| Tipo | Pais- Año | |||
|---|---|---|---|---|
| NeoStead 2000 |  | Sudafrica | 2001 | |
| Benelli M4 |  | Italia | 1999 | |
| Franchi SPAS-15 |  | Italia | 1996 | |
| Zlatoust RB-12 |  | Armenia | 1995 | |
| Saiga-12 |  | Rusia | 1995 | |
| Daewoo USAS-12 |  | Surcorea | 1990 | |
| H&K CAWS |  | Germany | 1983 | |
| Armsel Striker |  | Sudafrica | 1980 | |
| Franchi SPAS-12 |  | Italia | 1979 | |
| Atchisson |  | US | 1972 | |
| KS-23 |  | URSS | 1970 | |
| Winchester 1200 |  | US | 1968 | |
| Remington 1100 |  | US | 1968 | |
| Mossberg 500 |  | US | 1961 | |
| Remington 870 |  | US | 1951 | |
| Ithaca 37 |  | US | 1937 | |
| Winchester 1912 |  | US | 1912 | |
| Winchester 1897 |  | US | 1897 | |
|
|
viernes, 9 de agosto de 2013
Lista de escopetas de combate (allmilitaryweapons.com)
Destructor Clase Zumwalt
La
Clase Zumwalt (DDG-1000) son una clase de destructores en
construcción de la Armada
de los Estados Unidos, diseñados como destructores multimisión con énfasis en
ataque terrestre. La clase Zumwalt es un desarrollo del proyecto de buques DD-21
y se inició después de la cancelación de éste. El proyecto fue antes conocido
como "DD(X)".
Los destructores clase Zumwalt son buques multirrol
diseñados para operaciones anti-superficie, anti-aérea y para fuego naval de
apoyo. Los destructores Zumwalt tomarán el lugar de los acorazados clase Iowa
en respuesta al debate del congreso sobre la necesidad del fuego naval de
apoyo, aunque los requisitos de apoyo naval fueron reducidos para que los
destructores Zumwalt pudieran desempeñarlo. Por la apariencia de los
destructores se les compara con los Ironclad.
Los destructores DDG-1000 están diseñados para tener un bajo
perfil de radar; también tienen sistemas de energía que pueden conducir
electricidad a motores y armas entre las que se pueden incluir un Cañón de
riel7 o un Láser de electrones libres, los destructores están completamente
computarizados, sirviendo primariamente un sistema LAN en el buque y
plataformas independientes de hardware para todos los conjuntos de software de
la nave, con sistemas de combate y disparo automatizado y sistemas
automatizados de control de tuberías dañadas. Los destructores fueron diseñados
para requerir una pequeña tripulación y tener un coste operativo menor a otros
buques similares. Tendrá una forma de recogimiento de costados de perforación
de olas con los lados de los cascos hacia adentro, por encima de la pendiente
la línea de flotación, esto reducirá la firma del radar, regresando mucha menos
energía que una forma de casco en ángulo recto más pronunciada. Para enero de
2009, la GAO
indicó que solo 4 de 12 de las tecnologías importantes implementadas en los
destructores DDG-1000 estaban maduras.
El buque líder de las clase será nombrado Zumwalt en honor
al Almirante Elmo Zumwalt, su número de serie será DDG-1000. Originalmente 32
buques estaban planeados, pero progresivamente han sido reducidos, con sólo
tres buques planeados y dos en construcción. La Armada de Estados Unidos
espera que cada buque cueste 3 300 000 000 dólares. El Departamento de Defensa
asignó el presupuesto para que tres buques DDG-1000 sean construidos.
En abril de 2006, la Armada de los Estados Unidos anunció que
nombraría al primer buque de la clase como Zumwalt en honor al Jefe Naval de
Operaciones, el Almirante Elmo R. "Bud" Zumwalt Jr. y el número de
serie será DDG-1000, abandonando la secuencia de los destructores de misiles
guiados usado por los destructores de la clase Arleigh Burke, y continuará con
la anterior secuencia de los "destructores cañoneros", secuencia
terminada con el último buque de la clase Spruance el USS Hayler.
El nombre del DDG-1001 fue anunciando por la Armada el 29 de octubre de
2008, y será nombrado como el Contramaestre de Segunda Clase (SEAL) Michael A.
Monsoor, el segundo SEAL en recibir la Medalla de Honor en la Guerra contra el
terrorismo. El 16 de abril de 2012 la
Armada anunció que el destructor DDG-1002 será nombrado como
el antiguo oficial naval y presidente Lyndon B. Johnson.
A pesar de ser un 40% más grande que un destructor Arleigh
Burke la firma radárica es similar a un barco pesquero y los niveles de ruido
se comparan con los submarinos clase Los Ángeles. El casco en forma de
recogimiento de costados reduce el retorno del radar y la caseta de materiales
compuestos también tiene bajo retorno de radar. La caída de agua en los
costados junto con la inducción pasiva de aire frío reduce las emisiones
térmicas.
Especificaciones:
Origen Estados Unidos
Astillero General Dynamics
Tipo Destructor
Usuario Armada de los Estados Unidos
Clase anterior Clase
Arleigh Burke
Periodo construcción 2011-
presente
Unidades en construcción 2
Unidades planteadas
• USS Zumwalt (DDG-1000)
• USS Michael Monsoor (DDG-1001)
• USS Lyndon B. Johnson (DDG-1002)
Desplazamiento 14 798 t2
Eslora 180 m
Manga 24,6
m
Calado 8,4
m
Sensores AN/SPY-3 Radar multifunción (MFR)
Propulsión 2 turbinas
de gas Rolls-Royce Marine Trent-30 y generadores diésel de emergencia
Velocidad Máxima: 30 nudos (56 km/h)
Tripulación 140 (entre oficiales y marineros)
Armamento
• 20 módulos MK 57 VLS, con un total de 80 células de
lanzamientos4
• RIM-162 Evolved Sea Sparrow Missile (ESSM) 4 por célula
• Tactical Tomahawk 1 por célula
Vertical Launch Anti-Submarine Rocket (ASROC) 1 por célula
• 2 cañones avanzados de 155 mm
• 2 cañones Mk 110 de 57 mm (CIGS)
Aeronaves 2 helicópteros SH-60 LAMPS ó 2 helicópteros MH-60R
ó 2 helicópteros navales ligeros Kaman SH-2 Seasprite y 3 MQ-8 Fire Scout
VT-UAVs2
Equipamiento de las aeronaves Cubierta de vuelo y hangar
cerrado para dos helicópteros medianos.
Dios mio, que lejos que estamos...
Avión de transporte Antonov An-70 (Ucrania)
El Antonov An-70 es un avión de transporte de medio alcance
de nueva generación propulsado por cuatro motores. Es el primer avión de
grandes dimensiones en ser propulsado por motores propfan. Desarrollado por la
oficina de diseño ucraniana Antonov para reemplazar al anticuado avión de
transporte militar Antonov An-12, el diseño del An-70 comenzó a principios de
los años 1990, en la
ex- Unión Soviética. El primer vuelo del primer prototipo tuvo
lugar el 16 de diciembre de 1994 en Kiev, Ucrania.
Los trabajos para el diseño y desarrollo del An-70
comenzaron en la antigua Unión Soviética en los comienzos de los años ochenta.
Por tal motivo, se establecieron plantas para producción en serie en las
ciudades de Kiev y Samara, Rusia, que garantizaban el empleo a cerca de 80.000
personas en Rusia y Ucrania. El gobierno soviético había mostrado interés en la
compra de unos 160 aviones para sus necesidades de transporte. Pero en los
comienzos de la era post soviética de reducción de los gastos militares en
Rusia, los recursos para el desarrollo conjunto de la aeronave fueron cortados.
Antonov por tanto, decidió proceder al desarrollo en solitario del mismo.
El An-70 es un monoplano de ala alta con cuatro motores
Propfan, éste tiene una cabina de cristal completa y Fly-by-wire o controles
(mandos) de vuelo por cable. El avión tiene 19,1 metros (22,4 metros con la
rampa) x 4 metros
x 4,1 metros
de espacio de carga, y puede transportar 47 toneladas de carga. Esta propulsado
por cuatro motores Progress D-27 Propfan, haciendo girar cada uno de ellos un
par de hélices de contra rotación (rotación invertida).
El primer prototipo se perdió durante su cuarto vuelo el 10
de Febrero de 1995, en una colisión en medio del aire con un Antonov An-72. La
aeronave se mostró tan prometedora durante sus primeros tres vuelos que Antonov
decidió acelerar el proyecto y convertir el prototipo de prueba estático en
prototipo de vuelo. La segunda célula fue puesta en el aire el 8 de diciembre
de 1996, sólo 21 meses después del accidente de la primera antes mencionada.
El An-70 fue el primer avión de transporte del antiguo
bloque del Este a ser construido de acuerdo a las nuevas normas IAC AP-25 que
están acuerdo con el estándar de diseño JAR-25, desarrollado por la JAA para los aviones de
categoría de transporte (dicho estándar permite la certificación civil en ambas
Europa Occidental y Norteamérica). Otra innovación, fue el uso de un bus de
datos compatible MIL-STD-1553B, el cual permite la instalación de suites de aviónica
y defensa de la OTAN.
Especificaciones
Tripulación: 3 - 5
Capacidad: 300
soldados o 206 heridos
Carga: 47
toneladas
Longitud: 40,7 m
Envergadura: 44,06 m
Altura: 16,38 m
Peso vacío: 66.230 kg
Peso cargado: 108.860 kg
Peso máximo al
despegue: 145.000 kg
Planta motriz: 4×
Propfan Progress D-27 con una potencia: 10.350 kW 14.000 HP cada uno.
Velocidad máxima
operativa (Vno): 780 km/h
Velocidad crucero
(Vc): 729 km/h
Velocidad de
entrada en pérdida (Vs): 100
km/h
Alcance: 6.600 km con 20 toneladas
de carga
Alcance en ferry: 8.000 km
Techo de servicio:
12.000 m
(40.000 ft)
Régimen de
ascenso: 24,9 m/s (4.900 ft/min)
Conociendo al clon chino del avión IL-76
(Wikipedia.org - Modificado) - El Xian Y-20 es un avión de transporte militar en proceso de
desarrollo por parte del fabricante aeronáutico chino Xi'an Aircraft Industrial
Corporation para la
Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación.
El Y-20 es
una aeronave que se sitúa entre el Boeing C-17 Globemaster III y el Airbus
A400M en cuanto a capacidad. El prototipo del Y-20 está motorizado con cuatro
turbofán D30 de fabricación rusa, aunque la versión final estará equipada con
los motores chinos WS-20. El Y-20 está en fase de pruebas en tierra
desde diciembre de 2012, incluyendo las pruebas de rodaje en pista. La
aeronave realizó su primer vuelo el 26 de enero de 2013
Origen República Popular de China
Fabricante Xi'an Aircraft Industrial Corporation
Diseñador 603 First Aircraft Design Institute (Xi'an)
Primer vuelo 26 de Enero de 2013
Estado En desarrollo
Principal usuario Fuerza Aérea del EPL
Construidos dos prototipos
Tripulación: 3
Capacidad de carga: 66 toneladas
Longitud: 47 m
Envergadura: 50 m
Altura: 15 m
Superficie alar: 310 m²
Peso en vacío: 100.000 kg
Max. peso al despegue: 220.000 kg
Planta motriz: 4 × Soloviev D-30KP-2 o WS-18, se lo reemplazaria por turbofan WS-20
Velocidad de crucero: Mach 0,75
Alcance: 4.400 km con carga max
Techo de servicio: 13.000 m Max. carga alar: 710 kg / m²
Techint mantiene la obra de Potasio
Asignó unos 120 operarios para que el predio de Malargüe "no se caiga". El grupo ya participaba de la construcción civil de la obra. La firma podría continuar en el rubro pero sin incursionar en la minería.
Desde Vale prefirieron no hacer declaraciones.Es el último sobreviviente de la devastadora salida de la minera Vale del proyecto Potasio Río Colorado y, de hecho, el único que sigue al frente. El grupo Techint se convirtió, a poco de cumplirse los primeros 6 meses de la parálisis del emprendimiento, en el responsable de mantener "activo" y presentable el predio donde hasta febrero Vale y sus contratistas llevaban adelante la obra civil, aún inconclusa.
Cabe recordar que Techint integró, hasta el momento de la suspensión, la UTE contratista principal junto a la brasileña Odebrecht. Ahora, con alrededor de unos 120 operarios, se ha convertido en el proveedor del mantenimiento hasta nueva orden, mientras el futuro de la otrora mega iniciativa minera sigue sumido en la incertidumbre.
"El contrato contempla el cuidado de todo el complejo, limpieza y el mantenimiento de las vías de acceso. ¿Si puede hacerse cargo de continuar la obra civil? Dependerá de lo que surja de una próxima licitación", anticipó el secretario de Ambiente de la Provincia, Marcos Zandomeni.
La última referencia al tema había salido del propio gobernador Pérez un día antes. Ese día, el mandatario señaló respecto de Vale: "Estamos trabajando, esperamos una respuesta de la firma para que inversores se hagan cargo de la terminación de la planta para extraer sales de potasio, sin ferrocarril y sin puerto".
La firma Techint cuenta con más de 65 años de experiencia y emplea a 21.000 personas en todo el mundo. Ha completado más de 3.500 proyectos en América, Europa, Asia y África.
Sus vínculos comerciales con Brasil son casi tan antiguos como los que forjó en Argentina. De hecho, comenzó a trabajar desde nuestro país en 1946, para la construcción de un gran gasoducto binacional y, al año siguiente, inauguró su primera filial en el país vecino. Aunque no fue posible una comunicación con las oficinas de Techint en Buenos Aires, desde Brasil sí se sumaron indicios de su posicionamiento.
Ayer, ante una consulta de este diario, desde Vale manifestaron estar al tanto del posible interés de Techint por hacerse cargo de la obra civil de la planta. Sin embargo, prefirieron el perfil bajo: "Vale no tiene comentarios que hacer al respecto ni novedades sobre el proyecto, que sigue suspendido", señaló una vocera desde la sede de la multinacional minera en Río de Janeiro.
Fuente: Los Andes
Yamaha anunció una inversión de $ 120 millones para fabricar motos en General Rodríguez
(La Politica On line.com) - Debido al
crecimiento del mercado interno de motocicletas, la firma Yamaha decidió
duplicar el monto previsto originalmente para la inversión. La nueva
planta tendrá una capacidad de producción de 160.000 motocicletas al
año, generará 250 empleos y sustituirá importaciones por $ 190 millones.
La venta de motovehículos es 25 veces superior a la que se registraba
en 2003 y la producción 31.
La
presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, acompañada por
la ministra de Industria, Débora Giorgi, recibió hoy en la Casa de
Gobierno al presidente de Yamaha Motor Argentina, Pablo Hlebszevitsch,
quien anunció una inversión de 120 millones de pesos en su nueva planta
de producción de motocicletas, ubicada en el partido bonaerense de
General Rodríguez. Así, la firma más que duplica el monto de la
inversión previsto originalmente, que era de $ 52 millones. El proyecto, que recibió financiación por $ 32 millones del Estado Nacional a través del Programa del Bicentenario, permitirá duplicar la capacidad de producción de la planta de General Rodríguez (de 82.000 a 160.000 unidades anuales), generará 250 empleos directos e implicará, en dos años, una sustitución de importaciones de más de $ 190 millones, contra los $ 44 millones sustituidos el año pasado. Esto supone un aumento en la integración nacional de piezas y partes de motos, que pasa del 14% en 2012 al 32% en 2015.
“La inversión de Yamaha se enmarca en lo que queremos para nuestra industria: sustituir importaciones con calidad internacional, aumentar la producción nacional y generar más y mejor trabajo para los argentinos”, afirmó Giorgi, quien destacó el crecimiento del sector: “Este año se venderán en Argentina aproximadamente 800.000 motos, de las cuales el 85% serán fabricadas en el país”.
Por su parte, Hlebszevitsch ratificó su “compromiso con la industria nacional, y lo hacemos redoblando la inversión inicial, un modo de apostar al desarrollo de más y mejores proveedores locales, con generación de nuevos puestos de trabajo, ampliación de la capacidad productiva y la introducción de nuevos modelos en línea”.
Yamaha comenzará a producir cuatriciclos en su planta de Rodríguez y agregará, entre 2014 y 2015, siete nuevos modelos de fabricación nacional de motocicletas a los seis que produce actualmente en el país (YBR 125 y FZ 16 son los de mayor venta). A junio de este año ya se han ejecutado $40 millones y el inicio de producción está estimado para junio de 2014.
Actualmente, la firma de origen japonés tiene radicada su planta industrial en el partido bonaerense de Ituzaingó, donde fabricó, el año pasado, 60.000 motocicletas, y para este año prevé un total de 82.000 unidades. Con la nueva planta en funcionamiento, estima una fabricación de 105.000 motos en 2014, para llegar, en 2015, a las 133.000 unidades, lo que significará el 99% del total de ventas previstas para ese año.
En la última década, el mercado de motos en Argentina registró un gran crecimiento: mientras que en 2003 se vendieron 30.000 unidades, de las cuales 20.000 fueron producidas en el país, en 2012 hubo un mercado interno de 790.000 motos y una fabricación nacional de 648.000 (el 82%).
Así, el mercado en 2012 fue 25 veces superior al de 2003 y la producción nacional aumentó, en el mismo periodo, 31 veces. El empleo, en tanto, fue de 1.200 puestos de trabajo en 2003 y se estima que alcance los 4.000 a fines de este año.
Represas: Allanan el camino para adjudicar dos hidroeléctricas (II)
Por Pablo Fernández Blanco
| LA NACION
La mayoría de los perdedores no impugnará la elección de Electroingeniería
Los principales contratistas de la obra
pública argentina pueden cambiar muy rápido de pensamiento. A
principios de semana, todos los grupos que participan de la compulsa por
la construcción de las centrales hidroeléctricas Néstor Kirchner y
Jorge Cepernic, la mayor obra que se propuso hacer el kirchnerismo, con
un presupuesto de 4400 millones de dólares, estaban decididos a impugnar
el triunfo del grupo liderado por Electroingeniería. Cuatro días más
tarde, sin embargo, todos habían cambiado de opinión.
El repentino cambio de idea se debe a llamadas telefónicas y contactos cara a cara que funcionarios de la Secretaría de Obras Públicas, a cargo de José López, en la órbita del Ministerio de Planificación, de Julio De Vido, les hicieron a varias empresas de cada uno de los consorcios, según corroboró LA NACION.
Si todo marcha de acuerdo con el cronograma previsto por el Gobierno, se adjudicará la obra el 22 del actual. Electroingeniería, de los empresarios Alberto Acosta y Gerardo Ferreyra, amigo del secretario legal y técnico de la Presidencia, Carlos Zannini, había obtenido el primer puesto en el orden de mérito que se difundió hace dos semanas.
Cambio de idea
La abstención más llamativa fue la del consorcio liderado por Eduardo Eurnekian, el mayor concesionario de aeropuertos del país. A través de Helport se presentó junto a Panedile, Isolux, Eleprint, Power Machine, Inter Rao e Hidroeléctrica Ameghino. De acuerdo con el orden de mérito, ese grupo obtuvo la segunda colocación. Sus técnicos estaban preparando una nota para el Gobierno en la que le decían que tuviese en cuenta el sobre de su oferta alternativa (contemplaba un pago en dólares por una parte de la obra), porque su precio era mejor que el de Electroingeniería.
Otro de los que se habían envalentonado con presentar reclamos y hasta deslizó que podría acudir a la Justicia es Lázaro Báez, el empresario acusado de lavado de dinero y socio de la presidenta Cristina Kirchner en negocios inmobiliarios en Santa Cruz. Báez se presentó a través de Austral Construcciones junto a Sinohydro, Esuco, Chediack y la constructora Iecsa, de Angelo Calcaterra, sobrino de Franco Macri. Fuentes cercanas a las negociaciones sostuvieron que Iecsa, una pata sustancial del consorcio, era la menos convencida de presentar una impugnación que empañara el triunfo de la cordobesa.
La empresa de Pescarmona, en cambio, seguía analizando alternativas, pero cada vez con menos margen de acción. No sólo por la insistencia oficial en que nadie pusiera escollos en el camino de la adjudicación, sino porque algunos de sus socios (entre los más importantes están la brasileña Odebrecht y Alstom) no quieren acompañarla en esa pelea contra el Gobierno.
Las compañías que perdieron la compulsa desistirán de presentar reclamos pese a que consideran que la oferta de Electroingeniería no responde a las condiciones planteadas en el pliego de la licitación. Sucede que la compañía presentó una carta de descuento, algo que no estaba previsto en el llamado original, y también pidió el pago de una parte sustancial del proyecto en dólares.
De acuerdo con la oferta de la empresa cordobesa, a la que tuvo acceso LA NACION, el Estado deberá desembolsar 1105,20 millones de dólares fuera del país en 66 cuotas. Resulta cuanto menos llamativo que el Gobierno esté dispuesto a girar esa suma de dinero en un contexto de serias restricciones cambiarias que impiden, por caso, la compra de dólares y genera demoras en la autorización de importaciones.
Según la compañía, esos fondos se destinarán a una cuenta en Pekín para pagar las seis unidades del tipo Francis que fabricará Harbin Electrice Machinary para la central Kirchner, y cinco Kaplan marca Zhejiang Fuchnjiang Hydropower Equip para la Cepernic.
Cintas transportadoras y un puente peatonal, en la nueva imagen de Retiro
Por María Pagano
| LA NACION
Avanzan los trabajos en la zona de la terminal de ómnibus; se prevé inaugurarlos a mediados de septiembre
Las cintas mecánicas cambian la fisonomía tradicional de las terminales. Foto: LA NACION / Santiago Filipuzzi
Con la instalación de cintas transportadoras,
un puente peatonal, nuevas dársenas de colectivos y otras mejoras, la
estación de ómnibus de Retiro se renueva. Según afirmaron a LA NACION
voceros de la Subsecretaría de Transporte de la Ciudad, se espera que la
obra, que cambia radicalmente la tradicional fisonomía de la zona, esté terminada a mediados de septiembre.
Las cintas, que aún no están en funcionamiento y son similares a las que ya existen dentro de la terminal, son de doble mano y permitirán a los pasajeros desplazarse con sus bolsos desde y hacia el edificio de salida y llegada de ómnibus. Quienes las usen verán pasar, a ambos costados, a los peatones que circulen por la nueva vereda, que en ese tramo fue ensanchada al doble.
También se observarán cambios en la zona de los comercios. En distintos operativos que comenzaron en marzo, el gobierno de la ciudad erradicó 200 puestos de venta ilegal y otros 24 de comida y otros rubros que no tenían habilitación.
Una segunda obra que modificará el paisaje de Retiro es un puente peatonal que atravesará la avenida Antártida Argentina a la altura de la avenida de los Inmigrantes. Por el momento se observan cuatro pilares de cemento que sostendrán los puentes: uno, en la esquina de la calle 3 y Ramos Mejía; otro, en medio de ambos carriles de la avenida Antártida Argentina: el tercero, en la intersección de dicha arteria y la avenida de los Inmigrantes, y el último, en la vereda de enfrente.
Por la disposición de los pilares, que todavía están apuntalados con tirantes de madera y andamios de hierro, la conexión tendrá una forma de "L" y comunicará la terminal de ómnibus con el área de los tribunales de Comodoro Py.
María Luisa, una abogada que trabaja en la zona, comentó a LA NACION: "No veo la hora de que lo inauguren. Llegar a pie de Retiro a Comodoro Py es un caos, y el puente va a agilizar muchísimo el cruce. Además, cuando se hace tarde, la zona se pone un poco insegura". El cruce es un punto neurálgico en el que confluyen tránsito pesado, colectivos y autos particulares que ingresan y salen de la terminal.
Frente a la estación, por la avenida Ramos Mejía, también empiezan a notarse los cambios. Las antiguas paradas de colectivos fueron removidas y, en su lugar, se emplazan algunos de los nuevos refugios, iguales a los del Metrobus. No obstante, las antiguas paradas todavía se observan sobre Ramos Mejía, en dirección hacia el Oeste.
En los cruces peatonales se elevó el nivel de rampas y sendas, que ahora tienen la misma altura que la vereda, para reducir la velocidad de circulación. También se colocaron nuevas luminarias y se prevé instalar 68 bicicleteros, nuevos espacios verdes y plantar 12 árboles sobre la vereda de la terminal.
Con relación a las obras, que comenzaron en febrero pasado, con un presupuesto de 25 millones de pesos, el subsecretario de Transporte porteño, Guillermo Dietrich, expresó: "Junto con el Metrobus y la peatonalización de las calles del microcentro buscamos brindarles a los vecinos una mejor calidad de vida". El funcionario estimó, además, que esta obra beneficiará a unos 380.000 personas..
Sumarían al avión Puelche al crédito para compra de camiones y maquinarias
La aeronave de uso agrícola se incluiría en el Programa de Financiamiento para la Ampliación y Renovación de Flota, a tasa financiada. Apuestan a incrementar la producción de Fadea.
El Gobierno nacional anunciaría en los próximos días la ampliación del
Programa de Financiamiento para la Ampliación y Renovación de Flota. Esta línea
crediticia está destinada a la adquisición y renovación de camiones, remolques,
semirremolques y maquinaria agrícola. Y ahora sumarían a los aviones Puelche
destinados al uso agrícola; los cuales son fabricados por la Fábrica Argentina
de Aviones (Fadea).El dato fue confirmado por altas fuentes gubernamentales, quienes se encuentran ultimando los detalles para realizar el anuncio en los próximos días. Esto permitirá incrementar la producción de Fadea, que comenzó a fabricar a principios de 2012 este avión y vendió dos unidades a productores agroindustriales.
El Puelche es un avión monoplano con fuselaje y está construido con tubos de acero soldados, recubiertos de tela y es utilizado para el rociado de pesticidas y fungicidas. Cada unidad tiene un precio de u$s 250.000 aproximadamente, según datos del mercado.
La línea crediticia tiene un cupo total de $ 8.500 millones, y prevé dos formas de acceso con fondos del Banco Nación: la primera es a través de financiamiento para personas físicas o jurídicas que sean sujeto de crédito, en el que las pymes y el Norte Grande del país reciben condiciones preferenciales.
La segunda alternativa es a través de los propios fabricantes de los equipos para que éstos, a su vez, financien sus ventas en condiciones flexibles.
El plazo de financiamiento es de 60 meses, con una bonificación de tasa del 7,5% por parte del Estado nacional y entre el 0,5 y el 1% extra del Banco Nación. Así, los créditos de la entidad financiera estatal tendrán una tasa anual fija en pesos del 5% para pymes del Norte Grande, del 6,5% para las pymes del resto del país y del 9,5% para las grandes empresas. En tanto, los que tomen el crédito a través del fabricante pagarán una tasa del 10%.
Al respecto, hay que tener en cuenta que este financiamiento es exclusivo para productos argentinos”, lo que “permite potenciar la producción agroindustrial de implementos que se elaboran fundamentalmente en el interior del país y con alto contenido nacional”.
Fuente: http://www.lmcordoba.com.ar/nota/137502_sumarian-al-avion-puelche-al-credito-para-compra-de-camiones-y-maquinarias
jueves, 8 de agosto de 2013
El Pentágono anuncia suministros de armas a Irak por 2.700 millones de dólares
El
Pentágono notificó al Congreso de EEUU la intención de vender a Irak
sistemas de comunicaciones y defensa aérea por 2.700 millones de
dólares, plan que seguirá adelante a menos que los congresistas lo
bloqueen dentro del plazo de 30 días, según el portal Defence News.En primer término, los iraquíes recibirían de EEUU 681 misiles antiaéreos Stinger y 40 lanzadores instalados sobre camiones, así como tres baterías antiaéreas con 216 misiles Hawk, material que contribuiría a “disminuir su vulnerabilidad ante ataques aéreos e incrementar la interoperabilidad entre el Gobierno de Irak, EEUU y otros aliados”, señala el Pentágono.
También se prevé la venta de una treintena de sistemas de radiocomunicación por 339 millones de dólares.
Estos contratos elevarían a unos 5.000 millones de dólares el importe de los suministros bélicos a Irak que se están tramitando en el Congreso.
Anteriormente, la Agencia de Cooperación en Defensa y Seguridad (DSCA, por sus siglas en inglés) anunció la intención de exportar a Irak 12 helicópteros de transporte Bell 412 EP y 50 vehículos blindados Stryker, por un importe de 2.000 millones de dólares.
Buen negocio, que bueno es tener petroleo...
La brasileña ALL demandará a la Argentina por estatizar trenes
(Cronista.com) - La empresa cumplió su amenaza y reclamará una indemnización al
Estado tras la expropiación de los ramales Urquiza y San Martín, lo cual
perjudicó seriamente su desempeño económico, sostienen.
La empresa brasileña ALL (América Latina Logística)
anunció que demandará al Estado argentino por la rescisión de las
concesiones de los servicios de carga de los ramales ferroviarios
Urquiza y San Martín, anunciada el 4 de junio por el ministro de
Interior y Transporte, Florencio Randazzo.El director financiero y de Relaciones con Inversiones de ALL, Rodrigo Campos, informó que se reclamará una indemnización debido a que ‘hubo desequilibrio económico financiero causado por varios movimiento del gobierno en el pasado‘, según consigna el diario O Estado de Sao Paulo.
La compañía informó el martes una pérdida de 74,4 millones de reales (aproximadamente 32,3 millones de dólares) en el segundo trimestre. Pero al presentar los números del semestre, ALL puso de manifiesto que fue perjudicada, según O Estado, por ‘el mal desempeño de las operaciones en la Argentina‘.
‘De acuerdo con la compañía, sin computar las operaciones en la Argentina, ALL reportaría una ganancia líquida de 218,7 millones de reales (95,1 millones de dólares) en el primer semestre, un alza del 28,6 por ciento sobre la primera mitad de 2012. Pero en el consolidado de los seis primeros meses del año, acabó registrando una pérdida de 40,4 millones de reales (17,6 millones de dólares).
‘Estamos trabajando jurídicamente, pero la Justicia es el camino. Hubo desequilibrio económico financiero causado por varios movimiento del gobierno en el pasado‘, afirmó Campos. Asimismo, el directivo sostuvo que la rescisión de las concesiones se debió a que ‘el foco de la Argentina va hacia Brasil, porque hay muchas cosas ocurriendo en el país‘.
La rescisión de las concesiones de ALL fue anunciada por Randazzo el 4 de junio pasado, en una conferencia de prensa en la que también dispuso una medida similar con el ramal Delta-Borges, conocido como ‘el Tren de la Costa‘. Randazzo indicó como causales de la rescisión de las concesiones de ALL ‘multas aplicadas por un valor superior a 30 por ciento del contrato, incumplimiento del pago del canon por más de seis meses, levantamiento de vías y abandono de ramales‘, entre otras.
Desde 1999, ALL explotaba un ramal que atraviesa la región de Cuyo -San Luis, San Juan y Mendoza- y Córdoba y llegaba a terminales portuarias en Buenos Aires y Córdoba, junto a otro en la Mesopotamia -Entre Ríos, Corrientes y Misiones- con terminal portuaria en Buenos Aires.
Si bien el abandono de ALL no fue por propia voluntad sino por la rescisión dispuesta por el Estado, el hecho se enmarca en el retiro de una serie de empresas brasileñas de la Argentina en el último año, entre las que se destacan Vale, Marfrig, JBS, Duratex y Randon, entre otras.
Las veredas de las nuevas peatonales, pobladas de motos
(Diario La Nación) - La cantidad de vehículos estacionados no les deja lugar a los peatones; quejas de comerciantes.
Desde
que varias arterias del microcentro porteño se convirtieron en
peatonales, las veredas pasaron a ser el sitio preferido de los
motociclistas para el estacionamiento de sus vehículos. Por esta
situación, ahora las motos pueblan las veredas y los peatones transitan
por las calles. Esto sucede, por ejemplo, en 25 de Mayo, Reconquista,
San Martín y Suipacha, entre las avenidas Rivadavia y Corrientes.En ese sentido, desde la Subsecretaría de Transporte y Tránsito de la Ciudad indicaron que en los próximos días comenzarán a colocar carteles de prohibición de estacionar sobre las veredas, y que también se van a acarrear las motos mal estacionadas.
"Muchas de las nuevas peatonales no están terminadas, pero comienzan a ser transitadas a medida que se levantan los vallados. Todavía les falta la señalización correspondiente y en los próximos días se colocarán las prohibiciones de estacionar, tanto para autos como motocicletas", dijo Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte de la ciudad. El funcionario agregó: "Cuando esté todo instalado, se multará a las motos que estacionen en las veredas y también serán acarreadas".
El microcentro porteño ya comenzó a cambiar su fisonomía y varias de sus calles ya lucen remozadas. De esta manera, poco a poco, se completa el casillero de un plan de peatonalización que comprende unas 100 cuadras de la zona delimitada por el polígono conformado por las avenidas de Mayo, 9 de Julio, Leandro N. Alem y Santa Fe.
Este plan contempla la peatonalización de la calle 25 de Mayo (entre Rivadavia y Tucumán, prioridad peatonal que ya está casi terminada); San Martín, entre Rivadavia y Viamonte; Marcelo T. de Alvear, entre Carlos Pellegrini y Leandro N. Alem; Sarmiento, entre Diagonal Norte y Leandro N. Alem; Bartolomé Mitre, entre Diagonal Norte y Leandro N. Alem y Reconquista, entre Rojas y Leandro N. Alem.
Ante esta situación, ¿qué dicen los motociclistas? Marcelo Pariente, secretario general de la Asociación Sindical de Motociclistas, Mensajeros y Servicios (Asimm) expresó que "nosotros no vamos al centro por turismo, el estacionamiento es una necesidad laboral y tratamos de no molestar a nadie. En algún lado tenemos que dejar las motocicletas para hacer nuestro trabajo. Y no es tan claro dónde se puede estacionar"..
Se les debe aplicar la misma norma que a los automoviles, el acarreo... Las calles son peatonales.
Presión oficial por las represas de Santa Cruz
Por Pablo Fernández Blanco
| LA NACION
El Gobierno les pidió a algunas de las empresas que participan de la licitación que no presenten impugnaciones
Funcionarios del gobierno nacional
realizaron en los últimos días una ronda de llamadas telefónicas y
contactos personales con los miembros de los consorcios que compiten por
la construcción de las centrales hidroeléctricas Néstor Kirchner y
Jorge Cepernic, en Santa Cruz, para reclamarles que no presenten
recursos administrativos ni impugnaciones que obstruyan o hagan más
lenta la adjudicación del proyecto, que costará 4400 millones de dólares
y es la mayor obra pública que encaró el kirchnerismo. El objetivo de
las presiones era pasar el día de hoy, el último disponible para
impugnar el proceso, sin sobresaltos.El lunes 29 de julio fue publicado en el Boletín Oficial el orden de mérito de las ofertas. El grupo integrado por Electroingeniería -de los empresarios Osvaldo Acosta y Gerardo Ferreyra, amigo del secretario Legal y Técnico, Carlos Zannini-, China Gezhouba Group y la local Hidrocuyo terminó primero, pero sus competidores tenían previsto impugnar esa elección. Tenían dos argumentos centrales: por un lado, Electroingeniería presentó una carta de descuento que, a juicio de las restantes compañías, sale del marco de la compulsa, y en segundo término el hecho de que pidió que una parte de los pagos se realicen en dólares en el exterior, como informó LA NACION.
En uno de los anexos de la oferta, estableció que el Estado deberá depositar 1105,20 millones de dólares fuera del país, algo llamativo en un contexto de limitaciones a la compra de divisas extranjeras (la oferta contempla pagos por otros 17.551,24 millones de pesos en el país).
Según Electroingeniería, los desembolsos en dólares se destinarían a una cuenta en Pekín para pagar las turbinas. Su oferta contempla la instalación de seis unidades del tipo Francis, fabricadas por Harbin Electrice Machinary para la Kirchner, y cinco Kaplan, que producirá Zhejiang Fuchnjiang Hydropower Equip, para la Cepernic.
Segundos, ¿afuera?
Luego de conocerse el orden de mérito, en las oficinas de Eurnekian comenzaron a frotarse las manos. Estaban seguros de que su oferta, que presentó a través de Helport en conjunto con las empresas Panedile, Isolux, Eleprint, Power Machine, Inter Rao e Hidroeléctrica Ameghino, era mejor que la de Electroingeniería si el Gobierno les respetaba las mismas condiciones que a la cordobesa, es decir, un pago en dólares en el exterior.
Ayer, equipos técnicos de las compañías estaban redactando una nota en la que le pedían a Planificación abrir la oferta alternativa de la empresa, que presentó meses atrás y contenía una cotización mixta, con una parte en dólares y otra en pesos. Hasta la noche, el consorcio no había decidido si avanzaría con la presentación de un recurso administrativo o cedería ante la presión oficial.
El mendocino Enrique Pescarmona también analizaba qué hacer. Se presentó a la compulsa por medio de Impsa, en grupo con la filial brasileña de Alstom y Odebrecht, una de las principales empresas del país vecino. Pero lo dejaron afuera porque no convenció su propuesta financiera. En ese grupo preparaban ayer por la tarde a toda máquina una presentación ante Obras Públicas, a tal punto que no sabían si llegarían a "ver el partido de Godoy Cruz (juega hoy, a las 17) porque se quedarían trabajando en un documento. Sin embargo, los socios no habían aún decidido si cederían ante el reclamo del Gobierno.
Llamativamente, quien sí parecía tener claro qué camino tomar era Lázaro Báez, el empresario acusado de lavado de dinero y socio de la presidenta Cristina Kirchner en negocios inmobiliarios. El santacruceño se presentó a la compulsa por medio de Austral Construcciones junto a Iecsa (de Angelo Calcaterra, sobrino de Franco Macri), Sinohydro, Esuco y Chediack. Ese consorcio ya había presentado una impugnación..
Sukhoi T-50 PAK-FA: El avión furtivo de la industria de Rusia
(Infodefensa.com) Peter Watson, Lima – Desde la introducción al servicio
activo de los primeros ejemplares de la familia de aviones de combate
Flanker en la Fuerza Aérea de Rusia, la industria
aeronáutica de este país orientó recursos hacia el diseño de un futuro reemplazo
efectivo. Más de dos décadas después, tras el proyecto frustrado MiG I.44
MFI (aunque los motores AI-41F utilizados en el prototipo han servido de
base para motores potentes con capacidad super-crucero) y el demostrador de
tecnologías Sukhoi S-37, el Ministerio de Defensa de Rusia abrió por el
año 2000 una competencia para el desarrollo de la siguiente generación de
aviones caza.
En ese entonces, el proyecto F-22 Raptor, el avión furtivo de
superioridad aérea para la Fuerza Aérea de Estados Unidos estaba próximo a
ingresar a la fase de Producción a Bajo Ritmo (LRIP, por sus siglas en inglés).
El resultado de este programa es el avión caza más costoso jamás producido,
extensivo uso de materiales compuestos, fuselaje furtivo de muy baja
observabilidad, toberas de empuje vectorial, integración total de sensores y con
capacidades superlativas para el combate aéreo, algunas de ellas – vale anotar -
ya alcanzadas por aviones Flanker. La corrida de producción del Raptor
ha sido limitada a menos de un par de cientos de unidades por su costo y la
exportación del producto ha sido prohibida por el Congreso de EE.UU.
En tal contexto, en el año 2002, gracias en parte al éxito del esfuerzo exportador de los Flanker, la corporación Sukhoi presenta el diseño T-50 que resultó ganador del concurso ruso para un avión de quinta generación. Gran persistencia en el aire, baja observabilidad, dos motores, bahía interna con espacio para hasta ocho misiles (algunas fuentes citan hasta 10 misiles), toberas vectoriales, gran performance aerodinámica, cabina de cristal, radar de última generación, cañón de 30-mm, ocho puntos duros para carga externa de armamento, capacidad super-crucero sin post quemador (afterburner), agilidad sobresaliente en todo régimen de vuelo, capacidad STOL y habilidad para operar desde aeródromos no preparados, son las principales características del diseño presentado por Sukhoi.
El gran potencial del T-50, comúnmente denominado PAK-FA (Sistema de Aviación Táctico Futuro), no radica en superar al F-22 en cualidades furtivas, algo en que la industria estadounidense ha invertido considerables recursos en alcanzar y dominar, sino combinar una furtividad superior a un F-35 Joint Strike Fighter (de limitada capacidad aerodinámica) con una performance en combate aéreo dentro del campo visual superior al Su-35S y al propio Raptor, aspecto que la filosofía rusa de diseño aeronáutico enfatiza, sin descuidar las capacidades BVR (más allá del horizonte) dela aeronave a través de sus sistemas IRST y misiles, al tener empresas occidentales los mejores radares AESA (escaneo electrónico activo).
Cabe anotar que el radar que finalmente integre el T-50
(probablemente Tikhomirov NIIP banda X AESA) dispondrá seguramente de un plato
emisor-receptor lo más grande posible en concordancia con el diseño de la nariz
de la aeronave, al que probablemente se sumen arreglos laterales y trasero.
Especialistas indican que la sección inferior del fuselaje es la parte menos lograda en cuanto a baja observabilidad se refiere. El diseño final alrededor de los motores y toberas de empuje vectorial no es conocido, suponiendo que los prototipos mostrados no son representativos de producción. A pesar de ello, los ingenieros rusos han logrado un diseño integral con gran superficie alar y superficies de control de gran tamaño, definitivamente perfilado para misiones multi-rol,y que podría derivar en una variante de ataque naval.
La aviónica es un derivado de aquella encontrada en un Su-35S y deberá contribuir en mantener intactas las cualidades furtivas de la aeronave. El sistema de navegación compatible con GPS y GLONASS.
Las cualidades aerodinámicas del T-50 provienen de la fusión del
diseño básico del Flanker en un fuselaje furtivo, con gran cuidado de
los ingenieros en no comprometer la capacidad de combate aéreo en beneficio de
mayor furtividad. El resultado ofrece a cualquier fuerza aérea usuaria, al ser
un producto apto para la exportación, la capacidad de alcanzar superioridad
aérea contra cualquier avión caza de generación 4, 4+ ó 4++, incluyendo al
Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon, Su-30 y
Su-35, así como contra cualquier variante del F-35 Joint Strike
Fighter. Esto a una fracción del costo del F-22 Raptor, si los
anuncios hechos por la industria y prensa rusa no han exagerado demasiado la
capacidad productiva local de materiales concurrentes en un diseño furtivo que
prescinda de “rivets” o irregularidades superficiales.
El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 29 de enero de 2010 (utilizado para pruebas de dinámica de vuelo), mientras que el segundo hizo lo propio el 3 de marzo de 2011 (plataforma de prueba de aviónica y sistema de misión). El tercer prototipo habría realizado su primer vuelo el 22 de noviembre de 2011 y estaría siendo utilizado para pruebas del radar de escaneo electrónico activo. El cuarto prototipo realizó su primer vuelo a mediados del mes de enero 2013. En 2014 se iniciarán las pruebas de homologación con el objetivo ulterior de incorporar las primeras unidades a la Fuerza Aérea de Rusia a partir del año 2016.
Con 25 mil libras de combustible interno el PAK-FA tiene capacidad para viajes de largo rango de hasta 5.500 kilómetros, y de hecho, hacia el mes de enero del presente año, un ejemplar realizó un vuelo desde el lejano este de Rusia, inmenso país euro-asiático, hasta las afueras de Moscú con dos escalas técnicas, en Siberia y en los Urales.
El interés internacional por el T-50 se ha concretado inicialmente mediante el acuerdo con la Fuerza Aérea de India e Hindustan Aeronautics Limited (HAL) para el desarrollo de una versión bi-plaza denominada FGFA (iniciales en inglés de Avión de Combate de Quinta Generación). Recientes reportes indican que la India adquirirá – con participación industrial local – una combinación de aviones monoplaza (probablemente 144 unidades) y biplaza, totalizando unos 200 á 250 ejemplares a partir del año 2022 ó 2022, aunque las fechas pueden ser aplazadas a medida que los costos de desarrollo aumenten como es usual en este tipo de proyectos.
En Suramérica, países como Brasil, Perú y Venezuela asoman como los candidatos para asimilar esta nueva tecnología rusa en sus fuerzas aéreas en la siguiente década. Mientras tanto y para evitar los “capability gap” (insuficiencia periódica de capacidades) es necesario – especialmente para Brasil y Perú - continuarcon los programas de modernización y de ser posible adquirir aviones de combate de generación 4++.
En tal contexto, en el año 2002, gracias en parte al éxito del esfuerzo exportador de los Flanker, la corporación Sukhoi presenta el diseño T-50 que resultó ganador del concurso ruso para un avión de quinta generación. Gran persistencia en el aire, baja observabilidad, dos motores, bahía interna con espacio para hasta ocho misiles (algunas fuentes citan hasta 10 misiles), toberas vectoriales, gran performance aerodinámica, cabina de cristal, radar de última generación, cañón de 30-mm, ocho puntos duros para carga externa de armamento, capacidad super-crucero sin post quemador (afterburner), agilidad sobresaliente en todo régimen de vuelo, capacidad STOL y habilidad para operar desde aeródromos no preparados, son las principales características del diseño presentado por Sukhoi.
El gran potencial del T-50, comúnmente denominado PAK-FA (Sistema de Aviación Táctico Futuro), no radica en superar al F-22 en cualidades furtivas, algo en que la industria estadounidense ha invertido considerables recursos en alcanzar y dominar, sino combinar una furtividad superior a un F-35 Joint Strike Fighter (de limitada capacidad aerodinámica) con una performance en combate aéreo dentro del campo visual superior al Su-35S y al propio Raptor, aspecto que la filosofía rusa de diseño aeronáutico enfatiza, sin descuidar las capacidades BVR (más allá del horizonte) dela aeronave a través de sus sistemas IRST y misiles, al tener empresas occidentales los mejores radares AESA (escaneo electrónico activo).
Especialistas indican que la sección inferior del fuselaje es la parte menos lograda en cuanto a baja observabilidad se refiere. El diseño final alrededor de los motores y toberas de empuje vectorial no es conocido, suponiendo que los prototipos mostrados no son representativos de producción. A pesar de ello, los ingenieros rusos han logrado un diseño integral con gran superficie alar y superficies de control de gran tamaño, definitivamente perfilado para misiones multi-rol,y que podría derivar en una variante de ataque naval.
La aviónica es un derivado de aquella encontrada en un Su-35S y deberá contribuir en mantener intactas las cualidades furtivas de la aeronave. El sistema de navegación compatible con GPS y GLONASS.
El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 29 de enero de 2010 (utilizado para pruebas de dinámica de vuelo), mientras que el segundo hizo lo propio el 3 de marzo de 2011 (plataforma de prueba de aviónica y sistema de misión). El tercer prototipo habría realizado su primer vuelo el 22 de noviembre de 2011 y estaría siendo utilizado para pruebas del radar de escaneo electrónico activo. El cuarto prototipo realizó su primer vuelo a mediados del mes de enero 2013. En 2014 se iniciarán las pruebas de homologación con el objetivo ulterior de incorporar las primeras unidades a la Fuerza Aérea de Rusia a partir del año 2016.
Con 25 mil libras de combustible interno el PAK-FA tiene capacidad para viajes de largo rango de hasta 5.500 kilómetros, y de hecho, hacia el mes de enero del presente año, un ejemplar realizó un vuelo desde el lejano este de Rusia, inmenso país euro-asiático, hasta las afueras de Moscú con dos escalas técnicas, en Siberia y en los Urales.
El interés internacional por el T-50 se ha concretado inicialmente mediante el acuerdo con la Fuerza Aérea de India e Hindustan Aeronautics Limited (HAL) para el desarrollo de una versión bi-plaza denominada FGFA (iniciales en inglés de Avión de Combate de Quinta Generación). Recientes reportes indican que la India adquirirá – con participación industrial local – una combinación de aviones monoplaza (probablemente 144 unidades) y biplaza, totalizando unos 200 á 250 ejemplares a partir del año 2022 ó 2022, aunque las fechas pueden ser aplazadas a medida que los costos de desarrollo aumenten como es usual en este tipo de proyectos.
En Suramérica, países como Brasil, Perú y Venezuela asoman como los candidatos para asimilar esta nueva tecnología rusa en sus fuerzas aéreas en la siguiente década. Mientras tanto y para evitar los “capability gap” (insuficiencia periódica de capacidades) es necesario – especialmente para Brasil y Perú - continuarcon los programas de modernización y de ser posible adquirir aviones de combate de generación 4++.
Las pruebas de vuelo confirman la capacidad del «SmartRadar» para detectar blancos sobre cualquier plataforma
(defensa.com) Cassidian ha desarrollado un radar
de vigilancia terrestre desde el aire que puede implementarse con una
flexibilidad sin precedentes en diversas plataformas tripuladas y no tripuladas,
para la detección de blancos tanto en tierra como en el mar. A través de una
extensa campaña de pruebas de vuelo desde la base aérea de Hohn (en el Estado
Federado alemán de Schleswig-Holstein), el «SmartRadar» demostró las máximas
capacidades de detección, ahora incluso con modos de reconocimiento
diferenciados para entornos navales.
De este modo, el concepto de Cassidian de un
sensor definido por software que pueda ser utilizado para distintas actividades
de vigilancia con un mínimo trabajo de adaptación queda contrastado con
rotundidad. Una arquitectura modular especial hace posible la escalabilidad del
ancho de banda, de la banda de frecuencias y de la potencia de procesamiento.
Constituye un gran avance sobre los radares convencionales, por lo general
optimizados para una tarea concreta y con bandas de frecuencia estrechas. La
adaptación rápida a nuevas exigencias operativas a través de su firmware y
software fácilmente configurables, en combinación con un concepto de
refrigeración variable, convierte al SmartRadar en la solución idónea para una
gran cantidad de plataformas tripuladas y no tripuladas de diferente tamaño.
Este o concepto tecnológico ha sido probado
varias veces y con éxito por encargo de la autoridad de adquisiciones alemana
BAAINBw (Oficina federal de equipamiento, tecnologías de la información y apoyo
en servicio de la Bundeswehr). Más recientemente, el año pasado, se obtuvieron
unos resultados de reconocimiento excelentes en el marco de dos campañas aéreas
sobre tierra. Una versión del SmartRadar de Cassidian se integra en un
contenedor dotado de un sistema de refrigeración autónomo que permite una fácil
adaptación a diversos aviones de misión.
Buena parte de la potencia del radar se debe a la
más innovadora tecnología AESA (Active Electronically Scanned Array). Esta
tecnología utiliza un amplio conjunto de módulos transmisor/receptor (módulos
T/R) ubicados en la antena; Cassidian desarrolla y fabrica estos módulos en su
propia planta, la «Microwave Factory». Cassidian es la precursora de esta
tecnología en Europa y suministra módulos T/R similares para, entre otros, el
satélite de observación terrestre TerraSAR, el radar de las nuevas fragatas F125
de la Marina alemana y los radares de vigilancia fronteriza SPEXER
2000.
La Armada de Colombia explora la posibilidad de contar con un sistema de defensa costera
(defensa.com) Ha podido establecerse el interés
de la Armada Nacional de Colombia en desarrollar en un futuro cercano, un
sistema de defensa costera, con el cual se vigilaría y protegería la costa
atlántica. La ARC ha contactado así en fechas recientes a compañías europeas
para la presentación preliminar de diseños del sistema y de los equipos y armas
que emplazaría.
Aunque el interés es reciente y el proceso está en fase inicial,
el sistema estaría compuesto por radares con alcances de hasta 80 kilómetros,
piezas de artillería de calibre iguales o superiores a los 76 milímetros y
misiles superficie-superficie. También se pudo establecer que la Corporación de
Alta Tecnología “CODALTEC”, desarrollará junto con Corea del Sur el radar
TPS-830-C, que será diseñado en el país asiático y construido completamente en
Colombia a partir del 2015.
Se espera que este radar pueda ser uno de los
elegidos de llegarse a concretar el sistema de defensa costera, parte
fundamental en el desarrollo del Sistema de Defensa Aérea Nacional, “SISDAN”
(Carlos Vanegas-Corresponsal Grupo Edefa).
Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia:
http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2010/05/283-implementar-un-sistema-de-defensa.html
Pensar que cuando se lo sugerí a un militar de "Alta Graduación", me miró, se rió y dijo: "No es necesario". Dejaselo a los políticos...
Lo que Croacia se llevó de la Argentina
Colaboración de nuestro lector Gustavo Andres Saralegui :
(defensa.com) Corrían los tiempos violentos de la
lucha fraticida tras la disolución de la Yugoslavia del mariscal Tito. Mientras
que la sangre regaba pueblos y ciudades dando lugar a escenas de un odio
extremo, las potencias sacaban sus cartas con movimientos estratégicos, en un
juego mortal para muchos seres humanos.
Estados Unidos deseaba que la guerra concluyera
cuanto antes y con la victoria del bando croata, afín de los intereses de la
Casa Blanca y de la OTAN, en detrimento de los serbios que, apoyados por Moscú,
representaban el mal según la visión planetaria norteamericana. Con su habitual
modo de intervenir en la vida de los demás, los intereses de Washington
requerían reequipar y remontar al golpeado Ejército croata, que había sido
duramente castigado en combate.
Apelando al trabajo de sus contactos y redes políticas por todo el globo, comenzó un intenso movimiento de oscuros funcionarios y espías, que con empresas montadas en paraísos fiscales y administraciones gubernamentales proclives, organizaron las operaciones comerciales necesarias para reorganizar y potenciar las fuerzas croatas.
Como imaginan los amables lectores, el Ejército perdió miles de ton. de suministros, sin recibir pago ni compensación alguna, millones de proyectiles, 70.000 fusiles FAL y FAP, decenas de miles de pistolas Browning de 9 mm., cohetes de 105 mm. y demás, que salieron de los parques públicos hacia un destino a miles de km., recalcando que los arsenales quedaron vacíos y nunca se repuso lo perdido.
Por supuesto, nadie protestó ni pidió explicaciones de cómo elementos del Estado desaparecieron sin más. Se dieron casos ridículos, como en un batallón de arsenales en el interior profundo del país, donde se entregó una partida de fusiles alemanes de tirador selecto nuevos, sin uso y que habían estado guardados por décadas. Lo que hubiera sido la delicia de un coleccionista fue vendido por monedas.
Pocos saben que la situación estalla por un hecho externo: una empresa privada integrada por ex militares había obtenido un contrato de exportación de importancia, como era la venta de cañones CITER de 155 mm. a una nación africana de la margen atlántica. Lamentablemente intereses mezquinos dieron por tierra con esta operación comercial y llevó a la bancarrota a esta firma. Estos hombres, que como todo el EA sabían a donde iban los cargamentos de armas, quizás con el natural sentimiento de venganza hicieron llegar al periodismo –en una acción de película de espías– la información, con la cual un juez inicia una investigación.
Debemos mencionar que FM recibió migajas de una operación que orilló los 100 millones de dólares, que figuró en su contabilidad, pero los fondos volaron a diversos políticos y empresarios que, aún hoy, siguen en la impunidad. También algún uniformado encumbrado y que permitió el vaciamiento de los arsenales fue premiado con altos cargos y una delegación diplomática, cosas de la política…oscuros funcionarios y espías, que con empresas montadas en paraísos fiscales y administraciones gubernamentales proclives, organizaron las operaciones comerciales necesarias para reorganizar y potenciar las fuerzas croatas. Las miradas se posaron en algunos países, como Brasil y Argentina, que tenían sus arsenales bien provistos de armas y equipos básicos, pero necesarios para la batalla que vendría.
Los siete embarques conocidos de material a Croacia, con supuesto destino autorizado a Panamá y a Venezuela, fueron un jalón más en esta novela, que incluyó la voladura de parte de la fábrica militar de Río Tercero en un supuesto accidente, que permitió una conveniente ocultación en 1995 con muertos y heridos, la sospechosa caída de un helicóptero Puma del EA que justamente llevaba importante documentación y al jefe de inteligencia de la fuerza terrestre y el aún más inquietante suicidio de la secretaria de unos de los sindicados, que realizó un raudo vuelo antes de mostrar su nutrida agenda, privando al juicio de un vital testimonio.
Tras 17 años de larguísima y
sinuosa acción judicial, que incluyó la reclusión domiciliaria de Menen por unos
meses, aunque la Corte Suprema –nombrada por él– lo liberó con prontitud,
llegamos al día de hoy, en que una Corte de Casación Penal halló culpables a
Menen y funcionarios por contrabando agravado, aunque el fallo ha sido apelado y
el ex presidente, que hoy es senador, por lo tanto intocable, también es ya un
anciano que podía gozar de un arresto domiciliario.
La reciente condena –no en firme– de algunos de los que ostentaron el poder en aquellos tiempos, significa una cierta derrota de la impunidad, ante tanta burla por los sobreseimientos que lograron tapar el delito de contrabando, la voladura de la Fábrica Militar Río Tercero con muertos y heridos, los 11 fallecidos en la aeronave de Ejército y tantos otros hechos. Aunque este fallo llega casi 17 años después de cometido el delito y todavía queda mucho por recorrer por efectivizar las condenas, puso en claro que todos sabían todo.
Apelando al trabajo de sus contactos y redes políticas por todo el globo, comenzó un intenso movimiento de oscuros funcionarios y espías, que con empresas montadas en paraísos fiscales y administraciones gubernamentales proclives, organizaron las operaciones comerciales necesarias para reorganizar y potenciar las fuerzas croatas.
Las miradas se posaron en algunos países, como Brasil y
Argentina, que tenían sus arsenales bien provistos de armas y equipos básicos,
pero necesarios para la batalla que vendría.
Estas naciones cumplían con las premisas esenciales para la tarea, pero sólo en Buenos Aires estallaría el escándalo. El país del Plata tenía sus parques repletos de armas y munición tras la contienda del Atlántico Sur y la casi guerra con Chile, cuando se adquirió una ingente cantidad de material bélico. Contaba, además, con una empresa como Fabricaciones Militares (FM), que, aunque en franca decadencia, poseía una red administrativa con todas las facilidades para las exportaciones e importaciones, depósitos en puertos libres de inspección y lejos de los ojos extraños y fábricas bajo un férreo hermetismo castrense y, más aun, un Gobierno proclive a los negociados. Todo cuadraba.
Utilizando empresas fantasmas, pero bien conocidas en el difuso mundo de los servicios de inteligencia, comenzó una operación de relojería, que convino el vaciamiento de arsenales de Ejército Argentino (EA), la movilización de miles de toneladas de material a la factoría de FM para el reacondicionamiento de los equipos, que incluía el reenvasado de munición y el borrado de inscripciones, el traslado a puertos oficiales para embarque y la exportación de todo el material con máxima discreción.
Rapidez y eficiencia
Con rapidez y eficiencia, miles de toneladas de munición armas livianas, piezas de artillería y morteros, cohetes y un largo etc. fueron saliendo de los depósitos castrenses, para concentrarse en un par de fábricas de cara a su alistamiento. Hasta los mismos contenedores donde se trasportaba el armamento fueron vendidos. La desaparición de casi una cuarentena de piezas de artillería de 105 y 155 mm. de donde estaban destinadas provocó la desafectación y desaparición de los grupos de Artillería citados y motivó la implementación de una reforma militar, orgánica en la fuerza terrestre, con la cual se ocultó la falta de esas piezas.
Estas naciones cumplían con las premisas esenciales para la tarea, pero sólo en Buenos Aires estallaría el escándalo. El país del Plata tenía sus parques repletos de armas y munición tras la contienda del Atlántico Sur y la casi guerra con Chile, cuando se adquirió una ingente cantidad de material bélico. Contaba, además, con una empresa como Fabricaciones Militares (FM), que, aunque en franca decadencia, poseía una red administrativa con todas las facilidades para las exportaciones e importaciones, depósitos en puertos libres de inspección y lejos de los ojos extraños y fábricas bajo un férreo hermetismo castrense y, más aun, un Gobierno proclive a los negociados. Todo cuadraba.
Utilizando empresas fantasmas, pero bien conocidas en el difuso mundo de los servicios de inteligencia, comenzó una operación de relojería, que convino el vaciamiento de arsenales de Ejército Argentino (EA), la movilización de miles de toneladas de material a la factoría de FM para el reacondicionamiento de los equipos, que incluía el reenvasado de munición y el borrado de inscripciones, el traslado a puertos oficiales para embarque y la exportación de todo el material con máxima discreción.
Rapidez y eficiencia
Con rapidez y eficiencia, miles de toneladas de munición armas livianas, piezas de artillería y morteros, cohetes y un largo etc. fueron saliendo de los depósitos castrenses, para concentrarse en un par de fábricas de cara a su alistamiento. Hasta los mismos contenedores donde se trasportaba el armamento fueron vendidos. La desaparición de casi una cuarentena de piezas de artillería de 105 y 155 mm. de donde estaban destinadas provocó la desafectación y desaparición de los grupos de Artillería citados y motivó la implementación de una reforma militar, orgánica en la fuerza terrestre, con la cual se ocultó la falta de esas piezas.
Como imaginan los amables lectores, el Ejército perdió miles de ton. de suministros, sin recibir pago ni compensación alguna, millones de proyectiles, 70.000 fusiles FAL y FAP, decenas de miles de pistolas Browning de 9 mm., cohetes de 105 mm. y demás, que salieron de los parques públicos hacia un destino a miles de km., recalcando que los arsenales quedaron vacíos y nunca se repuso lo perdido.
Por supuesto, nadie protestó ni pidió explicaciones de cómo elementos del Estado desaparecieron sin más. Se dieron casos ridículos, como en un batallón de arsenales en el interior profundo del país, donde se entregó una partida de fusiles alemanes de tirador selecto nuevos, sin uso y que habían estado guardados por décadas. Lo que hubiera sido la delicia de un coleccionista fue vendido por monedas.
Pocos saben que la situación estalla por un hecho externo: una empresa privada integrada por ex militares había obtenido un contrato de exportación de importancia, como era la venta de cañones CITER de 155 mm. a una nación africana de la margen atlántica. Lamentablemente intereses mezquinos dieron por tierra con esta operación comercial y llevó a la bancarrota a esta firma. Estos hombres, que como todo el EA sabían a donde iban los cargamentos de armas, quizás con el natural sentimiento de venganza hicieron llegar al periodismo –en una acción de película de espías– la información, con la cual un juez inicia una investigación.
Debemos mencionar que FM recibió migajas de una operación que orilló los 100 millones de dólares, que figuró en su contabilidad, pero los fondos volaron a diversos políticos y empresarios que, aún hoy, siguen en la impunidad. También algún uniformado encumbrado y que permitió el vaciamiento de los arsenales fue premiado con altos cargos y una delegación diplomática, cosas de la política…oscuros funcionarios y espías, que con empresas montadas en paraísos fiscales y administraciones gubernamentales proclives, organizaron las operaciones comerciales necesarias para reorganizar y potenciar las fuerzas croatas. Las miradas se posaron en algunos países, como Brasil y Argentina, que tenían sus arsenales bien provistos de armas y equipos básicos, pero necesarios para la batalla que vendría.
Justicia, ¿qué
justicia?
Decíamos que la denuncia en su momento motivó acciones judiciales que llevaron a juicio a mediados de los noventa al mismísimo presidente del país, Carlos Menen, a su ministro de defensa y a otros funcionarios. Debido a tres decretos secretos firmados por Menen, al principio no se consideró como contrabando a los envíos de armas, lo que posibilitó el sobreseimiento de los acusados en 2011. No fueron tomadas en cuenta las pruebas de que el país había vulnerado su neutralidad ante el conflicto en Croacia, ya que Argentina había firmado una declaración de la ONU, que disponía un embargo total a la entrega de armamento a los países parte del conflicto de los Balcanes, Croacia entre ellos.
Decíamos que la denuncia en su momento motivó acciones judiciales que llevaron a juicio a mediados de los noventa al mismísimo presidente del país, Carlos Menen, a su ministro de defensa y a otros funcionarios. Debido a tres decretos secretos firmados por Menen, al principio no se consideró como contrabando a los envíos de armas, lo que posibilitó el sobreseimiento de los acusados en 2011. No fueron tomadas en cuenta las pruebas de que el país había vulnerado su neutralidad ante el conflicto en Croacia, ya que Argentina había firmado una declaración de la ONU, que disponía un embargo total a la entrega de armamento a los países parte del conflicto de los Balcanes, Croacia entre ellos.
Los siete embarques conocidos de material a Croacia, con supuesto destino autorizado a Panamá y a Venezuela, fueron un jalón más en esta novela, que incluyó la voladura de parte de la fábrica militar de Río Tercero en un supuesto accidente, que permitió una conveniente ocultación en 1995 con muertos y heridos, la sospechosa caída de un helicóptero Puma del EA que justamente llevaba importante documentación y al jefe de inteligencia de la fuerza terrestre y el aún más inquietante suicidio de la secretaria de unos de los sindicados, que realizó un raudo vuelo antes de mostrar su nutrida agenda, privando al juicio de un vital testimonio.
Tras 17 años de larguísima y
sinuosa acción judicial, que incluyó la reclusión domiciliaria de Menen por unos
meses, aunque la Corte Suprema –nombrada por él– lo liberó con prontitud,
llegamos al día de hoy, en que una Corte de Casación Penal halló culpables a
Menen y funcionarios por contrabando agravado, aunque el fallo ha sido apelado y
el ex presidente, que hoy es senador, por lo tanto intocable, también es ya un
anciano que podía gozar de un arresto domiciliario.
Otros fueron también condenados, como militares
que estaban a cargo de plantas productoras y funcionarios menores, aunque los
personajes clave fueron absueltos o sus delitos prescribieron tras este
lentísimo proceso. Argentina operó como una simple pieza en un complejo tablero
de intereses estratégicos internacionales, siendo un proveedor de armas práctico
en cuanto a la provisión eficaz y rápida de equipos y material sencillos. A ello
se agregó la voracidad de funcionarios que aprovecharon esta operación para
hacer desaparecer casi un centenar de millones del verde billete, que por
supuesto jamás entraron a las arcas del Ejército y de FM.
La reciente condena –no en firme– de algunos de los que ostentaron el poder en aquellos tiempos, significa una cierta derrota de la impunidad, ante tanta burla por los sobreseimientos que lograron tapar el delito de contrabando, la voladura de la Fábrica Militar Río Tercero con muertos y heridos, los 11 fallecidos en la aeronave de Ejército y tantos otros hechos. Aunque este fallo llega casi 17 años después de cometido el delito y todavía queda mucho por recorrer por efectivizar las condenas, puso en claro que todos sabían todo.
Autor: Luis Piñeiro
Fotografías:
· Tanques T-55 en un devastado
pueblo de Croacia. La lucha fue cruenta y despiadada.
· El ministro de Defensa Oscar Camillon, durante cuya gestión se realizaron las exportaciones.
· El general Martín Balza, jefe del Ejército cuando salieron las armas y equipos para la antigua Yugoslavia. Actualmente es el embajador argentino en Colombia.
· Portada de una revista oficial croata con un cañón CITER de 155 mm., prueba irrefutable de la presencia de equipo argentino en la contienda.
· Depósito de municiones de artillería en Río Tercero.
· Abriendo fuego con una pieza de 155 mm. argentina.
· Carlos Menen saluda a tropas que iban a Croacia. Al mismo tiempo se exportaban ilegalmente armas y se violaba el embargo de la ONU.
· Soldado croata vestido y equipado con materiales provenientes de Sudamérica.
· Cañones de 155 mm. en la factoría de Río Tercero, modelo que aun sigue en servicio en Croacia, tras dar un excelente resultado.
· El ministro de Defensa Oscar Camillon, durante cuya gestión se realizaron las exportaciones.
· El general Martín Balza, jefe del Ejército cuando salieron las armas y equipos para la antigua Yugoslavia. Actualmente es el embajador argentino en Colombia.
· Portada de una revista oficial croata con un cañón CITER de 155 mm., prueba irrefutable de la presencia de equipo argentino en la contienda.
· Depósito de municiones de artillería en Río Tercero.
· Abriendo fuego con una pieza de 155 mm. argentina.
· Carlos Menen saluda a tropas que iban a Croacia. Al mismo tiempo se exportaban ilegalmente armas y se violaba el embargo de la ONU.
· Soldado croata vestido y equipado con materiales provenientes de Sudamérica.
· Cañones de 155 mm. en la factoría de Río Tercero, modelo que aun sigue en servicio en Croacia, tras dar un excelente resultado.
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