lunes, 27 de enero de 2014
Video: TARDEC - Ultra Light Vehicle (ULV) Research Prototype Advanced
Las 6 armas predilectas del Pentágono que burlaron 'el tijeretazo' del Congreso
Pese a que el actual presupuesto militar de EE.UU. opera
bajo las reducciones de gasto dictadas por el Congreso, una serie de armas,
aviones y barcos pudieron sortear 'el tijeretazo' de los legisladores y su
financiación se ha visto aumentada.
A diferencia de los años anteriores, los drones han sufrido
una drástica reducción en el presupuesto del Pentágono del año fiscal 2014. La
misma suerte le han deparado los recortes al ambicioso programa de sensores de
defensa antimisiles, Precision Tracking Space System (sistema espacial de
seguimiento de precisión). Son recortados o desechados los proyectos sobre la
nueva generación de misiles para el sistema de defensa antiaéreo Aegis, sobre
helicópteros ligeros para el ejército, sobre municiones para la Infantería de Marina,
etc.
Aun así, varios sistemas de armas siguen siendo una
prioridad, indica el portal Wired. Son estas:
Vehículo de combate anfibio
Los infantes de marina realmente quieren un tanque flotante,
un vehículo que les pueda transportar desde su buque de desembarco a una costa
bajo fuego enemigo. Su actual versión fue desarrollada en los años 70 del siglo
pasado. Pero aunque los sobre costos mataron este proyecto en 2011, casi
inmediatamente los marines volvieron a los tableros de dibujo. Para el programa
denominado Vehículo de Combate Anfibio el nuevo presupuesto de I + D del
Pentágono solicita 137 millones para el año fiscal 2014, en comparación con los
95 millones del año pasado y los 37 millones de hace dos años.
Caza de combate F-35 Joint Strike Fighter
No hay grandes sorpresas en lo que se refiere a las tres
versiones de este caza furtivo: los modelos para la Fuerza Aérea, para la Marina de Guerra y para el
Cuerpo de Infantes de Marina todavía no están logrados. Anunciado como el avión
más avanzado jamás concebido, es también el programa de armas más costoso en la
historia. En total, el Pentágono propone gastar 8.400 millones en su desarrollo
y en la adquisición de aparatos F-35: 19 para la Fuerza Aérea, 6 para
el Cuerpo de Infantes y 4 para la
Marina de Guerra. En total, es algo menos que los 9.100
millones que quería para el presupuesto del año pasado aunque, con todo y con
eso, se trata del mayor gasto del presupuesto previsto por el Pentágono.
El avión de lucha electrónica EA-18G Growler
A la Marina
le encanta la versión de guerra electrónica del cazabombardero embarcado F/A-18F Super Hornet, que debutó en
combate en la campaña contra Libia hace dos años. Durante los últimos dos años,
el Pentágono quería 12 aviones de lucha electrónica pero ahora pide 2.010
millones para 21.
Submarinos SSN-774 clase Virginia
Sigiloso y capaz de operar cerca de las costas, este
submarino nuclear multifuncional se desplaza a gran velocidad y cuenta con
modernos sonares. Además, la
Marina piensa usarlos para transportar a comandos a sus
destinos de campaña. La financiación solicitada para sumergibles clase Virginia
se ha elevado este año a 5.400 millones para adquirir dos barcos, frente a los
4.200 millones del año pasado y los 4.790 millones de hace dos.
Buque de Combate Litoral
Junto con los sumergibles clase Virginia, se trata de otra
nave de combate cerca del litoral, pero de superficie, siendo considerado
además el 'buque insignia' del presupuesto de la Armada a corto plazo. De
los ocho buques y submarinos de la
Marina cuya construcción está prevista para este año, cuatro
de ellos son buques de combate litoral, mientras que para 2018 planea comprar
diez más. Todo ello encaja con la pronta llegada de la nave de combate litoral
a Singapur en su misión inaugural.
La nave es cara, y aunque desplaza menos que las fragatas
lanzamisiles, es capaz de cumplir misiones de pequeño transporte de asalto con
una cabina de mando y cuenta con un hangar bastante grande para trasladar dos
helicópteros. Dispone de una plataforma modular para ser reconvertido en
dragaminas, buque de guerra antisubmarina y de combate en superficie, etc. La Armada está pidiendo 2.380
millones de dólares para este año, algo más que los 2.330 del año pasado.
Red inalámbrica en campo de batalla.
El ejército tardó casi una década en desarrollar esta
novedosa red inalámbrica de transferencia de datos a los soldados en movimiento
('Warfighter Information Network' o WIN-T). Ahora está en uso como un programa
piloto en Afganistán. El dispositivo a través del cual se realizará la
comunicación es un teléfono móvil Motorola Atrix con una versión modificada del
sistema operativo Android. La recopilación y el intercambio de datos entre los
soldados y, en caso de ser necesaria, su transferencia a los altos mandos
militares, es la tarea principal de la
WIN-T.
El Ejército contempla esta red entre sus prioridades de
adquisición, aunque importantes círculos del Senado no están convencidos del
todo. El nuevo presupuesto del Ejército solicita casi 1.280 millones dólares
para apoyar y ampliar la red WIN-T, un poco más que los 1.230 millones dólares
del año pasado.
Texto completo en:
http://actualidad.rt.com/actualidad/view/91608-pentagono-presupuesto-armas-predilectas
¿Qué hace un crucero naval en medio de un campo de maíz en EE.UU.?
En uno de los extensos campos en el estado de Nueva Jersey
(EE.UU.), por encima de interminables hileras de maíz, asoma un destructor de la Marina de EE.UU. que se
utiliza como base para el desarrollo de armas y el Ejército del país.
La impresionante construcción militar en este inusual lugar,
un campo de maíz a las afueras del municipio de Moorsetown, se debe a una
maqueta a tamaño completo que la compañía Lockheed, fabricante de armas
sofisticadas, utilizaba para desarrollar el sistema de combate AEGIS, señala el
sitio web Gizmodo.
Se trata del crucero USS Rancocas, oficialmente llamado
Sistema de Ingeniería de Combate de Desarrollo Vicealmirante James H. Doyle
(CSEDS, por sus siglas en inglés). Sin embargo, entre los lugareños es conocido
como el crucero del campo de maíz. El destructor comenzó a funcionar como una
instalación de radar operada por la Fuerza Aérea de misiles balísticos de alerta
temprana en la década de los 50 y se mantuvo así hasta 1970.
Pero en vez de dejar que la instalación quedara inactiva por
completo, el contralmirante Wayne E. Meyer convenció a la Armada de EE.UU. para
comprar el sitio y utilizarlo para el desarrollo de armas y el Ejército. El
CSEDS fue comisionado formalmente en 1977.
Ahora las instalaciones del destructor albergan tanto a
soldados de la Marina
de EE.UU., como a algunos contratistas de defensa, o al personal de Lockheed.
Además, durante un tiempo ha sido el lugar donde diseñaban y desarrollaban el
sistema AEGIS.
Todos los sistemas dentro de la instalación militar operan
como si estuvieran a bordo de un buque real y pueden simular condiciones de
combate. De hecho, los marineros estadounidenses utilizan un par de antenas en
el techo de la instalación para realizar un seguimiento de los vuelos
comerciales alrededor de la ciudad de Nueva York.
Texto completo en:
http://actualidad.rt.com/actualidad/view/117381-eeuu-destructor-campo-maiz
La Fuerza Aérea de EE.UU. recibe el primer bombardero B-1B actualizado
La
Fuerza Aérea de EE.UU. recibió el primer bombardero
estratégico B-1 Lancer actualizado en el marco del ambicioso programa de dar
una segunda vida a toda la flota del único avión con ala de geometría variable
activo en Estados Unidos.
La actualización de estos 'veteranos' de la Guerra Fría comprende
tres cambios principales: una cabina de pilotaje frontal y trasera modernizada,
un nuevo sistema de diagnosis y un enlace de datos Link 16, innovaciones que
mejoran el conocimiento de la situación de la tripulación, según la Fuerza Aérea de
Estados Unidos (USAF).
El kit de modernización, llamado 'estación' de combate
integrada (Integrated Battle Station) y que acaba de recibir la primera
aeronave de poderosa flota de los bombarderos de largo alcance B-1B Lancer,
incorpora pantallas de información a color, mapas digitales que se orientan
automáticamente y un nuevo sistema de diagnóstico que puede mejorar
significativamente la efectividad de la aeronave en combate, entre otras
novedades.
Esta actualización es la más sofisticada de la larga
historia de modernizaciones de los B-1B (más de 100 unidades construidas). Como
resultado, la tripulación conseguirá más información sobre la situación durante
un combate. Además, los canales de comunicación protegidos aumentarán la
capacidad de destruir los objetivos que se asignen a los pilotos.
La actualización de las aeronaves se lleva a cabo en la base
aérea de Tinker, Oklahoma. El kit de actualización lo suministra Boeing. Está
previsto que la actualización de toda la flota de los B-1 termine antes de
finales de 2019.
A día de hoy quedan menos de 200 aviones estratégicos en
servicio en EE.UU. y solo 20 de ellos son del tipo más avanzado: el B-2, un
aparato furtivo pero de uso y mantenimiento muy caros. Actualmente, el B-1B es el único bombardero estratégico supersónico
de Estados Unidos.
¿Por qué es tan importante esta aeronave?
La
Fuerza Aérea de EE.UU. acarició durante varios años la idea
de desarrollar un nuevo bombardero pesado, pero el mayor problema que ha
afrontado es conseguir la financiación suficiente para el ambicioso proyecto,
puesto que el tiempo estimado para diseñar y desarrollar tal aeronave ronda los
15 años y el coste de un aparato puede llegar a los 550 millones de dólares (a
los precios actuales).
En resumidas cuentas, el futuro de la nueva generación de
bombarderos estratégicos tripulados es incierto y, mientras se desarrolla un
bombardero estratégico no tripulado, el mando de la Fuerza Aérea prefiere
'reavivar' a los veteranos B-52 y B1-B.
Concebido en los 60 como un bombardero supersónico con
suficiente alcance y carga útil como para reemplazar al Boeing B-52
Stratofortress, el B-1resurgió en los 80 con la versión B-1B, enfocada en el
bombardeo de incursión a baja cota. Entró en servicio en 1986 con el Mando
Aéreo Estratégico de la USAF
como bombardero nuclear.
En los años 1990 el B-1B fue modificado para ser usado como
bombardero convencional. Entró en combate por primera vez durante la Operación Zorro
del Desierto en 1998 y después en el bombardeo de la OTAN sobre Yugoslavia del año
siguiente. Posteriormente el B-1B continuó apoyando a las tropas de la OTAN en Afganistán e Irak.
Texto completo en:
http://actualidad.rt.com/actualidad/view/117930-fuerza-aerea-primer-bombardero-b1-actualizado-eeuu
Rusia equipará sus carros blindados con radares de aviación furtiva
Los nuevos carros de combate rusos estarán equipados con
radares similares a los de los aviones de caza de la quinta generación T-50. En
un futuro formarán parte de una construcción modular de la que dispondrán todos
los vehículos blindados rusos.
Los radares serán de barrido electrónico activo y estarán
fabricados en cerámica criogénica, del mismo tipo que los que se instalan sobre
los cazas furtivos de la empresa Sukhoi, conocidos también como PAK FA. Rusia
lanzará el ensamblaje en serie de estos aparatos aéreos en el próximo año 2015.
Tanto el propio radar como otras partes de los carros
blindados, cañones autopropulsados o vehículos de defensa antiaérea consistirán
en módulos intercambiables, pronostica el periódico 'Izvestia'. De esta manera
se podrá arreglar más rápidamente la maquinaria deteriorada por el impacto de
proyectiles o cualquier otra arma.
El módulo más grande de todo el complejo será la plataforma
a orugas, compatible con los tres tipos de vehículos bélicos mencionados. Esta
plataforma está siendo diseñada por los ingenieros de la empresa rusa
Uralvagonzavod y ya ha sido bautizada como Armata.
Según anunció el viceprimer ministro ruso, Dmitri Rogozin,
el Ejército de Rusia incorporará los primeros carros de combate a base de la
plataforma Armata entre 2014 y 2015. El complejo industrial militar tardará un
año más en desarrollar la tecnología de producción en serie del novedoso radar.
Pero el funcionario no ve ninguna contradicción en la diferencia de fechas, ya
que la tecnología de módulos permitirá instalar en cualquier momento el radar
sobre los vehículos ya en servicio.
Actualmente se está sometiendo a pruebas preliminares el
sistema de protección activa de los carros acorazados, agrega el experto
militar Víktor Murajovski. Es también de aplicación universal y puede ser
montado sobre todos los tipos de vehículos blindados que aprovechan la plataforma
Armata.
Texto completo en:
http://actualidad.rt.com/actualidad/view/117864-rusia-radares-tanque-avion-tecnologia
China contará con el mayor buque de vigilancia marítima del mundo
China planea construir un buque de vigilancia marítima de
10.000 toneladas de desplazamiento, superando así al buque japonés Shikishima,
hasta ahora el mayor del mundo de este tipo.
De acuerdo con el diario 'Beijing Times', la empresa China
Shipbuilding Industry Corporation (CSIC, por sus siglas en inglés), anunció
recientemente en su sitio web oficial la firma de un contrato en 2013 para
construir un buque de vigilancia marina de 10.000 toneladas de peso.
Según la publicación, CSIC ha recibido la orden de iniciar
la construcción de la gran nave, que servirá como poderosa herramienta para
salvaguardar la seguridad marítima de China en la región, escenario actual de
una creciente tensión.
El actual propietario de los mayores buques de vigilancia
marítima del mundo es Japón, rival de Pekín en una larga disputa territorial
sobre las islas Diaoyu (en chino) o Senkaku (en japonés).
Con 7.175 toneladas, el Shikishima (puesto en servicio en
1992) y Akitsushima (terminado a finales de 2013) son capaces de transportar
dos helicópteros cada uno. Estos barcos pueden viajar a 37 kilómetros por
hora con una autonomía máxima de 37.000 kilómetros.
Las naves, con una longitud de 150 metros, están equipadas con dos cañones
dobles Oerlikon de 35
milímetros y dos cañones M61 Vulcan de 20 milímetros como
parte del sistema de defensa antiaérea.
El nuevo buque con el que planea contar la flota costera
china será muy superior al actual mayor buque patrullero chino, el Haijian-50,
de 4.000 toneladas de desplazamiento. Ello supone una apuesta decidida por
seguir construyendo la flota de vigilancia más poderosa de la región, si bien
el portavoz de la empresa CSIC, Liu Zhengguo, declinó esta semana hacer
declaraciones sobre la supuesta construcción de este enorme buque, afirmando
que "llevará días verificar la información".
Texto completo en:
http://actualidad.rt.com/actualidad/view/117944-china-mayor-buque-vigilancia-maritima
domingo, 26 de enero de 2014
Kicillof confirmó que no se aplicará la reducción del 35 a 20 % en el turismo
(Perfil.com) - El ministro de Economía aseguró que
no se implementará la reducción a los gastos con tarjeta en el exterior.
Adelantó que esta vez será "explícita" la regla que permita comprar dólares.
Kicillof brindó nuevos detalles sobre la liberalización del cepo cambiario. Foto: Télam
Definiciones a cuentagotas. Al anuncio de la escueta apertura del cepo cambiario del viernes pasado por parte del jefe de Gabinete Jorge Capitanich y del ministro de Economía Axel Kicillof, se suman ahora algunas precisiones que el titular de la cartera de Hacienda brindó a Página/12.
El funcionario comenzó por detallar cómo será implementada la baja del 35 a 20 por ciento como percepción a cuenta del pago del Impuesto a las Ganancias. Será aplicable a operaciones de compra, pero no a turismo.
"El Gobierno continuará analizando extender la baja del anticipo del tributo para las compras con tarjeta en el exterior y billetes para turismo donde, al menos por ahora, seguirá en un 35 por ciento", explicó Kicillof y luego remarcó: "En el caso de venta de divisas por turismo y para gastos con tarjeta en el exterior, el paso de 35 a 20 por ciento no será implementado este lunes".
Específicamente sobre la compra de dólares para ahorro que sólo incluye a personas físicas, Kicillof adelantó que a diferencia del cepo anterior en donde una persona a pesar de tener un sueldo que lo permitiera, la AFIP no le permitía comprar dólares, esta vez el sistema publicará cuál será la fórmula mediante la cual el organismo liderado por Ricardo Echegaray analizará el poder de compra de cada comprador. "Va a existir una regla explícita de acceso a la compra. (...) El sistema va a ser más transparente. Al dar una regla de acceso, la ansiedad cultural alrededor de si se puede o no, bajará", apuntó el ministro.
Sobre los precios, desmintió que hayan existido remarcaciones en cadenas supermercados y electrodomésticos. "Cuando el dólar llegó a 8,40 pesos y parecía que se iba a ir a 9 pesos, generaron un clima de megadevaluación, pero eso no ocurrió. Entonces cuando llamamos la situación ya estaba normalizada". En los supermercados, "no pasó nada, absolutamente nada. Además, antes la mayoría de los diarios decía que se estaban poniendo todos los precios en base al dólar blue. Ahora que el dólar oficial subió a 8 pesos, ¿los precios los van a bajar a un dólar de 8 pesos?". Y subrayó: "Los Precios Cuidados siguen igual. Por el momento, los precios no se van a modificar de ninguna manera".
Otras apreciaciones por parte del ministro Axel Kicillof al matutino:
- "El tipo de cambio de 8 pesos es un nivel adecuado, pero quieren llevarnos a un dólar de 13 pesos que tendría un efecto devastador sobre la producción, el empleo y los salarios. No lo vamos a permitir".
- "Ahora las personas podrán ir nuevamente a un banco y adquirir dólares. Su capacidad de compra va a estar asociada al nivel de ingreso normal que tengan. Quien quiera acceder a la tenencia de dólares debe estar registrado en la AFIP y tener una capacidad proporcional a lo que quiere comprar. Tienen que ser trabajadores registrados, en relación de dependencia, autónomos o monotributistas. Por sus objetivos y las circunstancias en las que se toma, la medida va a impedir que los dólares se los lleven quienes más tienen. El criterio pretende beneficiar a los de abajo".
- "Con los sectores de menores ingresos se da una paradoja: buena parte de los economistas opositores afirma que en la Argentina existió un movimiento de precios implacable que los dejó al borde del precipicio. Nosotros entendemos que eso no ocurrió. Si hubiera habido una inflación desbocada, los sectores de bajos ingresos no estarían pensando en comprar dólares, ya que no llegarían a fin de mes, pero creemos que tienen un adicional para tenencia de dólares".
- "Frente a las medidas de protección se gestaron nuevos mecanismos de especulación financiera. Lo hicieron al costado de las medidas precautorias y recurrieron a canales ilegales y legales muy creativos. Armaron una enorme bicicleta financiera al costado de la economía legal y formal. Crearon lo que denominamos un Banco Central paralelo".
- "Sobre la posibilidad de flexibilizar la adquisición de propiedades. "Los parámetros se establecerán sólo en base a los ingresos, pero la persona puede ir accediendo a dólares que podrán tener ese destino. Obviamente, al habilitar la compra de dólares para tenencia en forma legal se facilitarán las transacciones en una economía bimonetaria, donde hay llamativamente algunos sectores, como el de la construcción, que, pese a que todos los insumos son en pesos, tiene precios en dólares. Todo el mundo entiende la conveniencia de que eso no exista para evitar que quede pegado a la cotización del dólar, pero por ahora es una realidad."
- "Una vez que se habiliten las compras para particulares en base a sus ingresos, entendemos que la gente va a tomar la mejor decisión. Con un límite por mes, pero con la posibilidad de comprar todos los meses, van a hacerlo donde corresponde. El mercado paralelo que usaron para engañar a la gente suponemos que va a mermar. (...) El panorama económico es muy tranquilo: comercio exterior superavitario, vencimientos de deuda razonables, un presupuesto que enero arrojará un equilibrio, una política monetaria predecible y un contexto internacional que mejora. (...) Tenemos las herramientas para hacerles frente. Cuando dicen que no tenemos plan económico, en realidad piden un ajuste del gasto público, contracción monetaria y megadevaluación".
Designan al Deutsche Bank para negociar con los holdouts
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(La Politica Online) - Gramercy
y los bonistas que entraron al canje de deuda acordaron que el banco
los represente en la negociación con los fondos buitre. Se trata de un plazo clave en una audaz negociación impulsada por Gramercy -con el apoyo del fondo Fintech- para lograr un acuerdo con los tenedores de bonos que litigan contra el país en los tribunales estadounidenses y que rechazan la nueva apertura del canje.
Gramercy le propuso a la Casa Rosada reunir a los acreedores que ingresaron a los dos primeros canjes y armar un fideicomiso con un porcentaje de los cobros que deben recibir en los próximos años. Lo recaudado en ese fideicomiso sería destinado a incrementar la oferta para los holdouts, dado que Argentina no puede pagarles más que a los bonistas que ingresaron a los que se les reestructuró la deuda.
El primer paso que dio Gramercy en ese sentido fue la contratación del estudio de abogados Linklaters para asesorar a los bonistas que cederían una parte de sus rendimientos.
Aparentemente, la idea habría tenido buena adhesión entre los bonistas. Esos acreedores temen que Argentina sufra un revés en el juicio con los holdouts -se espera el fallo de la Corte Suprema de los Estados Unidos- y, al tener que pagar la totalidad de los bonos, caiga en default y no cumpla con ninguna de las obligaciones. Además, un arreglo elevaría la cotización de sus bonos.
LPO confirmó que el segundo paso de Gramercy será anunciado en las próximas horas y es la contratación del Deutsche Bank para organizar la ingeniería financiera del nuevo acuerdo.
El Deutsche Bank es una institución especializada en operaciones de emisión de deuda y será la encargada de garantizar como será la instrumentación de un esquema de compleja instrumentación.
El mismo banco es el que Repsol contrató para que represente sus intereses en la definición de la letra chica del acuerdo con Argentina para la emisión de bonos por unos cinco mil millones de dólares, a modo de compensación por la estatización de YPF.
Según detalló Página 12, para que el acuerdo impulsado por Gramercy avance, debe lograr un nivel mínimo aceptación que fuerce la participación de todos los tenedores de bonos. “Para funcionar en este caso se requiere el visto bueno del 75 por ciento de cada serie de bonos o el 85 por ciento del total (con un mínimo del 66 por ciento sobre cada bono)”, explicó el diario.
El litigio con los fondos es una de las trabas más importantes que tiene la Argentina para normalizar sus relaciones con los mercados internacionales, justo en momentos en que el Gobierno necesita de manera urgente el ingreso de dólares. La otra traba es la deuda con el Club de París, que el ministro de Economía, Axel Kicillof, intentó negociar a principios de esta semana.
Ahora, una microcápsula para preñarse
(Clarín Rural) - Forma parte de un sistema desarrollado por investigadores locales para facilitar el celo en las vacas.
Biomaterial. Las microcápsulas son inyectables y no dejan residuos.
Un grupo de instituciones y expertos argentinos desarrolló una interesante tecnología basada en microcápsulas, que permite transportar, almacenar y liberar drogas de forma controlada en los animales, para mejorar su productividad y su sanidad.
La novedosa tecnología, que en primera instancia apunta a la liberación sincronizada de hormonas en el control del celo y ovulación de las vacas, fue desarrollada por el especialista Ignacio Rintoul, investigador del Conicet, institución que participó de un grupo que impulsó este trabajo, que integran también la Universidad Nacional del Litoral (UNL) y el Instituto de Promoción de la Carne Vacuna Argentina (IPCVA).
Una de las técnicas más difundidas para la reproducción de los bovinos es la inseminación artificial pero, por su difícil implementación, tan sólo un 4% del rodeo mundial utiliza este tipo de producción programada.
Rintoul, investigador adjunto del Conicet en el Instituto de Desarrollo Tecnológico para la Industria Química, implementó una tecnología que consiste en una plataforma de liberación controlada de micropartículas para la sincronización del celo y ovulación de ganado vacuno, que permitiría inseminar una gran cantidad de animales en un mismo período.
En diálogo con Clarín Rural, Rintoul explicó que “se trata de que todas las vacas se inseminen al mismo tiempo y de esa manera tengan los terneros en el mismo período”. Al tener todos los animales logrados la misma edad, el veterinario puede tener más control sobre el período de parición y mejorar los programas de vacunación y alimentación.
Además, esta nueva tecnología permitiría parcelar mejor el campo y sembrar la pastura justa para aumentar la productividad, así como reducir costos y hacer más eficiente la logística de transporte, al mandar todos los animales juntos a faena.
En la actualidad, el método utilizado para la inseminación artificial a tiempo fijo se lleva a cabo mediante dispositivos intravaginales, que no son de fácil empleo, puesto que requieren de un cuidado especial para su colocación.
La nueva tecnología, realizada a base de un biomaterial muy económico, permitiría no solo mejorar los aspectos vinculados al manejo, sino que también evitaría algunas consecuencias no deseadas que en ocasiones se derivan del uso de dispositivos intravaginales, relacionadas con la higiene, inflamaciones o molestias que repercuten indirectamente en los porcentajes de preñez.
Otra de las ventajas de la tecnología de microcápsulas es que son más fáciles de transportar y almacenar, gracias a su pequeño tamaño. Por otra parte, permiten adecuar la dosis en cada animal con una inyección subcutánea, cuya biodegradación es “in situ”, lo que evita intoxicaciones de operarios y contaminación al medioambiente, y no deja residuos.
Matías Lapissonde, director del Centro Operativo Experimental Las Gamas y coordinador general de la Cadena de la Carne del Ministerio de la Producción de la Provincia de Santa Fe -encargado de realizar las pruebas in vivo-, agregó que “esta es una técnica mucho mejor desde el punto de vista sanitario. El gran salto es que se preñan muchas vacas en muy poco tiempo y los terneros nacen antes. Estos van a ser más pesados y por ende se va a producir más carne. Si esta tecnología soluciona los inconvenientes que presentan los intravaginales, ya es un adelanto importante”.
Actualmente, la tecnología está pensada para ser empleada con hormonas encargadas de la inducción del celo, como la progesterona, pero se prevé utilizar la plataforma de liberación con otros tipos de drogas, como insecticidas, antibióticos y antiparasitarios. “Mediante el ajuste de la química de la cápsula de acuerdo a los patrones de liberación, se pueden aplicar todo tipo de sustancias”, confirmó Rintoul.
“Esperamos que esta tecnología pueda constituir, una vez calibrada, al incremento de la productividad de la ganadería argentina, que es uno de los objetivos del IPCVA”, aseguró, por su parte, Gonzalo Alvarez Maldonado, presidente del Instituto, que desde hace años financia parte de la investigación.
En el plano internacional, ya se iniciaron los trámites de patentamiento de la nueva tecnología en EE.UU., Brasil y Australia.
Un McLaren enriquece la lujosa flota policial de Dubai
Por Deautos
La firma británica sumó un MP4-12C al portfolio de la fuerza del Emirato, que ya contaba con “patrulleros” Aston Martin, Lamborghini, Ferrari y Bentley, entre otros. 
Del primero al último, te invitamos a conocer cada uno de estos vehículos que, a decir verdad, dan ganas de jugar, al menos por un rato, al policía y al ladrón.
Bentley Continental GT
Es un cupé que transpira lujo y deportividad por sus cuatro costados. Está claro que la policía de Dubai tuvo varios motivos para elegirlo: acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 330 km/h. Además, debajo de su moderna y elegante carrocería se ubica un motor W12 naftero con tracción integral permanente (el reparto es 40:60). Pero, claro, esta verdadera máquina vale cerca de 180 mil dólares y el seguro mensual, en Europa, es de ¡8.337 euros por mes! Si estás allá y lo querés, pensalo bien: en la ciudad, consume 22,2 litros cada 100 kilómetros.
Combustible: nafta
Potencia: 575 CV
Torque: 700 Nm
Número de cilindros: 12 en W
Cilindrada: 5998 cmᶾ
Transmisión: AT 8
Neumáticos: 275/40 R20
Lamborghini Aventador
Los turistas que recorran las zonas de Burj Khalifa, la torre más alta del mundo, o Jumeira Beach Residence, se encontrarán con una unidad del deportivo italiano valuado en 420 mil euros patrullando la ciudad. El objetivo de Dubai, con este Aventador, fue demostrar su buena salud económica luego de la crisis de 2008 y transmitir más lujo y prosperidad. ¡Y vaya si lo lograron! Vigilan la ciudad arriba de una bestia de 750 caballos de fuerza que, gracias a un V12, alcanza una velocidad máxima de 350 km/h.
Combustible: nafta
Potencia: 750 CV
Torque: 690 Nm
Número de cilindros: 12 en V
Cilindrada: 6494 cmᶾ
Transmisión: AT 7
Neumáticos: Delanteros 255/35 R19
Traseros 335/30 R20
Ferrari FF
Este superdeportivo llegó a las filas de la Policía de Dubai una semana después que el Lamborghini Aventador por 200 mil euros. Está impulsado por un feroz motor de 6.2 litros y 12 cilindros en V, por el que alcanza 335 km/h de velocidad y acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos. Si una Ferrari de estas características no es capaz de agarrar rápido a los criminales, ¿quién lo es? Con un patrullero así, más de uno va a querer que lo arresten.
Combustible: nafta
Potencia: 659 CV
Torque: 683 Nm
Número de cilindros: 12 en V
Cilindrada: 6262 cmᶾ
Transmisión: AT 7
Neumáticos: Delanteros 245/35 R20
Traseros 295/35 R20
Aston Martin One-77
Dos millones de dólares. Eso es lo que vale este deportivo del que sólo se han fabricado 77 en todo el mundo. Desde el año pasado, uno le pertenece a la policía de Dubai. Es que las autoridades de ese país pretenden dotar a su flota con vehículos que estén a la altura de los que circulan por esa ciudad, y este Aston Martin no tiene nada que envidiarle a alguno de ellos: alcanza los 100 km/h en 3,5 segundos y su velocidad máxima asciende hasta los 354 km/h. Así, resulta difícil que se les escape algún bandido.
Combustible: nafta
Potencia: 760 CV
Torque: 750 Nm
Número de cilindros: 12 en V
Cilindrada: 7312 cmᶾ
Transmisión: AT 6
Neumáticos: Delanteros 255/35 R19
Traseros 335/30 R20
Mercedes-Benz SLS AMG
La marca alemana también hizo su aporte para la seguridad en Dubai. En el último Salón Internacional del Automóvil, el departamento de policía dio a conocer algunas de sus adquisiciones; entre ellas, el Mercedes-Benz SLS AMG, el clásico Alas de Gaviota. Se trata del primer deportivo totalmente a cargo de AMG, que cumple sus funciones a partir de un enorme motor V8 de 6.2 y 571 CV. Con esta mecánica, alcanza una velocidad máxima limitada de 317 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos.
Ficha técnica
Combustible: nafta
Potencia: 571 CV
Torque: 650 Nm
Número de cilindros: 8 en V
Cilindrada: 6208 cmᶾ
Transmisión: AT 7
Neumáticos: Delanteros 265/35 R20
Traseros 295/30 R20
BMW M6 Gran Coupé
Tanta deportividad, quizás, puede ocasionarle un problema a la policía de Dubai a la hora de trasladar a los detenidos. Es por eso que, ante todos los pronósticos, este sedán de lujo fue destinado a pasear por las zonas más exclusivas de la ciudad, lejos de las persecuciones y con la comodidad necesaria para llevar a dos personas en las plazas traseras. El motor que lo desplaza es un V8 biturbo de 4,4 litros de cilindrada y 560 caballos de potencia, con el que puede llegar a los 100 km/h en 4,2 segundos. Suficiente para que el viaje a la comisaría sea, además de confortable, rápido.
Ficha técnica
Combustible: nafta
Potencia: 560 CV
Torque: 680 Nm
Número de cilindros: 8 en V
Cilindrada: 4395 cm³
Transmisión: AT 6
Neumáticos: Delanteros 275/40 R2
Traseros 315/35 R20
Ford Mustang
Fue adquirido por la fuerza de seguridad del país asiático para cumplir la misma función que el BMW M6 Gran Coupé. A pesar de que recientemente se presentó en Nueva York su sexta generación, este patrullero le pertenece a la anterior, y tiene algunos rasgos poco convencionales de esta, ya que fue preparado exclusivamente por Roush. De esta manera, la potencia del motor de 5.0 litros de cilindrada, ocho cilindros en V y sobrealimentado, ascendió a 572 caballos de fuerza y su par máximo es de 685 Nm.
Ficha técnica
Combustible: nafta
Potencia: 572 CV
Torque: 685 Nm
Número de cilindros: 8 en V
Cilindrada: 4998 cm³
Transmisión: s/d
Neumáticos: s/d
Chevrolet Camaro SS
El Moño Dorado no quiso ser menos y también entregó una unidad de su modelo más radical. Así, se convirtió en el primer Camaro en ser utilizado por una fuerza policial de Medio Oriente. Es el encargado de recorrer las carreteras del país y responder en situaciones de emergencia con un motor V8 de 6.2 litros y 426 caballos de fuerza. Llegó a la Policía tras ser considerado, tres años consecutivos, como el mejor Muscle Car de dicha región.
Ficha técnica
Combustible: nafta
Potencia: 426 CV
Torque: 569 Nm
Número de cilindros: 8 en V
Cilindrada: 6162 cm³
Transmisión: MT 6
Neumáticos: Delanteros 245/45 R20
Trasero 275/40 R20
McLaren MP4-12C
Si creían que estos vehículos eran suficientes para que la policía de Dubai demuestre que tiene la mejor flota del mundo entero, hay algo que tienen que saber: acaba de incorporar un McLaren MP4-12C. El flamante inglés equipa un propulsor V8 de 3.8 litros de cilindrada y 625 caballos de fuerza, que le adjudica prestaciones magníficas: tarda 3,1 segundos en alcanzar los 100 km/h y su velocidad máxima es de 333 km/h. Tamaña mecánica tiene su precio: vale más de 200 mil euros.
Combustible: nafta
Potencia: 571 CV
Torque: 650 Nm
Número de cilindros: 8 en V
Cilindrada: 6208 cmᶾ
Transmisión: AT 7
Neumáticos: Delanteros 265/35 R20
Traseros 295/30 R20
Tanta deportividad, quizás, puede ocasionarle un problema a la policía de Dubai a la hora de trasladar a los detenidos. Es por eso que, ante todos los pronósticos, este sedán de lujo fue destinado a pasear por las zonas más exclusivas de la ciudad, lejos de las persecuciones y con la comodidad necesaria para llevar a dos personas en las plazas traseras. El motor que lo desplaza es un V8 biturbo de 4,4 litros de cilindrada y 560 caballos de potencia, con el que puede llegar a los 100 km/h en 4,2 segundos. Suficiente para que el viaje a la comisaría sea, además de confortable, rápido.
Combustible: nafta
Potencia: 560 CV
Torque: 680 Nm
Número de cilindros: 8 en V
Cilindrada: 4395 cm³
Transmisión: AT 6
Neumáticos: Delanteros 275/40 R2
Traseros 315/35 R20
Ford Mustang
Fue adquirido por la fuerza de seguridad del país asiático para cumplir la misma función que el BMW M6 Gran Coupé. A pesar de que recientemente se presentó en Nueva York su sexta generación, este patrullero le pertenece a la anterior, y tiene algunos rasgos poco convencionales de esta, ya que fue preparado exclusivamente por Roush. De esta manera, la potencia del motor de 5.0 litros de cilindrada, ocho cilindros en V y sobrealimentado, ascendió a 572 caballos de fuerza y su par máximo es de 685 Nm.
Combustible: nafta
Potencia: 572 CV
Torque: 685 Nm
Número de cilindros: 8 en V
Cilindrada: 4998 cm³
Transmisión: s/d
Neumáticos: s/d
Chevrolet Camaro SS
El Moño Dorado no quiso ser menos y también entregó una unidad de su modelo más radical. Así, se convirtió en el primer Camaro en ser utilizado por una fuerza policial de Medio Oriente. Es el encargado de recorrer las carreteras del país y responder en situaciones de emergencia con un motor V8 de 6.2 litros y 426 caballos de fuerza. Llegó a la Policía tras ser considerado, tres años consecutivos, como el mejor Muscle Car de dicha región.
Combustible: nafta
Potencia: 426 CV
Torque: 569 Nm
Número de cilindros: 8 en V
Cilindrada: 6162 cm³
Transmisión: MT 6
Neumáticos: Delanteros 245/45 R20
Trasero 275/40 R20
McLaren MP4-12C
Si creían que estos vehículos eran suficientes para que la policía de Dubai demuestre que tiene la mejor flota del mundo entero, hay algo que tienen que saber: acaba de incorporar un McLaren MP4-12C. El flamante inglés equipa un propulsor V8 de 3.8 litros de cilindrada y 625 caballos de fuerza, que le adjudica prestaciones magníficas: tarda 3,1 segundos en alcanzar los 100 km/h y su velocidad máxima es de 333 km/h. Tamaña mecánica tiene su precio: vale más de 200 mil euros.
Ficha técnica
Combustible: nafta
Potencia: 625 CV
Torque: 600 Nm
Número de cilindros: 8 en V
Cilindrada: 3799 cm³
Transmisión: AT 7
Neumáticos: Delanteros 235/35 R19
Traseros 305/30 R20
Al parecer, todos los superdeportivos están cumpliendo bien su tarea y, una vez más, los asiáticos sorprendieron con otro modelo de elite.
Combustible: nafta
Potencia: 625 CV
Torque: 600 Nm
Número de cilindros: 8 en V
Cilindrada: 3799 cm³
Transmisión: AT 7
Neumáticos: Delanteros 235/35 R19
Traseros 305/30 R20
Al parecer, todos los superdeportivos están cumpliendo bien su tarea y, una vez más, los asiáticos sorprendieron con otro modelo de elite.
Puerto Madero suma 26 torres y cambia el horizonte porteño
Por Pablo Novillo - diario Clarín
Todas tienen más de 20 pisos, y modifican definitivamente el perfil de la zona costera. Por un lado se desarrolló un nuevo barrio, pero también se generó una suerte de barrera entre la Ciudad y el río.
Muralla. La vista de Puerto Madero desde la zona de la Casa de Gobierno, ayer. /GERMAN GARCIA ADRASTI
No sólo es el barrio más nuevo, también el más caro y el más alto. Con la construcción de dos torres en marcha, Puerto Madero tendrá 26 edificios de más de 20 pisos. Así, el perfil urbano de la Ciudad en su zona costera terminará de afianzar un “murallón” que la separa del río, pero que salta hacia el aire con edificios ultramodernos, incluido el que será el rascacielos más alto de Sudamérica.
Esa la Alvear Luxury Tower, que con sus 56 pisos en 325 metros se convertirá en el edificio récord, con unidades de hasta 500 metros cuadrados y todos los servicios. Estará terminada en dos años y hará juego con el hotel Alvear Puerto Madero, que tendrá 32 pisos.
Estas dos moles se sumarán a las 24 torres que ya existen en el barrio. Hay de todo: desde la elogiada torre YPF, diseñada por el célebre arquitecto César Pelli y que incluye un jardín de invierno, hasta la torre Chateau, cuyo diseño despertó críticas de especialistas, pasando por las vanguardistas torres Mulieris o el Madero Office, sede del banco ICBC y uno de los primeros edificios verdes porteños.
Aunque originalmente en Puerto Madero no iba a haber torres. El master plan presentado en 1992 impulsaba la recuperación de los viejos docks del puerto para convertirlos en los actuales edificios de restoranes y oficinas, entre otros usos. Pero en 1996 la Legislatura porteña modificó el Código de Planeamiento Urbano y permitió la construcción de edificios en altura en la zona este del barrio. Así, Puerto Madero está hoy dividido en sectores claramente diferenciados: los docks, el espejo de agua de los canales, una línea de edificios de no más de siete pisos, el bulevar Juana Manso y la zona de las torres, que a su vez están concentradas en los diques 2 y 3.
Salvo cuando la economía más apretó, la venta anticipada de los departamentos en las torres siempre funcionó bastante bien, incluso pese a los precios: hoy el metro cuadrado en estos edificios premium ronda los US$ 7.000. Se explica sólo por la especulación inmobiliaria, porque Puerto Madero está casi vacío: el Censo de Población de 2010 detectó 4.720 habitantes, y aunque desde ese año seguramente más gente se mudó, parece difícil que se haya alcanzado la proyección de 16.800 habitantes que manejaba la Corporación Puerto Madero para la actualidad.
¿Era necesario permitir el avance de las torres –un símbolo histórico de poder y riqueza–?, ¿Convenía incentivar la construcción en altura y armar un muro visual entre la Ciudad y el río? Los especialistas están divididos. Luis Bruno, decano electo de la Facultad de Arquitectura de la UBA publicó en el suplemento de Arquitectura de Clarín su opinión y se propuso “llamar la atención sobre el enorme daño ambiental, social y urbano que viene produciendo la proliferación de torres de perímetro libre en Buenos Aires. Como se viene aplicando, este formato preferido por los desarrolladores para atraer al segmento socioeconómico más alto, no hace más que depredar el tejido urbano y la calidad de vida en la Ciudad.
No es cierto que las torres responden a la necesidad de densificar. Vive dos y tres veces más gente en una manzana de Barrio Norte, con los edificios de altura homogénea apareados uno al lado del otro, que en una de esas manzanas ocupadas por grandes torres. Y las calles son más amigables y seguras cuando se suceden puertas de acceso y comercios, que las que rodean a estas fortalezas generalmente amuralladas”.
Carlos Lebrero, director de la maestría de Gestión Ambiental Metropolitana (UBA), lo ve distinto: “Las torres serán problemáticas en Palermo Viejo u otros barrios, pero en Puerto Madero no generan una distorsión. La Ciudad necesita la mayor cantidad de formas para sus distintas funciones, y los edificios en altura permiten mejor manejo de energía y crecimiento”.
Enrique García Espil, autor de uno de los proyectos que terminó formando parte del master plan de Puerto Madero y ex presidente de la Sociedad Central de Arquitectos, explicó que “las torres son un tipo de edificios, hay mejores y peores. Lo que funciona mal es mezclar torres con casas o edificios bajos. Sí coincido en que lo que no funciona bien es que la torre esté detrás de una reja y un espacio vacío”.
Es que en Puerto Madero las torres no están a la altura de la línea municipal de la vereda, sino retiradas al interior de la manzana. Así, se rompe la continuidad de la vereda. Distinto es el caso de otras ciudades. El Empire State de Nueva York, uno de los rascacielos más emblemáticos del mundo, tiene en su base locales a la calle como cualquier otro edificio. Y el Burj Khalifa de Dubai, que con 828 metros es el edificios más alto del planeta, está dentro de un complejo de acceso libre que incluye un shopping, restoranes y hasta piscinas de aguas danzantes.
En la villa 31 funciona una línea ilegal de transporte con seis colectivos
Por Mariano Gaik Aldrovandi | LA NACION
Atraviesa
de Norte a Sur el asentamiento en un trayecto de dos kilómetros; cobran
$ 2 a los mayores y $ 1 a los menores; es inseguro y nadie la controla
Es que allí funciona un servicio de transporte público
"informal" exclusivo de las villas 31 y 31 bis. Con dos ramales, una
flota de seis colectivos une la zona de las terminales de Retiro con el interior de los asentamientos.
Son dos recorridos que permiten ahorrar hasta dos kilómetros de caminata a miles de habitantes que viven en el interior de esos barrios. El más novedoso, y conflictivo a la vez, es el que une la terminal del Belgrano Norte con una zona de la villa 31 bis por la que es imposible acceder sin cruzar las vías del ferrocarril San Martín, en una zona de talleres donde no está permitido el ingreso de terceros al lugar.
Según pudo saber LA NACION de un referente barrial que prefirió no ser identificado, los colectivos pertenecen a dos hombres que hace un año llegaron al lugar. "Primero vino uno con una camioneta. Al tiempo se sumó otro y ahora trajeron más unidades", contó el vecino. "Llevan 50 personas cada diez minutos. Hacen fácil dos mil pesos por día", arriesgó. La flota está compuesta por cuatro colectivos Mercedes-Benz de por lo menos 15 años de antigüedad, dos micros escolares y una combi.
El pasaje cuesta $ 2 para los adultos y $ 1 para los menores -y sin necesidad de usar SUBE-. Cubre los 2 km de distancia entre el área de transferencia de pasajeros de Retiro con el llamado Barrio Ferroviario, de la 31 bis.
Hace nueve días, un corte en las vías del ferrocarril San Martín realizado por vecinos de ese barrio fue noticia. El ministro de Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, dijo que se trataba de personas que "se oponían a la construcción de un muro".
El 9 de enero pasado, la Fiscalía en lo Criminal y Correccional N° 7, a cargo de Ramiro González, en una causa titulada NN s/Usurpación, ordenó a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe) que "tome los recaudos necesarios para que se proceda a la reparación del muro que está situado desde el kilómetro 1,5 al 2 del predio ferroviario situado en Retiro, entre el puesto denominado «Empalme Gallo» y el puesto «locomotoras» de la Estación Retiro del FF.CC. San Martín".
Una semana después de la orden del fiscal, Ugofe comenzó con los preparativos para las obras. Ese mismo día, cerca de las 19, cuando la mayoría de los habitantes de la villa 31 bis retornaba a sus viviendas en los colectivos informales, se enteraron de que les cerrarían el paso y ocuparon los rieles del San Martín hasta que les aseguraron que iban a poder seguir transitando por las vías.
El 20 de enero pasado, el mismo fiscal debió suspender la medida que había ordenado "hasta tanto se analicen las posibles alternativas que permitan resguardar la seguridad de los habitantes del asentamiento sin coartar su libre movilidad", según la resolución a la que tuvo acceso LA NACION.
El mayor peligro se encuentra en la parada de la villa 31 bis que deja a los pasajeros sobre la calle Padre Carlos Mujica y deben cruzar las vías del San Martín por un sector donde falta el alambrado. Esto genera situaciones de riesgo cuando familias enteras fuerzan la detención repentina de trenes repletos de pasajeros para poder cruzar.
Todo ocurre frente a un destacamento de la Policía Federal emplazado en el terreno de la línea San Martín, a unos 200 metros de la parada de ómnibus.
"Lo usamos para ir a trabajar", dijo Natalia Gámez, de 27 años, al bajar de uno de los colectivos junto a su pareja y dos bebes, con los que hace pocos minutos emprendió la arriesgada maniobra de cruzar por sobre las vías del San Martín. Todos los días, ella y su familia utilizan los ómnibus para trasladarse hasta la estación de Retiro y abordar el Belgrano Norte hasta la estación Saldías. "Es una vuelta larga, pero es la única forma de llegar que tenemos. A nosotros nos sirve", afirmó la mujer, y explicó que vive en un sector de la 31 bis que no tiene salida a ninguna calle.
"Por suerte, hace un año que no tenemos accidentes. Es un milagro", dijeron en la Ugofe a LA NACION. "No se trata sólo de un problema de seguridad, sino urbanístico y social. La solución no es con un muro ni debe ser de un día para el otro. Requiere un trabajo integral de los gobiernos de la ciudad y Nación", añadió el funcionario consultado.
"Podríamos insistir en la construcción del muro, a riesgo de que pase lo mismo: que los vecinos vuelvan a los cortes", dijeron en Ugofe.
Lo complejo del caso es que, según coincidieron habitantes y trabajadores del ferrocarril, para la gente de ese sector de la 31 bis no hay otra forma de llegar a sus casas sin cruzar las vías. LA NACION comprobó que hay viviendas cuyas puertas dan a las vías del San Martín.
En la Secretaría de Transporte de la Nación afirmaron que "un servicio que comienza y termina en la ciudad de Buenos Aires, su fiscalización y control es exclusiva responsabilidad de la Subsecretaría de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires". Además aseguraron que "la CNRT controla sólo los servicios interjuridiccionales".
En tanto, fuentes de la cartera porteña dijeron ayer a LA NACION que "el control del transporte público corresponde a la CNRT, aunque en caso de haber un control de tránsito y uno de esos vehículos esté en falta, corresponde que se retenga la licencia de conducir del chofer y se retenga también el vehículo"..
Del editor: lo importante.
Los gobiernos nacional y de la ciudad deben trabajar en conjunto para resolver los problemas de las 30.000 personas que viven en el asentamiento.
Atraviesa
de Norte a Sur el asentamiento en un trayecto de dos kilómetros; cobran
$ 2 a los mayores y $ 1 a los menores; es inseguro y nadie la controla
El peligro es latente.
La posibilidad de una tragedia en las vías del ferrocarril San Martín se
renueva todos días con los cientos de personas que cruzan por encima de las vías para llegar a la villa 31 bis.
Son dos recorridos que permiten ahorrar hasta dos kilómetros de caminata a miles de habitantes que viven en el interior de esos barrios. El más novedoso, y conflictivo a la vez, es el que une la terminal del Belgrano Norte con una zona de la villa 31 bis por la que es imposible acceder sin cruzar las vías del ferrocarril San Martín, en una zona de talleres donde no está permitido el ingreso de terceros al lugar.
Según pudo saber LA NACION de un referente barrial que prefirió no ser identificado, los colectivos pertenecen a dos hombres que hace un año llegaron al lugar. "Primero vino uno con una camioneta. Al tiempo se sumó otro y ahora trajeron más unidades", contó el vecino. "Llevan 50 personas cada diez minutos. Hacen fácil dos mil pesos por día", arriesgó. La flota está compuesta por cuatro colectivos Mercedes-Benz de por lo menos 15 años de antigüedad, dos micros escolares y una combi.
El pasaje cuesta $ 2 para los adultos y $ 1 para los menores -y sin necesidad de usar SUBE-. Cubre los 2 km de distancia entre el área de transferencia de pasajeros de Retiro con el llamado Barrio Ferroviario, de la 31 bis.
Hace nueve días, un corte en las vías del ferrocarril San Martín realizado por vecinos de ese barrio fue noticia. El ministro de Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, dijo que se trataba de personas que "se oponían a la construcción de un muro".
El 9 de enero pasado, la Fiscalía en lo Criminal y Correccional N° 7, a cargo de Ramiro González, en una causa titulada NN s/Usurpación, ordenó a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe) que "tome los recaudos necesarios para que se proceda a la reparación del muro que está situado desde el kilómetro 1,5 al 2 del predio ferroviario situado en Retiro, entre el puesto denominado «Empalme Gallo» y el puesto «locomotoras» de la Estación Retiro del FF.CC. San Martín".
Una semana después de la orden del fiscal, Ugofe comenzó con los preparativos para las obras. Ese mismo día, cerca de las 19, cuando la mayoría de los habitantes de la villa 31 bis retornaba a sus viviendas en los colectivos informales, se enteraron de que les cerrarían el paso y ocuparon los rieles del San Martín hasta que les aseguraron que iban a poder seguir transitando por las vías.
El 20 de enero pasado, el mismo fiscal debió suspender la medida que había ordenado "hasta tanto se analicen las posibles alternativas que permitan resguardar la seguridad de los habitantes del asentamiento sin coartar su libre movilidad", según la resolución a la que tuvo acceso LA NACION.
El mayor peligro se encuentra en la parada de la villa 31 bis que deja a los pasajeros sobre la calle Padre Carlos Mujica y deben cruzar las vías del San Martín por un sector donde falta el alambrado. Esto genera situaciones de riesgo cuando familias enteras fuerzan la detención repentina de trenes repletos de pasajeros para poder cruzar.
Todo ocurre frente a un destacamento de la Policía Federal emplazado en el terreno de la línea San Martín, a unos 200 metros de la parada de ómnibus.
"Lo usamos para ir a trabajar", dijo Natalia Gámez, de 27 años, al bajar de uno de los colectivos junto a su pareja y dos bebes, con los que hace pocos minutos emprendió la arriesgada maniobra de cruzar por sobre las vías del San Martín. Todos los días, ella y su familia utilizan los ómnibus para trasladarse hasta la estación de Retiro y abordar el Belgrano Norte hasta la estación Saldías. "Es una vuelta larga, pero es la única forma de llegar que tenemos. A nosotros nos sirve", afirmó la mujer, y explicó que vive en un sector de la 31 bis que no tiene salida a ninguna calle.
"Por suerte, hace un año que no tenemos accidentes. Es un milagro", dijeron en la Ugofe a LA NACION. "No se trata sólo de un problema de seguridad, sino urbanístico y social. La solución no es con un muro ni debe ser de un día para el otro. Requiere un trabajo integral de los gobiernos de la ciudad y Nación", añadió el funcionario consultado.
"Podríamos insistir en la construcción del muro, a riesgo de que pase lo mismo: que los vecinos vuelvan a los cortes", dijeron en Ugofe.
Lo complejo del caso es que, según coincidieron habitantes y trabajadores del ferrocarril, para la gente de ese sector de la 31 bis no hay otra forma de llegar a sus casas sin cruzar las vías. LA NACION comprobó que hay viviendas cuyas puertas dan a las vías del San Martín.
Ni la Ciudad ni la Nación se hacen cargo
Al ser consultados por la situación de la línea de transporte ilegal que une la Estación Terminal de Trenes de Retiro con el interior de las villas 31 y 31 bis, tanto en las carteras de Transporte nacional como en la porteña se responsabilizaron mutuamente.En la Secretaría de Transporte de la Nación afirmaron que "un servicio que comienza y termina en la ciudad de Buenos Aires, su fiscalización y control es exclusiva responsabilidad de la Subsecretaría de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires". Además aseguraron que "la CNRT controla sólo los servicios interjuridiccionales".
En tanto, fuentes de la cartera porteña dijeron ayer a LA NACION que "el control del transporte público corresponde a la CNRT, aunque en caso de haber un control de tránsito y uno de esos vehículos esté en falta, corresponde que se retenga la licencia de conducir del chofer y se retenga también el vehículo"..
Del editor: lo importante.
Los gobiernos nacional y de la ciudad deben trabajar en conjunto para resolver los problemas de las 30.000 personas que viven en el asentamiento.
sábado, 25 de enero de 2014
Deudas y sospechas llevan a la fábrica de aviones a un futuro con turbulencias
Por Fernando Oz | Perfil.com
La empresa estatal debe millones a proveedores
extranjeros. Su situación motivó consultas de las embajadas. “Lo vamos a
resolver”, prometió el ministro Agustín Rossi.
Promesas. Rossi y el despedido Argañaraz (primeros a la
derecha) durante un acto en la compañía. | Foto: Cedoc
La fábrica llegó a 2014 sin entregar ninguno de los 40 aviones Pampa que el Gobierno anunció el 8 de septiembre de 2011. Las aeronaves que estaban listas para ser otorgadas a fines de 2013 no pudieron ser ensambladas a causa de las deudas que la fábrica tiene con más de una docena de proveedores.
Lo mismo sucede con la compra de aviones de entrenamiento Grob 120-TP. Fadea compró diez y pagó cuatro. La fábrica alemana Grob Aircraft no entregó los otros seis por falta de pago. La operación fue por unos 20 millones de euros.
Fadea también se dedica al mantenimiento de los aviones de la Fuerza Aérea, pero ya no tienen repuestos por las deudas con los proveedores. “El escándalo de la campaña antártica es un botón comparado con esto”, reconoció a PERFIL un ex funcionario del Ministerio de Defensa.
En 2009 el Senado aprobó y convirtió en ley la estatización de la fábrica de aviones de Córdoba, que había sido privatizada en la década de los 90 y concedida a la firma norteamericana Lockheed Martin. Al tratarse de una sociedad anónima con capital estatal, Fadea puede realizar contrataciones directas y licitaciones. Es por eso que el Ministerio de Defensa, durante la gestión de Arturo Puricelli, dejó que Fadea encarara una serie de contrataciones que derivaron en un pasivo millonario.
Al rojo vivo. A la estadounidense Honeywell, que se encarga de hacer las turbinas del Pampa, se le deben 5 millones de dólares. Otros 11 millones a IAI, una de las principales empresas aeronáuticas de Israel. Con Elbit hay una deuda de 15 millones; esta firma israelí se dedica a realizar la aviónica del Pampa.
Derco, empresa de Estados Unidos a cargo de la aviónica del Hércules, reclama la módica suma de 500 mil millones de dólares. La francesa Turbomeca, que fabrica los motores del Pucará, pide otros 5 millones de dólares. Y la alemana Grob 13 millones.
La firma italiana (??????) Martin Baker, dedicada a los asientos eyectables de los Pampa, no sólo reclama 600 mil dólares, también movilizó al embajador de Italia en Buenos Aires para que exija a la cartera de Defensa de Argentina que dé explicaciones sobre la presunta compra de asientos a Rusia, pese al convenio de la empresa italiana con Fadea.
Una auditoría interna realizada a pedido del Ministerio de Defensa habría detectado un presunto desvío de fondos de poco más de 300 millones de pesos. Todas las miradas se posan sobre Raúl Argañaraz, que fue desplazado de su cargo de presidente de Fadea antes de Navidad.
En diálogo con PERFIL, el ministro de Defensa, Agustín Rossi, reconoció la existencia de deudas pero restó trascendencia al escándalo. “Estamos bien, lo vamos a resolver. Acá lo fundamental es que Fadea tiene buenos proyectos como el Pampa III. Lo que pasó no es para tanto”.
De Antonini a la industria
El contador Raúl Argañaraz siempre se jactó de ser un hombre del riñón del ministro de Planificación Julio De Vido. Se hizo cargo de Fadea el 20 de julio de 2011, cuando Arturo Puricelli estaba al frente del Ministerio de Defensa.
El primer escándalo de Argañaraz en Fadea estalló cuando contrató a la actriz kirchnerista Florencia Peña por la suma de 42.350 pesos, más los gastos de hotel y viáticos, para que diera una charla sobre violencia de género que duró tres horas.
Argañaraz, un íntimo del ex titular del Occovi Claudio Uberti, quedó involucrado en el caso de la valija de 800 mil dólares que trasladaba el venezolano Guido Antonini Wilson en agosto de 2007. Fue Argañaraz, como director financiero de Enarsa, el que firmó el alquiler del avión Cessna que trasladó al venezolano y al resto de la comitiva que dirigió Uberti.
Todo joya... Aquí, la Mafia tendría que venir a actualizarse.
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