lunes, 10 de junio de 2013

La Fuerza Aérea argentina busca misiles para los Pampas y un nuevo avión de transporte

(defensa.com) - Según fuentes internacionales inobjetables, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) está negociando con proveedores israelíes la adquisición escalonada del sistema de misiles aire-aire de corto alcance Python-5. 

Esta operación comprende la provisión de elementos y materiales para la instrucción, adiestramiento, mantenimiento y operación del sistema, que incluye un centenar de ingenios, para los aviones de combate de la FAA. Los misiles equiparían principalmente a los nuevos IA-63 Pampa, que tiene equipamiento israelí y a los A4AR Mirage. 

Por otra parte, y además de necesitar renovar la obsoleta flota de cazas, en lo que a capacidades de transporte aéreo se refiere, la antigüedad y dificultad creciente para obtener repuestos de sus aviones Fokker F-27 y F-28 obliga a la Fuerza Aérea Argentina a programar la sustitución de estas nobles pero ya superadas aeronaves.

El avión preferido de la institución sería el C-295, de Airbus Military, como así lo hubiera manifestado el hoy ex ministro de defensa, Arturo Puricelli, en los salones de defensa de FIDAE (Chile) y LAAD (Brasil), mencionando que el modelo  era el indicado por sus capacidades y características, además de poder acceder a la interoperatividad con países amigos que ya tienen en buen servicio al C-295, como Chile y Brasil. La Fuerza Aérea Argentina ha solicitado poder acceder oficialmente a informaciones técnicas- operativas de la maquinas y realizar evaluaciones.

Se acercan tiempos de decisiones para el nuevo ministro de Defensa argentino, Agustín Rossi, los medios de transporte aéreo de la FAA están arribando a un límite peligroso. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)
Fotografía: Python-5

Informes del Ejército de Colombia, a los que hemos tenido acceso, informan del mal funcionamiento de los obuses Nexter LG1-MK III

(defensa.com) En oficios dirigidos desde el año 2011 a la Dirección de Artillería del Ejército colombiano, oficiales de esta arma vienen informado de fallas estructurales en las piezas Nexter LG1-MK III de 105 milímetros. 

Los problemas se han detectado en rondas de fuego, realizadas en el marco de operaciones de apoyo a unidades de infantería durante el desarrollo de misiones COIN. defensa.com, ha tenido acceso a varios de esos informes, entre ellos los fechados el 1 de diciembre de 2011, el 22 de agosto de 2012 y el 23 de febrero del presente año, en donde se manifiestan que los refuerzos posteriores (los llamados patines), quedan atravesados en la cuña tras varios disparos, poniendo fuera de servicio al obús e, incluso, colocando en riesgo a los operadores de la pieza.

Aparentemente los problemas se han presentado al utilizar la munición Expal de rango extendido HE-ER G2, (con alcance de hasta 18.000 metros), pues,  según los informes, luego de pocas rondas de fuego los disparos provocan la ruptura de los patines, al parecer por las presiones a las que son sometidos por el uso de esta munición, por lo que, y tras un análisis realizado por la misma Nexter, esta compañía recomendó la sustitución de esta pieza en particular por patines reforzados  “…para suprimir el riesgo de su ruptura, muy en particular cuando se haga uso de la munición ER50…”

De igual manera y en la misma nota técnica (FASL3-82697143 Ind.A), Nexter recomienda “…la instalación de refuerzos en las zonas detectadas tendientes a la ruptura…el incremento del espesor del material, para reforzar la resistencia mecánica de los patines…y la modificación del soporte de los patines para que puedan encajar con los refuerzos de los patines modificados…”
Sin embargo y tal como lo indica el informe del 22 de agosto de 2012, la falla de estos obuses se ha presentado incluso utilizando munición HE-M1 (con alcance de hasta 11.000 metros) fabricada en Corea del Sur.

Asimismo, según informes adicionales remitidos a la dirección de Artillería, los navegadores terrestres integrados INS Keafott KN-4051, -que poseen los obuses adquiridos por Colombia-, han presentado problemas debido a que, al parecer, no se introdujeron parte de los cálculos balísticos que se programan previamente en el computador del navegador.

Así se señala en un informe de fecha 25 de abril de 2012, en donde se detalla que “…los calculadores balísticos que hacen parte del sistema de obuses de 105 mm LG I MK III, toda vez que previo a los apoyos de fuego realizados a la Decima Brigada Blindada, al ingresar los mismos datos para el cálculo balístico el resultado que arroja cada calculador es diferente. Es de anotar que se ha tenido la precaución de alimentar estos calculadores con la misma información…”

Aunque se ignora si estos problemas finalmente fueron corregidos, llama la atención que los obuses LG1 MK-III, (comprados por Colombia y en servicio desde finales de 2010), al poco tiempo de ser puestos en operación comenzaron a presentar problemas, tanto así que a la fecha y como lo revelan los informes, por lo menos 3 piezas están (o estuvieron) inoperativas, aunque versiones no confirmadas señalan que las fallas se extienden a un total de 9 piezas, es decir casi la mitad del total de 20 que posee esta nación.

Córdoba tendrá una planta experimental para baterías de litio

El proyecto "Del salar a la batería" terminó su fase investigativa y ahora inicia su etapa productiva. Con esto, se decidirá dónde y cuándo montar la fábrica definitiva cuya actividad no tiene precedentes en la región.

Un plan surgido en Córdoba podría dar como resultado una experiencia que por ahora no tiene precedentes en toda Latinoamérica: montar en algún lugar de Argentina una fábrica de baterías de litio.

El programa se denomina “Del salar a la batería” y tiene como objetivo que Argentina deje de ser simplemente exportadora de litio para empezar a fabricar este tipo de baterías, cuya característica principal es su gran duración.

El plan lleva un año y medio de tarea científica, con el apoyo económico de una empresa cordobesa, ligada a este tipo de productos cuyo nombre por ahora se mantiene en reserva, y un subsidio del Ministerio de Ciencia y Técnica de la Nación, con lo que sumó un presupuesto de 3,6 millones de pesos.

El grupo investigativo tiene como coordinador general a Daniel Barraco, ex decano de la Facultad de Matemática, Astronomía y Física (Famaf) de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC); también participan como coordinadores de grupos investigativos Ezequiel Leiva, por el Nodo Córdoba de Famaf; Aldo Visintín, por Conicet y el Instituto de Física y Química de la Universidad de La Plata y por Juan Collet, de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA).

La etapa investigativa ya fue superada y pasará al plano productivo, para lo cual el grupo montará en la capital cordobesa, en seis a ocho meses, una planta experimental para iniciar la experiencia de fabricar las baterías litio en serie.

“La etapa de investigación estaba planeada en cuatro años y se logró en un año y medio. Ahora que ya sabemos cómo hacerlo y que tenemos la planta diseñada, hay que ver cómo se hace para fabricar el producto en serie”, explica Barraco.

El científico aseguró que por estos días se está cerrando negociaciones para crear la planta experimental. La idea es producir de 10 a 20 baterías de litio por día para ver qué características debe tener la fábrica definitiva, la inversión que requiere y el volumen de producción que puede alcanzar con la tecnología que desarrolle en forma propia.

El lugar donde se monte la planta final está en definición. “Iremos a la provincia que más nos facilite las cosas”, advierte Barraco.

El mercado. Estas baterías de litio, según las primeras estimaciones, podrían tener un valor de 10 a 15 mil dólares cada una.
El mercado al que apunta esta experiencia es el de los autos eléctricos. Sus organizadores tienen en claro que no hay este tipo de mercado en Argentina o en la región, al menos por ahora. Sólo el grupo Renault ha presentado propuestas en países de Sudamérica para traer autos eléctricos, idea que requiere una infraestructura por ahora inexistente, pero todavía es sólo un proyecto.

Pese a que no descartan su exportación, advierten que las baterías de litio se utilizan en todo tipo de máquina que necesite una batería de alta duración, como ser los molinos eólicos. Aún así, el proyecto puede derivar en la producción de baterías de litio más pequeñas, como las usadas para computadoras, celulares, maquinaria o motocicletas.

Esta experiencia productiva hará la fabricación de la celda de la batería con su presentación, pero requiere de importar la materia prima: los óxidos, el electrolito y los separadores.

Argentina, con reservas por 11 millones de toneladas métricas, es el tercer país en stock de litio y junto con Bolivia y Chile integran lo que la revista Forbes denominó “la Arabia Saudita del litio”, ya que concentran 85 por ciento de la reserva mundial. Pero por ahora sólo exporta el carbonato de litio, que se procesa en el exterior para la producción de los óxidos y el electrolito, que luego debe importarse para el armado de estas baterías.

A esto se dedican las compañías Minera del Altiplano, de la norteamericana FMC Corporation, que extrae la salmuera del Salar del Hombre Muerto (Catamarca); la australiana Orocobre (ligada a Toyota), que recientemente compró a la salteña Bórax Argentina a la anglo-australiana Río Tinto y que tomará de Salar del Cauchari (Jujuy); y próximamente se sumará Galaxy Resources, la principal productora de litio en China, para también extraer salmuera del Salar del Hombre Muerto.

De qué se trata

-Baterías. Las baterías de litio ofrecen un importante volumen de energía, por lo que tienen gran duración.
-Valor. Comenzarían fabricando baterías para automóviles, que tendrán un valor de 10 mil a 20 mil dólares cada una.
-Mercado. Están destinadas al mercado automotor. Pero también pueden hacerse baterías para computadoras, celulares, motocicletas y herramientas.
-Exportación. No está descartado hacer baterías para exportación.
-10 millones de pesos sería el monto tope de inversión para montar en Córdoba Capital una planta experimental que dé los primeros pasos en la fabricación de baterías de litio.

Fuente: La Voz

En Entre Ríos inaugurarán una escuela naval

Por Redacción Notitrans

El gobernador Sergio Urribarri, y el jefe de la Prefectura Naval Argentina, Luis Alberto Heiler, rubricaron ayer el convenio para inaugurar en 2014, en la ciudad entrerriana de La Paz, el Centro de Instrucción y Adiestramiento, que permitirá la incorporación de jóvenes del norte de esa provincia y del sur de Corrientes.

Un Centro de Instrucción y Adiestramiento Naval, que permitirá la incorporación de jóvenes del norte entrerriano y del sur de Corrientes a la Prefectura Naval, se inaugurará el año próximo, en la ciudad de La Paz. El gobernador entrerriano, Sergio Urribarri, y el jefe de la Prefectura Naval Argentina, Luis Alberto Heiler, firmaron ayer el acuerdo para avanzar en el desarrollo de vínculos de cooperación estratégica que permitan aunar esfuerzos y concretar actividades educativas y culturales. 

Urribarri destacó que el centro de instrucción será el segundo de la Prefectura Naval, después del de Zárate. "No es poco para una provincia como la nuestra, que por estar rodeada de ríos, es una de la que más jóvenes proveyó a la escuela naval de la Prefectura en Zárate”, agregó.

El intendente de La Paz, Francisco Nogueira, reveló que la escuela de la Prefectura empezará con 100 alumnos y luego irá ampliando el cupo hasta llegar a 600. "Esto le va a dar posibilidad de estudio no sólo a jóvenes de La Paz, sino también de toda la provincia y la región, además de significar abastecimiento, consumo y servicios médicos para todos los que están allí y la localidad", agregó.

En tanto, Heiler manifestó que la idea es que esta sea "la escuela más importante del país, luego de la de Zárate”. "Hay ocasiones en que tenemos 3 o 4 mil inscripciones y (los interesados) se van porque no alcanzan los espacios. La idea es que en la segunda etapa, en esta nueva escuela se llegue a los 600 alumnos”, sostuvo.

Fuente: http://www.notitrans.com/nota/119291/en-entre-rios-inauguraran-una-escuela-naval

Grupo Bilderberg: ¿Qué quieren realmente?



Por Adrian Salbuchi para RT - www.proyectosegundarepublica.com
Mucho se viene escribiendo estos días sobre la 61ª Reunión del Grupo Bilderberg que este año se realiza en Londres. Pero, ¿qué es realmente el Grupo Bilderberg?

Oficialmente se trata de un grupo de personas muy influyentes que, año a año, se reúnen para mantener "discusiones informales sobre megatendencias y grandes temas mundiales… de naturaleza privada cuyos participantes… pueden tomarse el tiempo para escuchar, reflexionar y comprender.  No existe agenda oficial; no se adoptan resoluciones; no hay votaciones, ni declaraciones…" (sitio oficial www.bilderbergmeetings.org).

Muchos, sin embargo, creen que Bilderberg es un oscuro grupo que "conspira" para dirigir los destinos de la humanidad. 

La realidad es que se trata de gente muy rica, excepcionalmente poderosa e influyente que tiene claros objetivos e intereses en común, aunque nadie sabe a ciencia cierta sobre qué discuten detrás de puertas herméticamente cerradas. Claramente, Bilderberg viene despertando creciente interés y expectativa entre la opinión pública mundial.

La reunión de este año se lleva a cabo en el superexclusivo The Grove Hotel con su hermosa cancha de golf en Watford, Hertfordshire, a pocas millas del centro de Londres.

Desde que se iniciaron estas 'Reuniones Bilderberg' en 1954, siempre eligen hacerlas en exclusivos hoteles que brindan la necesaria seguridad, privacidad y tranquilidad para discutir su siempre secreta agenda.

Los amigos de las teorías conspirativas acusan a Bilderberg de todos los males del mundo moderno. En verdad, ello es un poco exagerado pues se tiende a abordar al Grupo Bilderberg como algo aislado cuando en verdad solo cobra revelador significado cuando se lo inserta dentro de la compleja y mucho más vasta trama de la estructura del Poder Real Global que rige nuestro mundo.

Esa red de poder está conformada por una multitud de nodos: las corporaciones multinacionales, los bancos transnacionales, los multimedios globales, gobernantes subordinados, entes multilaterales supranacionales como la ONU, el Banco Mundial, el FMI y un verdadero rompecabezas de 'lobbies' y agrupaciones públicas y privadas de la más variada índole y calibre: ONG, think-tanks, clubes, logias y sectas, e incluso –¿por qué no, si son parte del poder mundial?– mafias, grupos terroristas, traficantes y otras organizaciones criminales.

Todos se integran en mayor o menor grado y sutileza dentro de una nutrida Red de Poder Global. Sus promotores a menudo la describen como "el concierto de las naciones…".

En verdad, lo que los une es la búsqueda por imponer a toda la humanidad un Gobierno Mundial formalmente 'público' (para que sus decisiones tenga fuerza de ley 'urbi et orbi', y nadie pueda escapar a sus decisiones, imposiciones y órdenes), pero controlado desde el ámbito 'privado' (que es donde hoy reside el Poder Real: podríamos decir que la Privatización del Poder es uno de los fenómenos geopolíticos clave de las últimas décadas).

La trampa que nos preparan es terrible: un Gobierno Mundial formalmente público que contará con el aval 'democrático' del voto de los pueblos que lo 'elegirán'; pero donde las 'opciones' que enfrentaremos serán cada vez más estrechas. Pues desde ese mismo poder privado manejado por el dinero, las 'opciones democráticas' son predeterminadas en sus alcances, predigeridas en su concepción y predecididas por poderosos operadores.

Esto ya rige en la mayoría de los países, donde los dueños del poder tienen la desfachatez de llamarlo "democracia". Ahora pretenden imponerlo a nivel mundial…

Dentro de este esquema Bilderberg es una de las instancias decisorias, quizás la más relevante con perfil público, que conduce –mejor dicho, que nos empuja y arrastra– hacia ese sueño mesiánico de erigir un Gobierno Mundial.

Las 138 poderosas personalidades reunidas en el Grove Hotel no solo tienen objetivos e intereses en común; también los une el espanto ante cinco poderosos enemigos. Efectivamente, desde la óptica de Bilderberg y sus socios, existen cinco 'Enemigos Públicos', por así decirlo, a los que combaten despiadadamente:

Enemigo Público No. 1: el estado-nación soberano. ¿Por qué? Porque un estado realmente soberano cumple tres misiones indelegables:
1. Promover el Bien Común de la mayoría del pueblo;
2. Defender a ultranza su Interés Nacional
3. Identificar a amigos y enemigos, previendo amenazas (que debe conjurar) y oportunidades (que deben aprovecharse inteligentemente).

Enemigo Público No. 2: la moneda soberana no generadora de interés, que todo estado puede y debe utilizar, emitiendo la cantidad que necesita la economía real del trabajo y la producción. Hoy, casi todos los estados están subordinados a los dueños del poder global. Controlan sus bancos centrales haciendo que incumplan esta función primordial soberana. Así, despejan el camino para los megabancos privados que emiten su 'moneda privada' generadora de billones en intereses. Resultado: individuos, organizaciones y estados nacionales irremediablemente endeudados para siempre;

Enemigo Público No. 3: el rechazo masivo del sistema de deuda usuraria en todas sus formas;

Enemigo Público No. 4: Instituciones republicanas independientes del poder del dinero. Solo así podrá haber auténtica democracia, en lugar de la falsa y enferma democracia financiada por los millones y millones de dólares de bancos, empresas, narcos y corrupción que hoy sufrimos en casi todos los países del mundo;

Enemigo Público No. 5: los valores tradicionales de todos los pueblos, sean cristianos, musulmanes, budistas… Valores sanos y dignos como: honor, verdad, lealtad, disciplina, perseverancia, trabajo, libertad, valentía, solidaridad… Por algo esa usina de anticultura y decadencia que es Hollywood trabaja permanentemente para subvertir todo lo bueno, bello y profundo que hay en nuestra cultura y en la vida.

Por ejemplo, el vicepresidente de EE.UU., Joe Biden, acaba de señalar que gracias a las minorías que manejan Hollywood "el matrimonio gay es hoy una realidad", no solo en su país sino también en Francia, Argentina y decenas de otras naciones. ¿Se imaginan las patologías psíquicas entre el creciente número de niños que tienen 'dos mamás' o 'dos papás'? Los psicólogos freudianos llenarán sus bolsillos con estos futuros enfermos del Nuevo Orden Mundial… Amén que la militancia homosexual, junto con el aborto, promueve otra de las prioridades de las elites agrupadas en torno a Bilderberg: la despoblación del planeta.

Bilderberg: ¿Quiénes son realmente?

RT acaba de publicar la nómina completa, 'Quien está invitado a la reunión Bilderberg 2013'. No repetiremos esos datos aunque señalamos la manera en la que los participantes de Bilderberg se insertan en poderosísimas estructuras copadas por el Nuevo Orden Mundial: corporaciones, megabancos, gobiernos, think-tanks, multimedios…

En cierta manera, operan como una suerte de gran 'orquesta' en la que cada operador ejecuta su 'instrumento': megabanco, multinacional, multimedio, cátedra universitaria, funcionario de gobierno u otro puesto de alto poder. Como toda gran orquesta, para que 'suene' como se pretende necesita tener un 'director' cuya función es asegurar silenciosamente que todos 'toquen' su parte correctamente; no a su capricho, sino según una 'partitura' que, en el caso de una sinfonía clásica, pudo haber sido compuesta hace dos, tres o más siglos…

De manera similar operan Bilderberg y la Red de Poder Real Global: ellos son los 'directores silenciosos' del 'concierto de las naciones' y su 'partitura' les viene de larga –larquísima– data…

Algunos participantes 'en red':
- Carl Bildt, ministro de Asuntos Exteriores y ex primer ministro sueco; director de la Trilateral Commission (TC), poderoso think-tank fundado por Rockefeller/Kissinger/Brzezinski;
- Beatriz, reina renunciante de Holanda, hija del fundador de Bilderberg y principal accionista de Royal Dutch Shell;
- Donald Graham, dueño y presidente del imperio 'The Washington Post'; miembro de la TC y del think-tank Council on Foreign Relations (CFR);
- Henry Kissinger, asesor permanente del Gobierno de EE.UU., ex secretario de Estado; Kissinger Associates; director del CFR, director vitalicio de la TC;
- Christine Lagarde, jefa del FMI, ex presidenta del poderoso estudio jurídico Baker & McKenzie de Chicago, EE.UU.;
- Mario Monti, director para Europa de la TC; primer ministro de Italia hasta abril 2013 (reemplazado por Enrico Letta, también miembro de la TC;
- Richard Perle, subsecretario de estrategia global en el Pentágono bajo George W. Bush; uno de los culpables de la destrucción de Irak en 2003; sionista fanático; directivo del think-tank neoconservador AEI (American Enterprise Institute);
- Robert Rubin, ex secretario del Tesoro de Clinton; junto a Lawrence Summers y Timothy Geithner (ambos CFR/TC) causó la debacle financiera del 2008 al anular la ley Glass-Steagal; directivo de CitiCorp; copresidente del CFR; miembro de la TC.
- Peter Sutherland, presidente de Goldman Sachs International; presidente de la London School of Economics; ex presidente de BP; presidente honorario de la TC;
- Robert Zoellick, ex presidente del Banco Mundial; miembro del CFR y TC.

La lista es extensa… Entre los participantes Bilderberg de este año hallamos a los máximos funcionarios de:
- Bancos: Deutsche Bank, Barclays, Goldman Sachs, HSBC, Lazard Freres, Mediobanca Italia, James Wolfensohn, Austrian Control Bank, inversoras KKV, AB (Wallenberg);
- Seguros: AXA (su presidente y CEO Henri de Castries preside Bilderberg), Zurich, Prudential;
- Telecomunicaciones/Informática: Telecom Italia, Microsoft, Google, Amazon;
- Gobiernos: Gobernantes y ministros de España, Finlandia, Francia, Reino Unido, Turquía, Dinamarca, Noruega, Canadá, EE.UU., Bélgica, Suiza, Unión Europea. Políticos del Reino Unido, Italia, Alemania, Turquía, Francia, Portugal, Unión Europea, EE.UU. Militares de EE.UU.: (el ex director de la CIA, el general David Petraeus) y Europa (el comandante del Eurocuerpo, Olivier de Bavinchove);
- Universidades: Harvard, London Business School, Oxford, Leiden, Kings, Princeton, London School of Economics;
- Think-Tanks: American Enterprise Institute, TC, Hoover, CFR, Hudson, Carnegie…
- Medios: The Economist, Financial Times, Washington Post;
- Industria: Alcoa, Techint, Siemens, British Aerospace, Airbus, Heineken, Michelin, Novartis, BP, Royal Dutch Shell.

Digamos que cuando estos señores y señoras se reúnen para intercambiar ideas y propuestas, evaluar, negociar, pactar y decidir, claramente su poder para imponer sus objetivos e intereses no es nada despreciable…

Bilderberg: ¿Cómo operan realmente?

Insistimos: es un error considerar a Bilderberg aisladamente. Digamos que Bilderberg es lo más alto de la pirámide del poder mundial que se ve públicamente; la más elevada instancia decisoria que podemos conocer.

Si miramos hacia abajo, vemos los entes que analizan, evalúan y planifican el Nuevo Orden Mundial en todas sus facetas: política, económica, financiera, monetaria, académica, mediática, militar, geopolítica, que incluso instalan nuevos paradigmas colectivos receptivos a los intereses del nuevo orden mundial.

Entre esos entes vemos al CFR, TC, AEI, CSIS, Chatham House, Rand, Tavistock, Hudson, Hoover, Montpelier…

En Latinoamérica, sus 'vasos comunicantes' incluyen a la Americas Society (siempre dirigida por Rockefeller, Kissinger y sus compañeros de viaje) y a 'consejos' locales como el CARI argentino y sus pares en Chile, Brasil, Colombia, México y otros países. Todos reconocen un alineamiento (y subordinación) hacia lo que denominan el 'consejo de los consejos': el neoyorquino Council on Foreign Relations…

Si miramos hacia arriba, poco o nada vemos, aunque algo podemos inferir: logias masónicas, quizás… El ápice de la pirámide del poder mundial seguramente está muy poco poblada.

Se puede inferir una pequeña 'mesa redonda' (¿o triangular?) que reúne a las máximas autoridades planetarias: jamás elegidas en democrática compulsa pues estos individuos se suceden generación tras generación por imperio del poder del dinero.

Si tuviéramos que aventurar algunos apellidos, diremos que en esa mesa de 'doce apóstoles' (les encanta esta clase de simbologías) seguramente habrá algún Rockefeller, Rothschild, Mountbatten, Schiff, Warburg, Agnelli, Borbón, Weill, Oranje-Nassau…

Más aún: si Arturo tuvo 12 caballeros y Jesús 12 apóstoles, en su demoníaca simbología invertida quizás pretendan que la venidera máxima autoridad planetaria –su satánico 'rey del mundo'– presida sobre 21 apóstoles. Pero a esas alturas del poder mundial, nuestra visión se turba…

Lo que sí sabemos es que todo lo que emana de ese soberbio sitial es nocivo para los pueblos libres del mundo. La clave de nuestra salvación bien podría provenir de los cinco 'enemigos públicos' del poder mundial. ¿Habrán de servirnos entonces como Banderas de Liberación? 

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/expertos/salbuchi/view/96873-bilderberg-explicado-salbuchi 
 
Agregado:

La reunión anual del exclusivo y misterioso club Bilderberg, que este año se celebra en la localidad británica de Watford, cuenta con una lista de invitados de la elite económica y política mundial. 

¿Quién está invitado a la reunión del club?

La reunión del grupo Bilderberg, en la que supuestamente se decide el futuro próximo del planeta, tiene lugar este año en el lujoso Grove Hotel a las afueras de Londres entre los días 6 y 9 de junio. El mundo hispanohablante está 'representado' por el ministro de Economía de España, Luis de Guindos, además de otros altos cargos del mundo mediático y empresarial como Juan Luis Cebrián, presidente del grupo PRISA, y Pablo Isla, de Inditex (Zara).

El plantel está conformado por primeros ministros, responsables de Exteriores y Hacienda, altos directivos de las mayores empresas, bancos y grandes grupos de comunicación, líderes de la oposición y académicos.

    Presidente de la reunión: Henri de Castries, presidente y consejero delegado de AXA.

    Paul M. Achleitner, presidente del consejo de supervisión del Deutsche Bank.

    Josef Ackermann, presidente del consejo de Zurich Insurance.

    Marcus Agius, ex presidente de Barclays.

    Helen Alexander, presidenta de UBM.

    Roger C. Altman, presidente ejecutivo de Evercore Partners.

    Matti Apunen, director del think tank EVA.

    Susan Athey, profesora de economía en la Escuela de Negocios de Stanford.

    Asli Aydintasbas, columnista del periódico turco Milliyet.

    Ali Babacan, vice primer ministro turco para asuntos económicos.

    Ed Balls, número dos de los laboristas británicos.

   Francisco Pinto Balsemão, presidente y consejero delegado de IMPRESA, y ex primer ministro portugués.

    Nicolas Barré, director del diario económico francés Les Echos.

    José Manuel Barroso, presidente de la Comisión Europea.

    Nicolas Baverez, directivo del bufete de abogados Gibson, Dunn & Crutcher.

    Olivier de Bavinchove, jefe del Eurocuerpo y exjefe de Estado Mayor de las FF. AA. francesas.

    John Bell, profesor de la Universidad de Oxford.

    Franco Bernabè, presidente y consejero delegado de Telecom Italia.

    Jeff Bezos, consejero delegado de Amazon.

    Carl Bildt, ministro sueco de Exteriores.

    Anders Borg, ministro sueco de Hacienda.

    Jean François van Boxmeer, consejero delegado de Heineken.

    Svein Richard Brandtzæg, presidente y consejero delegado de Norsk Hydro.

    Oscar Bronner, editor del diario austriaco Der Standard.

    Peter Carrington, ex presidente honorario de las reuniones del Grupo Bilderberg.

    Juan Luis Cebrián, presidente ejecutivo del Grupo Prisa.

    Edmund Clark, presidente y consejero delegado de TD Bank Group.

    Kenneth Clarke, ministro sin cartera del Gobierno británico.

    Bjarne Corydon, ministro danés de Hacienda.

    Sherard Cowper-Coles, director de desarrollo de negocios internacionales de BAE Systems.

    Enrico Cucchiani, consejero delegado de Intesa Sanpaolo.

    Etienne Davignon, ministro belga y expresidente de las reuniones del Grupo Bilderberg.

    Ian Davis, directivo de McKinsey.

   Robbert H. Dijkgraaf, director y profesor del Institute for Advanced Study.

   Haluk Dinçer, presidente de Sabanci Holding.

   Robert Dudley, consejero delegado de BP.

   Nicholas N. Eberstadt, responsable de política económica del American Enterprise Institute.

   Espen Barth Eide, ministro noruego de Exteriores.

   Börje Ekholm, presidente y consejero delegado de Investor AB.

   Thomas Enders, consejero delegado de EADS.

   J. Michael Evans, vicepresidente de Goldman Sachs.

   Ulrik Federspiel, vice presidente ejecutivo de Haldor Topsøe.

   Martin S. Feldstein, profesor de economía de la Universidad de Harvard.

   François Fillon, ex primer ministro francés.

   Mark C. Fishman, presidente del Instituto de Investigación biomédica Novartis.

   Douglas J. Flint, presidente de HSBC.

   Paul Gallagher, ex fiscal general de Irlanda.

   Timothy F. Geithner, exsecretario del Tesoro de EE.UU.

   Michael Gfoeller, consultor de asuntos políticos de EE.UU.

   Donald E. Graham, presidente y consejero delegado de 'The Washington Post'.

   Ulrich Grillo, consejero delegado de Grillo-Werke.

   Lilli Gruber, periodista italiana del canal La 7 TV.

   Luis de Guindos, ministro español de Economía.

   Stuart Gulliver, consejero delegado de HSBC.

   Felix Gutzwiller, miembro del Consejo Suizo de Estados.

   Victor Halberstadt, profesor de economía de la Universidad de Leiden.

   Olli Heinonen, académico del Belfer Center for Science and International Affairs, de Harvard.

   Simon Henry, director financiero de Royal Dutch Shell.

   Paul Hermelin, presidente y consejero delegado del Grupo Capgemini.

   Pablo Isla, presidente y consejero delegado del Grupo Inditex.

   Kenneth M. Jacobs, presidente y consejero delegado de Lazard.

   James A. Johnson, presidente de Johnson Capital Partners.

   Thomas J. Jordan, presidente del Consejo del Swiss National Bank.

   Vernon E. Jordan Jr., director ejecutivo de Lazard Freres & Co.

   Robert D. Kaplan, analista geopolítico jefe de Stratfor.

   Alex Karp, consejero delegado de Palantir Technologies.

   John Kerr, miembro de la Cámara de los Lores.

   Henry A. Kissinger, presidente de Kissinger Associates y exsecretario de Estado norteamericano.

   Klaus Kleinfeld, presidente y consejero delegado de Alcoa.

   Klaas H.W. Knot, presidente de De Nederlandsche Bank.

   Mustafa V Koç,. presidente de Koç Holding.

   Roland Koch, consejero delegado de Bilfinger.

   Henry R. Kravis, presidente y consejero delegado de Kohlberg Kravis Roberts & Co.

   Marie-Josée Kravis, académica del Hudson Institute.

   André Kudelski, presidente y consejero delegado del Grupo Kudelski.

   Ulysses Kyriacopoulos, presidente de S&B Industrial Minerals.

   Christine Lagarde, directora del FMI.

   J. Kurt Lauk, presidente del Consejo Económico de la CDU alemana.

   Lawrence Lessig, profesor de la Facultad de Derecho de Harvard.

   Thomas Leysen, presidente del Consejo de Directores del Grupo KBC.

   Christian Lindner, ex secretario general del Partido Liberal alemán.

   Stefan Löfven, líder del Partido Socialdemócrata sueco.

   Peter Löscher, presidente y consejero delegado de Siemens.

   Peter Mandelson, presidente de Lazard International y exministro en los Gobiernos de Blair y Brown.

   Jessica T. Mathews, presidenta del Carnegie Endowment for International Peace.

   Frank McKenna, presidente de Brookfield Asset Management.

   John Micklethwait, director de 'The Economist'.

   Thierry de Montbrial, presidente del Instituto Francés de Relaciones Internacionales.

   Mario Monti, ex primer ministro italiano.

   Craig J. Mundie, consejero principal del consejero delegado de Microsoft.

   Alberto Nagel, consejero delegado de Mediobanca.

   Princesa Beatriz de Holanda.

   Andrew Y.Ng, cofundador de Coursera.

   Jorma Ollila, presidente de Royal Dutch Shell.

   Omand, profesor del King’s College de Londres.

   George Osborne, ministro británico de Hacienda.

   Emanuele Ottolenghi, académico de la Foundation for Defense of Democracies.

   Soli Özel, profesor de la Universidad Kadir Has y columnista del periódico turco Habertürk.

   Alexis Papahelas, director del periódico griego 'Kathimerini'.

   Safak Pavey, diputado turco.

   Valérie Pécresse, diputada francesa.

   Richard N. Perle, académico del American Enterprise Institute y ex subsecretario del Pentágono.

   David H. Petraeus, exdirector de la CIA.

   Paulo Portas, viceministro portugués de Exteriores.

   J. Robert S Prichard, presidente de Torys.

   Viviane Reding, vicepresidenta y comisaria de Justicia de la Comisión Europea.

   Heather M. Reisman, consejera delegada de Indigo Books & Music.

   Hélène Rey, profesora de economía de la London Business School.

   Simon Robertson, abogado de Partner, Robertson Robey Associates y vicepresidente de HSBC.

   Gianfelice Rocca, presidente del Grupo Techint.

   Jacek Rostowski, vice primer ministro y ministro polaco de Hacienda.

   Robert E. Rubin, copresidente del Council on Foreign Relations y exsecretario del Tesoro de EEUU.

   Mark Rutte, primer ministro de Holanda.

   Andreas Schieder, ministro de Hacienda de Austria.

   Eric E. Schmidt, presidente ejecutivo de Google.

   Rudolf Scholten, miembro del Consejo de Directores del Oesterreichische Kontrollbank.

   António José Seguro, secretario general del Partido Socialista Portugués.

   Jean-Dominique Senard, consejero delegado del grupo Michelin.

   Kristin Skogen Lund, directora general de la Confederación de Empresas Noruegas.

   Anne-Marie Slaughter, profesora de la Universidad de Princeton.

   Peter D. Sutherland, presidente de Goldman Sachs International.

   Martin Taylor, expresidente de Syngenta.

   Tidjane Thiam, consejero delegado de Prudential.

   Peter A. Thiel, presidente de Thiel Capital.

   Craig B. Thompson, presidente y consejero delegado del Centro contra el Cáncer Memorial Sloan-Kettering.

   Jakob Haldor Topsøe, directivo de AMBROX Capital.

   Jutta Urpilainen, ministra finlandesa de Hacienda.

   Daniel L. Vasella, presidente honorario de Novartis.

   Peter R. Voser, consejero delegado de Royal Dutch Shell.

   Brad Wall, primer ministro de la provincia canadiense de Saskatchewan.

   Jacob Wallenberg, presidente de Investor.

   Kevin Warsh, académico del The Hoover Institution en la Universidad de Stanford.

   Galen G.Weston, presidente ejecutivo de Loblaw Companies.

   Baronesa Williams of Crosby, miembro de la Cámara de los Lores.

   Martin H. Wolf, columnista del 'Financial Times'.

   James D. Wolfensohn, presidente y consejero delegado de Wolfensohn, y expresidente del Banco Mundial.

   David Wright, vicepresidente de Barclays.

   Robert B. Zoellick, académico del Peterson Institute for International Economics y expresidente del Banco Mundial.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/96672-lista-bildelberg-2013-londres

En Rodríguez y Luján reconstruyen la Ruta 6 tras años de reclamos

(Diario Clarín) - Ya repavimentaron 25 de los 40 kilómetros que atraviesa en ambos distritos y desde Provincia prevén terminar a fin de año. También arreglan las banquinas. En los tramos donde trabajan, desvían el tránsito. Había muchos pozos y accidentes.
 
Años sin arreglos de envergadura, accidentes y decenas de víctimas fatales hubo que esperar para que el pedido de tener una Ruta 6 en buenas condiciones comenzara a hacerse realidad. La obra, que fue anunciada a fines de 2011 por Provincia, arrancó en marzo y ya avanzó en 25 de los 40 kilómetros que atraviesan Rodríguez y Luján. Aunque el plazo para la culminación de la reconstrucción completa del camino –que pasa por otros diez municipios en sus casi 180 kilómetros– vence en marzo de 2015, desde Vialidad Provincial aseguraron que en la zona, antes de fin de año, se podrá transitar sin necesidad de desvíos, que ahora son uno de los principales problemas para los conductores.

La ruta estaba destruida en la región. Según un relevamiento hecho por el Zonal en octubre, había hasta cinco pozos grandes por kilómetro que llegaban a medir dos metros de ancho y tres de largo, muchas banquinas estaban rotas y faltaban señales. Y desde enero hasta entonces se habían registrado al menos 32 accidentes en los que intervinieron bomberos. Por eso, la gente la bautizó como "la ruta del miedo" y hasta "de la muerte".

En marzo comenzaron las obras y estos dos tramos –del total de seis en que dividen la ruta– son "aquellos en los que las tareas están más avanzadas", explicaron desde Provincia.

En 2012 se habían realizado arreglos parciales en la zona: bacheo y recambio de losas aisladas. Fue la tercera vez en cinco años. Ahora, con un presupuesto total de $ 1.100 millones, realizan trabajos de reconstrucción de la ruta y buscan reforzar las bases con el fin de que el tránsito pesado no las vuelva a destruir. "Se abrieron cuatro frentes de trabajo de recambio de losas de hormigón. En el tramo de Luján, en particular, se las reemplaza por losas de 23 centímetros, con una base de 15 centímetros más, para reforzarlo", detalló Ricardo Curetti, administrador de Vialidad Provincial.

Hoy, en medio de las obras, el principal problema para la gente son los desvíos, ya que como hay que cambiar una y otra vez de carril y no están bien señalizados, generan confusión. Tanto que algunos prefieren circular por la ruta vieja, que está inhabilitada. Además, de noche, según vecinos, las señales no alcanzan. En estos días, desviaron el tránsito entre los kilómetros 155 y 159, 159 y 161, 162 y 165, y del 166 al 169. En todos los tramos, se reduce la circulación a una mano. "Para septiembre ya se podrán eliminar esos desvíos, y entre los cruces con las rutas 24 y 8, transitar de corrido en un carril por mano", indicó Curetti.

Las obras seguirán hasta marzo de 2015, cuando las calzadas deberían quedar impecables; los cruces y las banquinas, arreglados, y la señalización, completa. "Luego pondrán en funcionamiento las balanzas para el control de cargas y por tres años, las empresas que hacen los arreglos estarán a cargo del mantenimiento", agregó Curetti. En terrenos de Vialidad, a la altura de Open Door, se instaló el obrador de la Unión Transitoria de Empresas. Desde Provincia informaron que como contraprestación por la cesión temporal de esas tierras, las firmas entregan materiales para obras complementarias, como la repavimentación y el empalme con la Ruta 34, en Luján, y la 39, en Pilar.

Retiro: pondrán una cinta transportadora

(Diario Clarin) - Los alrededores de la terminal de Retiro también están en obra. El Gobierno porteño ya inauguró nuevas dársenas techadas para las paradas de colectivos y renovó la iluminación con lámparas LED, entre otros cambios.
Trabajos. También cambiarán dársenas y refugios. /DAVID FERNANDEZ
Por los alrededores de Retiro caminan diariamente unas 380.000 personas, entre los pasajeros de los trenes Mitre, San Martín y Belgrano Norte, más los del subte C y 30 líneas de colectivos. El plan para recuperar el entorno del centro de trasbordo es de $ 25 millones, y estará terminado en agosto.

Por un lado, el Ministerio de Espacio Público ya intervino en el pavimento y construyó las nuevas dársenas y refugios techados para esperar los colectivos. El grueso de las obras se concentró en la calle Remos Mejía entre Libertador y Antártida Argentina.
 
Tal como se hizo con Constitución, parte del ordenamiento incluyó eliminar los puestos de venta callejera de las veredas frente a las estaciones, que dificultaban el paso. Estos operativos se hicieron en conjunto con el Ministerio Público Fiscal de la Ciudad.

La novedad más curiosa será la instalación en las veredas de dos cintas transportadoras como las que hay en los aeropuertos, para que la gente pueda acceder más cómodamente con sus equipajes a la terminal de ómnibus. También pondrán bicicleteros.

En Constitución ya se usan las nuevas paradas de colectivos

Por Pablo Novillo - Diario Clarín

Están en las dársenas, que también fueron renovadas y ya no tienen puestos callejeros. También se agregó iluminación LED. La obra completa, que incluye un centro de informes, estaría lista en agosto.
Otros tiempos. Los refugios de chapa duraron medio siglo. /DIEGO WALDMANN
De a poco el panorama va cambiando y Constitución, uno de los centros de trasbordo más grandes del país, empieza a mostrar una cara más limpia. Luego de desalojar los puestos de venta callejera ilegal y de tapiar las plazas, el Gobierno porteño ya puso en funcionamiento las nuevas dársenas de colectivos y renovó el mobiliario urbano. Se estima que para mediados de agosto terminarían las obras.

La zona de Constitución es transitada cada día por más de un millón de personas, que usan tanto el ferrocarril Roca como el subte C y las 34 líneas de colectivos que pasan por la zona. Sin embargo, y como suele pasar en otros centros de trasbordo, era uno de los lugares más degradados de la Ciudad.

La última gran obra había sido en 2004 con la refacción integral de la terminal, realizada por Metropolitano, la empresa que por entonces tenía a su cargo la concesión del Roca. Luego, en 2007, se repavimentaron algunas calles y se mudaron las paradas de 15 líneas de colectivos al bajo autopista. Pero los alrededores de la estación seguían como siempre: las viejas dársenas de chapa azul para los colectivos estaban muy derruidas, las veredas estaban copadas por puestos truchos y la iluminación sólo agregaba sensación de inseguridad.

Pero el domingo 11 de noviembre el Gobierno porteño sorprendió a todos: esa madrugada, un grupo de inspectores y efectivos de la Policía Metropolitana desalojaron a 34 puestos ilegales de las dársenas, mientras empleados del Ministerio de Espacio Público cerraban con vallas ambas plazas, de uno y otro lado de la avenida Garay. Hubo algunos enfrentamientos con los puesteros, que protestaron durante algunos días, pero con el paso del tiempo la situación se calmó.

Desde entonces la Ciudad estuvo reparando el lugar. La plaza grande ya fue reabierta, con nueva iluminación LED, parquización y mobiliario urbano, junto con la restauración de las esculturas.

Ahora, la Ciudad rehabilitó las dársenas para colectivos de la avenida Brasil, que tienen techos de color amarillo similares a los que se ponen en las estaciones del Metrobús. A su vez, Clarín comprobó que los sectores donde se espera a los colectivos están libres de puestos ilegales, al igual que los accesos al subte C. En el Gobierno porteño prometieron que sólo dejarán instalar a los puestos que tengan su habilitación en regla, y que además deberán ser estructuras metálicas modernas, que cumplan ciertas características de diseño.

El proyecto general incluye la instalación de un centro de informes para pasajeros y otras mejoras, que deberían estar listas para mediados de agosto, aseguraron en la Ciudad. “Eliminamos los puestos ilegales, iluminamos y cambiamos el mobiliario, que arrastraba medio siglo de antigüedad. En Constitución convergen todos los transportes y pronto se le agregará el Metrobús. Es nuestro deber tenerlo impecable”, aseguró Diego Santilli, ministro de Espacio Público.

Es que el macrismo apuesta a poder mostrar en la campaña electoral avances en el espacio público y el transporte. Así como a fines de julio inaugurará el Metrobús de la 9 de Julio y el del corredor sur, también está terminando varias mejoras en la zona de Retiro.

Ferrocarriles: un sistema que el kirchnerismo estatizó de hecho

Por Diego Cabot | LA NACION
Más allá de que subsisten algunos trenes privados, el Estado decide a través de los subsidios y el manejo de las obras

El kirchnerismo siempre se caracterizó por las grandes puestas en escena a la hora de formalizar las estatizaciones de empresas. Pero hubo una que no anunció: la de todo el sistema ferroviario de pasajeros.
Los trenes que maneja ahora el Estado transportan alrededor del 80% del total de pasajeros que se mueven en la red; el dinero que aporta por año es diez veces superior al que se recauda en las boleterías; maneja el sistema de boletos con el SUBE; decide qué obras se hacen, quién y cómo las hace y, claro está, las paga todas. Negocia con los gremios y paga los sueldos de todos los trabajadores, compra el material rodante a quien quiere, con o sin licitación.

Controla el sector con la Secretaría de Transporte y con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y no tiene que atenerse a ningún contrato de concesión porque están vencidos desde 2002, cuando la caída de la convertibilidad se llevó consigo todas las reglas del transporte público.
 
La Argentina ya tiene un sistema estatal de trenes. Si se miran los números, bien podría volver a desempolvarse el viejo nombre Ferrocarriles Argentinos. Ya todo es público. Por ejemplo, según datos de la CNRT, el año pasado se destinaron $ 4708 millones de subsidios para los trenes, que transportaron a 282 millones de pasajeros. ¿Qué significa esa cifra? Que el Estado aportó 16,67 pesos por cada una de las personas que se subieron a los trenes. Dicho de otra forma: por cada boleto que pagó un pasajero el Estado puso más de 16 pesos.

¿Qué queda de privado en un sistema que requiere 10 pesos por cada uno que se paga? Muy poco: apenas dos ramales, el Urquiza, que opera Metrovías, y el Belgrano Norte, concesionado por Ferrovías. En ambos ramales aún se conservan las apariencias de gestión privada, pero todo está subvencionado por el Estado. El año pasado, por ejemplo, Ferrovías recibió $ 401 millones y recaudó, en caso de que todos sus pasajeros hayan pagado un pasaje de 1,75 pesos, alrededor de 50 millones. Es decir, si las cuentas se hacen con los números que publica el Ministerio del Interior y Transporte, por cada billete de 5 pesos que recaudó necesitó subsidios por 40.

Algo similar pasa con Metrovías. El ramal Urquiza es el que menos subsidios recibe por pasajero: por cada persona que paga un tramo el Estado pone 5,73 pesos. Claro que nada se compara con los números de los ramales que maneja el Estado. El extremo de los subsidios por pasajeros se da en el Belgrano Sur. En esos vagones viajaron el año pasado alrededor de 12,2 millones de personas y hubo subsidios por $ 545 millones. Así, por cada uno de los viajeros que pasaron por el molinete el Estado puso 44 pesos de subsidios.

¿Qué mantiene una apariencia de concesión a privados cuando todo depende del Estado? "En realidad [el ministro del Interior y Transporte, Florencio] Randazzo está convencido de que el camino es dejar un lugar secundario a los privados. Pero hay un tema: los sindicatos. La apariencia de gestión privada en los ramales que operan la Ugofe y la Ugoms (San Martín, Belgrano Sur y Roca la primera; Mitre y Sarmiento, la segunda) es el último bastión que queda para contener a los gremios, que quieren trenes estatales y gestión de los sindicatos", dice una fuente que transita por los pasillos del Ministerio. Además, en caso de algún problema los responsables serán los privados. La ecuación es fácil: los logros son del Gobierno, los problemas, de los operadores.

Claro que no es gratis. Asumir la responsabilidad y correr los trenes tiene su costo. El Estado paga todos los meses un honorario por esa gestión. ¿Cuánto? No se publica, es uno de los secretos ferroviarios mejor guardados.

El reclamo que se escucha en los gremios siempre es el mismo: gestión de los trabajadores. Miran con entusiasmo el modelo que se tomó en una de las primeras estatizaciones del kirchnerismo: Aguas Argentinas. Entonces la concesionaria de capitales franceses fue reemplazada por una sociedad anónima en la que el gremio (sanitarios) se hizo cargo del día a día de la operación.

Randazzo mira con simpatía la estatización, pero no está dispuesto a entregar la gestión. Días pasados, después de la estatización de otro ramal (el Tren de la Costa), cerca del funcionario desmentían la posibilidad de anunciar lo que ya sucede de hecho: la estatización total del sistema.

Si hay algún condimento más que le falta a esta estatización de hecho es la responsabilidad. Más allá de la responsabilidad penal en el caso de la tragedia de Once, las consecuencias civiles del siniestro correrán por cuenta del Estado. El orden jurídico local establece que el dueño de la cosa (en este caso, el material rodante y la infraestructura, como las vías) es el responsable por los daños que causen. Es decir, el Estado. Este esquema se repite en todas las líneas de trenes.

Los trabajadores de los cinco ramales estatizados (Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín y Belgrano Sur) tienen como empleador a una sociedad anónima que, paradójicamente, tiene un solo socio: el Estado.
A los trabajadores de Metrovías y Ferrovías se les paga con los subsidios que se cobran. El material rodante se compra con dinero estatal y las obras ferroviarias, también. ¿Qué falta para el regreso de Ferrocarriles Argentinos? Nada. Apenas un anuncio como para llenar de retórica algo que en los hechos ya sucede.

Las claves de la gestión estatal

  • Subsidios millonarios: El año pasado se destinaron $ 4708 millones a subsidios para los trenes, que transportan 282 millones de pasajeros al año

  • Costo por pasajero: El Estado paga 16 pesos de subsidios por cada uno de los pasajeros que subieron al tren en 2012

  • Recaudación escasa: Las concesionarias sólo recaudan alrededor de uno de cada 10 pesos que necesitan para que corra el ramal, pagar los costos y mantenerlo

  • Control de los gremios: El Gobierno utiliza a las operadoras privadas como una manera de contener a los gremios que quieren hacerse cargo de la gestión de los ferrocarriles estatizados

Recordando al avión Aermacchi AL-60/Atlas C4M Kudu



El Aermacchi AL-60/Atlas C4M Kudu es un avión multiproposito diseñado por Al Mooney de Lockheed. Después que la fabrica Lockheed decidió que el proyecto no era viable, el mismo fue construido bajo licencia por Aermacchi en Italia y el Atlas Aircraft Corporation de Sudáfrica.
 El AL-60/Kudu es un monoplano semicantilever, ya sea con tren de aterrizaje triciclo o rueda de cola en función de la variante deseada por el usuario. El AL-60 está alimentado por el motor de 260hp continental, mientras que el Kudu tiene un motor Lycoming de 340hp. El fuselaje está diseñado de tal manera para acomodar hasta siete pasajeros, o dos camillas si se utiliza en la función médica.
 Aermacchi AL-60 C4 Kudu - Swartkop SAAF Museo abierto / día de vuelo en 04 de mayo 2013

Este avión nació durante el embargo de armas de las Naciones Unidas impuesta a Sudáfrica en la década de 1970, el Atlas C4M Kudu en respuesta a una necesidad operativa de la Fuerza Aérea Sudafricana para una mantener la capacidad de reabastecer y evacuar soldados heridos durante el conflicto de Angola .
 
Con el antiguo C47-Dakota cumplimiento la función de transporte ligero y el avión C160/C130 como componente aéreo medio, la naturaleza del tipo de guerra de emboscadas requirió la capacidad de contar con un transporte aéreo aún más ligero con la capacidad específica para entrar y salir del terreno, sin preparación previa. Esta aeronave proporcionó cuatro funciones de transporte diferentes:
- Transporte de tambores de combustible (200 litros) en lugares remotos para proporcionar movilidad a las líneas de apoyo logístico en la entonces África del Sudoeste (actual Namibia) y Angola.
- Evacuación aero-médica
- Transporte de personal
- Introducción de hasta seis paracaidistas.


 
Dentro de sus operadores militares se incluyen la Fuerza Aérea Mexicana, Mauritania, la ex -Fuerza Aérea de Rodesia, la Fuerza Aérea de Sudáfrica y Túnez. Un número de aviones ex-militar han sido convertidos para el uso civil, y en Sudáfrica una conversión con un turbopropulsor está siendo fabricado para la utilización en el papel paracaidismo.
 
Especificaciones:
Tripulación: Uno / dos
Primer vuelo: 6 de febrero 1974
Origen: Sudáfrica
Capacidad: Siete pasajeros / Dos Camillas
Número de motores:    Uno
Motorización: Motor Piaggio-Lycoming GSO-480-B1B3 de seis cilindros horizontales opuestos del pistón con  254kW (340hp)
Largo: 9,04m
Altura: 3,66 m
Envergadura: 13.00m
Max peso en despegue: 2.040 kg
Tipo:  Tipo de rueda de cola fija con una sola rueda en cada unidad
Velocidad de crucero:  140kt (260 km/h)

Fuente:  http://www.airnews.co.za/November/article_nov_kudu_turbo_prop.html

Realmente, un buen diseño: simple, barato y útil...Y aún vuela.

domingo, 9 de junio de 2013

Policía Federal adquiere armamento para sus Fuerzas Especiales

Serán incorporados un radar compacto para visualización a través de muros de 20 metros de alcance, 20 visores nocturnos de 3ra generación (monoculares, para montar en cascos), 2 ametralladoras livianas de 5,56 mm, 6 escopetas de 12/76 mm, 80 pistolas semiautomáticas de 9 mm, 80 fusiles de asalto compactos de 5,56 mm, 10 fusiles de precisión a cerrojo de 7,62 mm, y 5 fusiles de precisión semiautomáticos de 7,62 mm.

La división beneficiada será el Grupo Especial de Operaciones Federales (GEOF), perteneciente a la Policía Federal Argentina, quien se encarga de tareas antinarcóticos, antiterroristas, protección de personalidades y tomas de rehenes.

Fuente: Argentina Compra - http://argendef.blogspot.com.ar/

Obús NORA M84 de 152 mm (Serbia)



Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Durante años 70, el proceso de rearme de la ex -Yugoslavia (Croacia/Servia) incluyó al Obús D20 de 152 mm. En ese período, la adquisición se centró en los planes de producción bajo licencia rusa o en la producción nacional.
En el caso del Obús D20 de 152 mm se aplicó un desarrollo básico, pero con modernización radical basada en el proyecto NORA del Instituto Técnico Militar de Belgrado. Mientras que este obús retiene el carro original, se reemplazo el cañón L/25 reemplazado por uno de 152 mm, 39,7 calibres de largo. Así, el alcance efectivo se incrementó de 17.410 metros a 24.160 metros, pero los resultados previstos han sido superado hasta llegar a 28.500 m.
El M84 puede despedir a toda la gama de municiones D-20, incluyendo el DE-540 Frag-HE, a una distancia de 17.190 m. Está equipado con un cargador neumático que funciona en todas las elevaciones del arma
Un sistema de arrastre fue introducido en 1984, -FAP 2026 BS / AV- un camión 6x6 que tracciona del Nora M84 YPA.

Yugoimport SDPR ha diseñado una variante autopropulsada Nora B52 con un cañón de calibre 155 mm y 52 calibres (OTAN) se fabrica para la exportación.

Fuente:  http://fdra.blogspot.com.ar/2012/07/obuses-m84-nora-serbia.html

Debate más lento y pesado que tren de carga

(Pagina12) - La quita de dos concesiones a la brasileña ALL. Dos líneas de carga prácticamente abandonadas que se suman a la recuperación del Belgrano Cargas para el Estado. Qué rol cumplen las tres que siguen en manos privadas.

A partir de la decisión del gobierno nacional, en la última semana, de rescindirle el contrato al operador de dos líneas de transporte ferroviario de cargas, pareciera haber resurgido el debate acerca del papel del tren en el transporte de mercaderías en Argentina.

El sistema, privatizado a partir de 1992, muestra un balance contradictorio: una fuerte recuperación en términos estadísticos de los volúmenes cargados en el caso de tres operadores, un escandaloso estancamiento en el caso de otro operador en las dos líneas a su cargo (ahora rescindido) y un notable retroceso en la línea que se mantuvo inicialmente bajo gestión pública, luego adjudicada a la Unión Ferroviaria, declarado después en emergencia y, finalmente, retomada por el Estado nacional (FC Belgrano Cargas).

Desde otro punto de vista, en cuanto a su aporte al desarrollo regional e integración nacional, el sistema ferroviario de cargas en su conjunto muestra una absoluta ausencia: aun en las concesiones en las que el servicio ha demostrado mejores resultados numéricos, se verifica que sus usuarios han sido casi excluyentemente los comercializadores de granos o los propios concesionarios (una cementera, una aceitera y una siderometalúrgica) en el traslado de insumos y productos desde o hacia sus propias plantas industriales. Cuestiones referidas a si este esquema debe ser cambiado, o si las reformas en marcha consolidarán esta misma estructura, volvieron a saltar al escenario.

El desplazamiento de la firma brasileña ALL, concesionaria del ferrocarril Central (Buenos Aires-Mendoza) y del Mesopotámico (Buenos Aires-Corrientes-Misiones), tiene su origen en la virtual situación de abandono del servicio por parte de su operador. Pese a que se trata de dos corredores estratégicos, máxime tratándose de un operador brasileño que tiene a su cargo el transporte ferroviario del otro lado de la frontera, ALL no disimuló su pérdida de interés en el negocio desde hace ya un largo tiempo. La unión de ambos corredores, que en la práctica vinculaba territorialmente la red ferroviaria de Brasil con Chile (el tendido de la red en suelo argentino llega hasta la cordillera mendocina) parecía altamente atractiva en términos de negocios. Sin embargo, en poco tiempo ALL dejó de considerarlo así.

La línea Mesopotámica jamás pudo competir con el transporte en barco (con destino al puerto de Santos, San Pablo), más barato y más rápido. Ni siquiera complementarlo. Pese al fuerte crecimiento del comercio con Brasil de estos años, la participación del transporte de mercaderías en tren siempre fue débil. Tampoco logró (quizás, ni intentó) desarrollar “clientela” propia buscando ofrecer salida a los productos regionales hacia el puerto de Buenos Aires o el oeste del país. El estado de abandono del servicio es tal, refieren algunos usuarios, que el transporte Buenos Aires-Posadas debe cargarse en Pilar, porque el tramo entre esta última y la estación Federico Lacroze (barrio de Chacarita) está en un nivel de deterioro que impide su uso.

En el caso del servicio a Mendoza, tampoco hubo un desarrollo comercial que buscara alternativas al traslado ligado a la vitivinicultura y a los hidrocarburos y sus derivados. Cuando estos dos rubros perdieron peso, la carga ferroviaria de ALL Central quedó limitada al traslado de algunos minerales y piedras desde las provincias cuyanas hacia el puerto de Buenos Aires y muy poco más, pese a la fuerte potencialidad que tiene una línea de 1000 kilómetros que atraviesa todo el país de este a oeste.

Distinta, pero no siempre en sentido positivo, es la situación de Ferrosur, NCA y Ferroexpreso Pampeano, las otras tres concesiones de ferrocarril de carga. De las tres, NCA es la que explota la zona económicamente más atractiva: Córdoba, Santa Fe y su conexión, principalmente, con el puerto de Rosario, aunque con extensión a Buenos Aires.

El concesionario es Aceitera General Deheza, de la provincia de Santa Fe, una de las principales exportadoras en su rubro y, lógicamente, fuertemente ligada a todo el complejo sojero y de granos y cereales en general. Su doble condición de concesionaria del servicio y a la vez principal usuaria del mismo parecería ser el modelo más conveniente y mejor aprovechado en este sistema. El mismo esquema se repite en el caso de Ferrosur, en manos de Loma Negra, y de Ferroexpreso Pampeano, controlado por Techint.

Esta última línea es la más extensa entre los servicios concesionados, abarcando también un núcleo importante de las provincias centrales (Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe, San Luis y La Pampa). Como en el caso de otros concesionarios, Techint repite el esquema de “cartera de clientes”: principalmente, soja y otros granos, más el transporte de insumos y productos “propios”.

La reciente recuperación para el Estado del Belgrano Cargas y el aun más reciente anuncio de la rescisión de contratos a ALL, marcan que algo se está moviendo. Pero los expertos en transporte también señalan que no se observa, detrás de estas medidas, una planificación que lleve a una reforma de las estructuras existentes en el servicio, sumamente atadas a las conveniencias de un puñado de concesionarios y a la demanda de transporte de las exportadoras cerealeras y sojeras.

“El Gobierno está actuando como estatizador de última instancia”, apuntó un especialista que no podría ser encuadrado como opositor. Es el planteo que surge ante la estatización del Belgrano Cargas después del fracaso de la gestión sindical primero, y de una sociedad operadora de emergencia mixta, después; y de las líneas de ALL, tras fracasar el intento de interesar a Techint para hacerse cargo de las mismas.

Sin embargo, el estado actual del sistema de transporte de cargas en tren y los cambios habidos, aunque obligados, pueden generar el espacio para la discusión de un sistema más integrador, con una planificación que contemple otros costos y beneficios, más allá de los resultantes para el que contrata la carga.
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