Lanzan la primera moto de alta gama 100% ensamblada en el país

Por Notitrans - Zankey Motors S.A, representante de Keeway en Argentina, presenta en el mercado su nuevo modelo Keeway Benelli RK6 de 600 c.c.. La compañía instaló en 2012 una nueva planta de producción en la localidad de Moreno, y trabaja en cooperación con Zanella con el objetivo de transferir tecnología e integrar cada vez más localmente sus productos.  

Zankey Motors S.A presentó oficialmente su nuevo modelo Keeway Benelli RK6 de 600c.c, la primera moto de 82 cv, totalmente ensamblada en la Argentina. Esta nueva propuesta fue pensada para los amantes de las motos que buscan diseño, potencia, alta calidad de componentes, y el equilibrio perfecto entre maniobrabilidad y agilidad para manejar en la ciudad; así como la potencia, estabilidad y agresividad de una deportiva necesarias para la ruta o un circuito cerrado.

La nueva RK6 llega en tres versiones de color (negro, blanco y gris oscuro) en combinación con el chasis central NAKED en color rojo, que caracteriza el diseño italiano. Equipada con un motor de 4 cilindros de inyección electrónica que otorgan 82 cv, Torque 52 nm a 10.500 rpm, 6 velocidades, con un peso total de 208 kg.; la RK6 alcanza una velocidad máxima aproximada de 224 km/h. Además, posee suspensión trasera hidráulica regulable en carga y pre-carga, frenos delanteros con doble disco de 320 mm y freno trasero con disco de 240 mm. Asimismo, sus neumáticos Metzeler le otorgan el agarre ideal para uso intensivo diario y en condiciones de uso deportivo.

“Por la confianza de tratarse de una moto Benelli, aunque comercializada para Argentina con marca Keeway, se trata de la misma moto con la que el grupo (QianJiang, Keeway, Benelli) decide ingresar en la mayoría de los países”, explicó Dante Bustos, Gerente General de Keeway. “Para nosotros es un verdadero orgullo que tanto los ingenieros Italianos de Benelli como los de China hayan aprobado nuestro estándar de calidad para que RK6 pueda ser producida en la Argentina con la misma filosofía de trabajo que en Pesaro, Italia, donde nació el diseño y la tecnología de la moto.” El precio de lanzamiento y hasta agotar stock de las primeras 50 unidades, es de $89.000, con una garantía de 24.000 km / 2 años.

Un servicio de post – venta diferente

Junto con esta propuesta, Keeway ofrece un servicio de post-venta de valor a través de sus canales de venta de repuestos, y la posibilidad de adquirirlos por internet al precio justo, sin moverse de casa. Además, brinda un canal de consultas las 24 horas mediante 0800-222-MOTO, y por correo electrónico. Para diferenciarse de sus competidores, la compañía se propuso romper con algunos paradigmas sobre cómo una terminal motomotriz debía atender a sus usuarios, incorporando un equipo de personas verdaderamente apasionadas y usuarias de motos, que pudieran también aplicar su experiencia de vida.

Con vistas a un mayor crecimiento del segmento

Según fuentes oficiales, durante 2013 en el mercado de motos ya se patentaron 450.000 unidades, de las cuales sólo el 1% corresponden al segmento de cilindrada superior a 500c.c. Con este lanzamiento y otros modelos que pronto sumará, Keeway se propone incrementar este porcentaje a un 2%, brindándole mayor impulso a este segmento relegado durante mucho tiempo por los costos elevados y la poca oferta existente en la Argentina.

En los próximos meses, la compañía prevé la incorporación de un nuevo modelo de 300c.c, dotado de 40 cv; una nueva versión RK6 de estilo turismo de 600c.c; y una línea de Scooters de 250 y 300 c.c.; además de la línea Benelli TNT y TREK, que se lanzará durante 2014.

“En Keeway apostamos a seguir invirtiendo para financiar el desarrollo tecnológico, procesos de fabricación, capacitación y la creación de nuevos puestos de trabajo, con el objetivo de ampliar nuestra capacidad productiva”, manifestó Bustos. Y agregó: “para 2016, queremos ser una de las principales marcas del segmento de media y alta cilindrada, y estimamos nuestras ventas totales (incluyendo la baja cilindrada) en 14.000 unidades para 2014, y 25.000 para 2015”.

 

Acerca de Keeway

Keeway es una marca de origen húngaro con presencia en más de 70 países donde ya es líder en más de cinco, entre ellos Venezuela, donde hoy se fabrican más de 1000 unidades por día. En 2008 Keeway adquirió la legendaria y primera marca Italiana de motos Benelli, que nació en 1911 y es de las más sofisticadas en calidad y de mejor posicionamiento mundial en diseño. Así, Keeway logró incorporar 102 años de experiencia en cada uno de sus productos pero con una ventaja importante: la posibilidad de producir la mayoría de sus componentes en China. De esta manera, sólo Keeway logra combinar diseño, calidad y bajos costos de producción.

 

Acerca de Zanella

Zanella es una tradición argentina en la fabricación y comercialización de motovehículos. Desde 1948 opera en nuestro país y hacia fines del 50’ ya producía las primeras unidades. Hoy en día, con 65 años de historia, lidera el mercado nacional con más de 65 modelos de ciclomotores, motos, cuatriciclos y kartings; y siempre incorporando nuevos productos para los usuarios. La compañía está constituida por 4 plantas ubicadas dos en Provincia de Buenos Aires; San Luis y Cruz del Eje, Córdoba, y cuenta aproximadamente con un 20% del mercado de moto-vehículos.

Malvinas: Londres busca romper el apoyo de la región a la Argentina

Por:  Martin Piqué - Tiempo Argentino - El Reino Unido envió un buque de la Royal Navy a Jamaica, con la excusa de intervenir en acciones humanitarias ante desastres climáticos. La cooperación exige a cambio reconocer el derecho a la autodeterminación de los isleños.

Todo comenzó cuando la fragata de guerra británica HMS Lancaster recaló en el puerto de Kingston, capital de Jamaica, a principios de agosto. Los principales diarios jamaiquinos –The Observer, The Gleaner, The Star– consignaron en sus páginas la llegada al país del buque, con una tripulación de 100 hombres, que forma parte de la Fuerza de Tareas de Patrullaje del Atlántico Norte de la Royal Navy y actúa en coordinación con la Guardia Costera estadounidense.

En su contacto con los periodistas locales, el comandante de la fragata, Steve Moorehouse, comentó que una de las funciones del navío era intervenir ante eventuales desastres climáticos que pudieran afectar a la región durante la temporada de huracanes del Caribe, que se repite entre junio y noviembre de cada año. El arribo del Lancaster tuvo bastante espacio en los diarios: al llegar a la terminal portuaria de Kingston, el comandante británico contó que la fragata había interceptado a un yate y una lancha rápida con un cargamento "considerable" de marihuana, cocaína y heroína.

La aparición de un buque de guerra británico en el Caribe oriental podría haber quedado en eso, en un hecho esporádico y sin implicancias políticas ni diplomáticas. Las autoridades del barco contaron que el objetivo del viaje era realizar patrullaje marítimo para contribuir a la lucha contra el narcotráfico y la inmigración ilegal en la región. Sin embargo, la presencia del buque abrió un interrogante para la diplomacia argentina acerca de cuáles eran los objetivos secretos de una gira de esas características. La respuesta es pública y figura en el sitio web del Foreing Office, donde se fija como una de las prioridades de la política exterior obtener el apoyo de esos países al derecho a la autodeterminación de los habitantes de las islas, un criterio que la ONU rechaza. 

 

Las prioridades de la misión del Lancaster habían sido establecidas en Miami, en una "reunión de inteligencia" en conjunto con la Guardia Costera estadounidense, brazo auxiliar de la US Navy. Se pudo saber, además, que la misión del Lancaster en las aguas del Caribe había comenzado en mayo y que seguirá hasta diciembre, cuando será remplazado por el Wave Knight, un buque de aprovisionamiento rápido de la Flota Auxiliar británica.

 

Como cada vez que un buque de guerra británico se acerca al continente americano, la diplomacia argentina siguió con interés los movimientos del Lancaster. Pero empezó a prestarle mucha más atención, a dedicarle más tiempo, cuando los responsables de la fragata contaron que otro de los objetivos de la misión era brindar asistencia a comunidades vulnerables. En concreto, los oficiales de la Armada Real explicaron que se proponían ofrecer asistencia humanitaria, participar en misiones de búsqueda y rescate, y distribuir alimentos a través de un helicóptero. La información que trascendió aseguraba que los miembros de la tripulación llevarían adelante esas acciones en tándem con la agencia de cooperación internacional del gobierno británico (Department for International Development, DFID).

La gira del Lancaster había comenzado en Bermuda, Islas Caimán, Islas Vírgenes británicas, y otros pequeños archipiélagos del Caribe, y seguiría luego en Puerto Rico. La aparición en escena del DFID llevó a que los representantes de la diplomacia argentina en el Caribe comenzaran a revisar la información del organismo que el propio gobierno británico exhibe en sus portales de Internet. Así llegaron al Plan Operacional para el Caribe del DFID correspondiente al período 2011/2015: a través de esa iniciativa Londres promete destinar 75 millones de libras (116 millones de dólares) para una serie de acciones dirigidas al desarrollo económico, seguridad y cuidado del medio ambiente en Jamaica. 

 

La estrategia de acercamiento hacia las ex colonias del Caribe y América Central queda en evidencia al examinar los sitios web de las embajadas británicas en Barbados, Trinidad y Tobago, Surinam y Belice. Allí puede comprobarse cómo Londres ofrece financiar proyectos de hasta 30 mil libras que apunten a agregar valor a la producción local, que prevengan la contaminación, y promuevan la apertura de la región al comercio y a reformas que faciliten un esquema abierto para los negocios. Los proyectos están destinados a individuos, ONG y empresas de Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Dominica, Guyana, Jamaica, Santa Lucía, Surinam, Trinidad y Tobago, entre otros países.

 

Pero la oferta de ayuda humanitaria con personal militar británico cumpliendo tareas sociales (los diarios de Jamaica mostraron a los tripulantes del Lancaster limpiando un cementerio) y la asistencia económica que surge de las embajadas del Reino Unido, tiene su contrapartida. Como lo pudieron comprobar los representantes de la Argentina en la región, el Eastern Caribbean Network (Red del Caribe Oriental) del Foreign Office, a través de su programa regional para 2013-2014, delinea una lista de prioridades para la región en materia de cambio climático, derechos humanos, cooperación y eficacia en materia de seguridad y lucha contra el delito y la inmigración ilegal y desarrollo económico. Junto de esas prioridades, ese programa advierte, desde su sitio en Internet, que estos proyectos están relacionados con los objetivos globales del gobierno británico. Y justo en ese punto remite a otro link, el del propio Foreign Office, en el que se enumeran las prioridades la política exterior de Londres. En este último sitio () aparece  la lista de prioridades, en el segundo lugar, el siguiente objetivo: "apoyar al derecho de los 'Falkland Islanders' a su autodeterminación, a mantener la seguridad y la soberanía". 

 

Aunque todo esto esté ocurriendo a miles de kilómetros de distancia, la Argentina observa con atención los movimientos de Gran Bretaña en el Caribe. En la Cancillería saben de sobra el papel estratégico que cumplen los países caribeños en medio de la disputa por la soberanía de las Malvinas. En los últimos años esa zona del continente se convirtió en estratégica para la diplomacia argentina. Eso explica por qué se reabrió la embajada en Barbados, por qué se estrenó la de Santa Lucía, por qué el canciller Héctor Timerman asiste a cada reunión del CARICOM, por qué el vicecanciller Eduardo Zuaín concurrió a la cumbre de otra asociación, que agrupa a los países ubicados en el Mar Caribe, y se entrevistó con todos los cancilleres del Caribe anglófono. 

 

Hasta ahora, en los bloques regionales (CELAC, Unasur, CARICOM), la Argentina fue apoyada en su reclamo de soberanía sobre  Malvinas. Algunos países caribeños, los más cercanos al resto de América Latina, reconocieron las islas como argentinas; otros convocaron a las dos partes a sentarse a negociar, el mandato de Naciones Unidas que Londres se empeña en desconocer.  «

El Ejército argentino proyecta nuevos drones para vigilar las Malvinas

Por Fernando Oz | Diario Perfil - Desarrolla naves con mayor alcance para el área que sirve como frontera con la zona ocupada por el Reino Unido. 

Modelo. Estas son los aviones que sobrevuelan los cielos trasmitiendo información calificada. | Foto: Cedoc 

 

En el séptimo piso del Edificio Libertador, sede del Ministerio de Defensa y del Ejército, funciona el Centro de Comando y Control, desde donde el general César Milani observa las imágenes que mandan sus drones mientras espera la fabricación de un nuevo modelo para espiar lo que ocurre en las islas Malvinas.

Pocas veces el general utiliza su despacho de jefe del Ejército, la mayor parte del tiempo se la pasa en el que viene utilizando desde fines de 2007, cuando asumió como de director general de Inteligencia Militar, cargo al que aún se aferra.

Desde que se hizo cargo de lo que sucede en el séptimo piso, el Gobierno incrementó las arcas del espionaje militar 348% en seis años. Durante esos años, reequipó a la inteligencia militar en tiempos de paz: vehículos de campaña, embarcaciones tácticas, equipamiento para establecer comunicaciones “seguras y redundantes”, armamento, receptores de última generación para “obtención electrónica”, sensores, software para “gestión de información”, tecnología óptica para “obtención de información a larga distancia con precisión y alta resolución”.

Pero una de las inversiones que más estimula al general es la que hizo en el desarrollo y producción de drones. El Lipán III es una aeronave no tripulada equipada con avanzados sistemas electrónicos y una cámara infrarroja térmica que permite obtener imágenes de día y noche. Tiene una autonomía de cinco horas y un rango operativo de 40 kilómetros. Quien estuvo al frente del proyecto es el teniente coronel Guillermo Ferraris, hasta que decidió retirarse para trabajar en una importante empresa de seguridad privada donde gana mucho más.

Ahora Milani está enfocado en el proyecto Lipán XM4, que duplica las prestaciones de los drones que se están utilizando en el destacamento de Inteligencia de Combate 601. Con ellos, espera ampliar la inteligencia sobre el área marítima que sirve como frontera con la zona controlada por el Reino Unido.

La diputada de Unión por Todos, Patricia Bullrich, reconoció que Malvinas se encontraba dentro de los objetivos de la inteligencia militar. Se lo dijo el propio jefe del área, general César Milani, cuando en 2009 los integrantes de la Comisión de Defensa de la Cámara baja realizaron un recorrido guiado por la Dirección de Inteligencia. “Nos mostraron unos aparatos de inteligencia militar, radares y aparatos de comunicación. También una maqueta de un avión no tripulado que parecía de juguete”, explicó la legisladora en diálogo con PERFIL.

El recorrido incluyó un almuerzo en el Regimiento Patricios. Según recordó Bullrich, parte del espionaje sobre las islas estaba orientado a la explotación petrolera y el movimiento de tropas inglesas. Parte de las acciones de inteligencia también apuntaba a la frontera norte del país y a la vigilancia de objetivos sensibles como aeropuertos y áreas militares.

Todo pasa por el Centro de Comando y Control, montado en la Dirección General de Inteligencia, un ámbito cerrado a media luz con tres hileras de escritorios en forma semicircular donde se despliegan doce computadoras, todo apuntando a una pared de la que sobresale un gigante LED central y otros ocho más pequeños, cuatro a cada lado. Desde el lugar se gestiona todo el Sistema Integrado de Gestión de Inteligencia Militar. El mundo de Milani cabe en esa habitación.

La agricultura “centrípeta”

Por AACREA Especial Para Clarin Rural
Un estudio de Aacrea advierte que el maíz sólo es rentable en el centro del país, porque su resultado económico será negativo en el 75% de las zonas productivas en la campaña que está por comenzar, si se mantiene la actual ecuación de costos y precios del grano. La entidad advierte, además, sobre el duro golpe que esto significa para la sustentabilidad agrícola.

Cuánto se gana o se pierde en cada localidad según el rinde promedio.

 

En la campaña que está por comenzar, el maíz sólo será competitivo en el 25% de las zonas productivas de la Argentina, sobre todo en las que están cerca de los puertos o las industrias. En el resto del país, la ecuación arroja resultados que no cubren los costos de producción y de alquiler, si se consideran los rindes promedio de cada zona. En este escenario influye el aumento de costos, la caída en el precio de los granos y el peso de los derechos de exportación (retenciones).

Esta fue la principal conclusión de un trabajo que elaboraron los técnicos de Aacrea, que consideró como promedios zonales los rendimientos obtenidos desde el ciclo 2007/8 hasta 2011/12, un precio a cosecha de 157,1 U$S/tonelada y una retribución al factor tierra basada en los arrendamientos que se están negociando para la campaña 2013/14.

Con estos datos se definió un mapa que compara los rindes medios de cada región con los costos que será necesario afrontar para apostar por un cultivo que es clave para la sustentabilidad de la rotación. Y los números quedaron en rojo.

En el norte y en el sur de Buenos Aires, por ejemplo, con rindes que estén un 11% por debajo del promedio de la región se alcanza cubrir los costos del maíz. Pero en Salta, más lejos de los puertos y en un ambiente más difícil, el rinde para cubrir los costos se ubica muy por encima del rinde promedio que es posible obtener. El rendimiento medio de la zona está un 71% por debajo de la inversión necesaria para llevar adelante el cultivo.

Del estudio se desprende la desfavorable situación proyectada del maíz en la campaña 2013/14. Por ejemplo, en Anta (Salta) el rendimiento para cubrir los costos debería ser igual al de Marcos Juárez (Córdoba). En Carlos Tejedor (oeste de Buenos Aires), el maíz debería rendir 18% más que el promedio de las últimas seis campañas para cubrir los costos. En Moreno (Santiago del Estero) en sólo una de las últimas seis campañas se logró equilibrar ingresos con gastos. En las cinco restantes se perdió dinero.

Los resultados previstos son consecuencia del aumento de costos y de la disminución de los precios internacionales del maíz a partir de las expectativas de la gran cosecha en EE.UU., a lo que se agrega el efecto de los derechos de exportación del 20% que tributa el maíz en la Argentina.

Si en el país no hubiera derechos de exportación, los productores recibirían 188,5 dólares por tonelada en vez de 157,1. Con esa cotización, el maíz daría renta positiva con los rindes promedio de todas las zonas productivas, excepto en La Pampa, en el norte de Santa Fe y en las provincias del NOA. 

El maíz es necesario en la rotación de cultivos agrícolas para mantener la fertilidad de los suelos, con su aporte de carbono, y para interrumpir el ciclo de insectos y enfermedades de la soja, entre otros efectos positivos, lo que contribuye a la sostenibilidad de la agricultura argentina.

En la actualidad, los productores quieren incluirlo en sus planteos productivos, pero chocan con los números negativos que arrojan su alto costo de implantación, la mayor incidencia del flete en un producto que redujo su valor con respecto a la campaña anterior y el bajo precio de venta.

Con estos valores de costos e ingresos, se acentúa la “agricultura centrípeta”, en la que quedan marginadas del cultivo las zonas alejadas de los puertos y las que tienen suelos de menor productividad.

En sólo 7 meses recibió casi $2.000 millones en subsidios

Por Luis Ceriotto - Diario Clarín - Fueron exactamente $ 1.990,3 millones que el Tesoro Nacional transfirió para esa empresa y para Austral. A pesar de esta inyección de fondos públicos, la aerolínea pierde US$ 1,8 millón diarios.

Simulador. El presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, en marzo de este año cuando presentó los nuevos equipos de simulación de vuelo para entrenar pilotos. / TELAM

Durante los primeros siete meses de 2013, Aerolíneas Argentinas y Austral recibieron subsidios del Estado por 1.990,3 millones de pesos, equivalentes a unos 380 millones de dólares, al tipo de cambio oficial promedio. Las cifras corresponden exclusivamente a partidas giradas desde el Tesoro Nacional hacia las dos aerolíneas cuyo presidente es Mariano Recalde y fueron relevadas por la Asociación de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP).

De esa manera, en cinco años exactos desde su estatización -ocurrida en julio de 2008- el Estado traspasó a Aerolíneas y Austral 15.182 millones de pesos, equivalentes según el tipo de cambio promedio de cada período a US$ 3.360 millones.

En lo que va del año, los subsidios se atenuaron levemente y resultaron 16% más bajos que en el mismo período de 2012. Aun así, hoy Aerolíneas mantiene un nivel de pérdidas que es equivalente a 1,8 millones de dólares por día.

Un dato clave es que esa enorme montaña de dinero, prácticamente no ha tenido ningún tipo de control en estos cinco años. La semana pasada, la Auditoría General de la Nación (AGN) emitió su dictamen sobre el Balance 2010 de Aerolíneas. El organismo que encabeza el radical Leandro Despouy debió detallar, a lo largo de tres carillas, las razones por las cuales ese balance, además de tardío, escamotea las planillas que permitan a la AGN verificar si lo que se dice allí es cierto o no. “Debido a las limitaciones al alcance de nuestro trabajo (...) no estamos en condiciones de emitir una opinión sobre los estados contables de Aerolíneas Argentinas al 31 de diciembre de 2010”, destacó el informe. “De los relevamientos efectuados quedó en evidencia la inexistencia y/o falta de funcionamiento de controles incorporados a los procedimientos que permitan la detección y corrección oportuna de los eventuales errores e irregularidades y la insuficiente comunicación entre los sectores que intervienen en las distintas operatorias”, añadió.

El trabajo de la AGN recordaba que una situación similar se había presentado al auditar el Balance 2009. Este fue el año que Recalde asumió al frente de Aerolíneas. La compañía estatizada factura por venta de pasajes aproximadamente 1.200 millones de dólares al año. De modo que si a esta cifra se le suman los subsidios del Estado que recibe periódicamente, se puede concluir que la compañía requiere entre 1.700 y 2.000 millones de dólares por año sólo para cubrir sus costos de funcionamiento.

La deuda financiera de Aerolíneas, al momento de su estatización en julio de 2008, ascendía a casi 900 millones de dólares. Una parte importante de ese pasivo eran compromisos con organismos del Estado. En la actualidad no hay datos confiables sobre ese renglón. Fuentes que conocen los números de la empresa, aseguran que, a pesar de los subsidios, ese pasivo no se achicó y que incluso se incrementó en los últimos años.

La capitalización en favor de la empresa ha sido escasa. Aerolíneas cambió la mayor parte de su flota alquilada por otros aviones, más modernos, pero igualmente alquilados. Sólo adquirió dos Boeing 737-NG a principios de 2009 y los 20 Embraer que contrató Ricardo Jaime, cuya compra sigue siendo objeto de investigación en la Justicia. Todo el equipamiento restante, desde los nuevos Airbus 330 hasta los simuladores de vuelo, son alquilados. Aerolíneas no es dueña de ese capital.

Desarman los juegos del último parque de diversiones porteño

Por Silvia Gómez - Diario Clarín - El Parque de la Ciudad funciona como espacio verde desde hace años. Sin embargo, las atracciones mecánicas seguían en pie. Solo quedarán la torre y otras dos estructuras porque es muy caro sacarlas.

Testigo inmóvil. La Torre Espacial, detrás de los camiones que ingresan para la obra. Con 208 metros de altura, el mirador más alto de América latina permanece cerrado. /FOTOS: MARTIN BONETTO

Fue construido con la ambición de convertirse en uno de los parques de diversiones más espectaculares del mundo. Obra impulsada por el intendente de la dictadura, Osvaldo Cacciatore, le costó al estado 220 millones de dólares. Pero nunca funcionó con cierta normalidad. Una de sus montañas rusas jamás tuvo manual de instrucciones para ser operada. Cerró y abrió sus puertas más de una vez. Y ningún gobierno tuvo el interés político para ponerlo a brillar. Ahora, la gestión macrista le está dando el adiós definitivo: para concretar la construcción del “Buenos Aires Rock” comenzó a desarmar los viejos juegos del Parque de la Ciudad.  Solo se mantendrán en pie la Torre Espacial (ahora cerrada), la montaña rusa y la doble rueda; la primera porque cuenta con protección patrimonial, pero las otras dos atracciones, porque su desarme es demasiado costos.

En Villa Soldati, abre los fines de semana y los feriados. Los vecinos pagan $ 4 para aprovechar los espacios verdes, con árboles añejos y frondosos. Y pasean entre la chatarra y el olvido, porque el Interama (así se llamó cuando fue inaugurado) se transformó en un parque fantasma, con juegos cubiertos de pasto, oxidados y arrumbados en galpones. Las ruinas de un paseo que llegó a tener 50 atracciones y capacidad para recibir a 80.000 personas al mismo tiempo.

Aunque desde la Ciudad informaron que el parque seguirá abierto, los vecinos temen que lo cierren. “En la zona están el Roca y el Indoamericano, por eso tenemos miedo de que terminen cerrando este”, le contaron a Clarín. A metros del predio se encuentran el complejo Barrio Soldati, con 3.200 viviendas, y la Villa 20, en donde se estima que viven más de 20 mil personas. Desde hace años el Parque de la Ciudad, que ocupa 120 hectáreas, aloja otras actividades: una aseguradora tiene una playa de venta de autos robados o siniestrados; funciona el hospital Cecilia Grierson; también hay galpones para la Ventanilla Unica Social (un plan del Ministerio de Desarrollo Social porteño); y es además base de equipos y operarios que asisten a las villa cercanas cuando hay emergencias hídricas.

“No se trata solo de lo que pretende hacer esta gestión con este parque, que es destruirlo. La verdad es que nunca nadie quiso recuperarlo ni mantenerlo”, opinó Sarita de Quiroga. La mujer es vecina del Barrio Soldati. Llegó desde Santiago del Estero en 1980 y recuerda la infancia de sus hijos en el viejo Interama. “Se conocían todos los rincones. Siempre digo que el deterioro del parque fue parte de un plan. Ninguna ciudad normal puede hacer lo que hizo Buenos Aires con este lugar”, se lamentó. Ahora toma mate mientras cuida a sus nietos, que usan el parque de diversiones como potrero. Pero no les saca los ojos de encima, porque le da terror que alguno se lastime entre los fierros oxidados de los juegos, a los que los chicos increíblemente pueden acceder, como los trencitos o las locomotoras.

También temen por el futuro los empleados que trabajan en el parque. “Dicen que va a seguir abierto, pero a lo largo de estas décadas hemos escuchado muchas promesas”, afirman. “Todo lo que sucede en torno al parque es irregular. El desarme de los juegos debería haber tenido aprobación de la Legislatura, porque son bienes de dominio público”, contó Germán de Bernardi, de la Organización por la Conservación del Parque de la Ciudad. Junto a la Defensora Adjunta de la Ciudad, Graciela Muñiz, la ONG presentó un amparo para anular la obra que impulsa el Gobierno y también plantean la ilegalidad del desguace de los juegos. Hasta el momento se habrían desarmado seis, entre ellos una de las Enterprise, una vuelta al mundo y una pista de autos. Desde el Ejecutivo porteño aseguraron que “un estudio de la Facultad de Ingeniería de la UBA determinó que ninguno de los juegos se podía recuperar”.

Concluye este mes la primera etapa de la peatonalizacióndel microcentro

Por María Pagano  | LA NACION

En las próximas dos semanas estarán listas 36 cuadras de "calles de convivencia", donde tendrán prioridad peatones y ciclistas; la segunda parte, en 2015

Una de las cuadras de la calle Perú, que fue semipeatonalizada. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk

 

Las obras de peatonalización incluidas en el Plan Microcentro, que tienen por objetivo poner en valor y reducir el tráfico vehicular en la zona, quedarán inauguradas a mediados de septiembre tras nueve meses de obras, calles cortadas y montañas de escombros.

El Ministerio de Ambiente y Espacio Público de la ciudad confirmó a LA NACION que para esa fecha se terminarán los trabajos, que incluyen la apertura de calles con prioridad para el peatón, la instalación de bicisendas, contenedores de basura soterrados, nuevas luminarias, árboles y mobiliario urbano, entre otras mejoras en peatonales, calles y avenidas. "La obra es importantísima porque hace una ciudad más accesible y saludable para todos los porteños, sin tránsito en las arterias del microcentro. Nos hace que caminemos más: es un win-win [todos ganan]", opinó el ministro de la cartera, Diego Santilli.

Calles de convivencia
En la primera etapa, que llegará a su término en las próximas dos semanas, se prevé incorporar 36 nuevas cuadras denominadas "calles de convivencia", en las que se busca dar la prioridad de acceso al peatón y al ciclista. Dichas calles son 25 de Mayo (entre Rivadavia y Tucumán), San Martín (entre Rivadavia y Viamonte), Mitre (entre Diagonal Norte y Alem), Sarmiento (entre Diagonal Norte y Alem), Marcelo T. de Alvear (entre Carlos Pellegrini y Alem), Perú (entre Belgrano y Diagonal Sur), Reconquista (entre el pasaje Rojas y Alem) y el pasaje Rojas.

Estas 36 cuadras se sumarán a las 43 de peatonales y calles de prioridad peatón ya existentes, como Florida, Lavalle, Suipacha y Reconquista, para alcanzar así un total de casi 80 cuadras. En las nuevas arterias de prioridad peatón los vehículos no podrán circular a más de 10 kilómetros por hora, lo que se suma a la restricción de ingreso al microcentro para vehículos particulares sin permiso entre las 11 y las 16, de lunes a viernes.

En una segunda etapa, que se prevé terminar en enero de 2015, se sumarán las calles Paraguay, Perón, Maipú y Esmeralda, y se restaurarán 120 edificios del microcentro, además de la calle Lavalle, según explicó Clara Muzzio, que dirige el Plan Microcentro, dependiente de la Subsecretaría de Uso del Espacio Público. El monto total proyectado para la obra alcanza los 250 millones de pesos.

Mientras las obras se terminan en el microcentro, el silencio de las calles despejadas contrasta con el ruido de taladros y mezcladoras de cemento de aquellas donde avanzan los trabajos. Es el caso de Sarmiento, la única que hasta el viernes se encontraba cerrada al tránsito por las obras de nivelación de aceras y calzadas. Allí permanecen, además, las últimas luminarias con forma de farolas, que en las demás calles fueron reemplazadas por lámparas de tecnología LED.

El resto de las tareas incluyen la terminación de las ochavas. En la esquina de 25 de Mayo y Tucumán, no obstante, donde el trabajo está concluido, es frecuente observar a peatones que se resbalan sobre las baldosas nuevas en dirección a la pendiente, que se inclina en 45 grados hacia Tucumán. En algunos tramos todavía se colocan los nuevos pilotes de delimitación de calzada-acera, de color negro, denominados "bala de cañón", que contrastan con los "semiesféricos", plateados, que sólo están en San Martín y 25 de Mayo.

Otro de los trabajos en curso es el de colocación de los contenedores soterrados, como los que ya se encuentran en San Martín, casi esquina Diagonal Norte, o por Marcelo T. de Alvear. Según voceros del Ministerio de Ambiente y Espacio Público, el objetivo es colocar 130 contenedores de una capacidad de 5500 litros cada uno en el área delimitada entre Suipacha, Marcelo T. de Alvear y las avenidas Leandro N. Alem y Diagonal Norte.

Dudas de comerciantesEn las nuevas "calles de convivencia", si bien la mayoría de los comerciantes se muestra optimista respecto de las obras, muchos de ellos cuestionan el hecho de que las normas de tránsito no se respetan del todo.
Isabel, encargada de una librería de San Martín y Corrientes, contó que decidieron colocar conos anaranjados de estacionamiento frente a la puerta del local para evitar que allí estacionen los autos. "Hicimos el reclamo al gobierno de la ciudad, pero nos respondieron que hasta que no terminen las obras no se señalizará", explicó la mujer.

Para Víctor Sanroca, propietario de un local de ropa de cuero situado en Marcelo T. de Alvear y Esmeralda, "la calle se ve más limpia y ordenada, pero a nivel comercial todavía hay que esperar los efectos positivos".
También los propietarios de los estacionamientos del microcentro se mostraron escépticos ante los cambios. Eduardo Sánchez, presidente de la Cámara de Garages y Estacionamientos, aseguró a LA NACION que en los últimos meses la actividad "cayó entre un 40 y un 50%" y dijo que "el día que los controles sean más fuertes, la caída será mucho más marcada".

 

 

La peatonal Florida, con plantas y floresEl gobierno porteño comenzó a colocar plantas y flores en los canteros centrales de la peatonal Florida, que ahora son móviles y están asentados sobre compuertas que se abren para poder reparar las cañerías y los cables de fibra óptica. Así, en el lugar que antes ocupaban los manteros hay ahora plantas en macetas con ruedas, sujetadas a canteros de hierro.

Estas modificaciones fueron parte de los arreglos que se llevaron adelante en Florida y que incluyeron el cambio de las veredas entre Santa Fe y Bartolomé Mitre. La peatonal estuvo más de dos meses en obra; hoy se transita la zona con mayor facilidad y la peatonal luce remozada.

Además de los canteros móviles se dispuso un operativo especial para limpiar esta transitada peatonal con mayor frecuencia. También hay nuevos cestos metálicos..

Límites del estatismo kirchnerista

Por Carlos Pagni | LA NACION

  

Con la reelección de la Presidenta en el año 2011, la política económica pasó del intervencionismo al estatismo. Para Néstor Kirchner, el sector público debía tener una injerencia permanente sobre el privado. Pero esa intromisión no pretendía suprimir al mercado, sino subordinarlo a las necesidades del Gobierno.

Cristina Kirchner modificó ese vínculo. Ella ubicó al Estado en el centro de la escena material. No se conformó con alinear a los empresarios. Se propuso sustituirlos. Esta reformulación del kirchnerismo se está manifestando en la polémica por la ley de medios, en el conflicto con LAN, en el acuerdo con Chevron y en el litigio con los holdouts. Es un experimento estadocéntrico que, al mismo tiempo, muestra su límite: se está haciendo imposible financiarlo.

La urgencia electoral de liberar a una amplia franja de clase media del impuesto a las ganancias hizo que la señora de Kirchner también tomara conciencia del insoportable costo fiscal de su "modelo". Las audiencias públicas convocadas por la Corte Suprema con el objetivo de debatir la constitucionalidad de la nueva regulación audiovisual sirvieron para aclarar lo que se sabía: para las autoridades, la mejor forma de garantizar la pluralidad de voces es hacer prevalecer la voz del Estado, que por lo general suena igual a la del Gobierno.

Ese propósito asomó en varias afirmaciones del modesto equipo de funcionarios que concurrió a la audiencia. El economista de la Afsca Horacio Seillant, por ejemplo, sorprendió al decir que Clarín es un grupo con características de "monopolio natural" (sic).

Para ponerlo en duda alcanza con advertir cómo se estatizó el dial. La ley de medios prohíbe a un operador tener más de una licencia de TV abierta, una señal de cable, una radio AM y dos FM en la misma región. Sin embargo, el Estado tiene en el área metropolitana un canal de TV abierta con 295 repetidoras, cuatro señales de cable (Encuentro, Pakapaka, Incaa y Tecnópolis), una AM con cerca de 40 repetidoras y seis FM. Sin computar la red de TV Digital Terrestre que opera Julio De Vido y sólo emite programación oficial o paraoficial.

La propia Corte desmintió, tal vez sin darse cuenta, la existencia de ese pretendido "monopolio natural". Las audiencias de la semana pasada fueron transmitidas por la red de cables, de telefonía fija, de internet y satelital. Es decir, quien quiso acceder a ese contenido pudo hacerlo a través de cualquiera de los medios disponibles. ¿Qué hubiera sucedido si, como pretende el Gobierno, las empresas de cable estuvieran segmentadas? Se habría otorgado una ventaja extraordinaria a las empresas de telefonía fija, las únicas que cuentan con un tendido de gran extensión.

Los jueces hicieron una demostración práctica de lo que establece la sana teoría desde que estalló la revolución de las telecomunicaciones: para desconcentrar el sistema de medios hay que incentivar la competencia, no establecer regulaciones. Sobre todo si la discusión se refiere al mercado del cable, que se sirve de un recurso infinito como es el tendido de fibra óptica. Algo distinto de lo que sucede con las emisiones de radio y TV abierta, que requieren una vigilancia antimonopólica porque utilizan el espectro radioeléctrico, que es finito.

El Gobierno y Clarín también discutieron ante la Corte cuál sería la escala por debajo de la cual una empresa de medios se vuelve inviable. Es decir: a partir de qué nivel de desconcentración la asfixia financiera puede afectar la libertad de expresión. Fue el tramo más pobre del debate. Especialmente porque a los defensores de Clarín no se les ocurrió tomar a los medios del Estado como módulo para establecer la ecuación económica de la industria. ¿Cuántos recursos demanda la operación de Radio y Televisión Argentina Sociedad del Estado? ¿Qué parte del presupuesto se llevan las transmisiones monopólicas del fútbol? ¿Qué rentabilidad tendrá la red de TV digital de De Vido? También se podría estudiar el impacto de la publicidad estatal en la contabilidad de las empresas privadas. En los últimos años se asiste a un fenómeno curioso: el Gobierno promovió la llegada de amigos (Cristóbal López, Sergio Szpolski, Gerardo Ferreyra, etc.) a empresas de radio y TV que reciben más avisos oficiales cuanto más audiencia pierden.

Estas incongruencias sólo se resuelven en el campo de las creencias. Para Cristina Kirchner es trivial que el Estado sea ineficiente en la administración de sus negocios, o que ejerza una posición dominante, por la sencilla razón de que es, por definición, virtuoso. Con la iniciativa privada sucede lo contrario: las licencias que se otorgan a las empresas de medios son "privilegios", dijo Graciana Peñafort, antigua directora jurídica la Afsca que fue castigada por La Cámpora.

El conflicto con Clarín aceleró el avance oficial sobre la prensa. Pero sin esa querella la tendencia estatizante igual se hubiera desplegado. Las categorías que orientan la política de medios rigen la gestión kirchnerista en otros sectores, como el de la aeronavegación. El intento de expulsión de LAN del aeroparque Jorge Newbery completa una secuencia que apunta a que Aerolíneas Argentinas se quede con el monopolio del cabotaje. Primero se prohibió a Lan la incorporación de dos nuevos Airbus 320 a su flota; después Intercargo, una compañía colonizada por La Cámpora, le retaceó los fingers en los aeropuertos; más tarde se le suspendieron los servicios de rampa, repuestos cuando aceptó ajustar el precio en 12 millones de dólares al año. La finalidad de estas acciones es, como confesó el camporista Mariano Recalde, que LAN renuncie a varias rutas. Liberada de competencia, Aerolíneas reduciría, quizás, sus pérdidas. El cuadro tarifario que rige en el país responde a las mismas exigencias: a las compañías no se les permite ofrecer mejores precios para que Aerolíneas no se quede sin mercado. Quiere decir que la falta de racionalidad en esa empresa termina castigando a los ciudadanos, sobre todo a los que no acceden a los servicios porque son demasiado caros. La Argentina es el país de la región que, en los últimos diez años, menos público incorporó al uso del avión como medio de transporte.

La misma tendencia reaparece en la gestión de YPF. Chevron obtiene ventajas inusuales y Neuquén renuncia a beneficios multimillonarios no porque Miguel Galuccio sea "entreguista". Fue Axel Kicillof el que fijó las condiciones excepcionales del contrato que hoy provoca escándalo, al convencer a la Presidenta de que había que confiscar las acciones a Repsol porque era una multinacional. Una multinacional como Chevron. Es curioso que Cristina Kirchner continúe dilapidando capital político para que Kicillof siga ensayando. El viceministro de Economía no sólo le explicó al CEO de LAN, Ignacio Cueto, cómo se administra una aerolínea. También alienta la posibilidad de que el Estado, a través de YPF, intervenga en áreas asignadas a otras petroleras.

Sería injusto, sin embargo, atribuir sólo a Kicillof la descabellada peripecia de YPF. El contrato entre Galuccio y su contraparte, Alí Moshiri, no sólo tiene que evitar los eventuales embargos ecuatorianos a Chevron; también debería evitar que los holdouts capturen los fondos destinados a YPF. La señora de Kirchner se ufana de defender el patrimonio estatal ante esos acreedores. Pero no incorpora el costo que impone su estrategia para las inversiones reales: la tasa de financiación de cualquier proyecto productivo duplica la de los bonos soberanos, que hoy están a precio de default.

Podrían citarse más contradicciones en un discurso que, a medida que se radicaliza, se vuelve más vacío. Pero el límite del estatismo kirchnerista no es la incoherencia sino la inviabilidad. El gasto público federal, provincial y municipal superó ya el 45% del PBI. El del Estado nacional alcanzó el 30%. Como es un gasto poco productivo, reduce el dinamismo económico. Quiere decir que para satisfacer su inclinación estatizante la Presidenta debe sacrificar el crecimiento. En la vida hay que elegir.

El peso del Estado determina una presión fiscal insoportable. Entre otras consecuencias, esa presión sensibiliza a quienes la padecen frente a la corrupción. La sensación de inmoralidad está conectada con el nivel de recaudación, sobre todo si éste aparece en el recibo de sueldo. Amenazada por el riesgo electoral, Cristina Kirchner liberó del impuesto a las ganancias a quienes cobran menos de 15.000 pesos. Renunció así a unos $ 20.000 millones anuales, que equivalen a un aumento de 1,3% en el consumo. También a un incremento de 6% en la emisión, ya que la Presidenta es fóbica a la deuda. Prefiere la inflación.

Conclusión: la propensión autoritaria a imponer controles estatales sobre la sociedad en nombre del "pueblo" y del "interés nacional" vuelve al punto de una vieja encrucijada. Se ha quedado sin recursos..

Video: Proyecto Huey II (EA)

Interesante...

La Foto: Helicóptero de Ataque Ka-50

Qué bestia...

 

 

 

Israel presenta las Corbetas SAAR 72

Israel Shipyards está expandiendo su gamma de navíos de la clase Saar. La nueva corveta atiende las crecientes exigencias de Israel en relación al control marítimo y soberanía lejos de sus aguas territoriales.

La Marina Israelí busca expandir la seguridad y la responsabilidad sobre una área mayor a la actual en función de las amenazas recibidas de naciones que expande su poder naval. Actualmente, esta función está a cargo de cinco corbetas Saar 4, 4,5, y para estas funciones las Saar 4, 4,5 son inadecuadas.

Por lo tanto, las nuevas plataformas más modernas actualizadas y de mayores capacidades son necesarias. Israel Shipyards construyó 33 Saar 4 y 4,5, veinte de ellas entregues a la marina de Israel, mientras que, las restricciones presupuestarias no permitieron la adquisición de navíos de mayor porte y así los navíos adquiridos quedaron restrictos al apoyo de las financiaciones americanas veía FMS.

La nueva Saar S-72 revelada por el Astillero Israelí en el evento IMDEX se ubica entre las corbetas lanzamisiles Saar 4,5 y las Saar 5.

La S-72 es una nueva plataforma que se encaja mejor en la categoría de navío de patrulla offshore (OPV) destinada a las funciones de Guardia Costera y las operaciones no-militares. Para aplicaciones navales, el mismo navío de 800 toneladas puede operar como una versátil mini corbeta. Ambos altamente aplicabais ​​la guerra asimétrica en el mar, proporcionando espacio suficiente para mando y control, alojamiento para fuerzas-especiales en misiones anti terroristas, en el apoyo a una respuesta rápida o en operaciones de rescate. El grande hangar almacena un helicóptero de meso porte y un UAVs.

Puede transportar helicópteros de mediano porte hasta la clase del AW139.  El navío está configurado con una grúa y espacio para operación de embarcaciones rápidas tipo RHIB’S o navíos de superficie no tripulados.

La versión militar de la Saars-72 será capaz de operar las más recientes armas necesarias para una marina moderna. En la configuración militar a Saar-72 va a ofrecer una mejoría significativa sobre la actual Saar 4.5 sea en su desempeño, sea en su capacidad de combate.

Su estructura esta proyectada en ángulos que aumentan su discreción, sistemas de control de fuego y radar de mástil integrado, concebido para portar dos emisores (radar, EW) y sensores pasivos (ESM), sin interferencias, la Saars-72 integra lo más moderno en conceptos de equipamiento para navíos de guerra.

El navío puede acomodar un radar IAI Elta EL/M-2258 multimisión y un radar de navegación para alta mar y apoyo de guerra litoral. Este radar ya fue seleccionado por la Marina de Israel para la modernización de los navíos ya existentes, y ahora para sus nuevos navíos de guerra. El buque puede transportar diferentes armas, incluyendo misiles Barak 8, misiles antibuques y armas de precisión para ataques de superficie.

La Saar 72 acomodan 50 tripulantes y 20 adicionales (pasajeros o de tropas especiales). Esta equipado para navegar en misiones de 21 días, con alcance de misión superior a la 3.000 millas nauticas. Fuentes del astillero dijeron que las corbetas estaran construidas en un plazo de de 30 meses

Fuente: http://www.zonamilitar.com.ar/foros/threads/las-nuevas-mini-corbetas-saar-72-israelis.29961/

El Gobierno cierra una nueva compra directa de trenes chinos

Por Antonio Rossi - Diario Clarín - Son para el Belgrano Sur. Randazzo lo anunciará en medio de la campaña electoral.

El Gobierno volvió a reforzar la estrategia que puso en marcha tras la tragedia de Once para “copar” todos los ferrocarriles del área metropolitana con nuevos trenes importados de China.

Luego de haber adquirido en el primer semestre del año 719 coches eléctricos para las líneas Sarmiento, Mitre y Roca; ahora el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo cerró otra compra directa de trenes chinos para los servicios diesel del ferrocarril Belgrano Sur.

El nuevo contrato adjudicado sin licitación al grupo chino CNR comprende la provisión de 27 formaciones autopropulsadas de tres coches cada una que se destinarán a los servicios no electrificados del Belgrano Sur que unen la Capital Federal con González Catán, Aldo Bonzi y Marinos del Crucero General Belgrano (La Matanza).

El convenio –cuyo anuncio oficial está previsto para los próximos días en medio de la campaña electoral – implicará una inversión estatal de casi US$ 80 millones.

Al igual que las compras directas que se cerraron en enero y mayo, esta también se terminará pagando casi de contado. El día que se firme el contrato, el Gobierno desembolsará un anticipo del 30%. Y el 70% restante, lo cancelará en octubre de 2014 cuando arribe al país toda la flota del Belgrano Sur.

Inicialmente esta compra de coches motores triples se iba a definir por medio de una licitación pública internacional. Pero, ante la necesidad política de contar con los trenes en el menor tiempo posible y los precios más económicos que ofrecían los proveedores asiáticos, los funcionarios de Transporte cambiaron de idea y pasaron a negociar otra compra directa.

Esta es la tercera adquisición de trenes que Randazzo concreta en lo que va de 2013 con empresas chinas.

La primera fue a principios de año, por 409 coches eléctricos para los ferrocarriles Sarmiento y Mitre. El monto total del contrato con el grupo CSR Qingdao Sifango Co. ascendió a US$ 546 millones y las primeras formaciones deberán llegar a partir de abril de 2014.

La segunda compra se pactó hace tres meses con el mismo proveedor y por 310 coches eléctricos para la línea Roca. En este caso, la factura a pagar es de US$ 354 millones y la entrega de los trenes será a partir del segundo semestre de 2014.

Antes de estas compras masivas de Randazzo, el que abrió las puertas para el desembarco de las empresas chinas fue el polémico y ahora procesado Ricardo Jaime.

Los trenes urbanos de la línea San Martín y los de larga distancia que han comenzado a llegar este año corresponden a los contratos que había cerrado Jaime en su momento de esplendor durante el primer mandato de Cristina Kirchner.

La Corte Suprema ratificó el juicio oral para los procesados por la privatización de Tandanor

Por Redacción de Notitrams - Los talleres navales de la Dársena Norte fueron recuperados por los trabajadores y posteriormente estatizados

El máximo tribunal rechazó un recurso de la defensa de dos procesados en la causa penal por defraudación al Estado con la privatización de Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor) y dejó firme así el juicio oral que debe realizarse por el supuesto perjuicio calculado en unos 45 millones de dólares que dejó la operación en el gobierno del ex presidente Carlos Menem.  

 

La Corte Suprema de Justicia de la Nación desestimó un "pedido de revisión" hecho por el abogado Jorge Anzorreguy, en representación de dos de los procesados por defraudación al Estado, los empresarios Alejandro Boffil y Nachat Samman, según informaron fuentes judiciales.

 

La causa ya está enviada a juicio a cargo del Tribuna Oral Federal 5 que todavía no realizó el debate. En caso de concretarse el juicio, además de los dos empresarios se sentarán en el banquillo de los acusados el ex representante del Estado en el directorio de Tandanor, Eduardo Tesoriere, y los responsables por entonces de Indarsa adjudicataria de Tandanor- Gerardo Donato, Delia Lanfranco, Juan Alvarez de Toledo, Miguel Larminat y Juan Vlastó.

 

“Las decisiones de esta Corte no son, en principio, susceptibles de recurso alguno, sin que en el caso se configure algún supuesto estrictamente excepcional que justifique apartarse de tal doctrina. Por ello, se desestima la presentación”, consideró la Corte sobre un pedido de revisión del rechazo a un recurso de queja presentado por el abogado. 

 

Según la pesquisa, hubo una maniobra a través de venta fraudulenta del 90 por ciento de las acciones que el Estado poseía en Tandanor. Esto derivó en un presunto fraude de 45.260.094,65 de dólares más intereses de los tres primeros años de gracia del contrato.

 

Tras la declaración de presunta quiebra por parte de los principales accionistas en 1999, los trabajadores continuaron trabajando de forma cooperativa. El 30 de marzo de 2007 el gobierno del presidente Néstor Kirchner reestatizó Tandanor por decreto, declarando nula de nulidad absoluta la privatización realizada en la década anterior y estableció que los trabajadores reciban un 10% de las acciones.

La central atómica que tiene en vilo a Córdoba

Por Silvia Naishtat - Diario Clarin

La central atómica de Embalse, inaugurada en 1984, es la primera que en Argentina llegó al fin de su vida útil en 2012. Ubicada en Río Tercero, a 100 kilómetros de la ciudad de Córdoba y a 700 de la de Buenos Aires, sigue funcionado gracias a una prórroga del ministro Julio De Vido que se extiende hasta mayo de 2014. Los expertos califican esta situación como confusa y ya se ha desatado un debate que polarizó a la sociedad cordobesa. Aunque cada grupo tiene sus motivos, lo cierto es que predominan los que comparten su oposición a que Embalse siga en marcha. Mauro Fernández, de Greenpeace, advierte sobre riesgos que en el tema nuclear nunca se desvanecen.

 Embalse es del tipo de centrales de tubos de presión, cuyo combustible es el uranio natural. Posee lo que se ha dado en llamar Calandria con 380 canales de combustible para el reactor. De Vido mencionó un desembolso de US$ 1.366 millones primero, que saltaron a US$1.700 millones, para la puesta a punto de Embalse, que aporta el 3% de la energía total. ¿Hace falta?, se pregunta Fernández para responder que los residuos nucleares tardan 24 siglos, sí siglos, en reducir su peligrosidad. “Podrían adoptarse otros caminos para la generación de energía”, sostiene.

El descontento sobre Embalse es algo que tomaron en cuenta los diputados provinciales Roberto Birri, del Frente Cívico y Social y los radicales Amalia Vagni y Rodrigo de Loredo. Señalan que “el máximo accidente posible en un reactor atómico es la fusión de su núcleo, que en Embalse pondría en riesgo a 4 millones de personas que viven a 300 km. a la redonda”.

La última semana había euforia en un movimiento con múltiples organizaciones: están superando las 25.000 firmas imprescindibles para que se debata la posibilidad de que Córdoba sea declarada como provincia no nuclear. En el camino ganaron una batalla. Relacionado con Embalse, en Alta Córdoba, un barrio de la ciudad, se encuentra la fábrica purificadora de uranio, Dioxitek. Tras la presión de los vecinos se firmó un acuerdo para que Dioxitek abandone esa localización en 2014.

Una época que el país no pudo aprovechar

Credito: Diario Clarín

iario La Nación) -Para evaluar el impacto de la recuperación de Estados Unidos sobre la economía argentina y mundial, el análisis debe hacerse entre dos alternativas mutuamente excluyentes: la situación actual versus el escenario al que hubiera dado lugar la implementación, por parte de Estados Unidos, de las erróneas políticas llevadas a cabo por la eurozona desde el inicio mismo de la crisis, consistentes en austeridad fiscal a ultranza y restricciones monetarias.

 

El economista Luis Palma Cané, director de la consultora Fimades, dice que, de haber hecho Estados Unidos lo mismo que la eurozona, habría sufrido las mismas consecuencias: más recesión, más déficit y mayor desempleo. "Podría haberse dado así una recesión mundial que no se hubiera agotado en el período 2008/2009, pudiendo incluso haberse llegado a una Gran Depresión", señala el especialista.

Entre las consecuencias, extremadamente negativas, estarían los niveles de desempleo, de pobreza y de déficits públicos mayores a los que realmente se vieron. "Es más -afirma Palma Cané-, a la fecha, la economía mundial en general, y la argentina en particular, crecerían muy por debajo de sus ritmos actuales de expansión." La implementación de las audaces y correctas políticas de estímulos monetarios y fiscales encabezadas por la Fed (fuerte inyección monetaria, baja de la tasa de interés a 0% y mantenimiento inicial de los gastos fiscales) evitó el escenario anterior y logró que la recesión mundial durara sólo dos años y con niveles de actividad bajos, pero no catastróficos (+ 2,8% y -0,9%, respectivamente). A partir de allí, la locomotora de Estados Unidos -junto con el empuje de los Brics- permitió crecimientos promedio de la economía mundial del orden del 3,5%; se esperan expansiones del 3,8% y 4,3% para 2013 y 2014, respectivamente.

Por su parte, los impactos de la recuperación de Estados Unidos sobre la economía mundial fueron los contrapuestos a los que se hubieran producido si imitaba a la eurozona.

La Argentina, en tanto, recibió gracias a la recuperación mundial un importante viento de cola, dado por precios históricamente altos de sus commodities , exceso de liquidez mundial y tasas de interés en niveles mínimos históricos. "Estas innegables condiciones favorables le permitieron a la actual administración disimular sus graves errores de política económica, con crecimientos promedio por encima de los históricos -opina Palma Cané-. ¿Cuánto más hubiera podido crecer nuestro país de no haber sufrido la mala praxis del llamado "modelo", cuando en la realidad se contó con un escenario global en franca recuperación; es decir, sin que el mundo se nos haya caído encima?".

Gracias Kristi, por todo; a tu familia le fue bien en este periodo, pero a nuestro país bastante mal... 
Por algo, no hablas de "como salir de la inflación". Ahora, comprendo porqué el señor ministro de economía dice:"Me quiero ir" (DIXIT).

Fuerte devaluación del peso en agosto

Por Javier Blanco  | LA NACION - La "tablita" con que se ajusta el tipo de cambio frente al dólar ya muestra la mayor tasa de depreciación en 10 años; de mantenerse el ritmo actual, en un año el cambio oficial estaría a $ 7,65

La promesa oficial de no devaluar va camino a quedar guardada en el arcón de los recuerdos amargos, a menos que se pretenda que un ajuste real del 15% en el tipo de cambio del peso frente al dólar estadounidense (o del 35% en su ritmo mensual de agosto anualizado) no sea asumido como tal.

Los datos muestran que el Gobierno, contra sus proclamas públicas más habituales y sus ácidas críticas a quienes lo reclamaban, viene acelerando el ajuste en el tipo de cambio oficial cada vez más.
Claro que también los hechos parecen sugerir que lo hace por necesidad antes que por convencimiento. Más aún cuando se observa el quiebre en la aceleración de la tasa de devaluación oficial del peso a partir de mayo, es decir, desde el mismo momento en que la anticipación ante un previsible cambio en el clima financiero internacional provocó un fuerte derrape del real en Brasil.

Después de todo, el Banco Central (BCRA) devaluó el peso frente al dólar a un tasa promedio de 1,33% mensual en el primer cuatrimestre del año (con "piso" de 1,22% en enero y "techo" de 1,50% en marzo), pero pasó a hacerlo a razón de 2% entre mayo y julio y a 3,03% en agosto, según pudo comprobarse tras el nuevo deslizamiento del tipo de cambio mayorista dispuesto ayer (a $ 5,6720) al cabo de la 14° jornada consecutivas con ajustes al alza.

La cuestión es que el vecino país no logra detener la caída del real (otro 0,71% ayer, al cerrar a 2,39) y acumula una baja de 19% en lo que va de 2013) pese a disponer cuatro subas en la tasa de referencia de esa economía desde abril y haber tratado de contener la corrida contra esa moneda ofreciendo un programa de intervención cambiaria que inyectará al menos US$ 60.000 millones de dólares en el mercado hasta fin de año.

Claro que achacarle la "culpa" a Brasil luce exagerado habida cuenta de que bajo el mismo ataque está el resto de las monedas emergentes de aquellos países que más fueron favorecidos por el flujo de fondos en busca de mejores rendimientos en tiempos de tasas históricamente bajas en los denominados mercados desarrollados, como la rupia india o la lira en Turquía o Indonesia.

Tras la megadevaluación que siguió al colapso de la convertibilidad (el ajuste oficial en la relación peso/dólar llegó a 217% en 2002), el peso mostró una natural tendencia a revaluarse en 2003 (ganó 6,62%) que el BCRA buscó combatir, de allí en más, para tratar de preservar la competitividad cambiaria y aprovechar para acumular reservas.

Así, la tasa de devaluación del peso fue módica entre 2004 y 2007 (del 1 al 2,6% anual) ya que alcanzaba para que cumpla con ambos objetivos, habida cuenta de que la tasa de inflación era también baja en el país.
Lo que siguió es historia conocida. La intervención en el Indec (para subestimar el alza de los costos y precios internos) y el posterior uso del tipo de cambio como un "ancla antiinflacionaria", que hizo que la tasa de devaluación fuera de apenas 4,7% en 2010 y 7,5% en 2011. Pero eso ya es parte del pasado.
"La devaluación efectiva del peso fue del 3,03% en agosto, con lo que se acumula un ajuste del 15% en lo que va del año y del 23% en los últimos doce meses", detalló ayer la corredora ABC Mercado de Cambios.

Para dimensionar el ritmo de devaluación actual hay que observar que si el BCRA repitiera a lo largo de un año una actualización como la dispuesta este mes, a fin de agosto de 2014 el cambio oficial estaría a $ 7,65,
Además, pese a que el dólar paralelo cedió ayer a $ 9,30, cerró agosto con un alza de 7,51%, una ganancia acumulada de 37% en el año, alzas que -en ambos casos-. más que duplican el avance del oficial. De esto surge que la estrategia del BCRA hasta aquí no sólo no logró devolverle competitividad al peso, sino que tampoco aportó para esmerilar la brecha abierta entre el tipo de cambio oficial y el paralelo.

• 35,2% depreciación: Será la devaluación en un año si mantuviera el ritmo que mostró en agosto

Chile da vía libre a Aerolíneas, pero Recalde critica a LAN

Por José Hidalgo Pallares  | LA NACION - En el país vecino dan "la bienvenida" a la línea de bandera; el hombre de La Cámpora acusó a los chilenos de practicar dumping  

 

Un avión de LAN en el aeroparque Jorge Newbery. Foto: DyN 

 

Mientras las autoridades argentinas y chilenas parecen empeñadas en poner paños fríos al conflicto entre LAN y el gobierno nacional por el desalojo del hangar que la aerolínea utiliza en el Aeroparque , el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, volvió a agitar las aguas al acusar a LAN de practicar "dumping" de manera regular.

Un día después de que el Gobierno le pidiera a LAN que interceda ante las autoridades de Chile y Brasil para que Aerolíneas Argentinas pueda empezar a cubrir vuelos de cabotaje en esos países -de los que es originario Latam Airlines, el holding controlante de LAN Argentina-, el ministro de Hacienda chileno, Felipe Larraín, dijo en una entrevista en televisión: "Tenemos la política de tratar a la inversión extranjera igual que a la inversión local. No discriminamos y eso mismo es lo que racionalmente solicitamos". Y añadió: "En Chile sí se pueden realizar vuelos de cabotaje. Bienvenida sea Aerolíneas Argentinas si quiere entrar a competir en este mercado".

El jueves el canciller chileno, Alfredo Moreno, se pronunció en el mismo sentido y añadió que entre 2004 y 2008 Aerolíneas del Sur, una subsidiaria de Aerolíneas Argentinas, cubrió rutas internas en Chile y dejó ese país "voluntariamente".

Según el presidente de LAN Airlines, Ignacio Cueto, "es muy viable que cualquier línea aérea extranjera o cualquier persona que quiera hacer una línea aérea pueda hacerlo en Chile, es un trámite bastante rápido y simple". El jueves Cueto y el viceministro de Economía, Axel Kicillof, mantuvieron una reunión que ambos calificaron de "cordial" y en la que Kicillof le aseguró que el Gobierno no tiene interés en que LAN deje de operar en la Argentina.

En este contexto, el presidente de Aerolíneas Argentinas dijo: "El dumping es una herramienta regular que utiliza LAN en todos los países donde que se instala". Recalde, que en un video difundido esta semana reconoció haberle pedido a la presidenta Cristina Kirchner que le quitara a LAN permisos para cubrir vuelos internos, dijo también que le sorprendió "la reacción en defensa de una empresa privada que le va bien".

Según LAN, si el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) la desaloja del hangar que utiliza en Aeroparque -medida que se encuentra suspendida por una decisión de la Justicia- sus operaciones internas se tornan "inviables". Al respecto, Recalde dijo que LAN "no debería haber amenazado con despidos de puestos de trabajo de argentinos" y añadió que es necesario hacer obras en la terminal aérea, "por lo cual es una lástima que medidas cautelares frenen el progreso y desarrollo, que no es para Aerolíneas Argentinas, sino para todas las líneas". En LAN decidieron no hacer comentarios sobre las declaraciones de Recalde.

El jueves, en una conferencia de prensa, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, expuso el pedido del Gobierno a Cueto: "El gobierno nacional ha solicitado a la empresa Latam que contribuya a la reciprocidad con sus dos países de origen, Chile y Brasil, para que se autorice a Aerolíneas Argentinas a realizar operaciones de cabotaje y que también se le proporcionen hangares en sus principales aeropuertos", dijo.

Ese pedido fue muy criticado por personas del sector aeronáutico, que resaltaron que LAN Argentina, si bien subsidiaria de Latam, es una empresa nacional, con aeronaves matriculadas en el país, permisos concedidos por el Estado y personal argentino. Para voceros gremiales y expertos del sector, el pedido de reciprocidad es "improcedente".

El secretario gremial de la Confederación Argentina de Trabajadores de Transporte (CATT), Jorge Pérez Tamayo, dijo que los vuelos que pide Randazzo "sólo se pueden llevar a cabo si nuestra nación adhiriera a una política de «cielos abiertos» con Chile y con Brasil, para lo cual se debería modificar previamente el Código Aeronáutico".

Una política de cielos abiertos, según explicó Fernando Dozo, que dirigió Aerolíneas del Sur entre 2004 y 2006, implica que una aerolínea que cuente con una base operativa y las autorizaciones necesarias puede volar sin restricciones en los países signatarios del acuerdo. Dozo señaló, sin embargo, que la Argentina se viene oponiendo a la política de cielos abiertos que se ha propuesto en la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC).

Cuando no se sabe "jugar" en "primera"...

¿Cuál es el plan de SBASE para los Brugeoise?

Por enelSubte.com - Se restaurarán sólo siete coches. Las maderas recibirán tratamiento y quitarán graffitis y piezas vandalizadas, pero dejarán intactas las piezas cuyo deterioro no sea superior al 30%. Prevén realizar un servicio esporádico sólo con pasajeros sentados y fuera del horario comercial.

El pasado miércoles autoridades de SBASE brindaron una conferencia en la Sociedad Central de Arquitectos en la que aclararon algunos puntos acerca de los planes que la compañía tiene para los siete coches La Brugeoise a restaurar por medio de una licitación convocada a tal efecto en julio pasado.

La exposición estuvo a cargo de la Gerencia de Planeamiento de SBASE, representada por su titular, el ingeniero Mariano Cermesoni y el magíster Tomás Palastanga, además de la arquitecta María Elena Mazzantini y la doctora Marcela Cedrola, especialistas en preservación de patrimonio y tecnologías de conservación de la madera.

LA RESTAURACIÓN

Desde el panel se aseguró que la coloración exterior de las unidades será restaurada, manteniendo la que ostentaron hasta sus últimos días de servicio comercial oculta bajo capas de aerosol, vale decir, la clásica variante del esquema CHADOPyF en tonalidades azul, gris y amarillo.

En lo relativo a las piezas y paneles de madera de los coches, serán sometidos a tratamiento y restauración. Las piezas de madera serán lijadas y laqueadas con sustancias que les provean una adecuada protección.

Los espejos rayados con elementos punzantes serán reemplazados, pero aquellos que estén afectados por el óxido no serán cambiados salvo que la corrosión los haya afectado en una proporción superior al 30%. Dicho criterio fue tomado de forma generalizada para el resto de las piezas de los coches. Esto indicaría que hay piezas que permanecerían en el mismo estado en el que se hallaban el 11 de enero, cuando los trenes fueron retirados de servicio.

Previamente a la elaboración del pliego de licitación, SBASE informó que realizó un trabajo de relevamiento de los coches seleccionados asesorada por Metrovías y representantes de la Asociación de Amigos del Tranvía (AAT).

EL SERVICIO HISTÓRICO-CULTURAL

De acuerdo con lo vertido por SBASE en la charla, el plan es establecer un servicio histórico-cultural fuera del horario de servicio comercial y en ocasiones especiales como la "Noche de los Museos" y otros eventos culturales. La circulación se haría por el circuito tranviario de Caballito, por el que habitualmente se realiza el recorrido de los coches preservados por la AAT y por los túneles de la línea A, "a mitad de la velocidad" que habitualmente desarrollaban cuando se encontraban en servicio.

Los pasajeros sólo podrán viajar sentados y contarán con la asistencia de guías que describirán el recorrido. Versiones indican la posibilidad de que las ubicaciones de los primeros asientos del tren, uno de los mayores atractivos de este tipo de material rodante, se comercializarían con un precio diferencial.

Las autoridades no dieron precisiones acerca de la restauración del resto de los coches protegidos por ley ni de los restantes que se encuentran arrumbados en el Taller Mariano Acosta del Premetro.

SBASE tercerizará la limpieza de graffitis

Por enelSubte.com-Mediante empresas de limpieza, buscarán remover los graffitis de todos los trenes de la red para fin de año. La medida fue anunciada en mayo bajo un plan de tercerización fuertemente cuestionado por los trabajadores, que denuncian subutilización de las instalaciones del Subte.

Operarios de empresas especializadas de limpieza serán los encargados de remover la totalidad de los graffitis y pegatinas del exterior de los trenes de la red.

SBASE volverá a aplicar el esquema de tercerización ensayado para las tareas de pintura de estaciones y limpieza de interior de coches en los primeros meses del año, contratando a empresas externas para la realización de tareas que deberían cumplirse con personal del Subte. En aquella oportunidad la compañía de limpieza industrial LX Argentina se vio beneficiada con la realización de las tareas.

El graffiti se ha convertido en un serio problema para la red. De acuerdo con Subterráneos de Buenos Aires el 85% de la flota se encuentra vandalizada, presentando mal aspecto y generando sensación de inseguridad y encierro para los pasajeros, dificultando la orientación de los mismos en estaciones ya que el aerosol ha ido invadiendo cada vez porciones más significativas de las ventanillas.

Las tareas de limpieza estarán a cargo de equipos conformados por 12 personas y consistirán en la aplicación de un producto especial para la remoción de la pintura en aerosol en horarios nocturnos, para no afectar la disponibilidad del material rodante en horario de servicio. Se estima que las tareas durarán "diez días" y que la totalidad de la limpieza y "puesta en valor" estará finalizada para diciembre de este año.

Desde la estatal se aseguró que el estado exterior de las formaciones es uno de los principales reclamos de los usuarios de la red. "Recibimos el subte muy deteriorado, en muy mal estado luego de años de abandono y desinversión. Estamos trabajando día y noche para devolverle a los usuarios el subte que se merecen", aseguró el presidente de la compañía, Juan Pablo Piccardo.

Las líneas más afectadas son las B, C, D y E. En la línea H, en cambio, se realizan tareas periódicas de limpieza del material rodante, mientras que la línea A no se ha visto afectada por el graffiti desde su reapertura en marzo pasado.

Este tipo de vandalismo no es privativo de Buenos Aires, sino que es sufrido por prácticamente todos los sistemas de metro del mundo. La intensidad particular de dicho fenómeno en el Subte deriva en gran parte de las escasas condiciones de seguridad y vigilancia de talleres, cocheras y estaciones. A diferencia de lo que ocurre en otros países, por desidia de la concesionaria Metrovías, en Buenos Aires se ha dejado desde hace años de realizar tareas de limpieza y repintado sobre el exterior del material rodante.

Macri pide a la Legislatura endeudarse para comprar 105 coches CNR

Por enelSubte.com- El Jefe de Gobierno envió proyecto al legislativo local solicitando autorización para endeudarse por 190 millones de dólares. Dicho crédito será para financiar la adquisición de 105 coches para la línea A, preadjudicados a CNR y CITIC en mayo.

El jefe de gobierno porteño Mauricio Macri envió a la Legislatura un proyecto de ley solicitando endeudarse por 190 millones de dólares o su equivalente en pesos para la adquisición de 105 coches CNR para la línea A de Subte. Dicha cantidad se sumaría a los 45 que actualmente circulan, totalizando 30 formaciones de cinco coches cada una.

En mayo pasado la corporación estatal china CITIC había resultado elegida en carácter de preadjudicataria para la provisión de los trenes, tras haber sido la única oferente en la licitación convocada por SBASE. Según se informó en aquél momento, CITIC ofrecía un financiamiento sobre el 85% del total de la operación, provisto por el Export-Import Bank of China (Exim Bank).

En proyecto remitido al legislativo local -que lleva las firmas del ministro de Hacienda Néstor Grindetti, del jefe de gabinete Horacio Rodríguez Larreta y del propio jefe de gobierno- se asegura que "debe destacarse la urgente necesidad de contratar la provisión de material rodante, no sólo para poner en servicio las ampliaciones de la línea, sino también para mejorar la frecuencia y asegurar la correcta prestación del servicio público en cuestión", lo que implica un reconocimiento explícito por parte de las autoridades del déficit de material rodante existente desde el retiro de la flota Brugeoise, en enero de 2013.

Los 105 coches son parte de la segunda y tercera tanda de material rodante de este tipo, que se encontraba en proceso de fabricación cuando la Nación decidió cancelar la compra, desentendiéndose de la adquisición de material rodante para el Subte tras la incorporación de los primeros 45 coches en medio del conflicto por el traspaso del servicio a la Ciudad. Según reveló este medio en febrero pasado, las autoridades nacionales habrían cambiado la cuarta tanda, aún no fabricada, por coches de pasajeros para los ferrocarriles metropolitanos de superficie.