La Legislatura aprobó leyes clave para proyectos inmobiliarios

(Infobae.com) - Se trata de un paquete de veinte normas, entre las que figuran principalmente la rezonificación de terrenos ferroviarios para planes de vivienda del plan Pro.Cre.Ar. que impulsa el Gobierno nacional

En su segunda sesión extraordinaria consecutiva, la Legislatura porteña aprobó esta madrugada una serie de leyes convenientes, tanto para el Gobierno de la Ciudad como para la Nación.
Se trata de un paquete de 20 normas, entre las que figuran principalmente la rezonificación de terrenos ferroviarios para planes de vivienda del plan Pro.Cre.Ar. que impulsa el Gobierno nacional.

La sesión estaba convocada originalmente para las 17, pero comenzó recién pasadas las 22 y concluyó entrada la madrugada, tal como ocurrió con el traspaso de los subtes.

Durante la jornada, hinchas del club Ferro Carril Oeste se manifestaron frente al Parlamento porteño ante la posibilidad de que la rezonificación afecte una parte del predio que tiene en el barrio porteño de Caballito.
Es que el texto de la normativa contempla la cesión de terrenos ferroviarios cercanos a la cancha para la construcción de viviendas del plan Procrear Igualdad, además de negocios y un centro comercial, y éstos últimos afectarían directamente el lugar donde se encuentra la cancha de hockey sobre césped sintético.

El cambio de zonificación fue acordado hace algunas semanas, cuando la presidente Cristina Kirchner envió al viceministro de Economía, Axel Kicillof, y al titular dela Anses, Diego Bossio, a la Legislatura.
Esto derivará en la entrega a la Nación de los predios destinados a viviendas del plan Pro.Cre.Ar: son terrenos en Parque Patricios y Barracas, mientras que también hay emprendimientos inmobiliarios en Palermo, Caballito y Liniers.

También se pondrá en tratamiento la ley que prevé la venta del Edificio Del Plata para financiar el Centro Cívico en el sur capitalino y la cesión de un predio del Parque Roca para la construcción de un centro de cargas.

Los legisladores sumaron a último momento dentro del listado de leyes a la iniciativa para avalar la construcción del barrio de lujo Solares de Santa María en la Costanera Sur y el proyecto de rezonificación de la Isla Demarchi para el desarrollo del Polo Audiovisual, que impulsa el Gobierno nacional.

Además, se aprobó la iniciativa del PRO para activar la Comuna 8 -que abarca los barrios de Lugano, Villa Riachuelo y Soldati- que fomenta la creación de los distritos del Deporte y Biotecnológico y una exención impositiva a empresas que allí se radiquen.

Aerolíneas alcanzó este año su mayor déficit desde que fue privatizada

(Infobae.com) - Hasta el momento, la firma tuvo un rojo de 976 millones de dólares. El déficit acumulado es equivalente al registrado antes que sea propiedad del Estado. Los destinos internacionales, entre las principales causas

Crédito foto: Télam

Los números negativos de Aerolíneas Argentinas para el corriente año no son los mejores. Es que los 976 millones de dólares de pérdida configuran el mayor rojo que tuvo la compañía en ejercicios anuales de los últimos 21 años.

Los us$ 2,7 millones de pérdida por día tienen varias causas. En primer lugar, porque los destinos internacionales generan altos costos para la compañía; segundo, por el alto precio del petróleo.
Con respecto al primer factor, los costos operativos son mayores porque hay más competencia con otras aerolíneas en la disputa por los clientes. En rigor, Madrid (us$ -64 M) y Barcelona (us$ -59 M) son los puntos más deficitarios de una larga lista de lugares que no están siendo rentables para la compañía estatal.

Para el ámbito doméstico se da un fenómeno parecido, aunque con un menor impacto en lo financiero: Bariloche (us$-17 M) y Mendoza (us$-17 M), son los puntos más requeidos por el mercado y que generan más gastos para la aerolínea de bandera.  En tanto, los destinos que dejan números positivos o registran pérdidas menores son los que tienen menor demanda y donde AA aparece como único oferente -o es uno de los pocos-, como Santa Rosa, Trelew, Jujuy, Resistencia, Esquel, entre otros.

Por su parte, el petróleo también jugó un rol fundamental en el balance negativo. El combustible que debieron pagar los propietarios de la aerolínea (Iberia, el Estado español y el grupo Marsans) durante los 17 años de gestion privada valía la quinta parte de lo que cotiza hoy. El insumo supone el 40% de los costos operativos.

Ambos factores explican en parte que, desde que se estatizó la compañía en julio de 2008, se hayan acumulado pérdidas por us$ 3324 millones, cifra algo superior a los us$ 3230 millones de déficit registrados durante el período 1991-2008, cuando los gestores eran privados.

Los números consignados por el diario La Nación están basados en las transferencias del Tesoro provistos por la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) y datos de la empresa y del mercado (ver recuadro). Y lo que muestran es que van a contramano de las previsiones recientes realizadas por los funcionarios.  Por ejemplo, es el caso de Mariano Recalde, quien sostuvo hace dos años que AA tendría un balance positivo para el 2012. 

A nuestros lectores y amigos

Para financiar el subte, aumentan peajes, patentes y un impuesto a las escrituras

(Clarin.com) - El traspaso de la red se aprobó esta madrugada. Los peajes porteños costarán un 10% más, los autos caros pagarán hasta 5% de patente y sube fuerte el impuesto a los Sellos para créditos y operaciones inmobiliarias.

Luego de extensas negociaciones, el macrismo, el kirchnerismo y otros bloques aprobaron un proyecto consensuado en general y particular, para que el Gobierno porteño se haga cargo a partir del 1° de enero de las seis líneas y el Premetro. Para financiarlo no se cobrará un impuesto a la venta de combustibles, aunque sí subirán el tributo de Sellos que pagan los contratos entre privados, los peajes y las Patentes para autos de alta gama.

La jornada parlamentaria se extendió por unas 14 horas entre diputados del PRO, de la oposición, funcionarios del Ejecutivo y los metrodelegados. Pasadas las 3.15 de la madrugada quedó sancionada la norma con 46 votos a favor y 13 en contra.

Junto con los $ 600 millones que se recaudarán por la venta de boletos (la tarifa seguirá a $ 2,50), el Gobierno porteño podrá recaudar los $ 1.100 millones anuales que necesita para administrar el subte. Pero además la Legislatura autorizó al Ejecutivo a tomar deuda por 300 millones de dólares pero de a 100 millones por año, que se podrán usar para las obras de emergencia que tenga que realizar al tomar a su cargo el servicio. A cambio, el Ejecutivo tendrá que hacer una auditoría integral de la concesionaria Metrovías.

Por otra parte, uno de los ítems que el oficialismo retiró a fin de contar con un mayor consenso de parte de los bloques de la oposición, fue el aumento impulsado a las naftas como unas de las fuentes para financiar la operatividad del servicio.

En cuanto a los combustibles, ese déficit que se abriría con la quita del tributo quedará cubierto con un aumento en la alícuota en general del impuesto al sello del 0.8 al 1 por ciento; en tanto que la tasa de las operaciones financieras iría de 1 al 1.2 por ciento y de las transacciones inmobiliarias del 2.5 al 3.6 por ciento. De esta forma, cargar nafta no será más caro, pero sí lo será estriturar una casa o pedir un crédito bancario.

Además, los legisladores acordaron la creación de un "Fondo subte" para que el financiamiento del servicio sea costeado por la suba de un 10 por ciento en los peajes de las autopistas porteñas y de hasta un 5 por ciento en el pago de patentes de autos de alta gama. Así los vehículos de entre $ 150.000 y 200.000 pagarán el 4% anual, entre $ 200.000 y 300.000 abonarán el 4,5% y los de más de $ 300.000 tendrán qeu pagar el 5%. Hoy todos pagan el 3,2%.

Por último, se incluyó una reformulación de la cláusula de endeudamiento por parte del Estado porteño que habilita a la emisión de un bono por 300 millones de dólares que serán destinados "al financiamiento de inversiones, gastos operativos y gastos no operativos del sistema de subterráneos de la Ciudad".
Los metrodelegados, por su parte, consiguieron que no les limiten el derecho a huelga y tampoco se revisará la jornada de seis horas, ni les cobrarán multas por levantar los molinetes.

Un sistema malo e insostenible

Por Jorge Oviedo | LA NACION

El esquema de subsidios generalizado al transporte automotor y ferroviario urbano está colapsado, causa un enorme déficit fiscal y los resultados en la prestación son más que pobres. Los datos del presupuesto muestran que el Gobierno no tiene más caja para seguir sosteniendo este esquema, que debería ser reformulado de raíz. 

Este año sólo el subsidio a los colectivos le costará más de $ 14.600 millones. Son más de 40 millones por día. El problema es el sistema. Se subsidia a las empresas por hacer correr colectivos y tener empleados. Lo lógico sería que las tarifas sean las que cubran el costo, la inversión y una ganancia. Y que las subvenciones sean entregadas a los pasajeros. Hoy debería ser más que factible en el área metropolitana. Y si no es así es porque se quiere mantener un mecanismo que facilita la corrupción y el dispendio o porque la tarjeta SUBE es ineficiente. No se trata de dejar de asistir a los pobres, sino de dejar de subsidiar a quien no lo necesita. Lo que debe incluir a los empresarios del sector que cobran, pero no invierten lo que deben.

Los aumentos no parecen encaminados a hacer más razonable el sistema, sino a reducir el costo para el Gobierno, que tiene el déficit fiscal más alto de toda la era Kirchner. El ministro Randazzo habla de la segmentación de las tarifas, pero lo que parecería más razonable es la individualización de los subsidios.
Para los de más bajos ingresos, los aumentos pueden ser muy costosos. Buena parte de la clase media, para la que el transporte público es increíblemente barato, prefiere no utilizarlo, por la mala calidad de algunos servicios. Y para mucha gente con necesidades enormes, el transporte hasta podría ser gratuito.

Todo eso debería poder otorgarse por intermedio de la SUBE y estar relacionado con el pago de la Asignación Universal por Hijo. ¿Hay que ahorrarle al Gobierno $ 1200 millones para tratar siquiera de contener el déficit fiscal? Un camino sencillo sería abandonar el indefendible Fútbol para Todos, al que se terminarán destinando este año 1288,6 millones..

Litio, empresa canadiense invertirá $ 3.000 M

La presidente Cristina de Kirchner recibió a directivos de la compañía canadiense Litium Americas, quienes le anunciaron inversiones para la extracción de carbonato de litio en Jujuy, por casi 3.000 millones de pesos, que generarán 1.900 empleos. 

En una audiencia en Casa de Gobierno, los ejecutivos de la empresa detallaron que destinarán casi 3.000 millones de pesos para producir carbonato de litio para baterías en territorio jujeño, informaron fuentes oficiales.

La minera espera así cubrir 9,2 por ciento de la demanda mundial de litio para 2016, hasta llegar al 14 por ciento en 2018. Además, la firma se compromete a proveer hasta el 5 por ciento de su producción anual de litio u otros minerales que se extraigan a la provincia, para la instalación de industrias.

El litio es un mineral clave para desarrollar una industria de alta tecnología, que promueva producciones como de automóviles eléctricos o híbridos u otros artefactos electrónicos. Acompañada por los ministros de Industria, Débora Giorgi, y de Planificación Federal, Julio de Vido, Cristina recibió al CEO de la minera Exar (del grupo Litium), Waldo Pérez y el vicepresidente, Mario De Pablos, y participó también el gobernador de Jujuy, Eduardo Fellner.

Los ejecutivos presentaron un proyecto por 3.000 millones de pesos a realizarse entre 2013 y 2018 en Susques, provincia de Jujuy, para la producción de carbonato de litio. En la etapa de la construcción se generarán 1.000 nuevos empleos, mientras que con la puesta en producción se crearán 900 puestos de trabajo directos e indirectos.

"Las empresas mineras respondieron en forma positiva a un Estado que determinó que es necesario aprovechar estratégicamente los recursos naturales en todo el país, para que se conviertan en elementos dinamizadores de la industrialización de la ruralidad", sostuvo la ministra luego de la reunión.

El proyecto, denominado Caucharí-Olaroz, está radicado en el departamento Susques y prevé dos etapas de producción, de 20.000 toneladas de carbonato de litio por año cada una.

La primera estaría lista para 2015, y la segunda iniciará la producción en 2018. La producción será destinada mayormente a la exportación, por un monto aproximado de entre 164 y 252 millones de dólares.
De acuerdo con las estimaciones, para 2016 la minera cubriría 9,2 por ciento de la demanda mundial; en tanto que en 2018 el proyecto se espera abastezca a cerca del 14 por ciento del mercado global.

Actualmente la compañía es controlada de manera mayoritaria por la canadiense Lithium Americas Corp.

El puerto de Ghana demandaría a fondo buitre

(Ambito.com) - La detención de la fragata "Libertad" en el puerto ghanés de Tema le costó a la Autoridad de Puertos de Ghana (GPHA, en sus siglas inglesas) pérdidas de 7,6 millones de dólares, reveló el director del puerto, Jacob Adorkor.

Adorkor, citado por el diario estatal "Daily Graphic", afirmó que las pérdidas económicas se produjeron como resultado de que la fragata, liberada este miércoles, ocupó durante 76 días el principal atracadero del puerto de Tema, a 25 kilómetros al este de Accra.

El capitán del navío, buque escuela de la Armada argentina, se negó en su momento a cumplir una orden judicial que exigía el traslado de la nave a otro atracadero, y la tripulación llegó a amenazar a funcionarios de la GPHA que quisieron imponer la orden.

La Autoridad portuaria no descarta ahora reclamar el desembolso de los 7,6 millones de dólares al fondo estadounidense NML Capital, cuya demanda de embargo, aceptada por el Tribunal Superior de Accra, posibilitó la retención de la fragata el pasado octubre.

"La GPHA decidirá si los 7,6 millones de dólares deben ser condonados o interpone acciones legales contra los representantes de NML Capital para recuperar los ingresos perdidos", señaló Adorkor.

"Dado que la GPHA, como entidad, no era parte del caso, cualquier pérdida económica de la Autoridad como consecuencia de la acción emprendida por los acreedores, que privaron a la GPHS de sus ingresos, debería ser restituida por los acreedores", agregó el director del puerto.

El buque quedó retenido el pasado 2 de octubre, cuando la justicia ghanesa aceptó una demanda de NML, que reclama a Argentina una deuda de 284 millones de dólares por bonos soberanos que entraron en mora en 2001, en medio de una grave crisis económica.

La fragata abandonó ayer el puerto de Tema, después de que el Tribunal Supremo de Ghana revocara la orden que retenía al navío.

El pasado sábado, el Tribunal Internacional sobre el Derecho del Mar (TIDM), con sede en Hamburgo (Alemania), ordenó la liberación del buque, a lo que el Gobierno ghanés respondió con la promesa de intentar invalidar la orden judicial que inmovilizaba al barco.

Este martes, la presidente Cristina de Kirchner dijo que la nave arribará al puerto de Mar del Plata el próximo 9 de enero.

El buque zarpó de Buenos Aires el pasado 2 de junio con más de 300 marinos a bordo para hacer su viaje anual de instrucción y recaló en Brasil, Surinam, Guyana, Venezuela, Portugal, España, Marruecos y Senegal antes de llegar a Ghana.

Acuerdan YPF y Chevron explorar Vaca Muerta

(Ambito.com) - YPF firmó hoy un acuerdo con Chevron para la explotación de hidrocarburos no convencionales en Argentina. El acuerdo fue firmado en Houston, en las oficinas centrales de la petrolera norteamericana, y establece los términos y condiciones para poner en marcha el primer piloto de desarrollo masivo de petróleo no convencional en Vaca Muerta, ubicada principalmente en Neuquen.

Los firmantes fueron el presidente de la petrolera argentina, Miguel Galuccio, y su colega para América Latina y África de la estadounidense Chevron, Ali Moshiri. firmaron en Houston un acuerdo para invertir en el desarrollo de la zona.

El acuerdo incluye los términos y condiciones para la explotación conjunta de las áreas de Loma la Lata II y Loma Campana, en el yacimiento de hidrocarburos no convencionales Vaca Muerta, ubicado en la provincia de Neuquén. La región es un depósito de grandes recursos de energía no convencional.

El programa piloto incluirá la perforación de más de 100 pozos en su fase inicial, de un año. El desarrollo completo de esta área demandará una inversión superior a los u$s 15.000 millones, según informó la empresa mediante un comunicado de prensa.

El entendimiento se alcanzó bajo un acuerdo de tipo "farm-in", por el que YPF aporta la concesión sobre el área y ambas comparten costos de exploración y explotación, además de la tecnología.

Una excelente noticia...

Oshkosh Plasan SandCat, nuevo MRAP 4X4 para las Fuerzas Armadas de Colombia

(Infodefensa.com)- E. Saumeth – El Gobierno de Colombia ha seleccionado el Oshkosh Plasan SandCat, como el nuevo modelo M.R.A.P 4x4, con el cual se dotarán a las unidades de las Fuerzas Armadas dentro del desarrollo de la estrategia conocida como ‘Plan Meteoro’ -vigilancia y control de vías y autopistas colombianas- el Instituto Nacional de Vías –Invías-.

Un total de catorce unidades serán adquiridas (dos menos que las proyectadas originalmente) por un valor unitario cercano a los US 650.000 dólares, según ha confirmado Infodefensa.com Colombia en distintas fuentes del sector. Cabe añadir que la escogencia de este modelo fue realizada por Invías, luego de que el proceso estuviera temporalmente paralizado.

El Sand Cat, es un vehículo blindado liviano que puede ser configurado en las variantes Utilitario, Transporte, M.R.A.P M-LVP, de Operaciones Especiales –SOV- y como Protector Táctico; su blindaje es integrado y el piso tiene un diseño en “V” para disipar las explosiones de MAP´s y AEI´s.

“Wing Loong”: China entra en el mercado de los UAV con un sistema low cost , a menos de millón de dólares el aparato

China ha presentado, en el transcurso del Salón Internacional Aeroespacial Airshow China 2012, que se desarrolla en la ciudad de Zhuhai hasta el próximo domingo, el vehículo aéreo no tripulado (UAV), fabricado por la Corporación de Aviación Industrial China, bautizado como “Wing Loong”.

El gigante asiático abandera con este sistema su irrupción en el ámbito de los UAV, con un producto de factoría nacional dirigido a los mercados mundiales. 

En la misma línea  que mantienen todos los sistemas de Defensa salidos de sus factorías, la principal baza del  “Wing Loong” es su reducido coste frente a modelos similares de los grandes fabricantes del sector, (similares, de entrada, en cuanto a características estéticas).

Según el diario "South China Morning Post", el “Wing Loong”  guarda similitudes (de forma, al menos) con el “MQ-9 Reaper” de fabricación estadounidense, si bien, en cuanto al tamaño, se asemeja más al “MQ-1 Predator”. Pesa 1,1 toneladas y  mide 9 metros de largo por 14 de ancho (de extremo a extremo de ala).

El nuevo sistema aéreo no tripulado chino  puede ser usado para operaciones militares y civiles y tiene un alcance de 4.000 kilómetros.

Según Wong Dong, experto chino en armamento cuyas declaraciones recoge el  "South China Morning Post", el “Wing Loong”  puede ser una opción perfecta para países en vías de desarrollo por su coste, por debajo del millón de euros. Dong afirma que  “a medida que el “Loong Wing” puede llevar misiles aire-tierra, además de otras características de los UAV, como el ser más pequeños y más silenciosos, docenas de países, sobre todo los del tercer mundo, tendrán un gran interés en comprarlos”.

China está haciendo una fuerte apuesta por  los sistemas aéreos no tripulados, con la prioridad de contar, hacia el año 2015, con una flota que le permita hacer labores de vigilancia en su franja costera.

El Salón de Zhuhai, donde participan representaciones de la industria aeronáutica provenientes de 40 países,  se expone también una réplica del caza chino J-31, que guarda similitudes estéticas con el  F-35.

Comienzan en la Armada de Chile las pruebas de aceptación del nuevo buque oceánico AGS-61 “Cabo de Hornos”

(Defensa.com) - Con más de 2 años de retraso por los efectos del maremoto que sacudió a Chile, en la última semana de noviembre se iniciaron las pruebas de aceptación de la nueva nave científica de la Armada de Chile, AGS-61 Cabo de Hornos.

Se trata de una nave del tipo ST367 diseñado por los astilleros noruegos Skipstekniskas AS y construida en los astilleros ASMAR de Talcahuano. El “Cabo de Hornos” nació como requerimiento para el reemplazo del buque Oceanográfico AGOR-60 Vidal Gormaz el que sufrió la baja en Agosto de 2010 y el que se encuentra hoy en proceso de desguace en la ciudad de Puerto Montt.

El contrato para la construcción del “Cabo de Hornos” se firmó en diciembre de 2007, iniciándose la construcción en febrero de 2009, estimándose un costo original de 62 millones dedólares. El lanzamiento de la unidad estaba previsto para la mañana del 27 de febrero de 2010, sin embargo el “Cabo de Hornos” sufrió la envestida del terremoto y posterior maremoto de la madrugada de ese mismo día.

Las olas lo sacaron de la grada de lanzamiento, dejando su casco sentado en tierra firme a 200 metros de la grada. Debido a los destrozos del astillero y base naval, el navío quedó en esa posición 11 meses, teniendo la Armada que dedicar los esfuerzos de recuperación prioridades aun mayores. Es en Enero de 2011 que la nave se recupera y es montada sobre dos remolques para poder ser finalmente montada sobre un pontón y así ingresar a dique. Dicha maniobra tuvo un costo de  5,6 millones de dólares, a los que hubo que sumar otros 16 millones para recuperar los daños causados por el desastre natural.

El “Cabo de Hornos” recibió la clasificación de nave científica, debido a la cantidad de funciones que podrá ejercer. Entre ellas se destacan la Evaluación hídroacustica para la determinación de biomasa, hasta profundidades de 1200 metros, la pesca para el muestreo y estudio de especies hasta 1500 metros, la Oceanografía física y química para profundidades de hasta 5000 metros, la Oceanografía operacional para el estudio de fenómenos climáticos y la interacción océano-atmosférica, la Oceanografía y geofísica para el estudio del movimiento de las palcas tectónica y continental hasta un profundidad de 8000 metros, el mapeo submarino hasta los 10,000 metros de profundidad y la recopilación de datos para estudios meteorológicos.

Dentro de los avances tecnológicos del buque se destaca el sistema de propulsión mixto diesel/eléctrico que cumple con la norma internacional de reducción de ruido ICES 209. El AGS-61 “Cabo de Hornos” será  finalmente entregado en marzo de 2013.

Las características de la nave son:

Eslora: 74.10 metros

Manga en puente: 19,14 metros

Puntal Cubierta: 2:14 metros

Calado: 5.40 metros

Velocidad: 15.5 nudos

Acomodaciones para 9 oficiales, tripulación de 34 y 25 científicos.

Clase: Germanische Lloyds +100 A5 E MC AUT "E", "Research Vessel"

Propulsión: Motor Diesel x Wartsila y eléctricos Ansaldo.

Capacidad de personal: 9 oficia-les, 34 gente de mar y 25 científicos, total: 68 personas. Autonomía: 35 días navegando, sin reabastecimiento. Velocidad máxima +14,5 nudos. Aguadulce: 138,8 m3.

(Criatián Marambio, corresponsal en Santiago de Chile)

Fotografías:

1.- El Cabo de Hornos en proceso de recuperación tras el desastroso maremoto que afectó las instalaciones de ASMAR Talcahuano.

2.- El Cabo de Hornos saliendo de Talcahuano para iniciar las pruebas de mar.

Los planes del Ministerio de Defensa para vender a terceros buques de la Armada española

El Catálogo de Material Usado de las Fuerzas Armadas españolas que el Ministerio de Defensa está ofreciendo a las FAS de otros países y al que ha tenido acceso defensa.com,  incluye una lista pormenorizada de los buques de la Armada que desde hoy y hasta el 2020 pasarán a estar disponibles para su venta. La lista establece una clasificación en función de la disponibilidad de venta, a corto, medio y largo plazo. 

En el primer capítulo, entre los buques ya disponibles se contempla el patrullero “Chilreu”, entregado a la Armada en 1991 como resultado del acuerdo entre el Ministerios de Agricultura, Pesca y Alimentación y el Ministerio de Defensa. Junto a él, disponibles a partir de la segunda mitad de 2013, se citan en el “corto plazo” a los buques “Diana” y el  patrullero de vigilancia costera P-114. El "Diana", con base en el Arsenal de Cartagena y perteneciente a la antigua clase de corbetas "Descubierta", es hoy el Buque de Mando y Apoyo a la Fuerza de Medidas Contra Minas. Fue construido por la entonces Bazán en Cartagena y botado el 26 de enero de 1976 y se entregó a la Armada el 30 de junio de 1979.

En el capítulo “Medio Plazo”, entre 2014 y 2016, es donde se encuentra el mayor  lote de embarcaciones. Disponibles entre 2015 y 2016 se citan los patrulleros de la clase “Descubierta” “Infanta Elena”, entregado a la Armada el 12 de abril de 1980, el “Infanta Cristina”, entregado a la Armada el 24 de noviembre de 1980, el “Cazadora” , segundo buque de la clase "Infanta Elena", construido por la Empresa Nacional Bazán en Ferrol y botado el 18 de octubre de 1978 y entregado a la Armada el 20 de julio del año 1981, y el “Vencedora”, entregada a la Armada el 27 de marzo de 1982, con base de estacionamiento en Cartagena. En el año 2004, con las obras de transformación, cambió su denominación y marca de costado de corbeta (F-36) a patrullero de altura (P-79), y su base a Las Palmas de Gran Canaria.

Junto a ellos, en el mismo capítulo pero precisándose que su fecha de disponibilidad será no antes de 2015, se mencionan ya a los patrulleros de la clase “Anaga” “Tagomago”, “Tabarca” y “Medas”. Los patrulleros clase Anaga son una serie de diez patrulleros diseñados especialmente para el servicio de vigilancia de costas y salvamento en caso de naufragio o accidentes en la mar. Cada buque de esta clase lleva el nombre de una isla o islote de la costa española. Tienen una eslora de 44,26 mts y una  manga de 6,60 mts.

El “Tagomago”, es el segundo de los diez patrulleros clase "Anaga", correspondientes a la Segunda Fase del Programa Naval. Fue botado el 14 de febrero de 1980 y entregado a la Armada el 30 de enero de 1981. El “Tabarca”, por su parte, con base en la Escuela Naval Militar, en Marín, Pontevedra, fue entregado a la Armada el 31 de diciembre de 1981. En cuanto al “Medas”, es el sexto de diez unidades construido por la antigua Empresa Nacional Bazán, en su factoría de San Fernando (Cádiz) con número de construcción 220. Su puesta de quilla se verificó el día 9 de octubre de 1980 y fue efectuada su botadura el día 10 de diciembre de 1980.

El lote de los buques disponibles en esta sección de “Medio Plazo” del Catálogo de Material Usado de las Fuerzas Armadas españolas se completa con el buque de salvamento “Neptuno”, del que se especifica no estará disponible antes de 2015 y que es en la actualidad es la única unidad con la que cuenta la Armada Española para tareas de rescate y salvamento de submarinos y buceo a gran profundidad y, como disponibles en 2015, el “Antares”, Buque Hidrográfico Auxiliar (A-23), botado en 1973 y entregado a la Armada al año siguiente, y el “Rigel”  (A-24), segundo buque de la clase "Antares", botado en 1973 y entregado a la Armada al año siguiente. Durante un tiempo estuvo destacado en Palma de Mallorca, siendo su base actual la Estación Naval de Puntales.

En el capítulo “Largo Plazo”, con disponibilidad entre 2016 y 2020, la lista de buques de la Armada contempla para su venta el  buque “Contramaestre Casado”, que se especifica estará disponible entre 2016 y 2017 y, “dependiendo de la entrada en servicio del S-80” (sic), los submarinos de la clase S-70 “Galerna”, “Mistral” y “Tramontana”.

Tras causar baja en la Lista Oficial de Buques Armada (LOBA) el pasado 26 de junio el  “Siroco”  S72, la Armada española  cuenta hoy con 3 sumergibles: el Galerna S71, el Mistral S73 y el Tramontana S74, el minimo minimorum para mantener siempre uno plenamente operativo. Así, y a la espera de que el primer submarino S-80 esté operativo en 2016, año en que el 'Galerna' tendría que ser dado de bajo, los riesgos de no acometer la gran carena del 'Tramontana' para que continúe operativo y para lo que no se ha asignado presupuesto en 2013 trascienden la mínima reducción de flota a que la Armada se enfrentaría. En la primavera de 2013 culmina la última gran revisión a que se está sometiendo al “Mistral” y en ese momento debería  acometer ese proceso el 'Tramontana', el más moderno de la serie S-70, sin embargo, a día de hoy, no se han previsto los más de 30 millones que costaría.

El submarino "Galerna" (S-71), fue el primero de la serie de cuatro unidades construidas en la factoría de la Empresa Nacional Bazán de Cartagena. La entrega oficial se efectuó el día 21 de enero de 1983. El “Mistral” S-73, tercer submarino español de la clase Agosta, fue botado el 14 de noviembre de 1983. Respecto al “Tramontana” S-74 es el cuarto de la clase "Galerna" , entregado a la Armada el 30 de Diciembre del mismo año.

El Pampa II remotorizado argentino inicia los ensayos de lanzamiento de armamento

El Centro de Ensayos en Vuelo de la Fuerza Aérea argentina  inició la campaña de tiro requerida por las autoridades aeronáuticas para certificar el nuevo IA-63 Pampa II remotorizado con carga externa de armamento. Según una fuente oficial de la Fuerza Aérea Argentina, actualmente el IA-63 Pampa II, con el nuevo motor Honeywell TFE-731-40-2N, se encuentra certificado en toda la envolvente de vuelo, aunque sin uso de armamento. 

El objetivo de la campaña es asegurar la utilización de carga externa proyectable en el avión básico ya certificado. El desarrollo de la misma se inició con el prototipo del Centro Ensayos en Vuelo IA-63 Pampa II (Ex-03) a cargo de los pilotos de dicha unidad, el My. Ariel Ambrogi y el Cap. Ariel Spinsanti.En esta ocasión, los estudios en tierra involucraron el análisis de las eventuales interferencias electromagnéticas (EMI, por sus siglas en inglés) y las de compatibilidad Electromagnética (EMC) que fueron supervisados por FAdeA, con el apoyo del Instituto Tecnológico Buenos Aires (ITBA), entidad que fue especialmente contratada para estos ensayos.

Posteriormente se realizaron en vuelo maniobras de tiro modo aire/tierra incluyendo el uso de un Pod que aloja un cañón de 30 mm y de un Pod Colibrí con ametralladoras de 7,62 mm. Ambas instancias concluyeron exitosamente dado que el comportamiento del avión con el nuevo motor integra perfectamente el armamento probado.

Queda pendiente el tiro modo aire/aire en la Base Aeronaval Comandante Espora, donde se realizarán patrones de tiros similares a los que se llevan a cabo en la Instrucción Aérea del Curso de Estandarización para Pilotos de Combate (CEPAC) del Grupo 4 de Cazabombardeo de la IV Br. Aé. de El Plumerillo. Una vez finalizados diferentes modos de tiro, se logrará la validación de los cálculos teóricos previos al inicio de la campaña y se completará la documentación necesaria para la certificación y operación del IA-63 Pampa II remotorizado con carga externa.

Se prevé finalizar con la campaña a comienzos del próximo año, obteniendo la certificación definitiva de la aeronave y sus diferentes configuraciones, permitiendo la entrada en servicio para el cumplimiento del CEPAC y de los diversos operativos que el Escuadrón Pampa ejecuta anualmente.

Recordemos que los Pampas tienen en su arsenal bombas de propósito general de 125 y 250 kilos, cohetes de 70 mm, pods  con ametralladoras 7,62 mm y que también fueron probados cohetes de 127 mm. (Luis Piñeiro - Defensa.com)

La Foto: Increible, Metrodelegados y el Pro que sea para bien

Así, es como se solucionan los problemas y un pais sale adelante... Una buena.

El Tomahawk ya tiene el rival europeo. El Scalp naval.

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Dentro de poco la marina francesa podría unirse a la de los Estados Unidos y Gran Bretaña en el uso de misiles de crucero ya que aparti de 2015 se producirá la entrega del primer lote de la versión naval del misil Scalp del fabricante europeo MBDA.

Hasta ahora, el misil Tomahawk ha sido el único en su género lanzado desde buques y submarinos, pero MBDA ha estado trabajando en el desarrollo de una versión para la marina francesa desde 2006. En el marco del Salón de Le Bourget, la Feria Aeronáutica de París, que se celebra esta semana,  Lionel Mazenq, un ingeniero de sistemas de MBDA involucrado en el desarrollo del misil de crucero Scalp, informó que el objetivo era que pueda ser utilizado en primer lugar en los sistemas de lanzamiento vertical de las fragatas multipropósito.

“Es un elemento clave en la primera fase de una operación militar que permitirá a Francia entrar en el club, que por el momento sólo tiene realmente a los Estados Unidos y Reino Unido“, dijo.

En los primeros días del conflicto libio, EE.UU. y Reino Unido, desde buques de superficie y submarinos lanzaron cientos de misiles de crucero Tomahawk para ayudar a cumplir la resolución de las Naciones Unidas y mantener la zona de exclusión aérea sobre el estado del norte de África…

El Scalp Naval se está construyendo en dos configuraciones. Una para el lanzamiento vertical se utilizará en las fragatas, con capacidad hasta 16 misiles. El Aquitaine está previsto que esté equipado con este sistema cuando entre en sercivio a partir de 2012. El segundo es el misil que se utilizará para ser lanzado desde lossubmarinos de propulsión nuclear de ataque (SSN) clase Barracuda, que está previsto que se entren en servicio a partir de 2016.

MBDA está formada por BAE Systems, EADS y la italiana Finmeccanica. El Scalp naval, es una versión delStorm Shadow o Scalp EG, de lanzamiento Aire-Superficie y tendrá un alcance de unos 1.000 km. y a diferencia de los Tomahawk, contará con un sistema de reconocimiento automático para evitar “daños colaterales”.

El misil fue probado por primera vez para su versión de buques en 2010 y se espera que la versión submarina se pruebe en el transcurso de este año. Por el momento no hay planes para las ventas de exportación del misil, aunque cada uno costaría poco más que la versión aire-superficie.

Aún así, tras la cancelación de la compra de misiles Tomahawk por parte del gobierno español el Scalp naval sería una gran alternativa y sobretodo acertada. Nunca me convenció la compra de los Tomahawk. El motivo es muy sencillo. No otorgaba a España una capacidad autónoma estratégica. Su uso y autorización final de objetivos dependía de los Estados Unidos, pues el sistema de guiado y de cartografía pertenecen al Departamento de Defensa estadounidense. El Scalp sí nos daría esa autonomia, al igual que la compra que se hizo en su momento del misil de crucero Taurus KEPD 350 aire-superficie que equipan los EF-18 Hornet y EF-2000 Eurofighter del Ejercito del Aire, con un alcance de 500 km. Formarían un tándem estratégico ideal junto a los submarinos clase S-80.

Fuente: http://poderiomilitar-jesus.blogspot.com.ar/2011_09_07_archive.html

De la Pampa argentina al espacio con la ESA

La Agencia Espacial Europea (ESA) ha inaugurado en Malargüe (Argentina) una nueva estación de seguimiento. Entrará en servicio a primeros de año y recibirá los valiosos datos científicos generados por las misiones que viajan a cientos de millones de kilómetros en nuestro Sistema Solar.

La antena DSA 3 de Malargüe se unirá a la red formada por las antenas DSA1 en Nueva Norcia, Australia, y DSA2 en la localidad española de Cebreros. Las tres antenas harán el seguimiento a las misiones de la ESA en el espacio profundo, aquellas que se alejan a más de 2 millones de kilómetros de nuestro planeta para lo que son necesarias antenas de altísima precisión.

Jean-Jacque Dordain, director general de la ESA, ha dicho que «con la estación de Malargüe, la ESA se convierte en la segunda agencia espacial del mundo en proporcionar cobertura global a las misiones del espacio profundo» (...) «Se trata de un recurso formidable, no sólo para Europa, sino para todos los países con los que colaboramos en la exploración del Sistema Solar».

Las tres antenas DSA están equipadas con reflectores parabólicos de 35 metros de diámetro, que les permiten ofrecer el alcance y la velocidad de transmisión de datos requeridos por las misiones de exploración actuales y futuras, que abarcan desde sondas planetarias como Mars Express o BepiColombo a observatorios espaciales como Solar Orbiter.

Este tipo de misiones ha hecho que la red de estaciones de seguimiento de la ESA, Estrack, aumente su capacidad, desarrolle nuevas tecnologías de seguimiento, adopte frecuencias y velocidades de transferencia de datos más elevadas e invierta en infraestructura, al mismo tiempo que colabora con otras agencias para aumentar su eficacia y reducir costes.

Al igual que las otras dos estaciones DSA de la Agencia, el reflector de 600 toneladas de Malargüe está equipado con sofisticados amplificadores criogénicos de bajo ruido que le permitirán detectar las señales más débiles y medir parámetros de misiones que se encuentren en órbita a los planetas o surcando el Sistema Solar.

La nueva estación está ubicada a 30 kilómetros al sur de la ciudad de Malargüe, en la provincia de Mendoza, Argentina, y a unos 1200 kilómetros al oeste de Buenos Aires. Este emplazamiento fue elegido en el año 2009 tras la evaluación de varios candidatos en distintos países de América del Sur.
La construcción de la estación de Malargüe comenzó en enero de 2010 y en la primavera de 2012 ya estaba prácticamente finalizada. El 14 de junio de 2012 recibió las primeras señales de prueba de la sonda Mars Express, en órbita al Planeta Rojo, a 193 millones de kilómetros de la Tierra.

Como todas las estaciones de la red Estrack, la de Malargüe se controlará desde el ESOC, el Centro Europeo de Operaciones Espaciales en Darmstadt, Alemania. Desde allí se coordinarán sus labores cotidianas de seguimiento y descarga de datos científicos.

Telespazio Argentina, una subsidiaria de Telespazio (Finmeccanica/Thales) estará a cargo de su operación local y mantenimiento, de la infraestructura y de los servicios de la estación.  

Fuente: http://www.euroxpress.es/index.php/noticias/2012/12/19/de-la-pampa-argentina-al-espacio-con-la-esa/

¿Por qué Argentina cobra impuestos como un país rico?

(iProfesional.com) - Un trabajador en América Latina paga un quinto de su ingreso para estar en regla. Pero en Argentina, el Estado se queda con un tercio 

Según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), Argentina es el país de América Latina con mayor presión tributaria, una cifra que se mide comparando los ingresos fiscales con el Producto Interno Bruto (PIB) de un país.

En un informe publicado en conjunto con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), los organismos revelaron que la presión fiscal de Argentina lo pone a la par de las naciones más desarrolladas del mundo.

Mientras que los 34 países más ricos del planeta (miembros de la OCDE) tuvieron en 2010 una presión tributaria en promedio del 33,8%, en Argentina la cifra fue del 33,5%, informó BBC. Desde entonces, los impuestos han ido en aumento. El Fondo Monetario Internacional (FMI), estima que en 2012 los ingresos fiscales representarán el 38% del PIB argentino.

La cifra supera la presión fiscal calculada este año para el promedio de los países del G-7 (36,2%) y del G-20 (35,7%). También es más alta que la proyección para Estados Unidos (32%), el Reino Unido (37,2%), España (35,7%), Japón (31,1%) y Australia (33,6%), entre otros.

Para algunos esto es una buena noticia. "Como un desarrollado", festejó el diario Página 12, de tendencia oficialista, la noticia del informe de la Cepal y la OCDE.

Sin embargo, otros sostienen que los altos impuestos están ahogando a los argentinos y no se reflejan en mejoras en los servicios que brinda el Estado. "Argentina recauda como un país desarrollado pero tiene servicios públicos de país subdesarrollado", resumió el economista Jorge Colina, del Instituto para el Desarrollo Social Argentino (Idesa).

Cuestión de tiempo

Según Colina, la mayoría de los argentinos de clase media y alta contratan servicios privados de salud, educación, transporte y seguridad, debido a la mala calidad de los servicios públicos. "Un argentino que trabaja en blanco (de manera formal) debe destinar casi cuatro meses de su salario a impuestos nacionales, provinciales y municipales. Pero a diferencia de lo que ocurre en los países desarrollados ese dinero no vuelve a la ciudadanía en la forma de servicios públicos", dijo a BBC Mundo.

Alfredo Zaiat, un economista que escribe para Página 12, coincide en que los servicios públicos en Argentina son deficientes. Pero sostiene que es necesario mantener los actuales niveles impositivos para mejorarlos. "La presión impositiva recién empezó a ser alta en Argentina en los últimos años. Los países desarrollados mantienen una presión impositiva elevada por décadas. A partir de ahí es donde hay un financiamiento constante del Estado para que pueda dar los servicios básicos y esenciales a la población", afirmó.

El informe de la Cepal y la OCDE muestra el desarrollo que tuvo la presión tributaria argentina en las últimas dos décadas. Entre 1990 y 2002 se mantuvo por debajo del 22%.

El crecimiento empezó a evidenciarse con la llegada al poder de Néstor Kirchner (2003-2007), cuando la presión subió del 23,4% al 27,4%. Pero las alzas más fuertes llegaron bajo el gobierno actual de Cristina Fernández de Kirchner: desde 2008 la presión se mantiene por encima del 30%.

Zaiat dijo a BBC Mundo que el gobierno ha usado la recaudación fiscal para "mejorar sustancialmente la infraestructura, por ejemplo en la expansión de la red de saneamiento y agua potable, y en la ampliación de la cobertura previsional, que es de las más altas de la región".

Sin embargo, los críticos del gobierno apuntan al mal estado de los servicios de transporte, en especial los trenes, y del servicio energético, que sufre constantes interrupciones. Además, cuestionan el nivel del sistema educativo argentino y el hecho de que el país esté peor posicionado en las evaluaciones internacionales que otras naciones con impuestos más bajos como Chile, que tiene una presión tributaria del 22%.

¿Progresivos o regresivos?

Más allá de la cantidad de impuestos y sus usos, también genera controversia el tipo de tributos que hay en Argentina. Mientras que los países desarrollados recaudan el grueso de sus ingresos a través de impuestos a las ganancias y a la propiedad -considerados progresivos- en Argentina la mayoría de los tributos gravan el proceso productivo.

Según Idesa, el mayor aporte al erario argentino lo hace el impuesto sobre el valor agregado (IVA), que representa un 24% de lo recaudado. Esa tasa, que en Argentina es del 21%, es un impuesto sobre el consumo que pagan tanto ricos como pobres. Otro 20% se recauda a través de los impuestos al salario: por cada empleado en blanco las empresas pagan cerca del 50% del sueldo en cargas sociales.

Varios dueños de pequeñas y medianas empresas (Pymes), que prefirieron no dar su nombre, dijeron a BBC Mundo que las altas cargas sociales los llevaron a contratar a empleados en negro (de manera informal) para poder subsistir económicamente.

En efecto, las cifras oficiales estiman que en Argentina uno de cada tres trabajadores se emplea de manera informal. También es muy común que parte del salario sea "no remunerativo", es decir, que no pague impuestos. Incluso las fuerzas de seguridad y funcionarios como la propia presidenta cobran parte de su salario con estos beneficios.

Según Colina, en la práctica esto significa que la alta presión tributaria recae sobre una porción minoritaria de la población, en especial los que trabajan en relación de dependencia.

El experto dijo a BBC Mundo que la recaudación se mantiene alta, a pesar de los efectos sobre los trabajadores, para costear el ascendente gasto público, que aumentó del 31% al 43% del PIB entre 2006 y 2012, y se mantiene cinco puntos por encima de los ingresos.

Presión sindical

El principal líder sindicalista del país, Hugo Moyano, cree que los trabajadores argentinos sufren un abuso por parte del fisco. Moyano, titular de una de las franjas de la Confederación General del Trabajo (CGT), convocó en noviembre pasado a un paro nacional que paralizó a Buenos Aires para exigir, junto con otros sindicatos, que el gobierno baje los impuestos. El principal reclamo de los gremialistas es que las autoridades aumenten el piso a partir del cual los empleados empiezan a pagar el impuesto a las ganancias.

Históricamente ese gravamen lo pagaban solamente los trabajadores con ingresos más altos. Por ejemplo, hace diez años afectaba a aquellos que percibían cuatro veces el salario promedio. Pero los aumentos salariales concedidos en los últimos años para nivelar los ingresos con la inflación -considerada por la mayoría de los analistas privados en cerca del 25% anual, una de las más altas del mundo- llevó a que ahora todo aquel que gana un sueldo promedio ya tenga que pagar el impuesto a las ganancias.

Los sindicatos amenazaron con extender sus protestas en 2013 si el gobierno no reduce estos impuestos.
Por su parte, los principales bloques opositores en el Congreso también exigieron a la presidenta que convoque a sesiones extraordinarias del Parlamento para reformar el impuesto a las ganancias, un pedido que fue desestimado por la jefa de Estado.

Por un armador nacional

(Cronista.com) - Un jalón de magnitud, vivió este año el sector industrial naval nacional. El armador Whitesea de Argentina relacionado al Grupo Abbey Sea, confió en el Astillero Río Santiago (ARS) y le encargó la construcción de dos bulk carriers de 17.800 toneladas, con opción de hasta cuatro más. Serán verdaderos gigantes del mar. Las unidades, de 144,25 metros de eslora, y 23 de manga, poseen cuatro grúas de 25 metros y un calado de 9 metros. Los Buques tienen cuatro bodegas y cuatro escotillas.

"Sentimos un genuino orgullo porque una armador nacional nos eligió para la construcción de estos buques que ya ocupan la grada nº 2", dijo a Transport & Cargo Héctor Scavuzzo, presidente del ARS.

Scavuzzo se reunió con el armador Whitesea Shipping and Supply de los emiratos árabes para retomar el proyecto de construcción de seis supply vessels de última generación. El contrato había sido firmado hace tres años y se dejó sin efecto porque ARS no podía dar las garantías requeridas por parte del comprador. Aquí se habla de seis unidades de 69 metros de eslora, potencia de 8.000 caballos y 100 toneladas de tiro. Serán de 16 metros de manga y un calado de 5 metros. Además dispondrán de una capacidad para transportar 40 personas, con una amplia cubierta de 600 metros cuadrados que permitirán trasbordar cerca de 2.000 toneladas de carga.

"Estamos con la firmeza de creer que vamos a cerrar este convenio por los 6 barcos", ratificó Scavuzzo.

También por la gestión de Whitesea de Argentina en ARS se está reparando el "Simbad". Se trata de un remolcador oceánico sin restricciones a la navegación, destinado a dar apoyo a plataformas petroleras, con capacidad para transportar suministros, maniobrar y posicionar anclas. Estará equipado con un sistema FI-FI para lucha contra incendios externos. Cuenta con posición dinámica 1, y 80 toneladas de tiro a la bita.

El buque tiene una cubierta libre a popa, apta para la estiba de carga y el laboreo con anclas y cadenas con una capacidad de carga de 5 t/m2. Su eslora total es de 57,15 metros; manga de 14 metros, puntal de 6,60 metros, calado de diseño de 5,10 metros y 7.800 caballos de potencia.

Si hoy alguien le pregunta a Héctor Scavuzzo si el astillero tiene trabajo, contesta que sí, pero de inmediato agrega que el objetivo es tratar de llegar con ocupación plena hasta el año 2020 a partir de órdenes de construcción firmadas.

"Reconozco que es un objetivo ambicioso pero estamos a 7 años y la construcción de los barcos no es a corto, sino a mediano plazo. Queremos que la industria naval sea la gran generadora de divisas del país. Esto será una realidad que vamos a consolidar en los próximos tiempos. La política la fija el gobernador Daniel Scioli, la ejecuta el ministro de la Producción Cristian Breitenstein, y nosotros somos los instrumentos para llevarla adelante. Formamos un buen equipo, y el gobernador tiene un especial interés en la industria naval", concluyó Scavuzzo.

La deuda se paga con la "maquinita"

Por el Lic. Aldo Abram Director de la Fundación "Libertad y Progreso"
(Cronista.com)

El Ministro de Economía Hernán Lorenzino dijo respecto al pago de la deuda: "Lo hacemos con recursos genuinos y no apelando a la maquinita de la deuda".

Es cierto que el Gobierno no abona los vencimientos colocando más pasivos, pero el resto no es verdad. La única "maquinita" que tiene el gobierno para financiarse es la de fabricar pesos y cobrarnos el impuesto inflacionario, que no es precisamente un "recurso genuino".

Cuando el Banco Central da la información que justifica el aumento de la cantidad de base monetaria, sólo pone las transferencias que hace en pesos como consecuencia del financiamiento al gobierno.

Sin embargo, no hay diferencia entre que emita dinero local y compre divisas para dárselas al Poder Ejecutivo, a que le dé directamente los pesos y éste adquiera los dólares en el mercado.

Entendido el punto, se puede corregir la información del Central y, en el justificativo del incremento de la oferta de moneda, como financiamiento al gobierno, sumar las reservas que se le transfirieron. Al hacerlo encontramos que, en 2010, ese monto fue equivalente a casi 120% del aumento de moneda local; lo que obligó al BCRA a sacar parte del mercado, colocando pasivos remunerados propios. Es decir, no sólo emitió, sino que se endeudó para financiar al Poder Ejecutivo.

En tanto, en 2011, le dio recursos al gobierno por casi 117% de lo que creció la base monetaria y, para no afectar negativamente el mercado de crédito en un año electoral, sacaron el exceso vendiendo reservas internacionales. Aunque, también, podemos decir que le transfirió al Poder Ejecutivo todo lo que aumentó la cantidad de pesos mas gran parte de lo que perdió de su stock de divisas.

Así, la solvencia del Banco Central se diluyó para financiar al gobierno, incrementando sus pasivos y perdiendo sus activos valiosos, a cambio de deuda pública imposible de vender a un precio razonable en el mercado; lo que motivó el "corralito verde".

En 2012, el gasto público sigue siendo excesivo y presiona a que el BCRA emita a tasas que vuelven a rondar el 40%; lo que resulta en altísima inflación (superior al 25% ia.) y en una mayor debilidad de la autoridad monetaria, profundizando el "cepo cambiario".

Esta historia ya la vivimos más de 20 veces, en los últimos 70 años, de sostenerse en el tiempo, terminará en una crisis cambiaria y bancaria, con todo lo que ya conocemos. Lástima que no hayamos aprendido de tantos tropiezos y nos empeñemos en repetir viejos errores.

La Fragata, del papelón a la libertad

Editorial del Diario La Nación - Nuestro buque escuela regresará con los honores que merece, pero deberán evitarse actitudes exitistas de funcionarios que tan mal han manejado la situación

Más de dos meses y medio pasaron desde el día en que nuestro buque escuela Fragata Libertad fue retenido en el puerto de Tema, en Ghana, como consecuencia de una orden judicial a partir de un pedido de embargo realizado por un grupo de acreedores extranjeros a los que el Estado argentino debe efectivamente abonar los bonos impagos.

Fue un derrotero largo y políticamente grotesco de parte de nuestras autoridades, en el que no escasearon enormes cuotas de impericia y arrogancia, y hasta bravuconadas para con acreedores y jueces de otras naciones.

El fallo del Tribunal del Mar que acaba de ordenar que Ghana libere a la Fragata por considerar que un buque de guerra es una expresión de la soberanía de un país y, por tanto, inembargable, representa, sin dudas, un triunfo para el reclamo argentino ante ese estrado y un motivo para celebrar, pero los acreedores de ese festejo, claramente, no son los gobernantes locales, sino los numerosos marinos que vieron convertido el 43° viaje de instrucción de la Fragata por el mundo en una pesadilla.

La Argentina actuó mal desde un principio. Nadie fue capaz en el Gobierno de advertir que pudiera ocurrir un acto judicial de la naturaleza del acaecido con la retención del buque y, lo que es aún peor, siguen en sus puestos los ministros cuya autorización habilitó que se tuviera que pasar por este trance tan deplorable.

La propia presidenta de la Nación pareció minimizar la inexplicable y, por otro lado, costosa estada de nuestra nave escuela en África cuando dijo que los denominados fondos buitre se podrían quedar con la Fragata, pero nunca con la libertad, la soberanía y con la dignidad del país.

Cristina Kirchner dice ahora que el Gobierno ha cumplido al lograr que se liberara el buque. Más allá de esa contradicción en cuanto al fin propuesto, pareciera que la dignidad, vista a los ojos presidenciales, es un objetivo abstracto, y no la defensa del decoro y el honor de los tripulantes del navío, detenidos insólitamente por sucesivos errores de sus propios gobernantes.

En estos dos meses y medio, resultó penoso el manejo político que el país hizo de la situación. El canciller Héctor Timerman corrió presto al Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas a pedir su intervención sin haber generado hechos que pudieran demostrar cuáles eran los riesgos para que ese organismo actuara.

El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, no le fue en zaga. Tras una primera y larga indefinición sobre qué cartera era responsable de haber enviado a la Fragata a tocar puertos africanos con un interés más comercial que educativo, terminó asumiendo públicamente la autoría de lo sucedido.

Nuestro buque escuela -hay que destacarlo- fue abandonado a su suerte. Sólo la intervención de la verdadera diplomacia, encabezada por la ex canciller Susana Ruiz Cerutti, actual encargada de Asuntos Legales de Palacio San Martín, pudo subsanar, mediante la correcta presentación legal, las torpezas políticas del principio.

Ruiz Cerutti, quien ya había demostrado sus conocimientos y capacidades profesionales en las negociaciones ante el Vaticano por el Canal de Beagle, contó en esta oportunidad con la colaboración del abogado Marcelo Kohen, que vive en Suiza.

Es decir, el tema halló un futuro previsible cuando fue puesto en las manos idóneas. No obstante ello, el poder político se está volviendo a comportar de una forma infantil y perversa. En vez de reconocer los enormes errores que llevaron a esta situación, se ufana ahora del fallo del Tribunal del Mar, desplazando el grave problema no resuelto con los bonistas.

Ese problema, como ya hemos dicho desde estas columnas, se dilata y agrava merced a la férrea decisión del gobierno argentino de no negociar con los acreedores que permanecen impagos. Y, por cierto, no es el único caso en el que las autoridades del país hacen culto de su falta de tacto para resolver conflictos.

El ministro de Economía, Hernán Lorenzino, es una muestra acabada de esa sinrazón no exenta de pedantería. Apenas conocido el fallo, escribió en su cuenta de Twitter: "Buitres, no pasarán", y agregó sus felicitaciones al "Equipo Antibuitre de la Cancillería", calificando a los bonistas en conflicto como "piratas financieros".

Está previsto que el 9 del mes próximo, la Fragata toque tierra argentina. Sería realmente lamentable que el Gobierno hiciera una de sus consabidas fiestas para alzarse con un triunfo que no le corresponde.

La maravillosa recepción que habrá que dar a nuestra Fragata cuando regrese no merece que ningún funcionario se suba a ningún carro triunfal. Éste sólo debe ser ocupado por nuestros marinos y sus familiares, y por la ciudadanía argentina que vivió como propio semejante padecimiento y los efectos del papelón político mundial al que nos ha sometido el Gobierno.