La Foto: Pilotos de combate entrenadose

 

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¿De que país provendran estos halcones?...

¿Qué le pasó a la Argentina?

Por Rodrigo Lloret- Perfil.com

Luego de que la Generación del 80 lograra esa particular alquimia de liberalismo económico y democracia tutelada, Argentina logró convertirse en 1910 en una de las nueve potencias del mundo. Con un PBI de 26 mil millones de dólares, Argentina era el país más próspero de América latina. Sólo era superada por Estados Unidos (460 mil millones de dólares), Alemania (210 mil millones), Gran Bretaña (207 mil millones), Francia (122 mil millones), Italia (85 mil millones), España (37 mil millones), Bélgica (30 mil millones) y Canadá (29 mil millones).

En PBI per cápita, el resultado era aún mejor para Argentina. En 1910, los argentinos estaban dentro de los ocho ciudadanos más ricos del mundo: con 3.822 dólares por habitante, su poder adquisitivo sólo era superado en Nueva Zelanda (5.316), Australia (5.210), Estados Unidos (4.964), Gran Bretaña (4.600), Canadá (4.066), Bélgica (4.064) y Suiza (4.300).

Las cifras suministradas por la exhaustiva base de datos que confeccionó el profesor británico Angus Maddison –un pionero en la construcción de estadísticas mundiales– no dejan dudas sobre el pasado de esplendor argentino. Los millones de europeos que dudaban entre Buenos Aires y Nueva York para lanzarse a la conquista de América a principios del siglo pasado también daban cuenta del lugar que tenía Argentina.
“La República está en paz. Las rentas crecen sin mermas, el comercio exterior marca cifras nunca alcanzadas, las industrias valorizan los productos del suelo, los cultivos se multiplican y el oro fluye como jamás lo hizo, por virtud de nuestra potencialidad”, decía el presidente Roque Sáenz Peña en los festejos del Centenario.

Pero el sueño se terminó. Siguiendo la misma base de datos de Maddison, se observa que el peso de la economía argentina empieza a descender hacia mediados del siglo pasado. Para 1960, el PBI argentino era de 114 mil millones de dólares y ya empezaba a ser superado en América latina por Brasil (167 mil millones) y por México (121 mil millones). También presentaba un mejor PBI Estados Unidos (2,046 billones de dólares), Alemania (558 mil millones), China (457 mil millones), Gran Bretaña (452 mil millones), Japón (331 mil millones), Francia (344 mil millones), India (305 mil millones), Italia (296 mil millones) y Canadá (159 mil millones).

“Luego de la Segunda Guerra Mundial, países que habían conocido la pobreza, como Japón, Corea del Sur e Italia, reinsertan sus economías en el mundo con un modelo basado en las exportaciones como base de la riqueza. Mientras que Argentina, que había experimentado una bonanza económica, se cierra en el proteccionismo y aleja su economía del mundo”, explicó Edward Glaeser, historiador estadounidense en un ensayo para Harvard titulado, precisamente, ¿Qué le pasó a la Argentina?

“En 1909, el ingreso per cápita de Argentina era 180 veces más grande que el de Japón. Para 2000, el ingreso per cápita de Argentina fue la mitad que el de Japón. Durante el siglo veinte, el descenso de la economía argentina ha sido el más grande del mundo”, advirtió Glaeser. “¿Qué fue aquello que Argentina hizo tan mal? Décadas de inestabilidad política han hecho poco atractiva a la inversión. Pero esas malas políticas no fueron sólo mala suerte”, completó el investigador.

Glaeser, como muchos cientistas sociales, suele hablar de la “singularidad argentina”, esa que hizo de un país que tenía todo para tener todo, uno que hizo todo para tener nada.

El Gobierno acepta que LAN se quede en el hangar hasta mudarse a Ezeiza

(Perfil.com) - Podrían ofrecerle más frecuencias internacionales. Aerolíneas aspira a controlar el 80% del cabotaje. Qué terminal imagina La Cámpora.

CRUCES. CFK y Mariano Recalde pretenden limitar la competencia sobre Aerolíneas. Las negociaciones con LAN siguen el miércoles. | Foto: Cedoc

Después de pases de factura internos por los modos para reclamar a LAN que abandone su hangar en Aeroparque, el Gobierno empezó a buscar una salida negociada y propuso que la aerolínea mantenga su base de reparaciones hasta que termine la instalación de un nuevo hangar en Ezeiza, aunque LAN –que mañana se presentará en la Justicia para frenar el desalojo– rechaza la idea.

“Sin el hangar de Aeroparque no se puede seguir operando. El hangar no es una opción”, reiteraron ayer a PERFIL fuentes de la empresa que dirige el chileno Ignacio Cueto. Ese fue el argumento que esbozaron desde el primer día cuando llegó la intimación para abandonar el galpón de 2.500 m2 en el Jorge Newbery. Según explicaron desde la aerolínea, el hangar es necesario en Aeroparque porque desde allí operan al menos diez aeronaves. Las dos restantes, con servicios internacionales de Ezeiza, se abastecen en los países a los que vuelan, como por ejemplo Perú.

Pese a la negativa, fuentes cercanas al Gobierno insistieron en que “no es irracional decirles que vayan a otro lado y darles una alternativa”, la misma línea esgrimida por el organismo regulador, que consideró que pueden operar sin un hangar in situ.

Pero en la mesa de negociación, convocada por Aeropuertos Argentina 2000 en carácter de anfitrión, las partes empezaron un toma y daca donde se barajó la posibilidad de ofrecerle también frecuencias internacionales a LAN, algo que también la empresa desechó. “Nos están corriendo de Aeroparque y sin el hangar, nos vamos del cabotaje”, insistieron. Las negociaciones seguirán el miércoles.
Sobre esa amenaza, mañana la federación de gremios aeronáuticos se reunirá para reclamar por sus puestos de trabajo, unos 2.900, que estarían en peligro si LAN deja de operar vuelos internos, de cabotaje. Para los trabajadores, el conflicto se encuadra en un reclamo de Aerolíneas Argentinas para contar con mayores áreas de operación tras el crecimiento de su flota. Y estiman que la negativa de LAN de mudar su base de operaciones forma parte de un intento por obtener algún rédito, como la autorización para operar más frecuencias internacionales.

El objetivo de Aerolíneas Argentinas es crecer en participación en el mercado aéreo de cabotaje. Hoy LAN tiene el 28% de los vuelos internos a 14 destinos. Pero la intención de Mariano Recalde, presidente de la línea de bandera, es controlar entre el 80% de los vuelos, para lo que Aerolíneas deberá crecer y LAN, achicarse.

La idea que prima es de expansión hacia alguna frecuencia más rentable. “Por eso el Orsna (Organo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos) solicitó los hangares con la idea de migrar todo ese espacio para Aerolíneas Argentinas porque la prioridad es la línea aérea de bandera, como sucede en todo el mundo”, aclaró en base a las explicaciones oficiales el secretario de prensa del gremio de Personal Superior Aerocomercial, Marcelo Uhrich.

Competencia. Entre los planes del Gobierno para la terminal aérea de la Ciudad de Buenos Aires, en la semana el diario La Nación publicó que habría una “estatización de hecho” y que La Cámpora pasaría a tomar el control del aeropuerto porteño desde el año que viene. Fuentes oficiales desestimaron la idea del cese de la concesión a Aeropuertos Argentina 2000, aunque reconocieron que se analizó la idea y anticiparon que en octubre (con inauguración de campaña) estarán listas las nuevas terminales 3 y 4 en el Jorge Newbery. Con la llegada del ex canciller Rafael Bielsa a la conducción de AA2000, el Gobierno buscó bajar la tensión con Eduardo Eurnekian, el titular de Corporación América.

Además de bajar los costos de operación de Aerolíneas Argentinas –que pierde alrededor de US$ 2 millones diarios–, el titular del Orsna, Gustavo Lipovich, ofrece algunas explicaciones. En su tesis de doctorado, que sustenta una de las ideas que se analizan en el Gobierno, señala que entre las opciones para el futuro del sistema metropolitano analiza concentrar la oferta tradicional (turismo, viajes largos, aviones de gran porte) en un aeropuerto –como Ezeiza– y que Aeroparque concentre pasajeros de negocios.

La segunda opción sería concentrar la oferta tradicional en Aeroparque y trasladar lo restante a Ezeiza, en ambos casos bajo la necesidad de “grandes montos de inversión”. La concentración de vuelos tradicionales en Aeroparque permitiría una mejor competencia frente a otros mercados de la región como San Pablo (Brasil) y Santiago (Chile), por su cercanía con el centro porteño. “Dentro de la lógica del mercado aerocomercial, que es más selectivo, ese tipo de ventajas comparativas no deberían despreciarse”, propone.

Cueto: la Argentina tiene la peor tasa de vuelos por habitante
Cada vez que expone en algún seminario, el vicepresidente ejecutivo de LAN, Enrique Cueto, muestra una tabla donde refleja que la Argentina tiene la menor tasa de vuelos per cápita de toda la región. El 0,39 de nuestro país contrasta con el 0,76 que tiene Chile en el otro extremo de la comparación. Los datos que mostró por ejemplo en junio en un seminario en la Universidad Menéndez Pelayo de España son de 2011 y cuando PERFIL lo consultó sobre por qué nuestro país mostraba ese número tan bajo, explicó: “En la Argentina hay una banda de precios, está fijado un precio mínimo y no se puede cobrar menos de un precio determinado, lo que perjudica al pasajero, que viaja menos”.
Ayer, en tanto, el ministro de Hacienda de Chile, Felipe Larraín, exigió “que el principio de no discriminación de las empresas entre la inversión extranjera y local sea respetado”.

Los desafíos de Vaca Muerta

Por Federico Sturzenegger y Sebastián Scheimberg  | Para LA NACION

Es interesante detectar el gen de autodestrucción que llevamos los argentinos en nuestro ADN. Más bien, pareciera que la Pacha Mama, Dios, o a quienquiera que uno le asigne la responsabilidad, nos ponen a prueba arrojándonos nuevas posibilidades de crecer y desarrollarnos a partir de un potencial de recursos naturales inconmensurable. Primero fue la plata de Potosí, luego nuestros pastos y el cuero de nuestro ganado, después la agricultura que explotó con la soja y ahora, nuevamente, el subsuelo.

La Argentina, y en particular la provincia de Neuquén, están montadas sobre un océano de hidrocarburos no convencionales. Hasta ahora se sabe que su explotación requiere la técnica de fractura hidráulica. Existe un gran potencial (el segundo en el mundo después de China). Para explotar este recurso los argentinos enfrentamos tres desafíos. Primero, crear las condiciones de inversión para que estén disponibles el capital y la tecnología para llevar adelante la explotación, ya que YPF apenas si puede arrancar. El segundo desafío es regular adecuadamente la explotación de este recurso de modo de reducir su impacto ambiental. El tercero, que podamos crear un sistema de gestión transparente de estos recursos que permita que su retorno esté disponible para la generación actual y también para las futuras.

En lo que hace al riesgo ambiental de la producción de gas no convencional, hoy el tema más ventilado por algunos sectores políticos en lo que hace a la explotación de estos recursos es una verdad de Perogrullo: no hay actividad económica que no genere un efecto sobre el medio ambiente. Pero la solución no es necesariamente no producir, sino determinar los parámetros ambientales lógicos para llevar adelante la explotación. Si esos parámetros pueden cumplirse, la explotación puede seguir adelante, si no, no.

En el caso del gas no convencional, el uso del agua no difiere del que se usa para lo que se conoce actualmente como "recuperación secundaria o asistida", hoy de amplio uso y que, por motivos desconocidos (o de desconocimiento), no ha sido cuestionado por los mismos sectores políticos que ahora cuestionan la explotación de gas no convencional.

Es cierto que la sociedad ha abusado de la naturaleza. Y recientemente el problema se ha agravado. En los últimos 20 años lo ha hecho particularmente consumiendo carbón mineral, el hidrocarburo que más CO2 produce en su combustión. Estados Unidos y China han liderado ese consumo y el crecimiento exponencial de China ha profundizado este sesgo.

En ese contexto, el calentamiento global amenaza con derretir los hielos de Groenlandia dentro del próximo siglo, algo que tendría un efecto importante sobre el nivel de los océanos. Pero en el último quinquenio la posibilidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (CO2) ha pasado del campo del deseo al de lo posible. Por primera vez en mucho tiempo, con el gas no convencional, el mundo tiene una posibilidad real de mejorar el medio ambiente y no de complicarlo, como se pretende hacer creer. A medida que el gas sustituye al carbón, las emisiones de CO2 en la generación eléctrica se reducen a la mitad por cada unidad de electricidad generada. En Estados Unidos, según la Agencia de Energía, las emisiones de estos gases cayeron un 9% entre 2007 y 2011. El fomento de las energías renovables va en la misma dirección y no debe dejar de ser otra apuesta a mediano plazo, aunque por el momento sigan siendo bastante más costosas y de potencial mucho más limitado que las fuentes fósiles.

Si se regula esta actividad, tenemos por delante una tremenda oportunidad de corregir las leyes petroleras vigentes, en las que unos decretos se contraponen con otras normas de mayor y menor jerarquía.

Extrañamente, la única ley petrolera que perdura es la sancionada por el gobierno del general Onganía, como si los argentinos no estuviéramos suficientemente maduros para plantear un debate democrático despojado de consignas y clichés. Para colmo, la ley de soberanía hidrocarburífera y su decreto reglamentario de hace un año prácticamente han quedado caducos por la sanción del decreto 929 de hace pocos días.

Las medidas incongruentes y oscilantes del Gobierno en materia energética se enmarcan, a pesar de lo declamado, en un contexto de creciente dependencia externa. Los datos del primer semestre revelan que el déficit energético se ha duplicado: supera los 3200 millones de dólares. Mientras el mundo pone atención a nuestro potencial de gas y petróleo de mediano plazo, teme a un gobierno que fue capaz de confiscar la petrolera más grande del país.

Desde nuestro espacio político invitamos a todos los candidatos que asuman bancas legislativas a comprometerse a dar tratamiento a una ley petrolera nacional que contemple los mecanismos previsibles más apropiados para propiciar la generación y distribución de la renta minera y petrolera, en el marco de un modelo capitalista moderno en donde el Estado regule inteligentemente la renta petrolera y la cuestión ambiental. La clave es transitar por un sendero viable que dé lugar a que la Vaca Muerta se convierta en la anhelada "Vaca Viva". El riesgo de las posiciones extremas es que el recurso no se explote y, como en la India, la Vaca se vuelva Sagrada.
© LA NACION.

Los subtes, en deuda con los usuarios

Editorial I del diario La Nación

Es de esperar que los dirigentes políticos y sindicales privilegien la seguridad y la calidad de vida de los pasajeros por encima de sus propios intereses. 

Dado el tiempo transcurrido desde que empezaron los conflictos en los subterráneos porteños, esta pelea interminable, cuyos éxitos parciales no satisfacen a ninguno de los protagonistas -metrodelegados, Metrovías y gobierno de la ciudad-, sí ha terminado por deparar una angustia constante a sus usuarios, rehenes y víctimas involuntarios de la lucha ideológica de un sindicato que entorpece la normalización del servicio, y que todos los días se preguntan si podrán viajar sin demoras o interrupciones, y con un mínimo de confort y seguridad.

En la ciudad de Buenos Aires, la normalidad no existe bajo tierra. Puede haber pasado al olvido, por ejemplo, la lucha para que permanecieran en funcionamiento los centenarios vagones de la línea A, cuando la Nación le traspasó el subte a la Ciudad, en enero pasado, pero las estrategias para que el servicio no funcione no han disminuido. Antes de las recientes elecciones primarias, la discusión entre sindicalistas, empresa y funcionarios se planteó sobre la seguridad o no (para empleados y para el público) de las nuevas estaciones Echeverría y Rosas, de la línea B. Después del 11 de agosto, los inconvenientes "técnicos" siguen a la orden del día.

Además, también empezó a debatirse cuánto duraría una vuelta completa entre las estaciones Leandro N. Alem y Rosas, y si el tiempo total que demanda ese nuevo recorrido estaba contemplado en el horario de trabajo. Para evitar que se repitan situaciones como las mencionadas, es que el gobierno porteño, que mantiene firme la intención de habilitar las nuevas estaciones San José de Flores y San Pedrito en la línea A para fines de este mes o principios de septiembre, pretende tener firmado con los metrodelegados un acuerdo para operar los trenes como paso previo a la inauguración.

Mientras tanto, la extensión del subte E, que está casi lista, deberá demorarse por lo menos hasta junio del año que viene, es decir, casi dos años después de lo anunciado. Esta es la única obra que el gobierno nacional aún lleva adelante en el subterráneo porteño y comprende las tres estaciones que unirán Plaza de Mayo con Retiro. Pero todavía no se licitaron la compra de vías ni el sistema de señales ni los ascensores ni las escaleras mecánicas. Enfrentados en una especie de juego perverso, el gobierno nacional alega que no es su obligación hacerlo porque la licitación de las vías le corresponde al gobierno de Mauricio Macri, que hoy es responsable del subte, mientras que, por su parte, la administración porteña sostiene que, cuando se hizo el traspaso del servicio, la Nación se había comprometido a entregar la extensión de la línea E "en plenas funciones". Como resultado de este absurdo tironeo político se frenó el ritmo de la construcción.

Los sufridos usuarios dicen estar ya casi acostumbrados a todo lo que pasa, aunque en un mismo día, como ocurrió el miércoles de la semana pasada, hayan asistido al salto a las vías de la línea D de un ex empleado que quiso de esa manera reclamar por su reincorporación, un principio de incendio que interrumpió la línea C por casi una hora y un perro vagabundo, en la B, que durante nueve estaciones fue escoltado por la formación a velocidad mínima para no pisarlo. La noche del jueves pasado, sin embargo, estalló la ira: un grupo de usuarios, indignados ante la demora de 90 minutos para ir de Alem hasta Lacroze, por las ya reiteradas fallas técnicas, llegó hasta romper las ventanillas de las boleterías.

En el momento del traspaso del servicio, desde estas columnas se expresó el deseo de que todos los dirigentes políticos y sindicales pudieran demostrar su capacidad para privilegiar a los usuarios, su seguridad y su calidad de vida por encima de sus propios réditos políticos o ideológicos . Esto, sin embargo, sigue siendo hasta ahora una deuda pendiente que el sindicato involucrado, principal responsable, no parece dispuesto a honrar deponiendo su propio interés en beneficio del bien común..