lunes, 17 de junio de 2013

Avance clave para concretar el regreso del tren entre Rosario y Buenos Aires


Por Lucas Ameriso / La Capital (lucasameriso@lacapital.com.ar) (Extractado)
Pese a la tragedia en Castelar, la Nación anunció para hoy la apertura de la licitación para la renovar 300 kilómetros de vías. Crece la expectativa por la reactivación del servicio de pasajeros.
Los vagones provenientes de China para cubrir el servicio a Buenos Aires llegaron al país el mes pasado, ahora es el turno de renovar las vías.

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adif) abrirá hoy los sobres de la licitación para la renovación integral de 300 kilómetros de vías entre Rosario y Capital Federal. Los trabajos son clave para lograr el ansiado regreso de un servicio de pasajeros con siete frecuencias diarias que unirá ambas ciudades en tres horas y media y demandará una inversión aproximada de unos 3.500 millones de pesos. Para ello, el gobierno nacional ya adquirió una veintena de vagones provenientes de China. Funcionarios santafesinos ven con expectativa la reactivación del tren impulsada desde la Casa Rosada.

Cerrado el plazo para la adquisición de pliegos de la licitación, 34 empresas ya compraron 155 pliegos de once de los trece tramos del trazado. En ese punto, el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, destacó "el éxito de la participación empresaria en este proyecto estratégico para el transporte de la región y para la reactivación ferroviaria en el país".

La intervención del corredor se desarrollará principalmente sobre el ramal del Mitre, cuya operación y mantenimiento se encuentra actualmente bajo el esquema de concesión a cargo de la empresa Nuevo Central Argentino (NCA) en el sector Estación Zárate-Rosario, mientras que entre Zárate y Retiro el ramal está a cargo de Mitre-Sarmiento SA.

La Adif, quien hasta ayer mantenía el anuncio de la licitación para hoy en su página oficial, diseñó un esquema de intervenciones con el cual, inicialmente, se espera establecer un diagrama de servicios mínimo de siete formaciones diarias por sentido, entre Retiro y Rosario.

Además, el proyecto plantea obras de distinta naturaleza. Entre estos trabajos, se encuentran los de renovación de vías, que en una primera etapa se distribuyen en tres sectores: entre la terminal ferroviaria porteña y el ingreso a Buenos Aires. Y desde allí hasta el sector rural de Alvear, para luego conectar con la estación rosarina (cuya ubicación estratégica no ha sido definida aún). Quien resulte contratista deberá confeccionar el proyecto ejecutivo, previa autorización del ente ferroviario nacional.

El total de intervenciones de renovación de vías previsto para el ramal consta de un grupo de licitaciones de once obras. La iniciativa cuenta con una inversión cercana a los 3.500 millones de pesos y prevé que el recorrido pueda concretarse en tres horas y media. Cada formación tendrá capacidad para 500 pasajeros y habrá siete servicios diarios en cada sentido.

El mes pasado arribaron al puerto porteño provenientes de China 17 vagones que le darán cuerpo a un servicio que aspira a revertir las necesidades de transporte en ambas metrópolis. El nuevo servicio bajará el tiempo de viaje a 3 horas y media con formaciones que circularán a 120 kilómetros promedio con la opción subir la velocidad a 160 kilómetros por hora.

Beneplácito. A una década del último tren que corrió entre Retiro y la estación Rosario Norte durante el menemismo, especialistas y autoridades provinciales aplaudieron la iniciativa. "Esta licitación es clave y habrá que seguir su desarrollo para que se cumplan todos los plazos", indicó, con entusiasmo, el diputado provincial Pablo Javkin.

Durante el gobierno de Néstor Kirchner, la Nación había pensado la llegada del tren de alta velocidad (o tren bala) a la estación del cruce Alberdi, llamada Patio Parada. Pero en ese escenario el abanico de opciones se amplía: la estación Rosario Norte, el Apeadero Sur o Central Córdoba.

Pérez se entusiasma con la estatización de ALL: "Es una oportunidad para Mendoza"


Por Cecilia Zabala - Sitio Andino
El Gobernador cree que la decisión de la Presidenta servirá para impulsar el Corredor Bioceánico. Además, sostuvo que servirá "para potencializar al transporte de carga ferroviario, que haya inversión en las vías, evitar descarrilamientos y tener un serivio eficente".

Foto (Yemel Fil)

El gobernador Francisco Pérez no sólo respaldó la decisión de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner de estatizar la empresa América Latina Logística, que en Mendoza funciona para transportar principalmente carbón, sino que además destacó los beneficios que la decisión le traerán a Mendoza.

"Marca un antes y un después en materia ferroviaria argentina y fundamentalmente en Mendoza", dijo Pérez sobre el anunció que ayer hizo la mandataria respecto al final de la concesión de la brasileña ALL.

"Esto nos va a ayudar muchísimo con todo lo que pasa actualmente con situaciones violentas que se dan en las periferias de las vías". El peor antecedente de esto es el caso del niño de 14 años que en 2006 fue asesinado por un policía cuando éste robaba carbón de un tren que pasaba barrio Estación Cuadro Perdriel, de Luján. Por esto la familia de Mauro Morán cobrará 330.000 pesos.
Además, el Gobernador destacó que servirá "para potencializar al transporte de carga ferroviario, que haya inversión en las vías, evitar descarrilamientos y tener un servicio eficente".

Pérez recalcó que un mejoramiento en el sistema férreo de transporte de carga en la provincia servirá para "abrir un nuevo capítulo" en la salida al Pacífico. "Tenemos que trabajar en la recuperación de tren de cargas, teniendo en cuenta el Trasandino", destacó.
La medida, sostuvo el mandatario, servirá para incrementar el potencial productivo de la provincia y darle potencialidad al Corredor Bioceánico.


Para Pérez, la decisión presidnecial será clave para impulsar el Corredor Bioceánico. "El transporte ferroviario es estratégico. Con esto se termina de transformar a Mendoza como la capital logística del Mercosur", agregó. Es que para Pérez la posibilidad de una vinculación al Pacífico a través de Chile es una"oportunidad inmejorable" para Mendoza, por la posibiliad de llegar al continente Asiático.

Fuente: http://www.sitioandino.com/nota/79128-perez-se-entusiasma-con-la-estatizacion-de-all-es-una-oportunidad-para-mendoza/

Muchas palabras, pero quien pone la $$$$$$$$$$$$. Porque no le pregunta a Eunekian y sus socios... Si falta dinero hay un señor LB que puede poner un pesitos...

Legisladores recorrieron los talleres de ALL y resaltaron el potencial de reparación de locomotoras (Mendoza)


Por Leandro Abraham - Sitio Andino

Tras el quite de concesión que impulsó el Gobierno Nacional, diputados provinciales llegaron hasta los terrenos ferroviarios de calle Belgrano y, tras una recorrida, reconocieron el trabajo que ahí se realiza.


Foto (Cristian Lozano)

La quita de concesión que el Estado Nacional realizó con la firma América Latina Logística, de capitales brasileños, sigue repercutiendo en el ámbito ferroviario, en el cual (pese a lo que muchos creen) Mendoza no está exento. Es que la comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados recorrió los talleres que la empresa tenía en calle Belgrano y resaltó el potencial de reparación que tiene el lugar.

Así, los diputados Cristian González, Jesús Riesco, Luís Francisco y Marina Femenía llegaron a los talleres de ALL en la quinta sección mendocina, los cuales a pesar de su estado de abandono tienen el reconocimiento de ser los más grandes de Latinoamérica en materia de reparación de locomotoras.

Ahí, las cámaras de SITIO ANDINO acompañaron a los legisladores y pudieron captar en carne propia la situación en la que están las locomotoras de la firma a la que se le quitó la concesión, que sirven como muestra para describir el abandono de todo el sistema ferroviario nacional.
Sin embargo, las conclusiones a las que se llegaron fueron más que alentadoras, ya que los trabajadores destacaron que los talleres tienen un enorme potencial de crecimiento y de recuperación de vagones, los cuales, siempre que se tome la decisión política y se realicen las inversiones necesarias, hasta podrían ser construidos en Mendoza.

“En estos talleres trabajan directamente 160 personas y otros 7 contratados. Aquí se realiza la reparación integral de locomotoras tanto en mantenimiento preventivo como correctivo”, explicó Daniel Astudillo, titular de la Asociación del Personal de dirección de Ferrocarriles Argentinos (A.P.D.F.A).

Además, los trabajadores se mostraron altamente satisfechos con el proceso de reestatización de los ferrocarriles que impulsa el Gobierno. “Creemos que el sistema ferroviario debe volver a ser un sistema, ya que los concesionarios habían segmentado todo de forma independiente, no integral”, indican.
En cuanto al principal inconveniente del sistema ferroviario actual, Astudillo reconoció que si bien las locomotoras que se utilizan para el transporte de carga son de hace 40 años, las mismas se encuentran en “buen estado”, por lo que el mayor obstáculo está en la falta de cuidado de las vías y estaciones a lo largo y ancho del país.

Por su parte, el legislador Cristian González, presidente de la comisión de Obras, explicó que la visita tiene que ver con el trabajo de un foro integrado por ex ferroviarios que pidieron una recorrida por los talleres.

“Hemos quedado asombrados de lo que existe en la provincia, talleres con capacidad para realizar múltiples tareas, esto tiene un potencial enorme para crecer con una fuerte inversión estatal. Todos nos vamos sorprendidos e ilusionados”, opinó el legislador.

En todos los casos, tanto trabajadores como gremialistas y legisladores coincidieron en la importancia de reactivar el sistema ferroviario nacional, el cual está “prácticamente desmantelado” y sería de gran ayuda no sólo para las economías regionales, sino también para el transporte de pasajeros.

Fuente: http://www.sitioandino.com/nota/79787-legisladores-recorrieron-los-talleres-de-all-y-resaltaron-el-potencial-de-reparacion-de-locomotoras/

Me pregunto: ¿Existiendo tantos talleres integrales para reparación y mantenimiento del material ferroviario a lo largo del país, cómo se ha llegado a este estado de cosas? Qué decidía por cuidar y proteger un servicio estratégico dado su rol de impulsor del desarrollo. ¿No hay traición a la patria, ni responsabilidad para estos señores? ¿Quién los protege y por qué?

El tranvia mas largo del mundo (España)

En todos los paises, hay problemas con el deficit del mantenimiento del transporte. Una visión realista en España:

El Ayuntamiento de Vélez-Málaga alquila a Sidney los vagones de la línea que cerró hace un año.  El tren deficitario supuso una inversión pública de 32 millones
Unos operarios preparan los coches para su traslado a Australia. / garcía-santos


La cochera es una nave industrial cualquiera frente a un centro comercial a las afueras de Vélez-Málaga, en la Costa del Sol. Dentro, siete operarios dan el último repaso a los próximos tranvías de Sidney. La mayor ciudad de Australia se los ha alquilado a este municipio de 77.000 habitantes, que ya no puede pagar su funcionamiento, según su Ayuntamiento. “Los australianos vinieron y fueron muy exigentes con los cambios que pedían. Los asientos, que eran verdes, ahora son de los colores de su bandera: rojo y azul. Los botones de emergencia tienen que estar más bajos para que alcancen los niños, y las barras las pidieron amarillas”, cuenta Óscar Peña, responsable de mantenimiento de estos equipos en una filial de CAF, la empresa fabricante. A mano aplican el disolvente que deja lustrosos los motores de los tranvías. En la cabina, unas pegatinas negras con los rotulos en inglés tapan el originial en castellano. En julio, las dos primera máquinas embarcarán hacia Australia.

Con la travesía en barco culminará la rocambolesca historia del primer tranvía moderno de Andalucía. Todo comenzó hace más de una década, cuando el entonces alcalde, Antonio Souviron (PSOE), propuso construir un tranvía que cubriera los 4,8 kilómetros que van del municipio a la pedanía costera de Torre del Mar, un rincón como tantos de la zona, con buen clima, chiringuitos y una amplia selección de prensa británica.

El proyecto lo tiene todo: es ecológico y moderno. La Junta de Andalucía, también del PSOE, está ya embarcada en planes de tranvía y metro en Sevilla, Málaga, Granada, Jaén y la bahía de Cádiz. En 2002, la Junta acuerda pagar los 32 millones de la obra y el Ayuntamiento se compromete a comprar los tranvías y encargarse de la explotación, que supone aportar 50 céntimos de euros de subvención por viajero. La primera fase se inaugura en octubre de 2006. El primer año no fue mal. El tranvía transportó 922.135 viajeros, y lo prevista eran 1,12 millones.

Hasta que comenzó a caer la afluencia. El actual alcalde, Francisco Delgado Bonilla, del PP, considera que el tranvía era una ruina. “Tenía un déficit de 1,1 millones al año, nos llevaba al caos económico”. El Ayuntamiento pidió a la Junta que abonara la mitad del coste, y esta replicó que eso no era lo pactado. Se ofreció a ayudar a reordenar el transporte público para que ganara viajeros. Hace un año, el Ayuntamiento se desentendió del travía y mandó pararlo. A cambio, la concesionaria amplió las rutas de buses.

El resultado es una ciudad recorrida por un tranvía que va a ninguna parte. La catenaria sigue intacta, pero entre las vías crece la hierba, y alguna de las nueve paradas está dañada. Un anciano que usa una como banco para descansar explica que los chavales tiran a los cristales con la escopeta de perdigones. Los todoterreno que pueden superar el bordillo aparcan en medio de la vía.

Los vecinos oscilan entre la comprensión, la indignación y la indiferencia. “No digo que lo hicieran con mala intención, pero les salió el tiro por la culata. El tranvía iba medio vacío y ahora nos dejan esto aquí”, opina Felipe Jurado. Tiene 37 años, lleva una camiseta negra del grupo de rock Sepultura y lee un libro de cuentos de terror. Como muchos en la localidad, está en paro. “Siempre vi absurdo el tranvía. Solo en verano que iban las mujeres con las sombrillas y los niños. Y ahora, como gobierna el PP, lo quita porque lo hizo el PSOE”. Cerca de él, Federico García, jubilado de la construcción, es menos complaciente: “Se han gastado el dinero en carreteras, aeropuertos y tranvías, y nos recortan en medicinas”.

Con el travía parado, el fabricante de las máquinas, la empresa CAF, con sede en Beasáin (Guipúzcoa), preguntó al alcalde si podía mandar las máquinas a Sidney. En agosto de 2012 ganó un concurso allí para suministrar 18 tranvías por 20 millones, y las tres máquinas de Vélez más un prototipo de Linares servirían de adelanto. El Ayuntamiento recibirá 200.000 euros al año y se ahorrará los 80.000 euros de mantenimiento.

Para la Junta, la decisión es un despropósito. El delegado de Fomento en Málaga, Manuel García Pelaez (IU), comparte que el envío a Sidney hace todo “muy exótico”: “Es un problema de apuesta política. El Ayuntamiento no quiere transporte público. El ciudadano piensa, y con razón, que no es normal que una inversión de 32 millones se quede así”. Souviron, el alcalde que impulsó el proyecto, lo defiende: “Claro que es deficitario, porque es un servicio público, como la sanidad. Pero el PP no cree en lo público”. El colmo, señala, es que los tranvías de Granada y Málaga usarán este tipo de máquinas, por lo que no hacía falta mandarlas a Sidney.

En Andalucía, los tranvías son un problema político de primer orden. El de Jaén está sin inaugurar por una divergencia similar tras invertir 120 millones, y en Málaga es cuestión de Estado si la segunda fase del metro será soterrada o en superficie (más barata).

Aunque las comunicaciones oficiales dan por hecho que el tranvía de Vélez se construyó con fondos europeos, no fue así. A pesar de que al proyecto le habían sido adjudicados 20 millones de la UE, la Junta no llegó a presentar la certificación de la obra después de que el servicio se detuviera, según una portavoz de Bruselas.

Fuente: http://politica.elpais.com/politica/2013/06/14/actualidad/1371237380_198095.html

sábado, 15 de junio de 2013

Cassidian prueba su radar Spexer 1000 en África y el sureste asiático

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(Infodefensa.com) Madrid –  Cassidian ha ensayado en escenarios reales de África y el Sureste de Asia su radar Spexer 1000. Los Spexer son los primeros radares de vigilancia basados en tierra que emplean la tecnología de barrido electrónico activo AESA (Active Electronically Scanned Array), como la que se incluye en los modernos aviones de combate y con la que se reducen las posibilidades de ser detectado. Estos sistemas no necesitan girar para poder cubrir un gran área a su alrededor, como ocurre con los radares tradicionales.
En las pruebas desarrolladas ahora el Spexer 1000 ha demostrado sus capacidades de detección en circunstancias difíciles, como fenómenos costeros, terrenos complicados y condiciones climatológicas adversas, según la información facilitada por Cassidian.
El responsable del departamento de sensores y guerra electrónica de la empresa, Elmar Compans, explica que este sistema procura unos niveles de control y vigilancia de infraestructuras y otras áreas importantes en todo tipo de condiciones climáticas y con una altísima precisión, lo que resulta inalcanzable para las cámaras y equipos convencionales.
Durante los ensayos realizados, el Spexer 1000 ha probado su efectividad para orientar a toda una flota de helicópteros y su capacidad de detección temprana de pequeñas lanchas hinchables moviéndose a alta velocidad, entre otras.
El sistema está concebido para salvaguardar espacios e infraestructuras importantes, como campos petrolíferos, centrales eléctricas, puertos, aeródromos y campamentos militares, entre otros. Estos equipos también pueden otear áreas –fronterizas, por ejemplo– limitadas a la vista por una orografía montañosa.
Su horquilla de acción cubre un espacio de entre 100 metros y 18 kilómetros desde su ubicación. Es capaz de detectar con rapidez movimientos sospechosos tanto en el suelo como en el aire y sobre el agua. Los objetos pequeños y con movimientos lentos, como el de las personas y los aviones sin tripulación, no escapan a su alcance.
Sus desarrolladores aseguran que mantiene un índice de falsas alarmas muy pequeño. Además, explican, su bajo peso y su capacidad de comenzar a funcionar en unos pocos minutos le permite una alta movilidad –sobre vehículos, por ejemplo– para controlar entornos cambiantes.

Chile estudia la compra de un segundo buque de asalto

MP PAYRE_3005.JPG(Infodefensa.com) L. Vásquez, Santiago de Chile - La Armada de Chile ha solicitado a su gobierno autorización y financiamiento para adquirir el buque de transporte y asalto anfibio de 12.000 toneladas Siroco, según confirmaron fuentes solventes del sector a Infodefensa Chile.

Según las fuentes, el Comandante en Jefe de la marina chilena, almirante Edmundo González, ya confirmó al gobierno el interés de su fuerza en incorporar la nave ofrecida por las autoridades francesas. Sin embargo, la gestión para concretar la compra quedará en manos del sucesor de González, almirante Enrique Larrañaga, quien asumirá el próximo 18 de junio.

El Siroco será retirado de servicio  por la Marina Nacional de Francia a fines del presente año, como parte de la implementación de los recortes militares anunciados en el Libro Blanco de la Defensa, publicado por el Gobierno francés en abril pasado.

En el marco de planes de incremento de su capacidad de proyección de fuerza desde el mar, a  fines de 2011 Chile adquirió el ex Foudre, gemelo del Siroco. El naví­o fue rebautizado Sargento Aldea y se integró a la flota de este paí­s sudamericano a principios de 2012.

Los planes de la marina chilena consideran disponer de dos buques de asalto anfibio, de modo que una de las naves está siempre en condiciones operativas, mientras la otra se encuentre en periodos de mantenimiento regular o en reparaciones no previstas.

Los mismos planes establecen una preferencia para que ambos buques de asalto sean del mismo modelo o diseño, para rebajar costes operativos y logí­sticos.

Según fuentes consultadas en Santiago, el contrato de transferencia del ex Foudre firmado a fines de 2011 incluyó una provisión que da a Chile la primera opción de compra del Siroco.

En 2012, la Armada de Chile activó una Brigada Anfibia Expedicionaria (BAE) fuerte en 1.400 efectivos. La fuerza, descrita como de despliegue rápido, está conformada por dos batallones reforzados de fusileros anfibios y otras unidades de apoyo de Infantería de Marina, más una baterí­a antiaérea móvil de la Fuerza Aérea.

Thales Alenia, propuesta para el satélite brasileño

TAS_1(Infodefensa.com) R. Caiafa, Roma – El Decreto Presidencial Nº 7.769, de 28 de junio de 2012, estableció las líneas básicas de gestión, planeamiento, monitoreo, construcción y lanzamiento del Satélite Geostacionario de Defensa y Comunicaciones Estratégica (SGDC) y de la implantanción de su infraestructura en tierra en Brasil.
 
Este programa, considerado estratégico por el Gobierno brasileño, cuenta con la participación del Ministerio de Defensa, Ministerio de las Comunicaciones, Telecomunicaciones Brasileñas (Telebrás), la Agencia Espacial Brasileña (AEB) y el Instituto Nacional de Investigaciones Espaciales (INPE). El SEGC, cuando se encuentre en el espacio, operará tanto en banda Ka como en banda X. En la banda Ka, utilizada para comunicación de datos por Telebrás, se dispondrán 39 spots de 450 km y 10 spots de 900 km de cobertura. La parte de comunicación del satélite tendrá capacidad de 100 Gbps (gigabytes por segundo).

En la banda X es una franja de frencuencia (SHF – 8 A 12 GHz) para comunicación por satélite privada de uso militar criptografiado. Su uso se daría en proyectos estratégicos como el PROTEGER (defensa de la infraestructura estratégica nacional), el SISFRON (vigilancia de fronteras) y el SISGAAZ (vigilancia de la Amazonia Azul).

Para viabilizar el proceso, se creó en mayo de 2013 Visiona, una asociación entre Embraer con el 51% del capital y Telebrás, que posee el 49% de las acciones. La empresa actuará como integradora del sistema SGDC que tiene por objetivo atender las necesidades de comunicación satelital del Gobierno Federal, incluyendo el Programa Nacional de Banda Larga (PNBL) y un amplio espectro de transmisiones estratégicas en el área de Defensa.

Visiona recibió al comienzo del pasado abril propuestas de empresas interesadas en competir por la producción del SGDC, y después de un severo examen, basado en requisitos técnicos operacionales, económicos y de transferencia de tecnología preseleccionó a tres concursantes: Mitsubishi Electric Corporation-MELCO (Japón); Space Systems/Loral (Estados Unidos-Canadá), Thales Alenia Space (França-Itália).

Según el plan establecido por el Gobierno brasileño, el SGDC deberá estar operativo el día 31 de diciembre de 2014. Se espera el anuncio del consorcio vencedor a finales de julio de este año.

Construir un satélite y después probarlo en suelo con el rigor exigido por el algo grado de tecnología involucrada, transportarlo con seguridad al centro de lanzamiento donde será realizada su integración al lanzador (que dependiendo del modelo sufre restricciones de ventanas de lanzamiento), todo en poco más de dos años (en el caso del SGDC), es una misión con muchos desafíos y que requiero de un socio industrial capacitado en todas las fases del proceso. Además de esto, deberán ser observados los criterios establecidos de transferencia de tecnología, el soporte al satélite durante su vida útil y la cualificación de la mano de obra brasileña involucrada en su operación y uso de los servicios generados. El valor referenciado en el Plan de Articulación y Equipos de Defensa (PAED), mencionado en el Libro Blanco de la Defensa para la adquisición del satélite, instalaciones asociadas y lanzamiento está presupuestado en más de 1.000 millones de reales.


Thales Alenia Space es el resultado de la alianza espacial entre el grupo francés Thales (67%) y el conglomerado italiano Finmeccanica (33%), formalizada en junio de 2005. El otro componente de la alianza entre los dos grupos es Telepazio, unidad de servicios espaciales controlada por Finmeccanica (67%), con Thales detentando el 33% restante.

La empresa tiene una importante presencia en Brasil y desde 1997 posee una subsidiaria en el país, varios telepuertos, estando el principal situado en Rio de Janeiro y oficinas regionales en Sao Paulo, Porto Alegrey Cuiabá, más bases técnicas de mantenimiento esparcidas por el país. Telespazio es hoy la cuarta mayor operadora brasileña en el sector de las comunicaciones satelitales, con amplia oferta de soluciones avanzadas y soluciones multimedia, y cuenta con clientes en el sector privado, como Oi y Telecom, además de gubernamentales, como algunas policías y las Fuerzas Armadas.
Para el Mando del Aire, por ejemplo, produce sercicios VSAT (Very Small Aperture Terminal), en banda Ku, e imágenes radar para el sistema de protección de la Amazonía (SIPAM); en el sector de observación de Tierra vía satélite, comercializa en Brasil como representante de GEOS de los productos de la constelación radar COSMO-SkyMed.

Las instalaciones de la compañía en Cannes, sofisticado balneario de la Riviera francesa próximo a la ciudad de Niza, ocupan las instalaciones de una antigua fábrica de hidroaviones que allí existió a finales de la década de 1920 del siglo pasado. Hoy, son los modernos laboratorios de acústica, vibración (shaker), estandarización de emisiones electromagnéticas, enormes autoclaves para la realización de pruebas que simulan los radicales cambios de temperatura en el espacio, líneas de montaje y las bancadas de integración y pruebas de satélites las que ocupan el local, todo dirigido con riguroso control de calidad y limpieza clínica. En la producción de los satélites están utilizados materiales como la fibra de carbono y el aluminio espacial, formando una especio de trama de nido de abeja extremadamente rígido y muy ligero. Sobre esta base cortada en diferentes formas y detalladamente preparada, kilómetros de cable, decenas de actuadores, motores, paneles solares, computadores y sensores (avionicos) y propulsores de combustible, que forman las paylouds son instalados. Estos ingenio se montan de forma quirúrgica por personal altamente cualificado y sólo en fase de pruebas después de la construcción consuma por lo menos diez meses de trabajo intensivo

Infodefensa Brasil visitó el Centro de Integración de Satélites de la unidad de Cannes, donde pudieran ser vistos diferentes estadios de producción de varios satélites contratados, entre otros, el MSG4-MTM Meteosat de 2ª Generación, el emprendimiento de telecomunicaciones con énfasis en Defensa y Seguridad doméstica binacional Athena-Fidus (Francia e Italia), el observador de los océanos Jason 3, que utiliza la multiplataforma Proteus y el satélite del programa militar turco Gokturk, primero en ser empleado para observador terrestre en aquel país y dotado de instrumentos ópticos de alta resolución. Destaca el banco de pruebas de aviónica, uno de los puntos focales de transferencia de tecnología propuesta para Brasil por Thales Alenia Space. Seguidamente, fueron visitados el predio del centro óptico, totalmente vetado y la prueba de vibraciones (local donde están siendo fabricados ítems ópticos y electrónicos del Programa Helios y de la constelación Pléiades), y la sala de integración de paneles solares, la fuente de energía que mantiene el satélite recibiendo y emitiendo señales durante su vida útil en el espacio.

En el encuentro posterior con Jean Loic Galle, CEO de Thales Alenia Space, quiso destacar las características de la propuesta de transferencia de tecnología y la importancia del país como miembro de los llamados BRICs en el escenario internacional. “No se trata de offset, se trata de capacitar plenamente a Brasil en los procesos necesarios para que las empresa participantes absorban la transferencia real de tecnología en aviónica, software, integración de satélites, óptica y radares utilizados en vigilancia, etcétera.

Es una negociación de Gobierno a Gobierno (esperamos) para definir el nivel de cooperación espacial deseado. El día 12 de junio, el Gobierno francés se reunió con el vicepresidente Michel Temer para discutir aspectos cooperativos en el sector militar, con el apoyo del Ministerio de Defensa francés, en cuestión de comunicaciones militares, y en el área comercial, cuestiones relativas al trabajo conjunto entre la Agencia Espacial Europea y la AEB, uso de la banda K para fines meteorológicos y el entendimiento ya en fase avanzada con la Universidad Federal del ABC (UFABC) para que seis estudiantes de esta institución de enseñanza viajen de intercambio a Francia en un proyecto aeroespacial, dentro del programa Ciencias Sin Fronteras del Gobierno brasileño”, afirmó el ejecutivo, que también estará presente. Para él, Brasil puede representar en un futuro el 5% del presupuesto mundial de Thales Alenia Space, cerca de 100 millones de euros al año, volviéndose parte de la cadena de suministradores como resultado de la capacitación realizada con la transferencia, obteniendo así su independencia para crear nuevas tecnologías y atendiendo a contratos de producción dentro de su área de influencia.

En Roma, Infodefensa Brasil conoció la unidad de Thales Alenia Space especializada en el desarrollo y fabricación de soluciones que utilizan radares de altísima resolución (una especialidad de los italianos), capaces de generar imágenes de observación y exploración de superficie terrestre independientemente de las condiciones climáticas o de la presencia de luz, punto débil de sistemas ópticos. Ejemplo de este desempeño, es un satélite Sentinel 1 de dos toneladas de media, dotado de radar de apertura sintética (SAR), y basado en plataforma PRIMA estaba bien avanzado en su proceso de construcción y siendo sometidos a pruebas de cámara de vacío. Esta unidad será lanzada al espacio en 2014 por un cohete Soyuz, con dos de ellos ya en órbita.

Seguidamente, mostraron el centro de integración de antenas con dos satélites del tipo O3b de comunicaciones en diferentes etapas de montaje. Uno de ellos está previsto para ser lanzado en Kouru (Guayana francesa) en el mes del próximo julio. Y, un local importante, la sala de pruebas de aviónica recibió especial atención por ser considerada por la compañía de capacitación fundamental para el inicio de transferencia de tecnología que el SGDC podrá absorber.

En la sala de aviónica se simulan las condiciones de funcionamiento de los ordenadores, sensores y actuadores, entre otros, de las cargas de pago diseñadas para cada satélite. La aviónica es el cerebro del satélite y dominar estar tecnología es fundamental para todo el proceso. Los ingenieros Massimo de Lazzaro (especialista en radares de alta resolución), Vittorio Pagni (gerente de programas de observación terrestre) y Michelangelo L’abbate (proyectos avanzados) mostraron los recursos necesarios para una correcta interpretación y manipulación de las imágenes generadas con radares y aplicaciones e las más variadas para este tipo de sistema dual (civil y militar), que puede actuar en vigilancia terrestre y marítima, en prevención y acompañamiento de fenómenos climáticos de los más diversos, en medición y validación de acciones del hombre en el suelo y en el subsuelo, exploración de recursos naturales, defensa ambiental, etcétera.

De Roma, Infodefensa Brasil viajó 130 kilómetros hasta el Centro Espacial de Fucino, el mayor de Europa y de uso civil del mundo, donde Lucio Magliozzi, oficial jefe de operaciones de Telespazio y Gianne Riccobono, responsable del centro aguardaban. Esta instalación estratégica se localiza en una región cercada por un anillo montañoso que sirve de escudo natural contra interferencias de señales. Más de cien antenas sirven para controlar las órbitas y proveer las telecomunicaciones, transmisiones de televisión y otros servicios multimedia a escala global. Allí son controladas, por ejemplo, la constelación italiana de observación de la tierra COSMO-Skymed, o los más de 30 satélites y respectivas actividades operacionales del sistema GPS europeo Galileo.

Existen 14 salas de control en las edificaciones y antenas dispersas por el centro que impresionan por su tamaño. Casi 300 personas trabajan allí, muchas en escala de 24 horas. El consumo de energía eléctrica puede llegar hasta los 4,5 megavatios de potencia para mantener todo funcionando, y las instalaciones están protegidas en su totalidad por tropas de las Fuerzas Armadas italianas, cercados especiales, videocámaras y puestos policiales. Fucino recibe y controla señales de redes como INTELSAT, INMARSAT, EUTELSAT, proporciona servicios de banda larga (back-bone nacional e internacional de red), realiza telemetría, trazabilidad y mando de artefactos en el espacio y transmisión multicasting en tierra y en mar.

La propuesta ToT

Thales Alenia Space ofrece un amplio plan de transferencia de tecnología para Brasil, del cual el SGDC será el primer paso, ya que los gobiernos de Francia e Italia apoyan sin restricciones tal operación con los brasileños. Empresas de pequeño, mediano y gran porte serán beneficiadas por el apoyo continuo a las actividades de desarrollo de tecnologías espaciales por empresas locales. La compañía ya dispone de una sólida red de empresas en el sector aeroespacial brasileño con las que pretende construir un entendimiento común sobre el que las tecnologías serán transferidas, y dispone de cartas de intención con varias de ellas: Orbitsat, Atech, Orbital, Mectron, Fibraforte, Compsis, Omnisys, CENIC, etcétera, además de la fuerte relación con Embraer, con la que Embraer, de la que Thales es suministradora del sistema de navegación inercial y de posicionamiento global del nuevo avión de transporte militar KC390.
 La subsidiaria de Thales, Omnisys, ya recibió 120 millones de euros (cerca de 320 millones de reales) en transferencia de tecnología para el desarrollo y producción de radares de tráfico aéreo de banda L, creó un sistema que identifica emisión electromagnética que podría atrapar purebas en el centro de lanzamiento de Alcântara (Maranhao), integró sistemas de guerra electrónica para navíos de la Marina de Brasil.

Fotos: Roberto Caiafa

El Bell V-280 “Valor” elegido para el programa JMR-TD del US Army

(defensa.com) El Bell Bell V-280 Valor, la tercera generación de diseño de rotor pivotante (tiltrotor), fue seleccionado por el US Army para el programa de demostrador tecnológico conjunto multirrol JMR-TD (Joint Multi-Role Technology Demonstrator), esperando firmar contraltos en septiembre de este año y que vuele en 2017. Tendrá una velocidad de crucero de 280 nudos (frente a los actuales 130), con una mejora excepcional en la agilidad a baja velocidad, capacidad de elevación de cargas en zonas altas y calurosas, maniobrabilidad de varios “g” a elevadas velocidades, superior eficiencia en combustible y alcance radicalmente aumentado 500-800 millas náuticas en combate, siendo desplegable por si mismo a 2.100, optimizando además la fiabilidad y bajando los costes.

Contará con un sistema de control de vuelo eléctrico (fly-by-wire) triplemente redundante y tren de aterrizaje retráctil, además de dos grandes puertas laterales para facilitar el embarque y desembarque. El JMR-TD pretende ser el precursor de ciencia y tecnología del programa Future Vertical Lift de despegue vertical del Departamento de Defensa estadounidense, que se espera que dedicará unos 100.000 millones de dólares pare remplazar entre 2.000 y 4.000 helicópteros medios utilitarios y de ataque.

FOTO: Impresión artística del Bell “Valor”.

El helicóptero híbrido X3 de Eurocopter bate un record al alcanzar una velocidad de 255 nudos en vuelo nivelado

(defensa.com) La concepción de helicóptero híbrido X3 de Eurocopter ha abierto nuevas fronteras en el mundo de la aviación al alcanzar la velocidad de 255 nudos (472 km/h) en vuelo nivelado el pasado día 7 de junio. Días antes de este vuelo, el X3 había logrado una velocidad de 263 nudos en descenso (487 Km/h). Con estos éxitos, el X3 bate el récord no oficial de velocidad de un helicóptero. El vuelo, de 40 minutos, se efectuó en el sur de Francia, cerca de Istres, a una altura de 10.000 pies. El X3, es una aeronave de aterrizaje y despegue verticales (VTOL, por sus siglas en inglés) que ofrece la velocidad de las aeronaves propulsadas por turbohélice junto con todas las capacidades de vuelo de un helicóptero.

La configuración del X3 dispone de dos motores turboeje RTM 322 que propulsan un sistema de rotor principal de cinco palas, con dos hélices instaladas en las alas fijas de corta envergadura. Estos motores ofrecen potencia y potencial de crecimiento. La variante RTM 322, que alimenta el X3 se basa en el RTM 322 que propulsa el NH90. Incorpora además un FADEC que responde a las exigencias del demostrador X3.

Según Hervé Jammayrac, piloto de pruebas de Eurocopter,  “a velocidades de 255 y 263 nudos, el X3 ha volado del mismo modo que en el resto de la envolvente de vuelo, demostrando una extraordinaria estabilidad y un nivel de vibraciones realmente bajo, sin haber utilizado el sistema antivibraciones”.

Eurocopter prevé todo un abanico de posibles aplicaciones para esta configuración híbrida: operaciones de búsqueda y salvamento a larga distancia (SAR, por sus siglas en inglés), vuelos de patrulla de guardacostas y de vigilancia de fronteras, transporte de pasajeros y vuelos sobre el mar, aparte de servicios de ferry entre ciudades, entre otros. Gracias a la combinación de su alta velocidad de crucero con los despegues y aterrizajes verticales, el X3 también se adapta a misiones militares, tales como operaciones de fuerzas especiales, transporte de tropas, SAR en combate y evacuación sanitaria.

El desarrollo del X3 se ha llevado a cabo con un ritmo acelerado en el marco de un programa basado en la estructura del helicóptero Dauphin de Eurocopter. Para este vuelo excepcional, el demostrador estaba equipado con un carenado de la cabeza del rotor destinado a reducir la resistencia aerodinámica – aprovechando para eso los resultados obtenidos en ensayos efectuados en los años noventa con un Dauphin DGV de alta velocidad como banco de pruebas -, así como con carenados adicionales del tren de aterrizaje. En 1991, el Dauphin DGV permitió a Aerospatiale, empresa predecesora de Eurocopter, batir otro record de velocidad con helicóptero al alcanzar los 200 nudos.

El ingeniero de pruebas en vuelo de Eurocopter, Dominique Fournier – que se encontraba a bordo del X3 con el piloto de pruebas Jammayrac durante los recientes históricos vuelos – señaló que las evaluaciones actuales de alta velocidad proporcionan datos reales, además de sentar un simbólico hito de velocidad en helicóptero. “Estos vuelos nos permiten continuar explorando el comportamiento de los rotores principales en regímenes de alta velocidad y, además, nos ponen en condiciones de evaluar la efectividad del carenado instalado en la cabeza del rotor” declaró Fournier. “Esto será muy útil para optimizar la reducción de la resistencia aerodinámica en toda la gama de productos de Eurocopter”.

Con estos últimos vuelos, el demostrador X3 acumula en total más de 140 horas de vuelo desde su primer despegue, efectuado en septiembre de 2010. Tras haber superado fácilmente el objetivo de los 220 nudos fijado inicialmente, la velocidad del X3 se ha ido incrementando paulatinamente, confirmando así las excelentes cualidades de vuelo, la maniobrabilidad y las impresionantes características de aceleración y desaceleración de esta configuración híbrida. Con los 255 y 263 nudos desarrollados en estas pruebas, Eurocopter corrobora el potencial de este concepto.

La madurez de la configuración híbrida quedó validada, además, durante una gira de demostración a operadores civiles, servicios militares y organismos de mantenimiento del orden efectuada en 2012 en Estados Unidos, con más de 55 horas de vuelo acumuladas y 47 pilotos invitados a los mandos del helicóptero durante visitas efectuadas a cuatro estados, desde Tejas a Virginia. Tras el viaje por EE.UU. – donde se duplicó con creces el total de horas de vuelo del X3 -, Eurocopter ha llevado a cabo trabajos exhaustivos de mantenimiento que han confirmado las condiciones de disponibilidad operativa de los componentes y de los sistemas dinámicos de la aeronave híbrida.

Colombia comprará obuses autopropulsados de 155 milímetros

(defensa.com) - La División de Artillería del Ejército de Colombia, ha solicitado formalmente la entrega de ofertas con el fin de comenzar el proceso para la adquisición de un nuevo sistema de obuses de 155 milímetros. Las compañías que han sido invitadas son, BAE Systems, Nexter Group, General Dynamics Europa Land Systems y BMT TMiH.


Con este proceso, el Ejército Colombiano busca adquirir un número considerable de piezas (entre una y dos docenas), que sean autopropulsadas/tractadas y con ellas complementar las unidades que ya posee en servicio –GDELS 155/52 APU-SBT.
Se espera que para las próximas semanas comiencen a ser recepcionadas las ofertas y modelos, que serían adquiridos durante el año 2014. (Carlos Vanegas, Corresponsal en Colombia, Grupo EDEFA)

El Cuerpo de Fusileros Navales brasileño comienza a nacionalizar componentes del Unimog

(defensa.com) Ya están en fase final de nacionalización el disco y pastillas de freno del Mercedes Benz Unimog, del que los Fusileros cuentan con unas 228 unidades, algunas desplegadas en Haití. Los prototipos y piezas de serie fueron desarrollados por la industria nacional en acuerdo con el Centro de Coordinación de la Marina (CCEMSP), en Sao Paulo, y homologación por parte del Comando de Material de Fusileros Navales (CMatFN).

Precisamente, el CMatFN está tramitando incluir estos ítems en el sistema de catalogación como sustitutos de los originales  de la OTAN, o al menos vinculado al de esta institución. Estas acciones, proporcionan a las Fuerzas Armadas mayor rapidez en los procesos de adquisición de componentes, economía financiera y flexibilidad logística.

El Unimog, fabricándose desde 1951 y aún en producción, en ediciones bastante diferentes a las originales fuera de Alemania, solo fue producido en Argentina (con unidades en uso para finalidades tan diferente como aquellas de Gendarmería, o como vehículos antárticos de la Fuerza Aérea Argentina), donde Mercedes estableció unidades industriales- las primeras en América- desde 1952 y en Turquía. En Brasil, que llegó a armarlos parcialmente entre 1957 y 1958, los primeros Unimog militares llegaron poco después de mediados de los años 60 a la FAB, siendo utilizados inicialmente como vehículos de apoyo, inclusive portando radares. (Javier Bonilla)
 

Proponen volver a fabricar la IKA Estanciera, una 4x4 "Nacional y Popular"

Alejandro Robba, economista de La Gran Makro, una agrupación de profesionales afínes al gobierno, sugirió reavivar la industria local a través de la fabricación del vehículo argentino


Proponen volver a fabricar la IKA Estanciera, una 4x4 "Nacional y Popular"La empresa Industrias Kaiser Argentina (IKA) fabricó entre 1957 y 1970 un utilitario de origen nacional, bajo licencia de Willys-Overland Motors de EE.UU, la Estanciera.

Aún eran tiempos de una industria local fuerte, impulsada durante los años 40 y 50, sostenida hasta la llegada de la última dictadura militar, y luego pulverizada en la década del 90, cuando el menemismo le dio el tiro de gracia a la producción local.

En un principio propulsado por un motor Willys Continental 6 cilindros de 3.707 CC con una potencia de 115 HP y una caja de 3 velocidades, fueron apareciendo variantes, primero con palanca al piso y luego al volante, y ofrecía la posibilidad de elegir entre la tracción trasera o doble tracción (4x4) a partir del año 1959.

Ahora, 43 años después del fin de su fabricación, un economista propone recomponer parte de esa industria devastada, aunque levemente recuperada en los últimos años, con el relanzamiento de la Estanciera.
“¿Queremos que vuelva la 4x4 nacional y popular?”, se pregunta Alejandro Robba, ex Subsecretario de Coordinación Económica del Ministerio de Economía, en la cuenta de facebook de La Gran Makro, la agrupación de profesionales kirchneristas relacionados con la materia.

“No existe mucha magia para seguir por el camino de la reindustrialización y alejar la restricción externa (es decir, evitar la falta de divisas): profundizar la sustitución de importaciones y exportar bienes no tradicionales (mucho mejor si son industriales). Para eso debemos fundamentar una política industrial que aliente la fabricación nacional de productos con trabajo, insumos y cerebro argenta”, argumenta Robba.

“Creo que falta militar este proceso y se debe empezar por proponer una consigna simple a la sociedad, y en particular a los pibes que vienen acostumbrados a soñar con lo último de lo último: ¿Ud. está dispuesto a consumir productos nacionales que no estén en la frontera tecnológica y de diseño (tecnología media), si con eso se preserva y aumenta el trabajo de los argentinos? Parece simple, pero no veo otro camino para profundizar este proyecto político que machacar y consensuar este acuerdo social. Si no lo hacemos, vuelven los 90, se los aseguro”.

Estimado Señor Robba, algo cambio desde los 60 hasta hoy. La Estanciera, daba 120 km con 20 litros de combustible. Habia que colocarle una barra estabilizadora en ele tren delantero para evitar el "tembleteo" de sus ruedas al superar los 80 Km/h. Digo esto porque con uno de estos vehiculos hice mis practicas de manejo y me sambullia en las arenas de la costa bonaerense y obvoiamente luego mi padre me enviaba a lavarla y dejarsela en condiciones, "so pena de pasarme por las armas"...
Siguiendo con su idea, algo similar ha sido fabricado hace un par de años y es esto.
 
Justamente, la empresa que manufactura sus motores se esta radicando en Argentina. Además, hoy el 60 % de la población vive en las ciudades, por lo tanto debe mirar a esa población y ofrecer un vehículo simple de bajo costo, bajo mantenimiento y poco consumo, como los que apoya este blog ...

Trenes: el costo de invertir mal y con corrupción

Por Alieto Guadagni EX SECRETARIO DE ENERGIA - Diario Clarín

Cuando un gobierno pierde la visión del porvenir y por lo tanto no presta atención a la infraestructura básica del país, compromete su futuro. Pero el futuro siempre llega, a veces más temprano que lo que se piensa. 

Así por ejemplo, el gran atraso en las inversiones energéticas logró en pocos años convertirnos en un país fuertemente dependiente de las importaciones de derivados de petróleo y gas. Como se trata de importaciones muy caras, el Gobierno actúa incrementando su gasto público para financiar estos sobrecostos. Para usar las divisas para los combustibles necesitamos ahora el “cepo” cambiario. Así se incrementa aceleradamente la cuenta de los subsidios fiscales, que ya superan los 20.000 millones de dólares anuales.

Estos subsidios, que son pan para hoy y hambre para mañana, son regresivamente apropiados por los segmentos socio-económicos más favorecidos de nuestra sociedad, porque no existe una verdadera tarifa “social”. Estos subsidios regresivos son ocho veces superiores a la Asignación Universal, lo cual muestra lo erróneo del planteo vigente sobre utilización del dinero de los impuestos.

Cuando comenzaron los subsidios, hacia mediados de la década, eran cifras razonables, pero hoy son tan gravosos que el Gobierno viene postergando desde hace ya varios años las necesarias inversiones en infraestructura, muchas de ellas de carácter urgente y prioritario porque hacen a la seguridad de las personas, como ocurre con el transporte ferroviario.

Esta decisión estratégica del Gobierno de priorizar los subsidios a favor de los segmentos de arriba de la sociedad, y al mismo tiempo postergar las inversiones necesarias en los servicios de amplia demanda popular como el transporte público, configura un cuadro de alto riesgo. Señalemos, por ejemplo, que cuando ocurrieron las inundaciones en el Gran La Plata, se puso en evidencia que nuestro gobierno gasta 10 veces más en subsidiar a Aerolíneas Argentinas (donde son muy pocos los pobres que viajan), que en programas de obras hídricas necesarias para controlar y evitar las grandes inundaciones urbanas

Son ya varios años de prioridades equivocadas en el área de infraestructura, muchas de ellas salpicadas por los sobrecostos propios del capitalismo de “amigos”, que significan achicar los fondos que se dedican a las obras prioritarias.

El mayor símbolo de prioridades ya no equivocadas sino absurdas fue el disparate del “tren bala”, que entretuvo por varios años al Gobiernos nacional, que no prestó debida atención a las redes ferroviarias urbanas.

No invertir en infraestructura es muy costoso, pero el costo para toda la sociedad es mucho mayor cuando la inversión no sólo no es suficiente sino que además está demasiado afectada por la corrupción.

Como siempre Don Alieto, siempre tan claro...lastima que no lo escuchan...
Mis saludos

Por ley, repondrán bebederos en plazas y parques porteños

(Diario Clarín) - Fue aprobada ayer y busca saldar la falta de fuentes de agua potable en los espacios verdes públicos de la Ciudad. Deberán tener un mecanismo de ahorro de agua y cuidar aspectos sanitarios.

De los pocos. Modernos bebederos en Parque Centenario, recientemente restaurado por el Gobierno porteño.

Ahora habrá quien calme la sed en los espacios verdes de Buenos Aires: los parques, plazas y paseos públicos de la Ciudad volverán a tener bebederos. La Legislatura aprobó una nueva ley que tuvo como disparador a vecinos nostálgicos que quieren tener “agua fresca” en los parques de sus barrios.

Antiguamente, la Ciudad de Buenos Aires supo tener bebedores de cemento en sus plazas. Con el correr del tiempo y la falta de mantenimiento se fueron deteriorando. Para recuperarlos, el proyecto creado por el diputado Daniel Amoroso, plantea diferentes puntos: por un lado, establece que los nuevos bebederos públicos tendrán que ser “diseñados y construidos de modo tal que no posean un flujo de agua permanente para evitar su derroche”.

También, propone que los mecanismos de accionamiento y provisión deben reunir condiciones de higiene estrictas, “evitando el contacto de labios y manos que ofrezcan riesgos de transmisión de enfermedades”.
Uno de los fundamentos de la nueva ley sostiene que “las plazas de la Ciudad presentan una carencia notoria de bebederos que impide a los vecinos proveerse de tan vital componente para el organismo. No todos tienen la posibilidad de adquirir una bebida en un kiosco”.

Daniel Amoroso contó que el proyecto surgió entre charlas con vecinos de la Ciudad: “Recorriendo los parques y espacios verdes descubrimos que a la gente le gusta la idea de volver a tener un lugar donde poder tomar agua y refrescarse. Hicimos un trabajo de campo y algunos jubilados nos pedían que agreguemos la posibilidad de agua caliente”.

“Fue una idea nostálgica: recordar épocas de la niñez. Así surgió. Además, creemos que son un servicio para el que va a correr, para el que pasea, para los ancianos que se juntan en la plaza o para los chicos que juegan”, explicó el diputado.

En algunos lugares todavía quedan bebedores “como los de antes” (las pilas de agua) y a ellos se les hará un reacondicionamiento para que vuelvan a funcionar.

Con respecto a la higiene, Amoroso aseguró que existen “nuevas y modernas fuentes de agua que evitan el contacto con la boca”. Por otra parte, explicó que su proyecto no exige ni propone ningún modelo específico. “Le damos libertad al Poder Ejecutivo para que decida qué tipo de bebedor colocar”, sostuvo.
Como son muchísimos los parques y paseos públicos de la Ciudad, el proyecto de Amoroso apunta a una instalación “de menor a mayor y progresiva”. Y detalla que los primeros bebederos podrían ser colocados en los espacios verdes de mayor concurrencia los fines de semana, como por ejemplo el Parque Centenario, Palermo, Parque Roca o el Iberoamericano.

“Esperemos que todos los vecinos cuiden los bebederos para que no sean víctimas del vandalismo”, concluyó Amoroso.

En el año 2003, el Gobierno porteño le concedió el permiso a la empresa Bebederos Ecológicos Temporizados S.A. (BETSA), a través de un convenio de padrinazgo, para que pusiera bebederos en distintos espacios verdes públicos. Sin embargo, los problemas surgieron rápidamente.

En su momento, el entonces secretario de Medio Ambiente y Planeamiento Urbano, Eduardo Epszteyn, ordenó retirar los ochenta bebederos instalados en diferentes plazas de la Ciudad, como Plaza Francia, Plaza Lavalle y Barrancas de Belgrano, porque la empresa “incurrió en faltas gravísimas”.

Algunas de las irregularidades por parte de BETSA fueron conectar clandestinamente los bebederos de acero inoxidable a la red de agua potable, colocar publicidad prohibida y por último, no respetar el tamaño establecido de los artefactos.

La Super-card toma forma

(La Nación) - Quedó ayer formalmente constituida Starshop, la empresa que administrará la Super-Card, la tarjeta que crearon un grupo de empresas por iniciativa del secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno. La compañía, que funcionará como una sociedad anónima, tendrá como socios a los supermercados Coto y la Cooperativa Obrera de Bahía Blanca, la casa de electrodomésticos Garbarino y la petrolera estatal YPF. 

 El acto de constitución se desarrolló en la Secretaría de Comercio Interior. Moreno prometió que la primera Super-Card "será para la presidenta Cristina Fernández", informó a DyN la presidenta de la Cámara Empresarial de Desarrollo Argentino y Sudeste Asiático, Yolanda Durán. El Banco Hipotecario será el administrador.

Me pregunto: ¿Qué tiene que hacer YPF en ese negocio...?

El soterramiento del ramal, una obra que sigue detenida

(La Nación) - Se licitó en 2008 y se instaló la tunelera, pero por problemas financieros no arrancó

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Como cada vez que hay un accidente en el ramal Sarmiento surge nuevamente el debate sobre una de las obras más necesarias del ramal, pero, quizá, de imposible cumplimiento. El soterramiento de esa línea ferroviaria, que según los primeros anuncios del Gobierno debería estar prácticamente terminado, aún no ha comenzado de verdad.
 
La megaobra, que demandará según datos oficiales una inversión de 11.000 millones de pesos, ya lleva seis años de demora. ¿Cuál es el motivo? No hay dinero para solventar semejante cantidad de flujo de fondos.

El Consorcio Nuevo Sarmiento, conformado por las empresas Iecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella, es el encargado de realizar la obra. En los principales despachos de las compañías hay desánimo: desde hace tiempo negocian el pago de alrededor de 200 millones de pesos que fueron prometidos para iniciar la construcción.

Inicialmente, y según los tiempos previstos en la propuesta original, la tuneladora bautizada Argentina -por la que el Estado pagó 40 millones de euros- completaría el tramo desde Haedo hasta Caballito en diciembre de este año, mientras que sólo dentro de 44 meses, en 2015, el soterramiento de todo el ramal reemplazaría a la actual traza de superficie desde Once hasta Moreno. Pero todos los plazos están vencidos.

La tuneladora Argentina sigue detenida en una fosa en la estación Haedo. Pintada con los colores del Bicentenario, la máquina no arrancó jamás. Sucede que este tipo de herramienta no suele ser fácil de detener una vez que empieza a cavar. Por lo tanto, dicen los técnicos, si no está definido el flujo de fondos y la fórmula de actualización en un contexto inflacionario, no arrancará.

El proyecto no las tiene todas consigo. Sucede que el propio ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, no está convencido de la necesidad de hacerla. De hecho, cuando pasó el área de Transporte a su ministerio, después de la tragedia de Once, se encargó de dejarla de lado. Con una resolución devolvió la ejecución de la obra a los pasillos de su antiguo dueño, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido. 

En esa decisión dejó la ejecución en manos de AySA, la empresa estatal que da servicio de agua potable y saneamiento a la Capital Federal y a 17 partidos del Gran Buenos Aires. La excusa que se escuchó entonces fue que AySA tenía experiencia en túneles. Parte de eso es verdad, ya que las cañerías de la empresa son subterráneas. Pero no menos cierto es que una obra de semejante dimensión está muy lejos de los proyectos que alguna vez desarrolló la empresa.

La licitación fue adjudicada en 2008 por el Gobierno y, según los plazos originales, ya debería haberse terminado este año..

La increíble ausencia del frenado automático

La teoría del "error humano" , que un conductor de tren no respeta las señales de detención obligatoria y causa una tragedia desnuda una situación terrorífica: no hay un sistema automático que detenga una formación si quien la guía no respeta una señal roja, por la razón que fuera .

No es un sistema novedoso. Lo tenían los centenarios vagones de madera de la Línea A de subterráneos. Muchos recordarán que el semáforo de la punta del andén accionaba un antiguo dispositivo que hacía bajar una barra metálica que quedaba paralela al piso un poco por encima de la altura del techo de los vagones. Era cuando la señal se ponía en rojo. El primer vagón de la formación tenía una especie de antena en el techo, adelante. Si el conductor se pasaba de la señal roja, la barra tocaba esa suerte de antena y los frenos se accionaban automáticamente. Cuando la luz pasaba a verde, la barra se ponía vertical y permitía el paso de las formaciones.

El accidente tuvo lugar en el ferrocarril Sarmiento, a la altura de Castelar.  Foto:  LA NACION  / Ezequiel Muñoz 
El accidente tuvo lugar en el ferrocarril Sarmiento, a la altura de Castelar.  Foto:  LA NACION  / Ezequiel Muñoz

Ese sistema electromecánico de museo no está disponible en el Sarmiento y todo queda librado a la pericia del conductor. Un motorman dormido, desmayado, infartado, con una lipotimia, con una distracción puede causar una catástrofe.
El Gobierno sostiene que ha "invertido" como nunca en los ferrocarriles. Lo cierto es que ha gastado como nunca en la historia nacional en el sistema ferroviario, pero los resultados son menos que pobres. No están los sistemas de seguridad que estaban disponibles en los históricos vagones de madera que fueron desactivados por antiguos.


Los sistemas "para-tren" existen en las otras líneas de subterráneos. A veces son como placas entre las vías que se elevan cuando la señal está roja y desde abajo tocan sensores de los coches y activan los frenos de la formación. En 2005, por decreto, el Gobierno lanzó el Programa de Recuperación y Modernización del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros. Incluía el señalamiento del tramo Once-Liniers en el Sarmiento, con "obras básicas", y luego se ampliaron a otras más ambiciosas. Siete años después, no hay un sistema automático de detención.

Florencio Randazzo anunció hace meses la instalación de un sistema de frenado automático en las formaciones. Pero actuaría en casos de excesos de velocidad, no ante la violación de señales de detención obligatoria, como las que, según el ministro, ocurrieron ayer.

Nuevo camión híbrido de VW en Brasil

Volkswagen pondrá a prueba, en las calles de Río de Janeiro, el primer camión híbrido de recolección de basura. Basado en un concepto de reaprovechamiento de energía similar al de los autos de Fórmula 1, se espera que el Volkswagen Constellation 17.280 6x2 Híbrido alcance una economía en el consumo de combustible de hasta un 15%. 

Este sistema almacena en acumuladores hidráulicos la energía recolectada durante el frenado y, posteriormente, la utiliza para la partida.

Esa tecnología presenta uno de sus mejores índices de reaprovechamiento en operaciones en las que se somete al vehículo a una utilización del tipo avanza y para, como es el caso en la recolección.

La gran ventaja en relación con los modelos que existen hoy en el mundo es el dispositivo de almacenamiento de energía que utiliza el vehículo. Los otros sistemas usan baterías o ultracapacitores, pero la empresa optó por los acumuladores hidráulicos que tienen una capacidad de respuesta más rápida, es decir, disponen de toda la energía almacenada para que el vehículo arranque instantáneamente. Volkswagen también prevé una inversión inicial para adquirir este modelo inferior a la observada mundialmente en híbridos eléctricos..

Ferrocarriles: otro capítulo de una década perdida

Editorial del Diario La Nación
La tragedia ocurrida en Castelar volvió a poner de manifiesto la desastrosa política ferroviaria y la desidia con que el Gobierno actuó en los últimos años
El accidente tuvo lugar en el ferrocarril Sarmiento, a la altura de Castelar.  Foto:  LA NACION  / Ezequiel MuñozEl nuevo escenario de horror vivido anteayer en la estación Castelar de la línea Sarmiento, a 16 meses de la tragedia de Once, demuestra a las claras el deterioro de nuestra calidad de vida y la desidia con que se ha manejado y se sigue manejando la política ferroviaria en la Argentina.

Como señalamos a pocas horas de producirse la masacre de Once del 22 de febrero del año pasado, resulta inadmisible que en pleno siglo XXI un tren no pueda frenar a tiempo y provocar un desastre, incluso cuando mediaran fallas humanas.

También resultan inadmisibles las excusas de funcionarios que, rápidamente, pretendieron ampararse en la presunta responsabilidad del maquinista del tren de pasajeros que embistió a otra formación que se hallaba detenida en la estación de Castelar. Mucho más, que el ministro del Interior y de Transporte, Florencio Randazzo, intente escudarse en que no puede resolver en un año problemas que se arrastran desde hace cincuenta. Porque lo cierto es que diez años de gestión kirchnerista, que el propio gobierno vende al mundo como la "década ganada", es demasiado tiempo como para que viajar en tren siga siendo una aventura poco menos que temeraria.

Si efectivamente se hubiera tratado de un error del motorman, ¿deberían resignarse los usuarios de los servicios ferroviarios a que una distracción o un súbito desmayo del maquinista pueda provocar una catástrofe? Cuesta creer que la línea Sarmiento no contara con mecanismos de seguridad adicionales, por cierto bastante elementales, para que una formación se detenga automáticamente si quien la guía no respeta una señal roja. Ésa es una de las explicaciones que deberán dar tanto el concesionario de la línea como las autoridades a cargo de su control.

El accidente tuvo lugar en el ferrocarril Sarmiento, a la altura de Castelar.  Foto:  LA NACION  / Ezequiel Muñoz 
El enorme atraso en materia de seguridad ferroviaria de nuestro país se puede advertir a partir de un informe publicado recientemente por la nacion, que mostró amplia y minuciosamente cómo se viaja en una línea urbana española y cómo en una similar en la Argentina. Se trata de datos de la realidad, de los que no pueden disfrazarse con cifras porque forman parte de la vida diaria y están a la vista de todos.

En la línea C5, que transporta hasta 300.000 pasajeros por día entre el suburbio de Humanes y la terminal madrileña de Atocha, hay puntualidad, pulcritud, comodidades y un elevado nivel de seguridad; en el tren del Sarmiento, que une Moreno con Once, exactamente todo lo contrario aunque, eso sí, se cuenta con la posibilidad de que muchos puedan viajar sin pagar boleto, no por generosidad de quienes deben cobrarlo, sino por el descontrol que impera en andenes y vagones. Conmueven dos imágenes de ese informe periodístico: la que muestra en el tren español a un hombre cómodamente sentado utilizando su tableta y la que a diario deja ver, en el ferrocarril argentino, a personas viajando en un furgón, literalmente como animales.

En sus múltiples discursos por la cadena nacional, en varios de los cuales suele recomendar a otros países hacer lo que el kirchnerismo hizo en la Argentina, la presidenta Cristina Kirchner no habla de los ferrocarriles. Tampoco lo hace desde sus recurrentes mensajes a través de la red social Twitter, y es entendible. ¿Qué podría decir de un servicio que está directamente bajo su órbita y que se llevó tantas vidas no obstante los 37.500 millones de pesos que teóricamente se invirtieron en él desde el comienzo de la década K?

Semanas atrás, el ministro Randazzo había anunciado la compra de 300 vagones para la línea Roca, con una inversión de 327 millones de dólares, y explicó que los nuevos coches empezarían a funcionar a mediados de 2014. Se trató de un nuevo anuncio que suena faraónico y cuya concreción, suponiendo que los plazos se cumplan, suena lejana frente a un presente en el cual las políticas del ministro no han servido aún para lograr algo tan mínimo y elemental como que los trenes viajen con sus puertas cerradas o frenen a tiempo, para no estar permanentemente al borde de nuevas tragedias, como la que acaba de producirse en Castelar.
Se anunció gran cantidad de obras de arreglo de vías y estaciones, pero en forma caótica y desordenada, llevando al Sarmiento materiales acopiados para obras planificadas y contratadas en otras líneas de la red. El objetivo, mostrar a cualquier precio resultados rápidos.

Por otro lado, se puso el foco en el tema de la inversión, recurrente caballito de batalla de quienes desconocen los problemas e ignoran que tan importante como invertir es mejorar la gestión, la disciplina y la productividad laboral. Se encararon proyectos de todo tipo, haciendo estudiar por los dispersos niveles técnicos del sector ferroviario proyectos variados, pero sin conocerse cómo habrían de financiarse; y sin que nadie en el Gobierno explique por qué, siendo las cosas aparentemente tan fáciles, nada se hizo en los anteriores diez años. Porque si bien los defectos de gestión y las negligencias pueden ser de la responsabilidad de los malos concesionarios -a los que no se controló durante prácticamente toda la década-, la falta de inversión fue exclusiva responsabilidad del Gobierno, puesto que desde el principio de las concesiones ésta fue asumida por el Estado como su responsabilidad.

Como si siguiera observando monstruos ocultos que intentan frenar la posibilidad de que los argentinos tengan una mejor calidad de vida, la Presidenta insistió recientemente en que el país "sigue andando, le pese a quien le pese".

Es de esperar que esa expresión de la Presidenta se traduzca en hechos que permitan que los ferrocarriles empiecen a andar de manera tal que viajar en ellos no continúe significando un martirio y, mucho más que eso, un riesgo para la propia vida.

Las desacertadas políticas en materia ferroviaria y los muertos de Castelar y de Once demuestran claramente que en este rubro clave los diez años de kirchnerismo han sido una década perdida.

miércoles, 12 de junio de 2013

Airbus consolida su liderazgo y presenta un nuevo prototipo

Por AGUSTÍN BARLETTI - Cronista Comercial
El A350 XWB, con los últimos avances de diseño, abarca el segmento de 250-400 pasajeros. Ya se piensa en una versión carguera.
En la tierra donde nació Carlos Gardel, Airbus le da vida a un nuevo modelo de avión, el A350 XWB.
Un año atrás solo estaba ensamblado el fuselaje. A partir de allí, un complejo y exhaustivo chequeo hizo realidad la puesta a punto del flamante avión.

“Pruebas de campo y más de 700 vuelos virtuales, completaron 13.280 horas de testeo”, dijo Frank Capman, Project Test Pilot de la constructora. Para los próximos días, se espera que el avión realice el primer vuelo de prueba, antesala de su puesta en el mercado.

Este avión es visto en el mercado como el competidor del Boeing 787, que recientemente ha tenido graves problemas con el sistema de baterías. El suceso del A350, se presenta entonces como una batalla más ganada por Airbus en su lucha por liderar el mercado aeronáutico mundial. 

El modelo, que abarca el segmento de 250-400 pasajeros, convoca los últimos avances de diseño, aerodinámica y tecnología para aumentar, en un 25%, la eficiencia en el consumo específico de combustible, en comparación con sus actuales competidores del sector. El concepto de familia asegura un rendimiento óptimo gracias a la similitud en el uso de sistemas como los motores o las piezas de repuesto, al tiempo que permite a los pilotos volar las tres variantes del avión con una habilitación de tipo único. La familia A350 XWB tiene tres versiones, el A350-800, el 900 y el 1000.

Su mejora de rendimiento se apoya sobre la base de varias características de diseño. Por ejemplo, más del 70% del peso eficiente del fuselaje está hecho de materiales avanzados, combinando compuestos de titanio y aleaciones de aluminio avanzadas. Este innovador fuselaje del A350 XWB, fabricado en plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP, por sus siglas en inglés) contribuye a la reducción del consumo de combustible, así como a un mantenimiento más sencillo. 
Además, la aplicación de soluciones aerodinámicas vanguardistas ha conformado un avión más rápido, eficiente y silencioso, en parte gracias al revolucionario diseño de las alas. A este gran rendimiento contribuye la nueva generación de motores Rolls-Royce Trent XWB que impulsarán la familia A350 XWB, proporcionando menor gasto de combustible y emisiones reducidas.

Airbus tiene previsto la entrega del primer A350 XWB a Qatar Airways durante la primera mitad de 2014.“La innovación tecnológica está en el corazón mismo de Airbus. Buscamos el mejor producto para nuestros clientes”, señaló Fabrice Brégier, CEO de Airbus.En la compañía, ya se estudia la posibilidad de una versión carguera. “Si bien las condiciones actuales del sector no favorecen, ya estamos trabajando en la versión carguera del A350 900. Con una capacidad de 100 toneladas y bajo costo operativo, sin dudas sería una excelente opción parta el mercado”, dijo a Transport & Cargo, Kiran Rao, vicepresidente de estrategia y marketing de la compañía.

América latina es vista por el CEO de Airbus como “un interesante mercado en constante crecimiento”.
Desde la compañía, se informó que, con más de 750 aviones vendidos, y una cartera de pedidos que supera las 360 unidades, casi 500 aviones Airbus operan hoy en América Latina y el Caribe. En los últimos 10 años, la constructora ha triplicado la flota de su servicio aéreo, entregando más del 60% de las aeronaves que operan en la región.

En este escenario, mucho ayudaron las fusiones como las de LAN y TAM, y, más recientemente, la de Avianca TACA. El flamante Avianca Holdings, basó sus programas de modernización y expansión de flota en aviones Airbus. De hecho, una aeronave, con la nueva imagen de la compañía, se encontraba en la zona de entregas, lista para comenzar a volar.

También se destaca la presencia de Aerolíneas Argentinas. La aérea de bandera argentina, comenzó su relación con Airbus en 1994, con la compra de su primer A310, y, hoy, tiene once A340.
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