Aprueban pensión para Kunkel, Gullo, Zannini y 10 mil ex presos políticos

Por Ceferino Reato ( (Perfil.com) - Lo aprobó el Senado. "Toma y daca" para indemnizar a soldados muertos en Formosa en el 75.

Ultrakirchneristas como Carlos Kunkel, Carlos Zannini y Juan Carlos Dante Gullo podrán acceder a esa pensión graciable. | Foto: Télam

Los ex “presos políticos” entre 1974 y 1983 cobrarán una pensión mensual de 6 mil pesos si la Cámara de Diputados convierte en ley el proyecto aprobado el miércoles por el Senado a cambio del apoyo de los senadores kirchneristas para indemnizar a los soldados muertos en Formosa por el ataque de Montoneros a un cuartel, en 1975.

Fue una negociación política, un “toma y daca”, entre el oficialismo y la oposición que permitió la aprobación en la Cámara Alta de esos dos proyectos de ley.

Es decir que ultrakirchneristas como Carlos Kunkel, Carlos Zannini y Juan Carlos Dante Gullo podrán acceder a esa pensión graciable, cuyo monto más que duplica la jubilación mínima (2.700 pesos).

Todos los llamados presos políticos cobraron ya una indemnización según una ley sancionada en el menemismo y de acuerdo con el número de días que permanecieron a disposición del Poder Ejecutivo Nacional. Se calcula que hubo 10 mil “presos políticos”.

Si el beneficiario ya murió, la pensión podrá ser cobrada por sus herederos, según uno de los párrafos del proyecto de ley, que había sido presentado por un puñado de diputados ultra K como Kunkel, Gloria Bidegain, José Mongeló y Martín Sabbatella.

El proyecto ya había sido aprobado pero Diputados, hacia donde volverá ahora porque el Senado le introdujo algunas modificaciones.

Se trata de una vieja demanda de la Asociación Nacional de Ex Presos Políticos, pero que no lograba consenso entre los legisladores hasta que apareció el proyecto de ley para indemnizar a los diez soldados formoseños, junto con el agente de policía, el sargento primero y el subteniente muertos por Montoneros en el ataque del 5 de octubre de 1975, en pleno gobierno constitucional de la presidenta Isabel Perón.

Este último proyecto fue auspiciado por legisladores del radicalismo formoseño y beneficia a los parientes de esos uniformados muertos, que en su mayoría siguen siendo tan pobres como los fallecidos.

*Editor ejecutivo de la revista Fortuna, su último libro es ¡Viva la sangre!

Se viene el riego industria nacional

Por Andres Matinata - Clarin Rural
La firma norteamericana Valley invertirá 80 millones de pesos para fabricar equipos en General Rodríguez.

 

Pivot. En el país, la superficie bajo riego apenas supera las 350.000 hectáreas.

En los últimos dos años, varias empresas multinacionales de peso iniciaron planes de inversión para construir en el país productos que antes se importaban, como tractores y cosechadoras. A estos rubros ahora se agrega el riego, en un mercado en el que cada año se comercializan alrededor de 350 equipos y en el que la superficie regada a nivel nacional está apenas por sobre las 350.000 hectáreas, muy lejos de su techo.

Con veinte años de presencia en el país y un 82% de las ventas totales en el mercado local, la firma Valley, perteneciente al grupo norteamericano Valmont, presentó esta semana su plan de inversiones por 80 millones de pesos para construir sus primeros equipos en el país y abastecer, en una primera etapa, el mercado local.

La futura fábrica se construirá en la localidad bonaerense de General Rodríguez y será la quinta planta que los norteamericanos construyen en el extranjero. El predio tiene 10.000 metros cuadrados y dispondrá de 6.000 metros cuadrados cubiertos, en los cuales trabajarán 60 operarios.

Lorena Vigil, gerente comercial de la compañía, detalló que en diez meses comenzarán a fabricarse los primeros pivotes de riego, lo cual se implementará en dos fases.

Vigil explicó que en el inicio los equipos contarán con un 60% de componentes nacionales, y que de manera paulatina se buscará incrementar este porcentaje hasta alcanzar, en el cuarto año de producción, un 80% bajo esta condición.

Con una capacidad máxima de producción de 1.000 pivotes anuales, la planta con sede en General Rodríguez fabricará entre 600 y 800 equipos por año.

Pero el plan de negocios de la empresa no sólo contempla abastecer a los productores argentinos, sino que apuntarán también a comercializar su saldo exportable en diversos mercados de América Latina, como Chile y Perú.

Con un costo promedio de 115.000 dólares (valor de un equipo de siete tramos para regar una superficie de 50 hectáreas), estos pivotes son adquiridos por productores de papas, semilleros y agricultores que, está claro, buscan estabilizar e incrementar su nivel de rendimientos.

Un casco con ojos hasta en la nuca

Por Hernan Oliveri - Clarín.com

Aún en etapa de desarrollo, además de proteger la cabeza, proyecta en la antiparra datos del GPS, funciones de telefonía y reproductor multimedia. Todo eso, sin obstruir la visión del conductor.

Bluetooth. El sistema interface casco- conductor da aviso de una llamada entrante, tanto en forma sonora como mediante una proyección en la antiparra del casco.

Skully. Aún en desarrollo, utiliza la tecnología Android

Multimedia II. Mediante un sistema de voz, el conductor puede activar el reproductor de música. La función se proyecta en el visor del casco. Y GPS, las funciones del navegador también se proyectan en el visor del casco. Además, el conductor escucha las indicaciones provistas por el GPS.

La Realidad Aumentada es una de las tecnologías que se postulan para ocupar posiciones de privilegio en un futuro cercano. En términos resumidos, la propuesta es imprimir información virtual sobre entornos reales. Por ejemplo, enfocar con el smartphone el afiche de una película para que aparezcan datos extra (salas donde se exhibe, reparto, calificaciones, etc.) ante los ojos del usuario. Google Glass, las gafas desarrolladas por la firma del buscador que verán la luz en 2014, son paradigma de ésta y otras funcionalidades afines.

Estos avances también son aprovechados para la conducción sobre ruedas. En un viaje de las agujas analógicas a la plena digitalización, la tecnología denominada Head Up Display (HUD), que ofrecen firmas como BMW y Audi, entre otras, también imprimen información sobre el parabrisas del automóvil en reemplazo de aquellas que tradicionalmente aparecen en el tablero. ¿Qué ocurre si estos datos aparecen bien cerca de la retina del conductor? Un casco para motociclistas se sube a esta tendencia: hablamos de Skully-P1.

Inscripto en la tecnología HUD, una de las características que resaltan en este casco es la presencia de un software basado en Android, el sistema operativo que acapara más del 80 por ciento de la cuota en el mercado de la telefonía móvil, según datos provistos por la consultora IDC. Aún en etapa de desarrollo, Skully-P1 incluye un proyector que ofrece información sobre el visor del casco prometiendo no interferir en el campo de visión del conductor. Según indica Skully Helmets, la firma con sede en Silicon Valley responsable de su fabricación, el desarrollo ya cuenta con la validación de estándares de seguridad de Estados Unidos (DOT) y Europa (ECE).

Con debut previsto hacia 2014 y con algunos galardones en su breve recorrido, añade tecnologías como Bluetooth, brújula, giroscopio y acelerómetro; y la interacción está basada en comandos por voz. También incluye una cámara posterior que entrega al piloto una visión de 180 grados. Para actuar no requiere conexión, aunque al vincularse con un smartphone será capaz de entregar información en tiempo real, por ejemplo, sobre el estado del tránsito. Su batería promete una autonomía de hasta nueve horas.

50 millones de pesos para filmar a Cristina las 24 horas

(Diario Clarín) - El Gobierno lanzó una millonaria licitación para contratar un equipo de comunicación que la siga todo el día con cámaras HD. Cuál fue la única empresa que se presentó.

El Gobierno quiere que cámaras en HD sigan a Cristina las 24 horas del día. (Fuente: Flickr de la Casa Rosada)

El lunes la Presidenta volverá a sus funciones luego de un largo y estricto reposo por la operación de un hematoma subdural. Con la derrota en las elecciones detrás y dos años difíciles por delante, el entorno de Cristina decidió blindar la vida de la mandataria y lanzaron una millonaria licitación para contratar a un equipo de comunicación que la siga las 24 horas, los 365 días del año, sin importar en qué lugar del mundo se encuentre.

¿Cómo? La Jefatura de Gabinete de Ministros decidió contratar a través de la Licitación Pública 24/2013, expediente 0006302/2013, un servicio integral de seguimiento de la actividad de la Presidencia y los Ministerios para registrar y filmar todo lo que ocurra en sus actividades. Esto implica un alto costo en equipamiento, infraetsructura y personal ya que la intención es recopilar material durante todo el día.

El sitio www.eliminandovariables.com publicó los detalles de la licitación que, entre otras cosas, solicita una cobertura audiovisual dentro y fuera del país con tres cámaras High Definition, el uso de satélites de enlace de alcance global, acoplamiento a redes de fibra óptica, generación de contenidos para la web, transmisión en vivo, generación de efectos de video, edición y posproducción. Además, en la página 6 del documento, se especifica que "todo el personal técnico y operativo", este disponible "los siete días de la semana las 24 horas".

De acuerdo a lo informado, una sola empresa se presentó para cotizar. Se trata de Prensa Satelital SA, que se encarga desde hace varios años de las transmisiones y teleconferencias que hace Cristina, y cotizó el trabajo en 52.258.000 pesos.

Uno de los socios fundadores de Prensa Satelital es Pablo Diego Monzoncillo, quien también está vinculado a la televisación del Fútbol para Todos. Está ligado al kirchnerismo prácticamente desde sus inicios, fundando desde el año 2004 empresas del rubro producción televisiva, tecnológicas, e inmobiliario.

Y bue...nos perdimos el equivalente a una linea de ensamblaje de jeeps para las FFAA y FFSS  en el Batallon de Arsenales. Quizas esto es mas importante.

Represas, Electroingeniería es el ganador

La licitación de las represas santacruceñas –la tercera que se llevó adelante en los últimos seis años– fue ganada por el grupo estatal chino Gezhouba y la local Electroingeniería, de Gerardo Ferreyra y Osvaldo Acosta, dos empresarios identificados con el kirchnerismo que tienen llegada directa a la Casa Rosada.

 

El consorcio presentó el precio más bajo de casi $ 23.000 millones junto con un financiamiento chino por US$ 4.700 millones y a un plazo de 15 años para construir las usinas que aportarán 1.740 MW de capacidad de generación..

Durante los cinco años y medio que durará la construcción de las represas, el Estado tendrá que abonar unos US$ 1.080 millones en concepto de seguros y avales. El repago del crédito comenzará a efectuarse una vez que entren en servicio las centrales.

El Gobierno apuesta a cerrar las negociaciones y firmar los convenios financieros con el banco CDB y las autoridades chinas en los próximos 60 días.

Roggio y Emepa se repartirán el manejo de cuatro ferrocarriles

Por Antonio Rossi - Diario Clarín

El Gobierno se prepara para ceder la operación y quedarse con las obras y el control.

Por esas extrañas e insólitas vueltas que tiene el “relato K”, la promocionada reestatización de los ferrocarriles del área metropolitana que había anunciado con bombos y platillos el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo va camino a ratificar la presencia de los dos únicos concesionarios privados que vienen operando los trenes urbanos desde mediados de la década del 90.

Salvo el ferrocarril Sarmiento que pasó a ser manejado integramente por la empresa estatal SOFSE, la operación de las restantes seis líneas metropolitanas quedaría repartida -bajo distintas modalidades contractuales- entre los grupos locales Roggio y Emepa, que comanda Gabriel Romero.

Los funcionarios de Transporte y los directivos de Metrovías (Roggio) y Ferrovías (Emepa) están cerrando los detalles de un nuevo organigrama que implicará la desaparición tanto de la UGOFE, como de la UGOMS, las actuales operadoras que integran las dos concesionarias privadas que se mantienen en pie.
Con otros contratos de gerenciamiento, el esquema que impulsa el Gobierno prevé anexarles a Metrovías (actual concesionaria del Urquiza y los subtes porteños) y Ferrovías (a cargo del Belgrano Norte) la operación de dos líneas ferrovarias a cada una. Por un lado, Metrovías-Roggio se quedaría con el manejo exclusivo del Mitre y de la línea San Martín. 

En tanto, Ferrovías-Emepa se convertiría en el único gerenciador del Roca y de la línea diesel Belgrano Sur.
A diferencia de los convenios de “operación integral” que tenían la UGOFE y la UGOMS, los nuevos contratos para las cuatro líneas en juego comprenden sólo lo atinente al “gerenciamiento y la corrida de los trenes”. La SOFSE quedará a cargo del control y la diagramación de los servicios. Y las obras, reparaciones y la incorporación de formaciones ferroviarias estarán bajo la tutela de la ADIF, la otra compañía estatal armada hace cinco años para atender las cuestiones vinculadas con la infraestructura ferroviaria.

La intención de los funcionarios es definir todos los detalles de la “readecuación operativa” en un plazo de un mes para poder arrancar con el nuevo esquema a partir de enero.

De esta manera, regirán dos tipos de vínculos contractuales con las operadoras privadas. Por un lado, para las líneas Urquiza y Belgrano Norte se mantendrán las “ concesiones originarias ” otorgadas durante el gobierno menemista que le otorgan un mayor margen de acción a las empresas. Y por otro lado, para los ferrocarriles Mitre, San Martín, Roca y Belgrano Sur, las empresas Metrovías y Ferrovías tendrán los nuevos convenios de gerenciamiento que limitan sus responsabilidades sólo al manejo de los trenes.

Licitarán la explotación del estacionamiento frente al hipódromo de Palermo

Por Pablo Tomino | LA NACION

El gobierno porteño anunció que saldará una vieja deuda al recuperar la playa de estacionamiento que usa el Hipódromo Argentino de Palermo SA (Hapsa), sin pagar un canon a la ciudad, en el cruce de las avenidas Dorrego y Libertador. La explotación será licitada y se le exigirá a Hapsa el pago retroactivo de los años de utilización.

Será el final de una larga controversia por el uso gratuito de este estacionamiento con capacidad para mil vehículos, que funciona en terrenos públicos de la ciudad y es explotado gratuitamente por Hapsa desde 2002, a pesar de que se le había solicitado a la empresa que lo desalojara ya en 2008.
El legislador Aníbal Ibarra, ex jefe de gobierno, había presentado un pedido de informes para que el Poder Ejecutivo porteño explique por qué, a pesar de ese pedido de desalojo, el estacionamiento sigue funcionando de manera irregular.

"Estamos trabajando en una nueva licitación con un nuevo concesionario que abone el canon correspondiente por dicha explotación, como corresponde. Se iniciaron distintas acciones legales para recuperar el predio y queremos hacerlo con la mayor celeridad posible", dijo a LA NACION el director general de Bienes de la ciudad, Juan Martín Barrailh Ortiz.

La playa de Dorrego y Libertador tiene una larga historia: en 1999, el entonces jefe de gobierno Fernando de la Rúa dejó que caducara el contrato con la adjudicataria. En 2002, año de la última concesión del hipódromo, la playa reabrió y, desde entonces, fue utilizada por Hapsa irregularmente. Hasta que en 2007, tres días antes de terminar su mandato como jefe comunal, Jorge Telerman le concedió un permiso de ocupación gratuito por cinco años. Sólo la Legislatura puede ceder bienes de dominio público.


Luego, en 2008, Mauricio Macri firmó un decreto que ordenaba el desalojo administrativo del predio, por considerar de "nulidad absoluta e insanable" aquel decreto suscripto por Telerman. E instruyó a la Dirección General de Concesiones para que ejecute "todas las medidas y diligencias necesarias" con el objetivo de concretar el desalojo, con la colaboración de la Dirección General de Guardia de Auxilio y Emergencia. Sin embargo, desde entonces nada ocurrió.

Hapsa presentó un recurso ante la Ciudad para que reconsiderara aquella anulación y, así, poder continuar usufructuando los terrenos. Pero su pedido fue desestimado en julio de 2009.

Consultados ayer varios funcionarios porteños sobre por qué durante cuatro años no habían cumplido con la orden de desalojo que había firmado el propio Macri, explicaron que "nunca se pudo acordar con la policía para llevar adelante dicho desalojo".

En ese sentido, Barrailh Ortiz aseguró que desde 2008 la Ciudad insiste en acciones legales contra Hapsa y aseguró que "el gobierno tiene una decisión firme de recuperar ese lugar, licitarlo y también hacer que el actual concesionario pague por el uso que hizo del predio durante todos estos años. Esta problemática se da por la eterna puja que hay entre la Ciudad y la Nación".

LA NACION intentó hablar con Federico de Achával, presidente de Hapsa, pero no respondió a los requerimientos. Allegados a la firma indicaron que cuando Lotería Nacional dio la concesión del hipódromo a Hapsa, eso "incluía el uso del estacionamiento. Éste es un problema entre la Nación y la Ciudad".

Ibarra v. Telerman
"Creo que el gobierno de Macri está mirando para el costado o que verdaderamente es ineficiente. La irregularidad de esta ocupación constituye una verdadera estafa a la Ciudad y a los vecinos. Habría que preguntarse cuáles son los intereses en juego, dado que han atravesado ya dos administraciones en la Ciudad de Buenos Aires y el estacionamiento sigue funcionando de manera irregular. Esto lo firmó Telerman tres días antes de irse. Y Macri podría sacarlos con la Policía Metropolitana", dijo Ibarra, que fue jefe de gobierno hasta su destitución, en 2006, como consecuencia de la tragedia de Cromagnon.

Telerman, actual secretario de Cultura de la provincia de Buenos Aires, al ser consultado sobre aquel decreto firmado por él, dijo a LA NACION: "Al hipódromo se le permitió la continuidad del uso del estacionamiento, algo que había firmado De La Rúa y continuado Aníbal Ibarra. Fue sólo un permiso precario que autorizaba su uso conforme a lo que consideraran conveniente las nuevas autoridades. Y las actuales autoridades de la ciudad también lo continuaron".

Si bien Hapsa es una empresa ligada a empresarios presuntamente kirchneristas, distintos gobiernos de la ciudad le han posibilitado, por acción u omisión, la explotación del estacionamiento, incluso la administración actualmente vigente.

El conflicto, paso a paso

• En 1999, el jefe de gobierno Fernando de la Rúa dejó que caducara el contrato con la adjudicataria del estacionamiento frente al hipódromo de Palermo

• En 2002, año de la última concesión del hipódromo, la playa reabrió y, desde entonces, fue utilizada por Hapsa irregularmente

• En 2007, tres días antes de terminar su mandato como jefe de gobierno, Jorge Telerman le concedió un permiso de ocupación gratuito por cinco años

• En 2008, Mauricio Macri firmó un decreto ordenando el desalojo administrativo del predio, por considerar afectado de "nulidad absoluta e insanable"

• Hapsa presentó un recurso ante la Ciudad para que se reconsiderara esa anulación, pero el pedido fue desestimado en julio de 2009

• No obstante, desde entonces el gobierno no llevó a cabo acción alguna para ejecutar el desalojo o para cobrar por el uso del lugar

En un cinematográfico operativo fue capturada una avioneta con cocaína

(La Nación) - Gendarmes ocultos en un camión y un helicóptero tomaron por sorpresa a los narcos

Más de 300 kilogramos de cocaína fueron incautados de una avioneta que aterrizó en una estancia de la localidad correntina de Santo Tomé y diez presuntos narcos fueron detenidos en el operativo realizado por Gendarmería, informó el fiscal Benito Pont, a cargo de la causa. Y en otro operativo desarrollado en Formosa, fueron incautados 47,5 kilogramos de cocaína ocultos en un vehículo que llegaba de Paraguay por el puente San Ignacio de Loyola.

En el caso de la avioneta decomisada, la droga tuvo su origen en Bolivia y fue hallada en un avión Cessna 200, que apenas aterrizó fue rodeado por una treintena de gendarmes que llegaron al lugar escondidos en un camión térmico.

Simultáneamente, aterrizó en el establecimiento rural un helicóptero de Gendarmería con oficiales y más efectivos para reducir a los presuntos miembros de la banda de narcotraficantes.

El golpe de mano efectuado por los gendarmes llegó en medio de la polémica pública por la llamada ley de derribo, regla que habilitaría el disparo sobre los vuelos ilegales y que es reclamada por la oposición y desechada por el Gobierno.

La Gendarmería sostiene 23 grupos especiales de vigilancia en las zonas de pistas clandestinas. Una de esas investigaciones logró desarticular a esa banda.

El fiscal federal Pont, a cargo de la causa, confirmó también que entre los detenidos en este denominado operativo "Ciervo Blanco" hay ciudadanos paraguayos, brasileños, peruanos y argentinos. Detalló además que en el allanamiento dispuesto por la jueza federal de Paso de los Libres, Mabel Borda, se hallaron tres avionetas más y diversos tipos de vehículos.

En la estancia, que había sido alquilada por un hombre de doble nacionalidad argentino-brasileña, se encontró también un taller con todo tipo de herramientas y equipamiento para adaptar aviones y autos para el traslado oculto de la droga, explicó el fiscal. "Tenían una logística importante", señaló Pont, a la vez que enumeró: una pista de aterrizaje de mil metros "muy bien hecha" y hasta un camión tanque con bomba eléctrica para surtir de combustible a las aeronaves para, de esa manera, asegurar el sostén logístico.

En tanto, dijo que en el lugar también se encontraron todo tipo de armas y, entre ellas, "un fusil automático norteamericano, lo más moderno que existe en armamento".

El fiscal federal explicó que el "éxito del operativo «Ciervo Blanco» es resultado de una investigación de la Gendarmería que duró meses. Todo fue supervisado por el Juzgado Federal de Paso de los Libres. El operativo se llevó a cabo ayer, en la ruta 40, en una estancia de Santo Tomé, localidad ubicada a 395 km. de la capital correntina.

Con la colaboración de César Sánchez Bonifato

Nuevos vagones para el ferrocarril Sarmiento

(Diario La Nación) - Comenzarán a llegar a partir de febrero del año próximo.

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció ayer que en febrero de 2014 llegará al país la primera de las 25 formaciones de vagones chinos que fueron adquiridas para la línea Sarmiento.

Según el funcionario, el total del material rodante adquirido estará funcionando en julio del año que viene, con lo que se espera duplicar la frecuencia en los servicios en esa conflictiva línea.

Desde febrero de 2012 hasta el presente hubo tres accidentes grandes en el trayecto Once-Moreno , a resulta de los cuales hubo 54 muertos y alrededor de 2000 heridos.

Randazzo hizo el anuncio luego de una reunión que mantuvo en la Casa Rosada con directivos de la empresa china CSR Corporation, encargada de fabricar los vagones. Según afirmó, CSR analiza, además, la posibilidad de abrir plantas en la Argentina para la fabricación de material rodante ferroviario.

A las 25 formaciones de nueve coches cada uno para el Sarmiento se le sumarán 30 de 6 coches para la línea Mitre y 300 coches para la línea Roca, lo que permitiría duplicar las frecuencias, según dijo Randazzo.
Según la información oficial, el 5 de enero se embarcará en China el primer tren de nueve vagones que llegaría a la Argentina en febrero.

El ministro dijo que los empresarios chinos mostraron interés en instalarse en el país para producir repuestos o para fabricar coches de pasajeros y vagones de cargas. El ministro destacó que otra de sus funciones es que "se instalen en el país fábricas para que se inicie un proceso de transferencia de tecnología en materia ferroviaria".

Según los cálculos de Randazzo, durante 2014 se pondrán en funcionamiento un total de 705 nuevos vagones para las líneas Sarmiento, Mitre y Roca.

Más de 700 vagones

• 225 - Línea Sarmiento: Son 25 formaciones de 9 coches que comenzarán a llegar en febrero

• 300 - Línea Roca: Para duplicar las frecuencias en la zona sur

• 180 - Línea Mitre: También de origen chino.

SA58, la actualización del FAL

Por Dave Anderson, Revista Armas
Este artículo proporciona una buena historia del desarrollo de armas pequeñas después de la Segunda Guerra Mundial.

Su conclusión discutible: "El FAL sigue siendo tal vez el mejor rifle de la batalla que el mundo ha visto ni verá jamás. Los modelos están disponibles en DSA Inc., desde los fusiles tradicionales con culatas de madera hasta carabinas muy manejables y prácticas se encuentran entre los mejores FAL jamás se ha hecho."
 
Hay un dicho que dice que los planificadores militares siempre están preparando para la última guerra no para la próxima. Al igual que muchas generalidades que a menudo son injustas, pero parece aplicable a los expertos de EE.UU. en artefactos militares en los principios de los años 50. El rifle M1 había realizado indiscutiblemente una admirable tarea en la Segunda Guerra Mundial y Corea, todos los expertos consideraron que necesitaba era un poco de modificación para aumentar la capacidad del cargador y hacer más fácil volverla a cargar.

El M1 y para el caso del concepto de fusil de batalla, se convierte en obsoleta antes de que la Segunda Guerra Mundial terminara. La mejor arma individual de la guerra, aquella cuya influencia se extiende hasta nuestros días, fue el fusil de asalto alemán en sus diversas formas (como el MP44 y el StG45). Una de las razones por la que los expertos de EE.UU. no estaban impresionados por el concepto de fusil de asalto es que rara vez habían usado en su contra de los soldados estadounidenses en batalla. Prácticamente toda la producción fue al frente del Este. Muchos en Occidente no se dieron cuenta, incluso hoy, de que la guerra en Europa fue principalmente entre Alemania y la Unión Soviética. Durante casi cuatro años, estas naciones estuvieron encerrados en una guerra total.

La magnitud de la lucha puede ser ilustrado por una comparación triste. El Día D, todas las fuerzas aliadas combinado sufrido unos 2.500 soldados muertos, una pérdida que consideran, con razón, horrible. Desde la invasión de la Unión Soviética el 22 de junio de 1941 a la rendición en mayo de 1945, un período de casi cuatro años, Alemania perdió un promedio de más de 2.700 soldados muertos todos los días, la gran mayoría en el frente oriental. La Unión Soviética perdía un promedio de cerca de 5.000 soldados muertos por día, y un número aún mayor de muertes de civiles.

En estas batallas amarga e implacable los soldados rápidamente descubrieron que funcionaba y qué no. Lo que funcionó mejor fue un arma intermedia entre el rifle de batalla y la metralleta - de gran alcance y precisión suficiente para proporcionar heridas incapacitantes entre 300 y 400 metros, lo suficientemente compacto y con poder de fuego suficiente para lucha interna dentro de una casa.

La Unión Soviética aprendió bien la lección, aunque no estaba ansioso por compartir los conocimientos duramente ganada con sus antiguos aliados. Después de la guerra se empezó a armar a sus soldados con su rifle de asalto propio, el AK-47. En Occidente, la información sobre el diseño de rifle de asalto procedía de documentos capturados y de los diseñadores de armas alemanas.

Un elemento clave del diseño del fusil de asalto es una elección de la selectividad del fuego a semi o completamente automático. El fuego completamente automático eficaz en un arma portátil requiere de un cartucho de potencia intermedia. Los cartuchos de máxima potencia de fusil (0.30 a 06, 0.303 británicos, 8mm Mauser) están muy bien para las armas automáticas o de fuego semiautomática servidas por tripulación.

El concepto refinado
En arma individual de un soldado, que a efectos prácticos debe pesar no más de nueve libras o menos, el retroceso hace que el fuego automático con un cartucho de alta potencia en gran medida inútil. La necesidad de un cartucho intermedio era obvio para los diseñadores de armas. Cuando FN fue a trabajar el diseño de un fusil para las fuerzas de la OTAN se utilizó originalmente el cartucho 7.92x33 desarrollado por Alemania para el rifle de asalto StG45.

El equipo de diseño estaba dirigido por Dieudonne Saive, un brillante diseñador de armas que fue Jefe de Armas Diseño y Desarrollo de la FN. Saive podría ser considerado un protegido de Browning. Había trabajado en estrecha colaboración con John Browning en muchos proyectos antes de la muerte de Browning en 1926. Sin duda que era un equipo excelente, aunque tal vez la reputación inmensa de Browning impidió a Saive de recibir el reconocimiento que merecía. Ciertamente, la pistola Browning Hi-Power de 1935 es más un diseño de Saive, que de Browning.

De vuelta a casa en Bélgica después de la guerra, Saive y Ernest Vervier tenía prototipos de un rifle de asalto FN hechos en 1948. Lo llamaron el Fusil Automatique Leger, (FAL) se traduce como arma automática ligera. Como originalmente calibrada para el cartucho de 7.92x33 que cumplían la definición de un verdadero fusil de asalto, compacto, ligero, fiable y controlable. Ah, lo que podría haber sido.

Los inventarios de EE.UU. no tenían absolutamente ningún interés en un cartucho de potencia intermedia. Ellos diseñaron el cartucho de 7.62x51 (comercialmente presentado como el .308 Winchester), proporcionando prácticamente la misma balística que la ronda de 0.30 a 06 como se utiliza en la Segunda Guerra Mundial, pero en un caso más compacto, posible gracias a nuevas pólvoras.

En la década de 1950 los EE.UU. insistió en que el cartucho de alta potencia 7.62x51m como cartucho de la OTAN. Políticamente, otros miembros de la OTAN temieron que EE.UU. tratara de girar de nuevo hacia el aislacionismo, como lo había hecho antes de las dos guerras mundiales (por no mencionar el hecho de los EE.UU. pagaba la mayor parte de la factura). Si aceptaban el cartucho de 7.62x51 mantenían a los estadounidenses felices y eso parecía un pequeño precio a pagar.

Al hacerlo, fueron cerrando la opción de rifle de asalto. En FN, Saive y su equipo rediseñaron al FAL para aceptar la ronda de la OTAN, convirtiéndola en una verdadera arma de batalla. En Alemania, Heckler & Koch estaban haciendo lo mismo con el diseño CETME, resultando en el G3. De una forma u otra estas dos fusiles, los suministradores de la mayor parte de los ejércitos del mundo durante varias décadas.

Los EE.UU., por supuesto, brevemente aprobaron el M14 en 7.62x51, para después, dejarlo caer y adoptar un fusil de asalto verdadero - el M16. Otros países querían fusiles de asalto y obtuvieron fusiles de batalla, los EE.UU. querían fusiles de combate y consiguieron fusiles de asalto. Los europeos tienen a veces problemas para descular a los estadounidenses.


Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/11/sa58-la-actualizacion-del-fal.html

Proveedor niega que el nuevo casco militar EE.UU. se basa en el 'Halo "

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El U.S. Army Natick Soldier Research Development and Engineering Center está probando lo que podría ser la próxima generación de protección para la cabeza.

Desarrollado por Revision Military, una compañía conocida por gafas balísticas, este nuevo sistema modular de casco fue diseñado para el programa Helmet Electronics and Display System-Upgradeable Protection (HEaDS-UP).

A pesar de que el casco tiene un parecido sorprendente con el tipo usado en el popular juego de guerra de combate, Halo, los proveedores dicen que esto es una coincidencia. "Creo que los diseñadores de la industria militar y la industria del entretenimiento se ven el uno al otro en busca de inspiración, pero este producto no fue modelado después de HALO", dijo el gerente de comunicaciones de marketing de Revision Military Jennifer Zimmerman.

El sistema de heads-up es muy similar a la disponible Batlskin Head Protection System del Revision Military, que cuesta entre $ 1,600 - $ 2,000. El Ejército de EE.UU. tiene algunas especificaciones, sin embargo, después de recibir una alta tasa de reportes de traumatismo craneal y lesiones de las tropas en Irak y Afganistán.

"Fue diseñado específicamente para ayudar a reducir el número y el grado de las lesiones faciales que salen de las zonas de conflicto actual. Peso del sistema, los factores humanos y la integración con otros equipos se encuentran entre las preocupaciones fundamentales en el diseño el desarrollo de este sistema", dijo Zimmerman.

El casco de Revision proporciona las siguientes características (según lo especificado en el contrato del Ejército) :
- Aumentar la protección: un casco del ejército estándar puede soportar una munición de pistola, pero ahora estos cascos puede aguantar un disparo de fusil. El casco ahora cubre la mandíbula y el cuello, que no están protegidos por los cascos actuales y son blancos fáciles, expuestos por el fuego enemigo.
- Reducir el daño cerebral: Un revestimiento de aire ajustable en el interior del casco se puede bombear como una zapatilla de Nike para proporcionar una especie de colchón de bolsa de aire" alrededor de la cabeza de un soldado.

- Integrar la electrónica: A ' heads-up display (similar al Google Glass) se puede invertir en el frente del globo ocular de un soldado para dar actualizaciones de estado de la misión, mapas de batalla, ubicaciones GPS del líder del escuadrón, evacuación médica, etc... Básicamente, la actualización, la integración y la mejora de la "System Land Warrior" ya desarrollado.

Aproximadamente 266.000 militares sufrieron una lesión cerebral traumática en los últimos 12 años, según la organización de investigación militar, militar, BrainLine Military. Conocido como la "herida de firma" de la guerra de Irak, las lesiones cerebrales traumáticas son causadas por balas o metralla que golpean la cabeza o el cuello; la explosión de un artefacto explosivo improvisado (IED); ráfaga de ataques de mortero y heridas craneales.

Director de Soldier Systems de Revision, Richard Coomber, explica la naturaleza de la guerra moderna en el Medio Oriente y por que el equipo actualizado es de alta demanda : "Uno no se sabe muy bien si el trabajo que va a estar haciendo va a ser la guerra de alta intensidad, o va a ser control de multitudes, o si se va a ser el trabajo humanitario... Un soldado nunca hace una cosa. A soldado tiene que ser lo suficientemente flexible en su entrenamiento mental y físicamente y con su equipo, para ser capaz de moverse rápidamente entre estos diversos escenarios ".

El sistema de cabeza de Revision comienza con un casco Ejército estándar que puede ser modificado para cada misión.

"Un soldado no siempre puede ser que necesite o quiera usar protección facial completa, se pueden agregar y quitar componentes cuando sea necesario", dijo Zimmerman. Este diseño es esencialmente un '2 en 1 ' ya un soldado montado lleva un casco Combat Vehicle Crewmen (CVC) y un soldado desmontado lleva un casco de combate del ejército.

"Tomamos las normas de casco de hoy y los hacemos más ligeros, integramos la electrónica y mejoramos la protección. No hay necesidad de perder tiempo en cambiar cascos", dijo Brian Dowling el gerente de programa Revision Soldier Systems.

A400M, el avión de transporte versátil del siglo XXI

(Infodefensa.com) Dubai, Emiratos Árabes Unidos - El A400M,diseñado y fabricado por  el consorcio europeo Airbus Military, es el avión de transporte más versátil disponible en la actualidad, y da respuesta a las necesidades más variadas de las Fuerzas Aéreas de todo el mundo y de sus organizaciones en el siglo XXI. Puede llevar a cabo tres tipos de tareas muy diferentes: es capaz de desarrollar misiones tácticas, misiones estratégicas, y también es apto como avión de reabastecimiento.

Impulsado por cuatro motores turbopropulsados contrarrotatorios Europrop International (EPI) TP400, el A400M ofrece una amplia envolvente de vuelo en términos de velocidad y altitud. Es el avión de transporte ideal para satisfacer los más diversos requerimientos de cualquier nación del mundo en el contexto de las misiones militares, humanitarias y cualquier otra misión “cívica” en beneficio de la sociedad.

El A400M vio la luz en 2003 como respuesta a las necesidades combinadas de siete países europeos agrupados dentro de la OCCAR (Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo, España, Turquía y Reino Unido), a los que se incorporó Malasia en 2005. Ésta es una de las principales razones de su enorme versatilidad. Su vuelo inaugural tuvo lugar el 11 de diciembre de 2009.

El A400M puede realizar misiones que hasta ahora precisaban el uso de dos o más tipos distintos de avión, y que incluso así podían cumplirlas sólo de manera imperfecta. El ancho externo de su fuselaje (5,64 metros) es igual al ancho “wide-body” de los A330/A340. Con un espacio interior útil de cuatro metros de ancho y otros cuatro de alto, y una longitud útil de casi 18 metros, este fuselaje le permite transportar numerosos tipos de carga de gran tamaño como por ejemplo un helicóptero NH90 o un CH-47 Chinook, o dos vehículos de transporte de infantería (ICV) Stryker de 17 toneladas para uso militar. También puede transportar un camión grande semi-articulado de 25 toneladas con un contenedor de seis metros o una lancha de rescate, o equipos de gran tamaño, como excavadoras o grúas móviles necesarias en las tareas de auxilio tras un desastre natural.

A lo anterior hay que añadir que, gracias a sus características exclusivas de aterrizaje, el A400M es el único avión de transporte que puede llevar estos materiales directamente al centro de la acción. Con su tren de aterrizaje principal de 12 ruedas diseñado para operar en piedra, grava o arena, su eficiente amortiguación de impactos en la estructura del avión, y con un menor riesgo de sufrir daños por objetos externos, el A400M puede aterrizar y despegar en y desde diversos tipos de pistas ya sean sin pavimentar, blandas o cortas de acuerdo al estándar CBR4. Estas características le permiten, por ejemplo, asegurar que la ayuda humanitaria va a llegar a destino cuando se necesita con urgencia tras un desastre.

Una vez en tierra, el A400M está diseñado para realizar cargas y descargas con gran rapidez sin necesidad de apoyo terrestre especializado. Por otro lado, por su capacidad de operar a escasa velocidad, el A400M es ideal para dejar caer suministros desde baja altura.

Gracias a sus nuevas tecnologías, el A400M puede volar a distancias de hasta 4.700 millas náuticas (8.700 km), a una altitud de crucero de 37.000 pies y una velocidad de hasta 0,72 Mach, muy similar a la de un avión con motor a reacción. Esto lo hace apto para misiones estratégicas y logísticas.

El A400M ha sido diseñado específicamente para baja detectabilidad, baja vulnerabilidad y alta supervivencia, aportándole una excelente autoprotección. Con motores limpios y de mínima emisión de infrarrojos, controles de vuelo “fly-by-wire” muy reactivos, cuatro ordenadores de control independientes, controles tolerantes a daños, y una completa dotación defensiva opcional y cabina armada, el A400M es difícil de identificar, difícil de derribar y difícil de eliminar.

El A330 MRTT, líder entre los aviones cisterna

(Infodefensa.com) Dubai, Emiratos Árabes Unidos - El A330 MRTT (Multi–Role TankerTransport) es a día de hoy el único avión multimisión de transporte y reabastecimiento multimisión de última generación completamente certificado y en operación. Habiendo demostrado sus capacidades durante una extensa campaña de vuelos de prueba y tras su primera entrega a principios de junio de 2011, realizó su primer vuelo en la Real Fuerza Aérea de Australia (RAAF) en septiembre de 2011.En abril de 2012 entró en servicio en la Real Fuerza Aérea británica (RAF) bajo el nombre de Voyager.

El A330 MRTT es el único aparato capaz de realizar al mismo tiempo tres tipos de misiones diferentes: reabastecimientos en vuelo (en su función de avión cisterna), transporte de pasajeros y/o carga, y/o evacuaciones médicas (MEDEVAC), lo que lo hace excepcionalmente productivo. Además, dispone de una capacidad de combustible suficiente para suministrar las cantidades requeridas sin necesidad de recurrir a depósitos adicionales o realizar modificaciones estructurales importantes. El A330 MRTT es capaz de transportar a más pasajeros y más carga que cualquier otro avión de características similares.

Derivado de la exitosa familia A330-200, que cuenta con un ala suficientemente grande como para albergar todo el combustible necesario para hacer de este aparato el avión cisterna de mayor rendimiento, el A330 MRTT puede transportar hasta 111 toneladas (245.000 libras) de combustible sólo en sus alas. Esta característica le permite destacar en misiones de reabastecimiento en vuelo. El avión mantiene sus capacidades de transporte simultáneo de pasajeros y carga sin necesidad de instalar ningún depósito de combustible adicional. El A330-200 tiene una autonomía de hasta 8.000 millas náuticas (14.800 km), con una velocidad máxima de 0,86 Mach.

Airbus Military entregó en Febrero de este año a los Emiratos Árabes Unidos (EAU) el primero de los tres aviones de reabastecimiento en vuelo A330 MRTT que ha encargado el país y el tercero en agosto de 2013 tras superar todo tipo de pruebas de vuelo en Abu Dabi, donde además consiguió la certificación para repostar en vuelo a los F-16E y Mirage 2000.

C295 el avión táctico más capaz y versátil

(Infodefensa.com) Dubai, Emiratos Árabes Unidos -
El Airbus Military C295, que se expondrá durante el Dubai Air Show, es un avión de transporte táctico de nueva generación muy robusto, fiable y altamente versátil capaz de transportar hasta nueve toneladas de carga y hasta 71 personas, a una velocidad de crucero máxima de 260 nudos (480 km/h). Equipado con un tren de aterrizaje retráctil y una cabina presurizada, puede volar a altitudes de hasta 25.000 pies, y a la vez operar perfectamente en vuelos a baja altura y realizar despegues y aterrizajes cortos (STOL) en pistas no preparadas cortas, blandas e irregulares. Propulsado por dos motores turbohélice Pratt&WhitneyCanada PW127G, el C295 ofrece una excelente maniobrabilidad y un extraordinario rendimiento en clima cálido y a gran altitud, además de un bajo consumo de combustible, lo que le confiere una autonomía de hasta 11 horas en el aire.

Lanzado en 2001, el C295 es una versión evolucionada del popular CN235, con numerosas mejoras en los componentes, y ofrece mayor capacidad y mayor autonomía. La sencillez del diseño de sus sistemas, su robustez, su fiabilidad probada en el servicio, sus excelentes cualidades de vuelo y su gran versatilidad, unidas a unas sobresalientes capacidades de transporte, hacen del CN295 el aparato más eficiente de su categoría con el menor consumo de combustible y los costes de operación y mantenimiento más bajos. La certificación civil y militar del C295 asegura el cumplimiento de las normativas internacionales de aeronavegabilidad y seguridad en vuelo, incluidos los exigentes requisitos de la certificación FAR 25.

Capacidad STOL
Con una longitud de 12,7 m, la bodega de carga del C295 es la más larga y despejada de su clase. Puede albergar hasta 71 asientos para transporte de personal, ofreciendo una capacidad muy superior en este terreno que sus competidores del mismo segmento. Por estos mismos motivos, el C295 puede transportar mucha más carga paletizada (hasta cinco palés de 88’’ x 108’’ estándar HCU-6E) con descarga directa a través de la compuerta de su rampa trasera.

La capacidad STOL del C295, combinada con un robusto tren de aterrizaje, le permiten operar en los entornos más difíciles y con las peores condiciones de despegue y aterrizaje. Este avión es un transporte militar táctico de baja presión sobre el suelo, lo que le permite operar en pistas no preparadas cortas (no superiores a 670 m), blandas e irregulares (CBR 2). El C295 también está diseñado para volar sin problemas a baja altura en misiones tácticas, a velocidades de tan sólo 110 nudos (200 km/hr).
El C295 tiene un impresionante historial de fiabilidad. Con más de 90 unidades en servicio, este avión ha demostrado ampliamente su valía como aparato extremadamente eficiente. Actualmente se emplea en diversos tipos de operaciones (transporte militar, vigilancia, ayuda humanitaria, operaciones civiles) y en los más variados entornos (desde el desierto hasta zonas montañosas en condiciones de calor, humedad y frío extremo).

Demostradas capacidades de combate
El C295 ha demostrado sus capacidades en combate y ha completado con éxito misiones militares en todo tipo de entornos. Opera de forma rutinaria en las condiciones de calor y humedad de la jungla brasileña y de las montañas colombianas, en los polvorientos y abrasadores desiertos de Argelia y Jordania, y en los inviernos extremadamente fríos y helados de Polonia y Finlandia. Ha sido utilizado con éxito durante despliegues prolongados (hasta dos años, y con cargas de trabajo de hasta 90 horas de vuelo por aparato y mes) en zonas remotas, como Chad, Irak y Afganistán.

El C295 se ha convertido en el avión de transporte más demandado de su segmento, siendo utilizado tanto como transporte en configuración única como complemento eficaz de aviones y helicópteros de transporte más pesados. Treinta y dos naciones operan los aviones ligeros/medios CN235/295 para complementar su flota de aviones C-130, entre las que se encuentran los Emiratos Árabes Unidos, Brasil, Francia, Jordania, Malasia, Marruecos, Pakistán, Polonia, Portugal, Arabia Saudí, Corea del Sur, España y Turquía.
El C295 ofrece un equipo opcional de autoprotección, que ya se ha probado en entornos hostiles como Irak y Afganistán, y que comprende una cabina blindada, alarma anti-radar (RWR), aviso de misiles (MAWS), alarma láser (LWS) y lanzadores de bengalas.

Distintas versiones
El C295 también está disponible en una versión de “Guerra anti-submarina” (Anti SubmarineWarfare – ASW). Derivado de la versión MPA (Surveillance and MaritimePatrolAircraft) del C295, el C295 ASW está equipado con sistemas tácticos probados durante misiones MPA/ASW y anclajes subalares para transportar armas y otros equipamientos. Representa una alternativa moderna, libre de riesgos y mucho más eficiente que aparatos de la anterior generación como el P-3 Orión o el BréguetAtlantic, además de tener unos costes de operación y mantenimiento mucho menores. Esta versión ya está al servicio de un operador.
Airbus Military está desarrollando actualmente una versión de alerta temprana y mando aerotransportado (Airborne Early Warning & Command – AEW) de su C295. El sensor primario del equipo AEW&C, montado en el rotodomo de seis metros (20 pies), será el radar activo de barrido electrónico (AESA) de 4ª generación de IAI/ELTA, que incorpora asimismo identificación amigo-enemigo (IFF).

El C295 va equipado con el sistema aviónico HIAS, un avanzado sistema integral desarrollado a partir del paquete aviónicoThalesTopdeck ®. La flexible arquitectura y el uso de doble tecnología civil/militar nos garantizan el éxito en difíciles misiones tácticas, potencial de crecimiento para equipamientos futuros y compatibilidad con los más modernos entornos aeroespaciales civiles.

Avanzado sistema aviónico integral
El motor izquierdo está equipado con un freno de hélice: de este modo, mientras el avión está en tierra, el generador de gas del motor puede funcionar en modo APU con la hélice parada para proporcionar energía eléctrica y purgar el aire de los sistemas del avión. El freno de hélice proporciona las mismas funciones de potencia en tierra que un APU convencional de a bordo pero con mucho menos coste, peso y complejidad.
La cabina del C295 con aviónica digital incluye cuatro grandes monitores de cristal líquido y matriz activa (6’’x8’’) totalmente compatibles con gafas de visión nocturna. Su avanzado sistema aviónico integral con pantallas multifunción proporciona un mejor conocimiento de la situación y más seguridad en vuelo, menos trabajo para el piloto y más eficacia en las misiones.

Lanzamiento del cohete argentino Tronador (II)

(defensa.com) La Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) ultima los detalles para el lanzamiento en la ciudad de Punta Indio, en el sureste bonaerense, del cohete que permitirá poner en órbita satélites de observación que brindarán información de utilidad a la actividad agropecuaria, la pesca y la hidrología. 

El director ejecutivo y técnico de la Conae, Conrado Varotto, aseguró que “el lanzamiento del cohete satelital Tronador II, denominado técnicamente VEx1, tendrá lugar este mes cuando las condiciones meteorológicas lo permitan”. El doctor en física, nacido en Italia, estuvo a cargo de la presentación de la conferencia de prensa y visita a la plataforma de lanzamiento del cohete, ubicada próxima a la Bahía de Samborombón, a 200 kilómetros de la Capital Federal. 

El Tronador II será el primero de su tipo en Latinoamérica y permitirá el lanzamiento de satélites que darán información útil para el agro, la pesca, la hidrología, emergencias, planificación territorial y salud. El plan integral satelital 2014-2016 comprende una inversión total por parte del Estado de 2.000 millones de pesos y la inversión específica para este cohete es de 55 millones de pesos, detalló Varotto. Este proyecto ubicará a la Argentina entre los países del mundo con tecnología de avanzada para transportar satélites de hasta 250 kilos.

El VEx1 es el primero de una serie de tres a seis cohetes experimentales que se lanzarán como prototipos para perfeccionar al lanzador satelital. El cohete tiene un largo de 14,5 metros, que equivalen a un edificio de cinco pisos, pesa 2,8 toneladas, y es propulsado con combustible líquido. El objetivo de la misión satelital es probar en vuelo el sistema de navegación, guiado y control, recordó Varotto.
En junio de este año llegó desde Córdoba el motor para el cohete y en agosto último se finalizó la integración aviónica. En octubre se montó al cohete en un carretón de transporte y se lo trasladó a la plataforma de lanzamiento. En el transcurso de noviembre se lanzará el cohete teniendo en cuenta las condiciones climáticas reinantes, aclaró Varotto.

El centro de control de lanzamiento fue emplazado en la localidad de Pipinas, en Punta Indio, a 11 kilómetros de la base de lanzamiento. El proyecto involucra el trabajo de más de 350 personas y la supervisión y participación de profesionales de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP). (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

India extenderá la vida útil de sus cazas rusos MiG-21 ante el retraso en la firma del contrato para incorporar los Rafale

(defensa.com) La Fuerza Aérea de India estaría analizando el prolongar  la vida operativa de su flota de MiG-21, ya obsoletos, debido a la demora en la firma del contrato para la compra de 126 nuevos cazas Rafale, adjudicados a la francesa Dassault  y que recientemente se  confirmaba se llevaría a cabo antes de abril de 2014.  India tiene hoy en servicio un total de 264 cazas MiG-21, que, de no actualizarse, deberían retirarse del servicio entre los años 2017 y 2019 habiendo adquirido, desde el año 64, una flota total de 874 aparatos.

Los trabajos sobre los MiG-21 permitirían mantenerlos activos hasta 2024. Ya con anterioridad, un total de 125 de estos cazas fueron modernizados, dotándolos de nuevo armamento, radares rusos Kopyo y equipos de navegación de Thales Totem. Además, la Fuerza Aérea del país someterá a actualizaciones unos 100 cazas MiG-27ML, que fueron incorporados en la década de los 80. El país necesitaría un total de 34 escuadrillas de combate para mantener la paridad con Pakistán y China.

Y pensar que la licencia de fabricación de la estructura y motorización esta disponible...