
En servicio 2002
- presente.
Diseñado 2002 -
Presente
Fabricante Komatsu
Defense Ltd.
Producido 1997-
Cantidad producida 1630 (aprox.)
Peso 4,5 t
Longitud 4,4
m
Anchura 2,04
m
Altura 1,85 m
Altura sobre el suelo 35~48
cm.
Tripulación 5
[4+1 (Artillero General o artillero ATGM)]
Blindaje Acero modular de alta resistencia, clase STANAG
4909
Arma primaria Ametralladora Sumitomo M2HB de 12,7 mm, 1.500 proyectiles.
Ametralladora Sumitomo M249 LMG de 7,62 mm, 2.000 proyectiles.
Arma secundaria Ninguna.
Alcance 500
km
Motor 4 Cilindros,
diésel.
8.000 cm³, CV (KW) a rpm
Relación potencia/peso 16,1
CV/t
Velocidad máxima 100 km/h (pudiendo llegar
hasta los 180 km/h)
Capacidad de combustible 215 L
Autonomía 500
km
Transmisión 6
marchas adelante 1 en reversa, mecánica.
Rodaje Ruedas sobre ejes.
Suspensión Ballestas sobre amortiguadores de gas comprimido,
4x4
(defensa.com) El Ministerio de Defensa
de Colombia presentó el 29 de enero el primer simulador de vehículo
blindados todo terreno de fabricación nacional.
Concretamente se trata
del MARKAB, un simulador diseñado por la Corporación de Alta Tecnología
para adiestrar a las tripulaciones de los vehículos M1117 Commando que
tiene en servicio el Ejército de este país. De este vehículo llegarán en
los próximos meses otras 30 unidades, que se sumarán a los 70 vehículos
ya en servicio.
El simulador constituye un hito del
desarrollo tecnológico del país como bien afirmó el Ministro de la
Defensa, Juan Carlos Pinzón que valoró también los trabajos de la
Corporación de Alta Tecnología. Se trata de un organismo que coordina
los proyectos de innovación en las Fuezas Armadas de Colombia.
La
Corporación trabaja en varios programas que verán la luz próximamente,
uno es un simulador para un avión ligero tipo Caravan y otros están
relacionados con el área de sensores y radares, según Pinzón. (J.N.G.)
(defensa.com) La Corte Internacional de
Justicia de las Naciones Unidas anunció la resolución del conflicto
entre Perú y Chile relativo a la reclamación por parte de Perú de una
nueva frontera marítima con Chile en el Océano Pacífico.
La Corte en su
resolución ha ampliado la soberanía de Perú pero sin arrebatar todo su
mar territorial a Chile al conservar la actual línea divisoria paralela a
la costa, pero solo hasta las 80 millas náuticas (punto A), a partir de
las cuales la línea se convierte en perpendicular hasta el punto B. El
límite definitivo de las 200 millas náuticas lo determina una línea
recta hacia el sur hasta un punto C. Las coordenadas exactas de dichos
puntos no han sido determinadas por la Corte, dejando a la buena
voluntad de ambas partes en litigio las que las determinen.
La medida obviamente ha contentado a
Perú aunque satisface solo el 60% de lo que reclamaba desde 2008, sin
embargo para Chile es una decisión sin fundamento que deberá implantar
su recién elegida presidenta Michelle Bachelet, que tomará posesión en
marzo. (J.N.G.)
(defensa.com) El Ejercito del Perú, en
el marco del Programa de Modernización de la Fuerzas Armadas, solicitó a
Rosoboronexport información técnico-operacional y económica sobre sus
vehículos blindados BTR-80A y BMP-3. De acuerdo a información
extraoficial, el monto de la adquisición, prevista en el Programa de
Inversión Pública “Qarpay Nina” (Sembrar Fuego) – se realizaría a
mediados de 2014 y bordearía los 150 millones de dólares.
El BTR-80/BTR-80A es un vehículo de
combate de infantería de ruedas que tiene una longitud de 7,7 m, un
ancho de 2,95 m. y una altura de 2,8 m; siendo su peso en combate de
14,5 toneladas. Está propulsado por un motor diesel KamAZ 7403 de 260 HP
que le confiere una velocidad de 80 km/h en carretera y de 40 km/h a
campo abierto, y un alcance de 600 km.
La tripulación está
conformada por 3 efectivos: jefe de carro, artillero y conductor, y
puede transportar a 7 soldados. El BTR-80 está armado con dos
ametralladoras: una KPVT de 14,5 mm. y una PKTM de 7,62 x 54R; mientras
que el BTR-80A monta una torreta BPPU con un cañón 2A72 de 30 mm. –
dotado con 300 proyectiles - y una ametralladora PKTM con 2.000
proyectiles. El artillero dispone de una mira diurna 1PZ-9 (1.2x a 4x) y
una nocturna TPN3-42 Kristall con iluminador OU-5M de 5,5x que tiene un
alcance de 500 a 800 m. A estas versiones, se suman la BTR-80K de
Mando, BREM-80U de Recuperación y BREM-L de Recuperación Armada y
Reparación.
Por su parte, el BMP-3 es un blindado de orugas que
tiene una longitud de 7,2 m, ancho de 3.3 m. y una altura de 2,45 m. El
peso en combate es de 18,7 toneladas. Utiliza un motor UTD-29 de HP que
le brinda una velocidad máxima de 115 km/h y una autonomía de 600 km. El
BMP-3, que además de su tripulación puede transportar 9 efectivos, está
armado con dos cañones: un 2A70 de 100 mm. (alcance de 4.000 m. con
munición HEF y capaz de realizar 10 disparos por minuto) y un 2A72 de
30 mm, además de por 3 ametralladoras PKTM de 7,62 x 54R. (Alejo
Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima).
(Infodefensa.com) San Salvador– La Hawker Beechcraft proveerá de seis aviones entrenadores más del modelo T-6C+ Texan IIa la Fuerza Aérea Mexicana, para llegar a un total de doce equipos tras los primeros seis entregados en 2012.
“Esta orden continua demuestra cómo los clientes de todo el mundo están utilizando y beneficiándose del éxito del T-6”, dijo el presidente de Beechcraft Defense, Russ Bartlett. Agregó que “estamos muy contentos de ayudar a la FAM (Fuerza Aérea Mexicana) en su crecimiento de la flota de entrenamiento militar, y esperamos seguir ampliando nuestra relación en los próximos años”.
Además, un segundo contrato está en marcha para incluir dos años de
apoyo de repuestos y la colocación de los asesores del servicio de campo
que proporcionen los conocimientos técnicos y la capacitación para el
personal de mantenimiento de la FAM.
Según fuentes relacionadas con el acuerdo, los aviones serán
entregados a una base de entrenamiento avanzado en la región norte de
México a finales de año, después de obtener las licencias de exportación
necesarias.
Reemplazo del PC-7
De acuerdo con el comunicado de Beechcraft, estos seis entrenadores T-6C + son un paso más en la sustitución de envejecida flota de PC-7
de la FAM. Además de presentar una excelente opción en la instrucción
de los procedimientos de vuelo por instrumentos y maniobras aéreas
básicas, el T-6 proporciona la capacidad de formación de clase
mundial que es apropiado para la enseñanza de las tareas más básicas de
entrenamiento de vuelo de iniciación a través de las misiones de
entrenamiento avanzado más difíciles y complejas, que antes podían ser
logradas solo en aviones a reacción mucho más caros.
Las entregas de los T-6 arrancaron en el año 2000 después de que el avión fue seleccionado inicialmente para suplir al Sistema Conjunto de Entrenamiento de Aeronave Primaria para la Fuerza Aérea y la Marina de los Estados Unidos. Desde entonces, otros programas militares adicionales en todo el mundo, incluido el Entrenamiento de Vuelo de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) en Canadá, la Fuerza Aérea Helénica de Grecia, la Fuerza Aérea de Israel, la Fuerza AéreaIraquí y la Fuerza Aérea Real de Marruecos, han elegido al T-6 y sus derivados como sus principales formadores de vuelo.
(Infodefensa.com) San Salvador – La compañía checa Zlin Aircraft despachó, a finales de 2013, cinco aviones entrenadores para la Escuela de Aviación Naval de la Armada de México. La primera entrega de cinco aviones Z 242 L para la expansión de la Aviación Naval Mexicana, la realizó Zlin a finales de noviembre, según confirmó la empresa en un comunicado.
Otro breve comunicado de Zlin Aircraft, que cumple este año su 80
aniversario, dio cuenta el pasado 1 de enero de que durante la primera
quincena de diciembre se acordaron otros contratos para el suministro de
dos tipos de aviones, el Z 242 L, ya confirmado en la información del año pasado, y el Z 143 LSi.
Se trata, de acuerdo con Zlin, del mayor contrato de 2013 para abastecer el avión de entrenamiento especial Zlin Z 242 L.
Los cinco aviones, totalmente equipados, fueron entregados a finales de
2013 y el acuerdo continuará este 2014, sin que se precisara si habrá
más entregas del entrenador o el monto del contrato inicial de los cinco
aparatos.
Sin embargo, el director de Zlin Aircraft, Miloslav Tutter,
no descartó que haya más entregas este año. “Hay aviones Zlin volando
ya en México desde 2001. Anteriormente fueron entregadas diez unidades y
en la actualidad siete u ocho de ellos son operados. Debido al gran
interés y la expansión de la Fuerza Aérea se supone que el número de estos aviones en el próximo año (2014) se incrementará”, dijo Tutter.
Negociaciones en Latinoamérica
Zlin también mantiene contratos en negociación en otros países latinoamericanos como Perú, Argentina y Chile.
El biplaza Z 242L es una aeronave completa para
entrenamiento y acrobacia destinada a la formación y capacitación en las
escuelas aéreas civiles o militares; también destinado como planeador y
remolcador de anuncios, para el entrenamiento de vuelo por instrumentos
(IFR en inglés) y nocturno y, sobre todo, para el vuelo acrobático y formación acrobática. En ese sentido, el Z 242L
es adecuado para realizar maniobras acrobáticas entre 6 y -3,5 g
(gravedades), y la conexión de sus características de vuelo con la
accesibilidad de precio lo colocan como favorito por encima de otras
aeronaves de entrenamiento.
(Infodefensa.com) Montevideo– La Armada Nacional del Uruguay ha adquirido, mediante compra directa por excepción, a la firma Glock América S.A., armamento y accesorios por un total de 497.825 dólares.
El desglose de la compra consiste en 1000 pistolas calibre 9mm, marca Glock, modelo 17,
con dos cargadores de 17 disparos cada una, caja de transporte y
almacenamiento, kit de limpieza y grabado con el texto Armada Nacional y
su escudo de armas. El total de este primer ítem es 395.000 dólares.
El segundo ítem a destacar son diez silenciadores Brugger und Thomet para Glock G17
y cañón con rosca, por 4 mil dólares. También se adquirieron 4 mil
cargadores para Glock 17, de 17 tiros; 35 linternas tácticas con
designador laser incluido, modelo GTL21; 4000 porta cargadores Glock y 25 puntos de mira delanteros y alza de mira traseros Tritium. El total de estos cuatro ítems es de 98.825 dólares.
Como complemento, el proveedor entregará sin costo los siguientes
elementos para las armas adquiridas: 30 kits de repuestos; 10 kits de
herramientas; 1.000 kits de limpieza; 35 cordones de seguridad y 5 sets
de pistolas Cutway (para instrucción).
(Infodefensa.com) Caracas – El Comando de Defensa Aeroespacial Integral (CODAI) de Venezuela, recibió un nuevo lote de sistemas móviles misilísticos de corto alcance S-125Pechora 2M, de fabricación rusa, según informó el comandante general del Comando Estratégico Operacional la de la Fuerza Armada Nacional, general en jefe (Ejército) Vladimir Padrino López.
Los Pechora 2M, junto con otra diversidad de materiales, fueron adquiridos en Rusia a partir de septiembre de 2009 y la última entrega se registró a comienzos del año pasado.
Es importante señalar, que de los más de once grupos misilísticos de
Defensa Antiaérea que, hasta ahora, integran las cinco brigadas de
Defensa Aérea del CODAI, al menos cuatro están equipados con sistemas Pechora 2M.
Caber recordar, también, que recientemente se produjo una nueva entrega al Ejército de Venezuela de cañones antiaéreos bitubo remolcados ZU-23-2
de 23 mm, procedente de Rusia. Asimismo, se pudo conocer, que para los
próximos días se esperan otros embarques de armamento ruso y chino para
la Fuerza Armada Nacional.
(Infodefensa.com) Roberto Caiafa, São Paulo – Dan Jangblad, vicepresidente mundial de Saab, acompañado de representantes de esa empresa, se reunió con el prefecto de São Bernardo, Luiz Marinho,
y empresarios del sector aeroespacial brasileiro, para discutir sobre
la inversión de 150 millones de dólares en la construcción de una
fábrica de aeroestruturas para el caza Gripen NG, que se erigirán en ese municipio.
La oportunidad de lo Brasil participar de forma aún más sustancial del desarrollo del Gripen NG
biposto, normalmente usado para entrenamiento de pilotos, surgió debido
al hecho de que la nueva versión no será fabricada para Suiza, que colocó un pedido para 26 aeronaves y por Suecia, con 60 ejemplares, monoplazas. Los dos países deberán utilizar la versión más antigua del Gripen C/D para entrenamiento de sus escuadrones.
Akaer, primera empresa brasileña contratada por la Saab para trabajar en el programa del Gripen NG,
trabaja en el desarrollo de los fuselajes posterior y central, así como
de las alas y puertas principales del tren de aterrizaje del avión. La
Saab ya inició la fase de definición de la división de trabajo de las
empresas de la cadena aeroespacial brasileña, en el desarrollo del caza.
Por el acuerdo entre Saab, el Gobierno Federal y la Fuerza Aérea Brasileña, el 80 % del Gripen será producido en el país.
Según Dan Jangblad, las empresas Embraer, Mectron, Atech, AEL Sistemas, Akaer y una subsidiária de GE
, van a participar en el suministro de las partes más complejas del
caza, integración de sistemas y armamentos, montaje final, data-link,
componentes y mantenimiento de motores, aviónica y desarrollo de
aeroestrutura.
Una planta pionera en Latinoamérica
La nueva planta, que se convertirá en una Empresa Estratégica de Defensa (EED),
con un 60 % de capital nacional, bajo la Ley Federal 12.598, tendrá su
área de ingeniería liderada por Akaer y será la primera en América
Latina capaz de fabricar estructuras aeronáuticas Nivel 1 (partes más
complejas de un avión, como alas y fuselaje). Actualmente, el parque
aeroespacial brasileña sólo proporciona los componentes de nivel 2 y 3.
Saab ya ha realizado una reunión preliminar de alto nivel con Embraer para discutir la participación brasileña en la parte de integración de sistemas del Gripen y el montaje final del avión, actividades éstas que serán desarrolladas en la fábrica de Gavião Peixoto
donde están concentrados los proyectos de defesa. Esa planta, también
opera una pista de pruebas de vuelo para aeronaves civiles y militares
con más de 5 km de longitud (la mayor en el hemisferio sur).
(Infodefensa.com) Londres- El Reino Unido y Francia han
acordado ampliar su cooperación en materia de Defensa importantes
inversiones para el desarrollo conjunto de nuevos sistemas de armas,
incluido nuevos aviones no tripulados aéreo y naval y un misil ligero
anti-buque, así como más ejercicios conjuntos y operaciones logísticas y
de entrenamiento.
Los acuerdos se alcanzaron en una reunión mantenida por el primer ministro, David Cameron, y el presidente francés, Francois Hollande, durante un día de reunión mantenida en la base de Brize Zorton, en Ozforshire, una localidad situada al sur de Inglaterra.
"Reconocemos que si Gran Bretaña yFrancia cooperan
más, aprovecharemos mejor nuestros presupuestos de defensa; nuestras
fuerzas armadas se beneficiarán de un mejor equipamiento y nuestras
industrias de defensa permanecerán como líderes mundiales con un mayor
impacto a nivel global”, afirmó Cameron en una rueda de prensa conjunta.
Los dos líderes de Gran Bretaña y Francia anunciaron
que invertirán unos 145 millones de euros en un estudio de viabilidad
de un nuevo avión no tripulado de combate que está previsto dure dos
años y que servir de base para un UAV verdaderamente europeo. “Trabajaremos también para diseñar también un nuevo vehículo no
tripulado marítimo para contrarrestaras las minas navales”, agregó el
primer ministro británico. Para este proyecto, ambos países se han
comprometido invertir conjuntamente unos 11,6 millones de euros.
600 millones para un nuevo misil
Francia anunció, por su parte, otro acuerdo para
invertir conjuntamente unos 600 millones de euros en el desarrollo de un
nuevo misil anti-buque para los helicópteros navales de ambos países, Wildcar y la versión naval del NH90.
Los misiles serán desarrollados por una sociedad conjunta formada por BAE Systems, Airbus Group (hasta hace poco llamado EADS) y Finmeccanica de Italia.
Asimismo, las tropas británicas y francesas mantendrán antes de
finales de año un ejercicio conjunto para adiestras a la fuerza
expedicionaria conjunta que han acordado crear. Esta fuerza conjunta
estará preparada para intervenir en Libia, Malí y la República Centroafricana.
Hollande también declaró que Gran Bretaña también probará el vehículo blindado de tropas VCBI, de la compañía Nexter, con miras a una posible adquisición.
En el comunicado conjunto distribuido en la reunión, los dos países
llegaron a un acuerdo para intercambiar experiencias en relación con el
avión de transporte militar A400M que incluye el inicio de adiestramientos de tripulaciones y técnicos de la Fuerza Aérea de Gran Bretaña por
parte técnicos franceses, antes de la entrega de la primera unidad. Por
su parte, los militares franceses recibirán adiestramiento para operar
los A330 Voyager.
El “relato” oficial se estrelló, otra vez, contra la realidad. Tras haber amenazado hace sólo un mes con la quita de las concesiones
por los cortes de luz y luego de atacar duramente a los ejecutivos de
ambas empresas por el deficiente servicio, ahora el Gobierno salió en
auxilio de Edesur y Edenor con el otorgamiento de créditos para una
serie de obras prioritarias.
La medida –que implica un claro reconocimiento
de las dificultades económicas que afrontan las empresas por la falta
de actualización tarifaria– fue adoptada por la Secretaría de Energía,
que ya le concedió una ayuda a Edesur y se apresta a hacer lo mismo con
Edenor en los próximos días.
Ante un pedido de “asistencia
financiera” de Edesur para implementar un “plan de inversiones
extraordinarias”, la administración kirchnerista le concedió un crédito
de $ 205 millones con recursos de Cammesa, la administradora estatal del
sector eléctrico.
De acuerdo con lo establecido en la resolución
10/2014 de Energía, las “obras necesarias para la reposición y
ampliación de las instalaciones eléctricas” que definió Edesur serán
financiadas con un préstamo que se instrumentará con “un contrato de
mutuo entre la distribuidora y Cammesa” y que tendrá una tasa de interés
equivalente al rendimiento medio de las colocaciones financieras que
realiza ese organismo.
En los fundamentos de la norma, el Gobierno
reconoce la crítica situación económica y operativa que enfrenta el
servicio eléctrico y que los funcionarios vienen negando públicamente.
Destaca expresamente que, “a fines de sostener el crecimiento de la
actividad económica, resulta necesario tomar medidas que deben adoptarse
de inmediato y que sean capaces de adecuar la situación en que se
encuentran las redes de distribución a efectos de minimizar potenciales
riesgos de abastecimiento”.
Según indicaron fuentes del área energética, un “salvavidas” económico similar está en camino para Edenor que también dejó varios días sin luz a miles de usuarios durante la ola de calor.
Los
nuevos “préstamos” del Estado se suman a otra ayuda significativa que
están recibiendo las distribuidoras metropolitanas. Se trata de la
“vista gorda” que hace Cammesa sobre las facturas de energía impagas que
arrastran Edenor y Edesur por una suma cercana a los $ 2.000 millones.
(La Nación) - En Retiro, varios patovicas protegían a los ambulantes; hoy operan en Once y en San Telmo
La
terminal de Retiro fue, desde siempre, un ícono de la venta ilegal.
Meses atrás, la fiscalía y el gobierno porteño erradicaron a los
vendedores ambulantes y custodia la zona con algunos inspectores. Allí,
en las veredas que van desde la terminal de ómnibus hasta las estaciones
de trenes, la estructura de la organización que regenteaba la venta
ambulante respondía a una formación de tipo piramidal, según sostiene la
Justicia.
En el extremo superior de esa pirámide estaría un
argentino que fue beneficiado con concesiones de locales en la zona de
la terminal, y que lograba explotar a cientos de manteros que se
abastecían de mercadería de una de las "saladitas" del barrio y de
algunos locales linderos a la estación de trenes del San Martín.
En Retiro, los manteros cobran 150 pesos por 12 horas
de trabajo durante el día, y 50 pesos aquellos que se quedan como
serenos durante toda la noche. Muchos de los manteros vivían -y viven-
en la villa 31. Y la mayoría también son peruanos. Los explotadores,
argentinos.
Al organizador de Retiro lo suceden otros "jefes" de manteros, una suerte de mandos medios en el escalafón de la venta ilegal.
Algunos ya fueron juzgados con multas de hasta 40.000
pesos, como una mujer de nacionalidad peruana, llamada Rilma Pari
Laime. Hoy, tras las modificaciones y puesta en valor de la zona, ya
casi no hay venta ambulante en Retiro. Además de los jefes y manteros,
en la zona de la Terminal de ómnibus solía operar un grupo de choque.
Estaba para enfrentar y resistir los operativos
policiales de desalojo. En la Justicia, se dice, tienen casi la certeza
de que el mismo grupo de patovicas ahora presta su servicio en la zona
de Once y de San Telmo, donde también son convocados para repeler los
operativos.
En las calles de Liniers la venta ilegal también da
buenos dividendos. Ese es el polo más grande de la ciudad y muchos se
abastecen en talleres clandestinos. Uno de los grupos estaría coordinado
por dos primos extranjeros. La Justicia sospecha que tienen documentos
falsos y que, además, venderían droga. Casi nada..
Por Pablo Tomino|LA NACION -Twitter:@prtomino - Mail: ptomino@lanacion.com.ar
Durante
varias semanas, el fiscal porteño Walter Pérez investigó y fotografió
al ocupante de la casa ubicada en Pichincha 161, en el barrio de Once.
Allí vive Augusto Dante Díaz Castro, de nacionalidad peruana, y era
habitual ver entrar y salir pilas de cajas. Tras semanas de vigilancia
se comprobó que allí se cocinaban, empaquetaban y distribuían
ilegalmente alimentos que eran vendidos en las inmediaciones de la estación Once.
El 24 de enero se allanó el lugar. La Justicia cargó
dos camiones con comida que se preparaba en un área infestada de
cucarachas y heces de rata. Había alimentos en estado de putrefacción,
entre otras irregularidades de salubridad. Hoy, según consta en la causa
judicial, Díaz Castro es investigado como presunto cabecilla de una organización ilegal de vendedores ambulantes.
El suyo es apenas un caso de un negocio con tintes mafiosos que mueve, en toda la ciudad, cerca de 210 millones de pesos al mes.
La mafia de los vendedores ambulantes en la Capital
tiene distintos escalafones y organigramas, de acuerdo con la zona en la
que se asienten. Once, Caballito, San Telmo o la avenida Juramento, por
ejemplo, estarían manejadas por células pequeñas, cada una con una
veintena de vendedores ambulantes que son contratados como jornaleros
por una paga diaria.
En la terminal de Retiro, por ejemplo, la Justicia
sostiene que la mafia de la venta ilegal callejera -la mayor parte fue
erradicada- responde a una estructura piramidal con un cabecilla que
habría sido beneficiado con concesiones y permisos que otorgaba el
gobierno nacional.
El negocio de la venta ilegal callejera en la ciudad es
millonario: moviliza unos $ 210 millones de pesos por mes si se suma lo
que recaudan los casi 2800 puestos que hay en distintos barrios.
En Once, hoy un bastión de la ilegalidad que el
gobierno porteño y la fiscalía intentan erradicar, los manteros están
agrupados por nacionalidades. Los peruanos (son amplia mayoría) tienen
el control de la venta de alimentos, celulares, juguetes e indumentaria.
Los bolivianos, de frutas y verduras. Y los senegaleses, que son
minoría, los accesorios como anteojos, joyas y relojes.
La investigación
Todavía hay más de 340 puestos de venta ilegal en la zona de la terminal de trenes y los organizadores que están bajo la lupa de la Justicia tienen entre 20 y 30 puestos cada uno.
La fiscalía trabaja en cuatro líneas de investigación: los depósitos que abastecen a los manteros; los quioscos de diarios que son utilizados para el expendio de mercadería; los puestos de flores que son usados con iguales fines que los quioscos; y los manteros que están en connivencia con los comerciantes, quienes, a cambio de 250 pesos por mes, les permiten a los jornaleros dejar la mercadería ilegal en sus locales.
Un punto fijo en la calle factura en promedio unos 3000
pesos por día. Cada jornalero percibe como paga entre 80 y 150 pesos
por 12 horas de trabajo. El mantero nunca se lleva la mercadería a su
casa, salvo los senegaleses. En ocasiones la guardan en algún comercio, o
bien el organizador la retira, previo recuento de los objetos que había
entregado para la venta. Para los fiscales, los cuadernos de los
cabecillas con las anotaciones del día laboral son las principales
pistas -y pruebas- del delito.
Numerosa cantidad de peruanos venden comida que
consumen sus connacionales, y también ropa y juguetes. En Once, hay
algunos manteros independientes y otros que son una suerte de brazo de
algún comercio que aprovecha para liquidar en la calle mercadería sin
pagar el impuesto del IVA.
Hasta ahora la Justicia porteña no encontró indicios de
que una sola persona sea la que maneje la venta ilegal en el territorio
de la plaza Miserere. Son varias cabezas y no tendrían relación entre
sí. Las células son independientes y cada una tiene un espacio
predeterminado en la vía pública. "Violar ese lugar es sinónimo de
guerra", revelan las fuentes. Incluso hubo sangrientas disputas por
puestos callejeros que se han defendido a cuchillazos.
También está la comunidad de senegaleses, que en total
suman unos 950 en toda la ciudad. Ingresan al país con documentación de
Venezuela, por lo que se cree que son reclutados por una organización
que les paga el pasaje desde su legión y les provee la mercadería para
vender por un valor de hasta 50.000 pesos. Ellos guardan los anteojos,
relojes y joyas en las habitaciones que alquilan como vivienda. Están en
Once, Palermo, Liniers, San Telmo y la avenida Cabildo. Y son los más
aguerridos frente a los operativos oficiales.
De los 35 allanamientos realizados en Once, en poco más
de dos meses, se secuestraron unos 5000 bolsones de mercadería ilegal
que fueron almacenados en un depósito judicial. El lugar se mantiene en
reserva. Y hay una razón: la policía teme que las organizaciones
intenten asaltarlo. Eso sí: es tanto el caudal de dinero que maneja la
mafia de los manteros que, tras un secuestro de mercadería, de inmediato
logran reponer el stock y seguir con el puesto funcionando.
Los números de la ilegalidad
Las cifras millonarias que se mueven en las calles.
210 Millones de pesos al mes: Esa es la cifra que mueve el comercio ilegal de los ambulantes, según estimaciones de la Justicia.
340 Puestos ilegales: Son los contabilizados sólo en la zona de la estación del ferrocarril Sarmiento, en Once
$ 80 El pago a un jornalero: Los que atienden los puestos callejeros pueden cobrar desde $ 80 a $ 150 por doce horas de trabajo
$ 50.000 A los senegaleses: Es el valor máximo que pueden invertir en mercadería
Del editor: qué significa.
En Once se libra el primer round de una larga pelea. El gobierno
porteño dice estar decidido a recuperar el espacio público. Debe
hacerlo. No será fácil.
(La Politica Online) - La empresa estatal debería importar el mineral para tener un funcionamiento a pleno. Debía inaugurarse en 2011.
