Otro "osito" ruso...
Blog independiente que impulsa el desarrollo científico -tecnológico, socio-económico y la capacidad de defensa nacional. Sin inversión no hay tecnología y sin tecnología no hay desarrollo, y sin desarrollo, no hay defensa. El derecho a vivir libremente conlleva la responsabilidad de defender esa libertad frente a cualquier ataque. "Solo quienes pueden ver se dan cuenta que falta algo"... Desde el 2006 junto a ustedes.
jueves, 22 de noviembre de 2012
Escopeta Serbu Super Shorty
Especificaciones:
Tipo Escopeta
Origen Estados Unidos
Diseñador Mark Şerbu
Fabricante Şerbu Fire Arms
Producido 1996 - presente
Peso 1,8 kg
Longitud del cañón 419 mm -165 mm
Cartucho 12 Gauge y
20
Acción Sistema de bomba
Almacén (Tubular) 2 disparos
Mira: no posee.
Cómo funciona el escudo de acero de Israel
Recordando al submarino Clase Kilo (Rusia)
Los submarinos convencionales cubren una parte no tan
publicitada del espectro defensivo/ofensivo de toda potencia naval. Los
gigantescos mastodontes con misiles intercontinentales (como el ruso Typhoon),
solamente puede ser costeados por las pocas potencias nucleares del planeta.
Pero los diesel/eléctricos puede ser comprados o construidos por más naciones,
y son parte integral de toda flota. Ya sea para defender a los submarinos de
ataque nuclear y a los buques de superficie como para montar ataques por cuenta
propia, son perfectos. Porque son pequeños, silenciosos y escurridizos.
La historia de la clase Kilo comienza hacia fines de la
década de los '80s. La denominación original de estos aparatos es Granay, pero
ahora, gracias a los códigos usados por la OTAN , incluso los rusos lo llaman Kilo, y con ese
nombre lo publicitan internacionalmente.
El primer prototipo fue completado en 1979, y entró en
servicio hacia 1982. Fue planeado en la Oficina Marítima
Central de Rubin. Al comienzo se construyó en los astilleros de Komosomolsk and
Nizhny Novgorod, pero en la actualidad se los ensambla en los astilleros del
Almirantazgo de San Petersburgo.
Los Kilo rusos son numerosos (cerca de dos docenas) y sirven
en varias bases. Hay dos en los puertos del Mar Negro, dos en el Mar Báltico,
seis en los puertos de la Flota
del Norte y los restantes sirven en el Océano Pacífico.
El campo operacional de los Kilo es el más tradicional de
todo: protección de instalaciones costeras y de bases navales, reconocimiento y
patrullaje. Por lo tanto, posee armamento para ataques submarinos y para naves
de superficie. Para estas operaciones la clase Kilo se clasifica como SSK.
Pero no hay submarinos clase Kilo solamente en Rusia. Su
calidad ha hecho que muchas otras naciones se interesen en tener su flotilla de
estos silenciosos aparatos. Esto ha traido numerosos problemas diplomáticos (en
casos como los de Irán) y es posible que en caso de una posible Tercera Guerra
Mundial, los Kilo se conviertan en conocidos adversarios.
Un sucesor, el Amur, incorpora un sistema de propulsión
independiente de aire o API (Air-Independent Propulsion), también llamado
Rubin. Este sistema todavía está en desarrollo, y podría ser adaptado para ser
usado en las versiones actuales del Kilo. Se dice que podría detectar a un
submarino enemigo a una distancia de tres a cuatro veces más grande de la que
puede ser detectado.
Hay principalmente dos versiones: la Tipo 877 y la más moderna
Tipo 636. Diversas mejoras hicieron que la primera derivara en la segunda.
El Tipo 877M posee un sistema de control mejorado y por lo
tanto es capaz de usar torpedos hiloguiados.
El Tipo 636 posee más mejoras, que hacen al submarino clase
Kilo uno de los mejores SSK del mundo, si no el mejor. Es un poco más largo que
la otra versión, y se caracteriza por tener un motor todavía más silencioso que
la versión anterior. También se mejoró el sistema de batalla; puede suministrar
información sobre dos blancos simultáneamente para el sistema de control de
fuego. Se designa con la letra "E" a los modelos de exportación.
Este detalle no es para pasar por alto, ya que los Kilo
navegan por todas partes del mundo. Además de las dos docenas que maneja Rusia,
Irán posee tres 877EKM; China, dos 636 (el último se unió en enero de 1999);
India, nueve 877EKM y un Kilo 636; Polonia tiene otro en servicio al igual que
Rumania, y Argelia tiene dos.
Los Kilo poseen un casco doble, lo que permite que sea
operacional incluso si es dañado. Hay dos aletas debajo de la parte anterior de
la torreta y son móviles, para que no interfieran con las operaciones del
sonar. El casco está bien aislado, ya que cuenta con seis compartimientos
independientes a prueba de agua. Esto hace que, incluso si hay una inundación
parcial de dos tanques adyacentes, se pueda llegar seguro a puerto.
El Tipo 877 tiene un desplazamiento de 2.300 toneladas en
superficie y unas 3.960 sumergido. El Tipo 636 tiene un desplazamiento similar.
El largo del casco es de 51,80
metros en el Tipo 877 y 53 metros en el Tipo 636,
ya que se trata de un diseño posterior.
Cada aparato tiene un sistema de propulsión que consiste en dos
generadores diesel, un motor principal, un motor de economía de combustible y
una hélice de siete palas fijas. Hay también dos motores adicionales para
recorrer aguas poco profundas, para desplazarse my cerca del fondo marino o en
casos de emergencia. Hay dos compartimientos para guardar las celdas de energía
en los compartimientos 1 y 3 del submarino. La máquina principal está equipada
con un sistema de control automático.
Un Kilo amarrado a un puerto ruso. Obsérvense los dos tubos
de torpedos en la proa.
Los Tipo 877 pueden alcanzar una profundidad máxima
(teórica) de 280 metros .
Esta fue la mayor profundidad alcanzada. El Tipo 636 puede, sin embargo, llegar
hasta los 300 metros .
También en velocidad la versión mejorada supera a la anterior. El Tipo 877
alcanza 10 nudos en superficie y 17 nudos en inmersión, mientras que el 636
puede lograr 11 en superficie y 20 en inversión.
La potencia de los generadores diesel ha sido elevada en la
nueva versión, y la velocidad de la transmisión de la hélice ha sido reducida
para darle una sustancial reducción de la firma acústica al submarino.
Los Kilo puede estar en el mar sin repostar por cerca de 45
días. Así pueden patrullar un área de 6.000 a 7.000 millas náuticas
viajando a 7 nudos, si suben a la superficie a cargar las baterías. Sin
recargarlas puede cruzar en inmersión un recorrido de 400 millas en el mar, a
una velocidad de 3 nudos.
Cada submarino de la clase Kilo posee seis tubos de torpedo
de 533 mm
puestos en arco en la nariz, transportando en total 18 torpedos (seis en los
torpedos y doce en otros compartimentos). También puede llevar 24 minas.
En el Tipo 636, dos tubos están diseñados para disparar
torpedos guiados por control remoto. El sistema de control de torpedos hace que
el sistema de carga sea muy rápido: la primera ronda se dispara en dos minutos
y la segunda a los cinco minutos. El Tipo 636 puede usar torpedos con sonar de
búsqueda activa, y al usar torpedos hiloguiados el operador del sonar puede
guiarlo hacia el objetivo original (evadiendo las contramedidas del enemigo) o
hacia un nuevo objetivo. Los torpedos TEST-71MKE TV tienen 7,9 metros de largo y
pesan 1.820
kilogramos , transportando una cabeza de guerra de 205 kg . Los otros tubos de
torpedos son usados para los tipo UGST. Estos tienen 7,2 metros de largo,
pesando 2.200 kg
y transportando una cabeza de guerra de 200 kg de explosivos. Son realmente
impresionantes, pudiendo alcanzar los 50 nudos con un alcance de 40 km .
Los Kilo pueden lanzar misiles Strela-3 (designación de la OTAN SA-N -8 Gremlin) o
Iglas (designación de la
OTAN SA-N -10 Gimlet). Estos misiles son construidos en
Kaliningrado por la Oficina
de Diseño Experimental FAkel. Los Strela-3 tienen un sistema de búsqueda por
infrarrojos, y pueden transportar un explosivo de 2 kg del tipo HE-FRAG. Tienen
un alcance de seis kilómetros y alcanzan la velocidad de Mach 1,7. Los misiles
Iglas tienen un radio de acción de 5 kilómetros y alcanzan Mach 1,65.
Sensores
Sistema de puntería: está en un cuarto aislado por los demás
compartimientos y es manejado por una computadora tipo MVU-110EM. Esta
calculadura electrónica le permite manejar los rastros de cinco objetivos al
mismo tiempo. Esta es suficiente informacióm como para permitir un ataque
simultáneo a dos blancos en modo automático y tres en modo manual.
Sonar y radar: la clase Kilo tiene un sonar tipo MGK-400; el
Tipo 636 posee la versión 400EM que es digital. Este modelo, usado en modo
pasivo, analiza las señales de los ecos de los blancos presentes en el teatro
de operaciones, ya sean de superficie o de profundidad. Además individualiza y
reconoce las señales de sonares activos de otras naves en la zona. Además,
provee comunicaciones a través del teléfono submarino o telégrafo en larga y
corta distancia y detección de señales sonoras submarinas y su localización.
Finalmente, puede operar en modo activo.
El radar funciona a altura de periscopio y en superficie, y
le da infomación sobre la situación a ras del agua y en el aire, además de
datos para identificación de objetivos y seguridad en la navegación. Las contramedidas incluyen medidas de apoyo electrónico,
alerta radar y localizador de dirección.
El submarino está equipado con un sistema de comando y
combate multipropósito, que le provee información para el control efectivo de
la nave y los disparos de torpedos. La computadora de alta velocidad es un
sistema que puede procesar información del equipo de vigilancia, mostrándolo
inmediatamente en la pantalla; determina datos de los blancos de superficie y
sumergidos y calcula los parámetros de disparo; provee control de fuego
automático así como información y recomendaciones para maniobras y lanzamiento
de armas.
Gracias a la excelente calidad de los submarinos clase Kilo,
muchos países desean tener algunos en su armada. Esto, sumado a la gran crisis
económica rusa luego de la caída de la
URSS , hizo que el gobierno tratara de vender la mayor
cantidad de unidades posibles. Las naciones acostumbradas a adquirir material
soviético no dudaron entonces en hacerse con esta maravilla submarina. Luego de
Rusia, India es el mayor usuario del Kilo, con diez unidades en su flota.
Pero hay dos países más que con la compra de sus Kilo han
atraído la opinión mundial especializada. El primero es Irán, que luego de
comprar dos tuvo que esperar que EEUU, via su ex-vicepresidente Al Gore, le
diera el visto bueno a Rusia para despachar el tercero.
El segundo país que desea mucho al Kilo es China. Debido a
la situación estratégica, estos submarinos son vitales para una eventual
invasión a Taiwán. El estrecho que separa a lo que China considera una
provincia rebelde debería, en este caso, ser protegido de toda agresión
externa. Los silenciosos tiburones de acero ejercerán un muy eficaz bloqueo
naval. Mientras la economía de la isla se derrumba, al igual que sus
suministros vitales, incluso una potencia naval como EEUU lo pensará dos veces
antes de enviar su flota a esa región.
Con los últimos y avanzados torpedos de
largo alcance que, siendo guiados por control remoto pueden evadir las
contramedidas, no es una amenaza vana. Ni hablar de las nuevas posibilidades de
montar cabezas nucleares en semejantes aparatos. Un solo torpedo de este tipo
podría hundir a cualquier portaaviones de la US Navy. Afortunadamente,
y a pesar de que China continúa mejorando sus fuerzas armadas con material
ruso, no posee más que dos unidades, cantidad insuficiente para un bloqueo
efectivo. Sin embargo, esto puede cambiar en el futuro, y así los Kilo podrían
ser grandes partícipes de lo que muchos ya llaman la Tercera Guerra
Mundial.
Especificaciones técnicas:
Clase: SSK (PL)
Proyecto 877/877VD/877 EKM, y Proyecto 636
Desplazamiento: 2.450
toneladas (superficie); 3730 toneladas (sumergido)
Velocidad: 12
nudos (superficie); 20 nudos (sumergido)
Tamaño: 72,6
por 9,9 por 6,6 metros
(73,5 por 9,9 por 6,6
metros para el Kilo Mejorado)
Armamento: 6
torpedos de 533 mm
TT (Tipo SET, 53-65K WH), SS-N-16 Stallion y un SAM SA-N-8, más 24 minas
opcionales
Capacidad de torpedos: 18
en total
Sensores: Radar
y sonar del tipo MGK-400 Rubikon/Shark Gill, ambos con modo activo y pasivo
Motores: dos
generadores diesel de 1000 kW, un motor eléctrico de 5.900 hp, un motor
económico de 190 hp y un sistema doble de propulsión de espera de 102 hp.
Tripulación: 53 tripulantes
Baterías: 2 unidades almacenadas
Propulsores: 4 de 7 palas de movimiento fijo
Profundidad: 17,5 metros
(periscopio), 240 metros
(operacional) y 300
metros (máximo probado)
Alcance: con
snorkel a siete nudos, 6.000
millas ; sumergido a tres nudos, 400 millas ; a velocidad
máxima, 12,7 millas
Carga de combustible: 172
toneladas
Tiempo máximo en el mar: 45
días
Periscopios: uno
para el comandante y otro para defensa aérea
Equipo electrónico: comunicaciones
de radio (transmisor, receptor y equipo general); sistema de combate, control e
información; sistema de navegación.
Costo: aprox. 300 millones de dólares
Fuente: http://cssbl.com/mar/kilo.htm (Modificado)
Sistema SE-2 (China) de advertencia de aproximación de misiles
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Fuente: Sinodefence
Aviso:
Hemos llegado a las 10.000 entradas en el día de hoy. Desde fines del 2007, hemos proporcionado información para comprender la situación actual sobre el "Desarrollo" de Argentina y la "Defensa" y como se ha arribado a la situación actual. Además, superamos las 6.000.000 visitas. También están las más de 1.000.000 de visitas de "Proyecto Pragmalia" y las 300.000 del reciente "Armas y Cine"...
Todo esto es gracias a ustedes: colaboradores, amigos y lectores...
Muchas gracias por estar ahí.
Jorge Elías
Editor.
Hemos llegado a las 10.000 entradas en el día de hoy. Desde fines del 2007, hemos proporcionado información para comprender la situación actual sobre el "Desarrollo" de Argentina y la "Defensa" y como se ha arribado a la situación actual. Además, superamos las 6.000.000 visitas. También están las más de 1.000.000 de visitas de "Proyecto Pragmalia" y las 300.000 del reciente "Armas y Cine"...
Todo esto es gracias a ustedes: colaboradores, amigos y lectores...
Muchas gracias por estar ahí.
Jorge Elías
Editor.
El largo calvario de la Fragata Libertad
Editorial I del Diario La Nación
La imprudencia y la impericia del
Gobierno han puesto en riesgo al buque escuela y a su tripulación en un
puerto africano en el que jamás debió amarrar
Desde que, a la vista del mundo entero, el 2 de octubre pasado nuestro buque escuela, la Fragata Libertad , fuera retenido en el puerto de Tema, en Ghana, como resultado de una orden emanada de un tribunal judicial local, el bochornoso caso no ha hecho más que agravarse, por malos manejos.
Hablamos de su capitán, Pablo Lucio Salonio, y de los 44 tripulantes que lo acompañan en el cometido común de garantizar la seguridad y el mantenimiento del emblemático navío. El resto de la tripulación, incluyendo los cadetes extranjeros que habían sido invitados al periplo de nuestro buque escuela, fue, recordemos, repatriado.
Cumpliendo órdenes de su superioridad, ellos debieron impedir con sus armas a la vista el ingreso de marineros y trabajadores locales que procuraban cambiar de ubicación a la Fragata. Si ellos, que también cumplían órdenes, hubieran actuado con imprudencia, el incidente podría haber generado violencia, con todos los riesgos que ello supone.
No se ha aclarado debidamente cuál es la razón por la que no se puede acceder al cambio de ubicación solicitado por autoridades portuarias locales. Cabe suponer que no es un capricho, ni una provocación, pero lo cierto es que la explicación pública requerida simplemente no existe.
Con la llegada a Tema de nuestra embajadora en Nigeria y Ghana, María Susana Pataro, las cosas parecen haberse calmado un tanto, aunque obviamente no se sabe por cuánto tiempo.
No obstante, nuestras autoridades, como es su peligroso estilo, también en esto arremeten contra todo y contra todos, con la cuota de absurda arrogancia que caracteriza siempre a su conducta. En esa línea, nuestra presidenta, desafiante, aseguró suelta de cuerpo que, mientras ella ocupe la primera magistratura, "podrán quedarse con la Fragata, pero con la libertad, la soberanía y la dignidad de este país no se va a quedar ningún «fondo buitre», ni nadie".
La Fragata, mientras tanto, sigue detenida. El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, a pesar de haber asumido públicamente la responsabilidad por lo sucedido, sigue sin renunciar y alejarse de su cargo, cuando parece haber perdido la confianza de todos. A él se debe atribuir la orden de que, ante el pedido de desplazamiento del buque, "la tripulación se exhibiera en cubierta, con su armamento regular, a los fines de disuadir cualquier tentativa de abordaje".
La detención de la Fragata ha sido consecuencia, cabe aclarar, de una orden judicial emanada de un tribunal local, con motivo de una presentación de acreedores de nuestro país que en su momento no aceptaron la renegociación de los términos de sus créditos que la Argentina logró imponer a la mayoría de sus acreedores. Por esta razón hoy procuran lograr, de mil maneras, que nuestras autoridades les paguen lo que, según los títulos que tienen en su poder, se les debe efectivamente.
Recientemente nuestro país se ha presentado ante el Tribunal Internacional de Derecho del Mar, en Hamburgo, Alemania, para que Ghana -que ha desconocido las estipulaciones de la Convención que gobierna el derecho del mar que garantiza la inmunidad del buque- se vea obligada a dar los pasos necesarios para liberar a nuestro buque de guerra y permitir su reaprovisionamiento para poder zarpar sin más dificultades. El 29 y el 30 del corriente mes se realizarán las audiencias ante el Tribunal Internacional de Derecho del Mar.
Llama la atención, además, que la justicia ghanesa no haya advertido que tiene frente a sí una cuestión no justiciable, desde que la inmunidad de los buques de guerra extranjeros es un tema que claramente tiene que ver con el manejo de las relaciones exteriores de cada país, que corresponde al Poder Ejecutivo.
El problema que originó este desagradable episodio, que lastima a todos los argentinos por igual, tiene que ver con la decisión del Ejecutivo de no negociar con nuestros acreedores que permanecen impagos, aunque por allí pase la solución de esta cuestión.
Se trata, una vez más, de salir de la patología y de actuar como el resto de las naciones en temas como el que nos ocupa. Sin intimidar ni amenazar a quienes debemos dinero. Sin tratar de ser distintos de todos los demás, lo que suele ser caro.
Pero para esto hay que advertir cómo, en realidad, funciona el mundo. Lo que siempre parece un imposible para el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner. Esto es lo contrario de tratar de confrontar. Supone negociar, dentro de la normalidad, sin pretender llevarse por delante a quienes piensan distinto. Sin anteojeras ideológicas. Con pragmatismo.
Nuestra Fragata, que tantas veces ha dado con orgullo la vuelta al mundo con nuestros cadetes a bordo, sin generar incidentes que salgan de la normalidad, se ha transformado ahora en una demostración de cómo realmente nos considera el resto del mundo, más allá de la vehemencia inconsistente del "relato" oficialista. En rigor, como un país impredecible y caprichoso a la vez. Ésta es la imagen que proyectamos con nuestras constantes imprevisiones, sumadas a nuestras clásicas y poco conducentes bravuconadas..
La Ciudad reforma Plaza Constitución
Después
del conflicto originado en Plaza Constitución por los puesteros que
resistieron el desalojo de decenas de puntos de venta ambulante de
mercaderías y alimentos, la Ciudad avanza con las obras para remozar
este deteriorado espacio público por el que transitan un millón de
personas por día.
Según prevé el gobierno porteño, en el lugar -que ya fue vallado- habrá nuevas paradas y refugios de colectivos en dársenas especiales, un centro de información para los pasajeros, con una pantalla led con información al instante para los usuarios del transporte público. La custodia, en uno de los lugares más inseguros de la ciudad, será responsabilidad de la Policía Metropolitana.
El costo de la obra supera los 10 millones de pesos, según indicaron en el Ministerio de Ambiente y Espacio Público de la ciudad. En cuanto a los plazos, la construcción de las dársenas para colectivos que están entre la terminal del Ferrocarril Roca y la conocida "plaza grande", entre Garay y la calle Constitución, finalizará en marzo próximo, mientras que la "plaza chica" -entre las dársenas y Garay-, en junio.
"Hace seis meses que conversamos con los vecinos. La venta ambulante en este sector necesitaba una regulación porque desde 2007 que no se dan más permisos. Había 134 puestos y ahora quedarán unos 50, con permisos que se renovarán una vez por año", dijo Diego Santilli, ministro de Ambiente y Espacio Público.
Según los planos, la llamada "plaza chica" tendrá las mayores modificaciones. Allí se promete mejorar las luminarias, la parquización y se restaurarán los monumentos. En ese sector se instalará el centro de informes para pasajeros.
Los nuevos refugios de las paradas de colectivos mantendrán la línea de los que ya se colocan en otros corredores de la ciudad, como en Avenida del Libertador. Tendrán pantalla led con horarios de trenes y colectivos. Incluso, por sugerencia de la Subsecretaría de Transporte porteña, también habría un espacio destinado para estacionar 200 bicicletas.
En la plaza grande la Ciudad prevé reparar las veredas rotas, cambiar el mobiliario urbano e instalar una calesita (ver infografía).
En las dársenas, las viejas estructuras metálicas fueron quitadas y reemplazadas por otras con un diseño muy similar a las que tienen las estaciones del Metrobus en la avenida Juan B. Justo. Por cierto, en la avenida Garay, entre Lima Oeste y Lima Este, se construirá la estación del Metrobus del Sur, un servicio que comenzaría a funcionar durante el primer semestre de 2013.
Mientras los vecinos piden mayor seguridad en la zona, la Ciudad se comprometió a ordenar el espacio público y a controlar la venta ambulante y la habilitación de los puestos que se instalen allí. De hecho, tendrán todos el mismo diseño: serán con toldos, como en Nueva York.
En todo el radio de la plaza y las dársenas había 132 puestos, entre los que se incluían boleterías y hasta baños químicos instalados sin permiso. Según dijo el ministro Santilli, se habilitará la instalación de no más de 50 puestos, según la ley 1160. Y sólo podrían vender golosinas, sándwiches envasados -nadie lo hace- y panchos. Estarán prohibidos otros rubros, como la venta de hamburguesas cocidas, algo que hoy ocurre en varios espacios públicos de la ciudad, como en la plaza Miserere.
Otra cuestión que inquieta a los vecinos de Constitución es la oferta de sexo en la vía pública.
Según los funcionarios porteños, el arribo de la Policía Metropolitana buscará mitigar el problema. Sin embargo, por ahora, son sólo promesas.
La última vez que hubo un intento de ordenar Plaza Constitución fue en 2007, cuando se repavimentaron varias calles y se mudaron las paradas de 15 líneas de colectivos a un sector bajo la autopista que conecta la 25 de Mayo con el sur del conurbano. Las promesas de mayor orden de aquella oportunidad quedaron en eso, sólo promesas.
Una histórica disputa
- Desde 2000 que distintas administraciones porteñas han intentado combatir la venta ilegal en Constitución, pero nunca lo consiguieron.
- El 10 de este mes, operarios del gobierno de la ciudad irrumpieron en Plaza Constitución y tiraron los puestos abajo para vallar el lugar.
- Una buena cantidad de vendedores ambulantes, muchos de ellos con los permisos vencidos, protestaron cortando la calle y con marchas a la sede del gobierno de la ciudad.
Del editor: por qué es importante.
Porque renovar el entorno y darle seguridad será un cambio sustancial para un territorio peligroso, sucio y abandonado.
Porque renovar el entorno y darle seguridad será un cambio sustancial para un territorio peligroso, sucio y abandonado.
Griesa ordena a la Argentina pagar a los holdouts el 15 de diciembre más de US$ 1.300 millones
(Diario La Nación) - La medida fue sorpresiva y pone en duda la situación fiscal
del país; la Argentina
tiene previsto ir a la Corte
de los EEUU para evitar el pago
La
Argentina entró en cesación de pagos en el 2002 y logró,
mediante dos negociaciones de reestructuración, ordenar cerca del 93 por ciento
de la deuda que había quedado en suspenso. El magistrado aclaró que el gobierno argentino deberá pagar
el 100 por ciento de los más de 1.300 millones de dólares a los holdouts que
quedaron fuera de la negociación (entre ellos, fondos buitre) y la quita que
planteó a sus acreedores las gestiones de Néstor y luego Cristina Kirchner.
El juez federal de Nueva York Thomas Griesa rechazó anoche
una petición de la Argentina
de mantener su orden previa que detenía el pago de bonos soberanos impagos a
inversores hasta que se resuelvan interrogantes pendientes en un proceso de
apelación ante un tribunal superior.
En un fallo anunciado antes de que Estados Unidos iniciara
el feriado del Día de Acción de Gracias, el juez de distrito Thomas Griesa
rechazó la solicitud de la
Argentina de mantener su orden previa para frenar pagos a
inversores que no participaron en dos canje de bonos de deuda soberana impaga.
Griesa señaló que funcionarios argentinos de alto rango
habían dicho que el país no pagaría a los llamados fondos buitre. "Es la
opinión de la Corte
de Distrito que estas amenazas de desafío no pueden pasarse por alto, y que se
requiere una acción", escribió. La decisión de Griesa aún necesita la aprobación final del
Segundo Circuito. Por eso, él ordenó que en lugar de que pagar directamente a
los demandantes, la
Argentina debe depositar el dinero en una cuenta de garantía
para el 15 de diciembre.
PREGUNTAS RESPONDIDAS
- La resolución de Griesa responde interrogantes sobre lo
que se debería pagar a los inversores excluidos y mediante qué mecanismo.
- Las decisiones de Griesa vuelven inmediatamente al Segundo
Circuito, que decidirá si está de acuerdo o no con su lógica.
- En su fallo, Griesa dijo que mientras menos tiempo se dé a
la Argentina
"para idear medios para la evasión, habrán más garantías contra esa
evasión".
- "No hay duda acerca de lo que «se debe actualmente» a
la parte demandante", escribió Griesa. "La cantidad que se debe
actualmente es la suma principal impaga, cuya fecha de vencimiento se ha
acelerado, y los intereses devengados", agregó.
- A NML y Aurelius, los tenedores con las mayores demandas
sobre la deuda no estructurada, se les adeuda aproximadamente 1.330 millones de
dólares.
- "Argentina debe esto y lo debe ahora", dijo
Griesa. "Debería enfatizarse que estas son deudas actualmente contraídas,
no deudas espaciadas sobre períodos de tiempo futuros", agregó.
- La
Presidenta había dicho que no pagaría "un dólar a los
fondos buitre".
- Griesa dijo que a NML y Aurelius se les debería pagar al
mismo tiempo o antes de los tenedores de bonos que aceptaron los cambios.
- La
Argentina debe pagar a los tenedores de bonos que
participaron en dos reestructuraciones de deuda en el 2005 y el 2010
aproximadamente 3.140 millones de dólares en pagos de interés el próximo mes.
- Griesa rechazó los argumentos de los tenedores de bonos
que participaron en los canjes de que un pago completo a NML y Aurelius
infringiría sus derechos.
- "Por otra parte, no es una injusticia tener fallos
jurídicos que, por fin, implican que Argentina debe pagar las deudas que debe.
Después de diez años de litigio esto es un resultado justo", dijo el juez.
TERCERAS PARTES
El Segundo Circuito también instruyó a Griesa para que
describiera precisamente cómo sus decisiones se aplicarían a bancos de tercera
parte. Entre esos bancos está BNY Mellon, que transfiere fondos
desde la Argentina
a tenedores de bonos. Este argumenta que la medida cautelar podría interferir
con sus deberes para con los tenedores de bonos del intercambio y podría causar
una interrupción en los sistemas de pagos bancarios internacionales, en general
muy automatizados.
Griesa dijo que los argumentos de BNY Mellon "pasan por
alto lo central" y que si la
Argentina sigue la decisión de la corte de apelaciones no
habrá "ningún problema" para que el dinero termine en las cuentas
correctas. El magistrado que si la Argentina trata de hacer los pagos a los
tenedores de bonos del cambio en violación de la decisión de la corte, las
instituciones de tercera parte "serán hechas responsables" de
garantizar que no están tomando medidas para violar la ley.
Según consignó la agencia Reuters, Carmine Boccuzzi, abogado
de la Argentina
en Nueva York, no comentó la decisión de Griesa. Stephen Sigmund, un portavoz
de Aurelius, también declinó comentar el hecho, así como Peter Truell, vocero
de Elliott Management..
miércoles, 21 de noviembre de 2012
El Mercosur invitó a Bolivia a integrarse como miembro pleno del bloque
(iProfesional.com) - El proceso para
adherir al nuevo socio podría iniciarse durante la próxima cumbre en Brasilia el
próximo 6 y 7 de diciembre. Sería la segunda adhesión este año, tras la
incorporación de Venezuela. Actualmente, el país de Evo Morales es sólo socio
comercial y no comparte el arancel externo común
El ministro de Relaciones Exteriores de Bolivia, David Choquehuanca, anunció
que su país fue invitado a sumarse como miembro pleno del Mercado Común del Sur
(Mercosur).
El portavoz de la iniciativa del bloque regional fue el alto comisionado del Mercosur, el brasileño Iván Ramalho, durante un encuentro del que participaron los ministros bolivianos de Economía, Luis Arce, y de Planificación, Viviana Caro, informaron medios del país vecino.
Choquehuanca indicó que "una vez que Bolivia tome la decisión, en la próxima cumbre del Mercosur, que va a ser en Brasilia el próximo 6 y 7 de diciembre iniciaremos un proceso de trabajo". El canciller indicó que Evo Morales irá a la Cumbre de Jefes de Estado del Mercosur en la capital brasileña como Presidente de uno de los países asociados al bloque.
Bolivia tiene hoy el mismo status que Chile, que es un socio comercial del bloque regional, pero no comparte el arancel externo común.
Para ingresar como socio pleno del Mercosur, Bolivia tiene quefirmar el Acta de Asunción de 1991, por la cual se creó el Mercosur, y el tratado de Ouro Preto, por el cual se estableció la Unión Aduanera. Debería además, sellar un tratado de libre comercio con los socios plenos del bloque e iniciar un proceso de desgravación de productos y adecuación de aranceles, entre otros aspectos.
Por otro lado, los parlamentos de los países que integran el Mercosur tienen que aprobar el protocolo de adhesión que tendrá que firmar el país gobernado por Evo Morales.
Recientemente, Venezuela fue declarado socio pleno del bloque pero sin cumplir ninguno de esos requisitos. La decisión llegó tras la suspensión que actualmente se mantiene sobre Paraguay, por la destitución del presidente Fernando Lugo.
Ramalho señaló que para los socios plenos "será muy importante si Bolivia pudiera integrar el Mercosur" por su ubicación geográfica, en el centro de Sudamérica.
El portavoz de la iniciativa del bloque regional fue el alto comisionado del Mercosur, el brasileño Iván Ramalho, durante un encuentro del que participaron los ministros bolivianos de Economía, Luis Arce, y de Planificación, Viviana Caro, informaron medios del país vecino.
Choquehuanca indicó que "una vez que Bolivia tome la decisión, en la próxima cumbre del Mercosur, que va a ser en Brasilia el próximo 6 y 7 de diciembre iniciaremos un proceso de trabajo". El canciller indicó que Evo Morales irá a la Cumbre de Jefes de Estado del Mercosur en la capital brasileña como Presidente de uno de los países asociados al bloque.
Bolivia tiene hoy el mismo status que Chile, que es un socio comercial del bloque regional, pero no comparte el arancel externo común.
Para ingresar como socio pleno del Mercosur, Bolivia tiene quefirmar el Acta de Asunción de 1991, por la cual se creó el Mercosur, y el tratado de Ouro Preto, por el cual se estableció la Unión Aduanera. Debería además, sellar un tratado de libre comercio con los socios plenos del bloque e iniciar un proceso de desgravación de productos y adecuación de aranceles, entre otros aspectos.
Por otro lado, los parlamentos de los países que integran el Mercosur tienen que aprobar el protocolo de adhesión que tendrá que firmar el país gobernado por Evo Morales.
Recientemente, Venezuela fue declarado socio pleno del bloque pero sin cumplir ninguno de esos requisitos. La decisión llegó tras la suspensión que actualmente se mantiene sobre Paraguay, por la destitución del presidente Fernando Lugo.
Ramalho señaló que para los socios plenos "será muy importante si Bolivia pudiera integrar el Mercosur" por su ubicación geográfica, en el centro de Sudamérica.
La Argentina ya es el cuarto país con mayor inflación del mundo
(iProfesional.com) - Con una suba de
precios generalizada de casi 25% anual, este año supera a Venezuela y sólo se
ubica por detrás de Sudán, Sudán del Sur y Bielorrusia
La Argentina es el cuarto país con mayor inflación en el mundo y uno de los
únicos tres que no pudieron evitar que la suba de precios supere el 10% en el
último año, según un informe del Banco Ciudad.
Sobre un total de 183 países, la Argentina volverá a ubicarse en 2012 en lo más alto del ranking de inflación global, situándose sólo por debajo de Sudán, Sudán del Sur y Bielorrusia y superando a países como Malaui (23%), Etiopía (17%), Burundi (15%) o Yemen (14%).
La inflación volvió a acelerarse en octubre al alcanzar el 1,8% mensual, y se acercó al 25% anual, de acuerdo al denominado IPC-Congreso, realizado por consultoras económicas privadas.
El dato más impactante es que la inflación 2012 sigue sistemáticamente por encima de 2011, aún cuando la economía pasó del crecimiento a un virtual estancamiento como consecuencia de la disminución en el consumo interno y del impacto de la crisis internacional.
Con la aceleración reciente, siempre según el crítico informe del Banco oficial porteño, la Argentina volvió a situarse entre los cuatro países con mayor inflación del mundo durante octubre teniendo en cuenta el IPC-Congreso.
"En un mundo en el que la inflación es un fenómeno en extinción (incluso entre las economías emergentes que lograron controlarla sin resignar crecimiento), nuestro país se mantiene por sexto año consecutivo entre las 10 naciones con mayor inflación del mundo, escalando 5 posiciones respecto de 2011", dijo el Banco Ciudad.
Agregó que en 2012 la inflación en Argentina supera a la de Venezuela, que está en el 19 por ciento, y quintuplica a la de países vecinos como Brasil, Chile, Colombia, México y Perú, que registran tasas de inflación en el rango del 3 al 6 por ciento anual.
"La inflación sostenida está provocando distorsiones en la economía que, según se ve, resultan tanto o más gravosas que la propia inflación", advirtió la entidad bancaria porteña.
Y en ese sentido, explicó que la primera distorsión es el "retraso cambiario" y la consiguiente pérdida de mercados y empleos.
Como resultado de la inflación, el tipo de cambio real (TCR) perforó el emblemático "1 a 1": la suba de precios acumulada desde la devaluación de 2002 ya supera la devaluación acumulada en el mismo período.
Desde 2009, el TCR acumuló un deterioro de 32% y, en el transcurso del año, de casi 7 por ciento. "La apreciación cambiaria está comenzando a erosionar la rentabilidad de los sectores exportadores y, en consecuencia, la creación de empleo comienza a sufrir las consecuencias", dijo el Banco.
También señaló que el segundo problema es el "retraso tarifario" y la consiguiente explosión del gasto en subsidios, que impulsa el gasto público.
Sobre un total de 183 países, la Argentina volverá a ubicarse en 2012 en lo más alto del ranking de inflación global, situándose sólo por debajo de Sudán, Sudán del Sur y Bielorrusia y superando a países como Malaui (23%), Etiopía (17%), Burundi (15%) o Yemen (14%).
La inflación volvió a acelerarse en octubre al alcanzar el 1,8% mensual, y se acercó al 25% anual, de acuerdo al denominado IPC-Congreso, realizado por consultoras económicas privadas.
El dato más impactante es que la inflación 2012 sigue sistemáticamente por encima de 2011, aún cuando la economía pasó del crecimiento a un virtual estancamiento como consecuencia de la disminución en el consumo interno y del impacto de la crisis internacional.
Con la aceleración reciente, siempre según el crítico informe del Banco oficial porteño, la Argentina volvió a situarse entre los cuatro países con mayor inflación del mundo durante octubre teniendo en cuenta el IPC-Congreso.
"En un mundo en el que la inflación es un fenómeno en extinción (incluso entre las economías emergentes que lograron controlarla sin resignar crecimiento), nuestro país se mantiene por sexto año consecutivo entre las 10 naciones con mayor inflación del mundo, escalando 5 posiciones respecto de 2011", dijo el Banco Ciudad.
Agregó que en 2012 la inflación en Argentina supera a la de Venezuela, que está en el 19 por ciento, y quintuplica a la de países vecinos como Brasil, Chile, Colombia, México y Perú, que registran tasas de inflación en el rango del 3 al 6 por ciento anual.
"La inflación sostenida está provocando distorsiones en la economía que, según se ve, resultan tanto o más gravosas que la propia inflación", advirtió la entidad bancaria porteña.
Y en ese sentido, explicó que la primera distorsión es el "retraso cambiario" y la consiguiente pérdida de mercados y empleos.
Como resultado de la inflación, el tipo de cambio real (TCR) perforó el emblemático "1 a 1": la suba de precios acumulada desde la devaluación de 2002 ya supera la devaluación acumulada en el mismo período.
Desde 2009, el TCR acumuló un deterioro de 32% y, en el transcurso del año, de casi 7 por ciento. "La apreciación cambiaria está comenzando a erosionar la rentabilidad de los sectores exportadores y, en consecuencia, la creación de empleo comienza a sufrir las consecuencias", dijo el Banco.
También señaló que el segundo problema es el "retraso tarifario" y la consiguiente explosión del gasto en subsidios, que impulsa el gasto público.
Subte, estudian fabricar nuevamente coches Fiat
(enelSubte.com) - Es una de las alternativas para incrementar la cantidad de trenes en la red. Se busca así mejorar la frecuencia y bajar el promedio de antigüedad de la flota del Subte.
Dentro de las variadas alternativas que se barajan en Subterráneos de Buenos
Aires, una de ellas es la de fabricar más coches Fiat en el país. Para ello la
empresa cuenta con todos los planos originales de cuando se construyeron estas
unidades durante los años 80 en los talleres de la empresa Materfer en Córdoba.
De acuerdo a la oficina de prensa de SBASE, si se consiguiera una fábrica con la capacidad para construir unidades adicionales, el proyecto sería sumamente factible.
De acuerdo a las fuentes consultadas dentro de SBASE el propósito de esta alternativa sería el reemplazo de las formaciones La Brugeoise de la línea A, que en diciembre de 2013 cumplirán 100 años en servicio. Como los Fiat son los únicos coches capaces de operar tanto con 1100 como con 1500 VCC, se podrían incorporar no sólo las formaciones de este tipo que circulan en la D a cambio de los coches chinos sino también unidades nuevas en forma paulatina al servicio de la A.
De esta manera, se eliminaría la necesidad de contar con una flota nueva de 94 coches para sustituir de una sola vez a los centenarios coches belgas y elevar la tensión de trabajo de la primera línea de Latinoamérica. De acuerdo a las fuentes consultadas un proceso semejante significaría tener que interrumpir la línea por un período prolongado hasta que se realicen las pruebas pertinentes con el nuevo material rodante, mientras que la incorporación por etapas de coches nuevos compatibles con los La Brugeoise evitaría tales trastornos.
En cuanto al destino de los coches belgas, se prevé guardarlos a todos o al menos a la mayoría en el taller Polvorín. De acuerdo a los planes de la empresa estatal, vigentes desde hace al menos 20 años, este establecimiento sería desafectado y sus funciones transferidas al nuevo Taller Central Mariano Acosta, cuya construcción está a cargo del Estado nacional como parte de la prolongación de la línea E. Así, Polvorín se convertirá en el "Museo del Subte", donde se preservará la flota La Brugeoise (la más antigua del mundo en servicio comercial y parte del patrimonio cultural de la Ciudad), unidades de otras líneas y los coches de la Asociación Amigos del Tranvía.
De acuerdo a la oficina de prensa de SBASE, si se consiguiera una fábrica con la capacidad para construir unidades adicionales, el proyecto sería sumamente factible.
De acuerdo a las fuentes consultadas dentro de SBASE el propósito de esta alternativa sería el reemplazo de las formaciones La Brugeoise de la línea A, que en diciembre de 2013 cumplirán 100 años en servicio. Como los Fiat son los únicos coches capaces de operar tanto con 1100 como con 1500 VCC, se podrían incorporar no sólo las formaciones de este tipo que circulan en la D a cambio de los coches chinos sino también unidades nuevas en forma paulatina al servicio de la A.
De esta manera, se eliminaría la necesidad de contar con una flota nueva de 94 coches para sustituir de una sola vez a los centenarios coches belgas y elevar la tensión de trabajo de la primera línea de Latinoamérica. De acuerdo a las fuentes consultadas un proceso semejante significaría tener que interrumpir la línea por un período prolongado hasta que se realicen las pruebas pertinentes con el nuevo material rodante, mientras que la incorporación por etapas de coches nuevos compatibles con los La Brugeoise evitaría tales trastornos.
En cuanto al destino de los coches belgas, se prevé guardarlos a todos o al menos a la mayoría en el taller Polvorín. De acuerdo a los planes de la empresa estatal, vigentes desde hace al menos 20 años, este establecimiento sería desafectado y sus funciones transferidas al nuevo Taller Central Mariano Acosta, cuya construcción está a cargo del Estado nacional como parte de la prolongación de la línea E. Así, Polvorín se convertirá en el "Museo del Subte", donde se preservará la flota La Brugeoise (la más antigua del mundo en servicio comercial y parte del patrimonio cultural de la Ciudad), unidades de otras líneas y los coches de la Asociación Amigos del Tranvía.
Hidroavión Super Petrel LS para la Policía de Amazonas
El Agrupamiento Aéreo de la Policía Militar del
Estado brasileño de Amazonas, que hasta el momento cuenta con 3 helicópteros (1
Schweizer 300 CBi y 2 Helibras HB 350 B3) está muy próximo a incorporar un
hidroavión ligero Super Petrel LS, evolución brasileña de un proyecto francés,
biplano, biplaza e impulsado por un motor Rotax 912S de 80 CV, con capacidad de
despegue y aterrizaje corto STOL (Short Take-Off and Landing), tanto en tierra
como en superficie acuática, siendo suficiente una distancia de 125 m. para su
despegue. Su autonomía es de 850 km., la velocidad de crucero de 180 km/h.,
aterrizando solo en 80 m., y es capaz de cargar 25 kg. adicionales.
La aeronave
será utilizada para fiscalizar represas, plantaciones ilegales, vuelos de
patrulla y apoyo a operaciones especiales. Se trata de la segunda aeronave de
este tipo en uso policial en Brasil, ya que la Policía de Rondonia cuenta con
otro ejemplar en una flota de 4 aviones, así como es el tercer hidroavión
policial brasileño, ya que la Compañía de Operaciones aéreas y Seguridad
Aeroportuaria del Cuerpo de Bomberos de Goiás, utiliza un Lake Renegade LA-25.
Hasta el momento se han vendido unos 310 Super Petrel (Javier
Bonilla - Defensa.com).
Agregado:
La aeronave anfíbia brasileña Super Petrel LS acaba de entrar nos Estados Unidos. Producida por la Edra Aeronáutica, de Ipeúna, São Paulo, se hace presente en más de 20 países, y las ventas más recientes fueron para Australia y Corea del Sur.
Bautizado con el nombre de una ave marina, el avión tiene una velocidad de crucero de 180 Km/h y es vendido a partir de R$ 175 mil. Serán 300 las entregas hasta fin del año.
Agregado:
La aeronave anfíbia brasileña Super Petrel LS acaba de entrar nos Estados Unidos. Producida por la Edra Aeronáutica, de Ipeúna, São Paulo, se hace presente en más de 20 países, y las ventas más recientes fueron para Australia y Corea del Sur.
Bautizado con el nombre de una ave marina, el avión tiene una velocidad de crucero de 180 Km/h y es vendido a partir de R$ 175 mil. Serán 300 las entregas hasta fin del año.
La Armada de Venezuela y la naviera holandesa Damen Shipyard crean la sociedad “Gran Nacional”
(Defensa.com) - La Armada Bolivariana y la
empresa naviera holandesa Damen Shipyard han suscrito un acuerdo para crear,
bajo el nombre de “Gran Nacional” una sociedad que capacitará, certificará y
adecuará al personal y talleres de la Unidad Naval Coordinadora de los Servicios
de Carenado de la Armada (Ucocar), ubicados en la Base Naval CA. Agustín
Armario, en la construcción de siete patrulleros con destino a la Armada
bolivariana y ya pactados con la empresa holandesa, dos del tipo Damen Stan
Patrol 4207 y cinco Damen Stan Patrol 2606.
Los recursos para la construcción de los
patrulleros, se obtendrán por asignación del Ministerio de Energía y Petróleo a
través del Fondo de Desarrollo Nacional (Fonden), bajo el convenio integral de
cooperación Venezuela-Cuba.
La Armada de Venezuela ha ordenado 4 Damen Stan
Lander 5612 a los astilleros Damex en Santiago de Cuba, filial de la holandesa
Damen Shipyard, 2 de ellos ya entregados. Además ha construido el patrullero
Págalo (PG-51), del diseño Damen Stan Patrol 2606, en las instalaciones de la
Unidad Coordinadora de Carenados de la Armada (Ucocar) de Puerto Cabello, que,
con participación cubana, se propone ensamblar 5 nuevos Stan Patrol 2606 y 2
Stan Patrol 4207. El nuevo crédito multimillonario obtenido en
Rusia podría concretarse con un pedido de submarinos. Navantia, por su parte,
está evaluando los daños causados al patrullero oceánico Warao (PC-22) durante
una visita a Brasil, que colisionó contra un arrecife coralino en las
inmediaciones del puerto de Fortaleza.
Asimismo, la Armada coordina con la
industria naval de China recibir asistencia en la reactivación
de las fragatas de la Clase Mariscal Sucre, pues hay 3 fuera de servicio desde
hace 7 años, y se espera el arribo del T-92 desde Cuba. Se ha logrado también
el remplazo de los transductores del sistema de sondeo multihaz en el buque
oceanográfico AB Punta Brava (BO-11) en DIANCA, en conjunto con la alemana L-3
Communication ELAC Nautik.
Se comprarán 8 helicópteros de fabricación china
para dotar a los patrulleros Avante 2400 y Avante 1400. Se trata, sin duda, de
Harbin Z-9C, copia del Eurocopter AS365 Dauphin, equipado con sonar sumergible
Tipo 605 (copia del AN/AQS-13), una caja de 12 sonoboyas pasivas, 4 activas, una
boya de temperatura y una de medio ambiente marino. Puede armarse con 2 torpedos
ET52 antisubmarinos o 2 misiles ligeros Hongdu TL-10.
Link de interes: http://desarrolloydefensa.blogspot.com.ar/2012/07/el-yu-7-clon-del-torpedo-mk46-china.html
La Haya sentencia que el mar sobre la plataforma continental caribeña pertenece a Nicaragua y no a Colombia
(Defensa.com) - Nicaragua extiende así su
soberanía marítima, tras sentenciar la Haya que el mar sobre la plataforma
continental caribeña pertenece a Nicaragua, con excepción del archipiélago de
San Andrés.
El tribunal internacional mantiene la soberanía de Colombia sobre
las islas de San Andrés y Providencia, y sobre todos los cayos de este
archipiélago, así como el área marítima que se extiende hacia el Este de esas
islas, pero adjudica a Nicaragua la soberanía sobre las áreas marítimas
restantes sobre la plataforma continental, aumentando notoriamente hacia el Este
esa soberanía con respecto a la que ejercía solamente al Oeste del meridiano
82.
La sentencia, que es inapelable, otorga a
Nicaragua soberanía sobre áreas marítimas ricas en recursos pesqueros y cuyo
subsuelo podría contener hidrocarburos.
Iveco presentó el Vertis, un camión mediano desarrollado en el Mercosur
(iProfesional.com) - Con el
lanzamiento, la marca entra a un nuevo segmento en la categoría de vehículos
pesados y se transforma en una compañía de gama completa
El nuevo Vertis fue presentado por Iveco en la Argentina, un camión
desarrollado en el Mercosur y con un 85% de piezas de producción
regional. El modelo pertenece al segmento mediano, con el que la marca se
convierte en un jugador de gama completa en el país.
Iveco Vertis fue completamente desarrollado en la región con el foco en los transportistas urbanos que buscan una mecánica moderna y confiable a un costo competitivo y con un consumo reducido de combustible. Con un bajo costo de mantenimiento, Iveco Vertis reúne características esenciales para quien realiza negocios en el transporte urbano e interurbano.
El Powertrain de Iveco Vertis es uno de los más avanzados de su segmento: el motor Iveco-FPT NEF 4, de 173 CV, presenta una economía de combustible superior con una baja emisión de gases contaminantes, además de estar preparado para Euro V. La transmisión es ZF, los cardanes son Dana, el eje trasero es Méritor y el delantero es Sifco. El sistema de frenos es de Knorr-Bremse y Master/Suspensys. Los componentes de la suspensión son de Suspensys/Thyssen.
Iveco Vertis llega en la versión 130V18, con un Peso Bruto Total (PBT) de 13.300 kg, cuenta con una distancia entre ejes de 4750 mm y está disponible en con cabina simple.
"Con Vertis, Iveco entra al segmento de los camiones medianos, que representa alrededor del 7,4% de las ventas de camiones en Argentina, y se transforma en una marca full liner, con productos en todos los segmentos del mercado", afirmó Natale Rigano, presidente de Iveco Argentina & Latin America Importers' Markets. "El objetivo principal fue crear el camión más competitivo de su segmento, con un desempeño superior y con un costo operacional imbatible, una exigencia clave para ganar competitividad", agregó.
Primer camión Iveco desarrollado en la región
Iveco Vertis fue el primer camión surgido del Centro de Desarrollo de Producto de Iveco en Sete Lagoas, Brasil, donde un equipo de 150 ingenieros argentinos y brasileños trabajaron en conjunto con la casa matriz, en Italia. Además, el modelo cuenta con un índice de piezas regionales del orden del 85 por ciento.
En su desarrollo, los prototipos fueron sometidos a diversas pruebas de durabilidad, como "Pot Hole Test" (resistencia estructural de la cabina, el chasis y la suspensión), "Body Twist" (torsión del chasis) y "Cobble Stones" (resistencia del sistema de suspensión). Al mismo tiempo, Iveco Vertis pasó con éxito el "Rough Road Test", que simula calles en pésimas condiciones para verificar ingresos de polvo al habitáculo. En cuanto al chasis reforzado permite alta confiabilidad en cualquier carrozado y perfil de carga.
Iveco Vertis fue completamente desarrollado en la región con el foco en los transportistas urbanos que buscan una mecánica moderna y confiable a un costo competitivo y con un consumo reducido de combustible. Con un bajo costo de mantenimiento, Iveco Vertis reúne características esenciales para quien realiza negocios en el transporte urbano e interurbano.
El Powertrain de Iveco Vertis es uno de los más avanzados de su segmento: el motor Iveco-FPT NEF 4, de 173 CV, presenta una economía de combustible superior con una baja emisión de gases contaminantes, además de estar preparado para Euro V. La transmisión es ZF, los cardanes son Dana, el eje trasero es Méritor y el delantero es Sifco. El sistema de frenos es de Knorr-Bremse y Master/Suspensys. Los componentes de la suspensión son de Suspensys/Thyssen.
Iveco Vertis llega en la versión 130V18, con un Peso Bruto Total (PBT) de 13.300 kg, cuenta con una distancia entre ejes de 4750 mm y está disponible en con cabina simple.
"Con Vertis, Iveco entra al segmento de los camiones medianos, que representa alrededor del 7,4% de las ventas de camiones en Argentina, y se transforma en una marca full liner, con productos en todos los segmentos del mercado", afirmó Natale Rigano, presidente de Iveco Argentina & Latin America Importers' Markets. "El objetivo principal fue crear el camión más competitivo de su segmento, con un desempeño superior y con un costo operacional imbatible, una exigencia clave para ganar competitividad", agregó.
Primer camión Iveco desarrollado en la región
Iveco Vertis fue el primer camión surgido del Centro de Desarrollo de Producto de Iveco en Sete Lagoas, Brasil, donde un equipo de 150 ingenieros argentinos y brasileños trabajaron en conjunto con la casa matriz, en Italia. Además, el modelo cuenta con un índice de piezas regionales del orden del 85 por ciento.
En su desarrollo, los prototipos fueron sometidos a diversas pruebas de durabilidad, como "Pot Hole Test" (resistencia estructural de la cabina, el chasis y la suspensión), "Body Twist" (torsión del chasis) y "Cobble Stones" (resistencia del sistema de suspensión). Al mismo tiempo, Iveco Vertis pasó con éxito el "Rough Road Test", que simula calles en pésimas condiciones para verificar ingresos de polvo al habitáculo. En cuanto al chasis reforzado permite alta confiabilidad en cualquier carrozado y perfil de carga.
Los gases de efecto invernadero, en niveles récords
(Diario La Nación) - La
concentración de gases de efecto invernadero -principal impulso del
cambio climático- alcanzó un nuevo récord histórico, según reveló ayer
la Organización Meteorológica Mundial (OMM), que destaca que se batieron
todas las marcas en los más dañinos para el calentamiento global:
dióxido de carbono, metano y óxido de nitrógeno.
Los niveles del primero
-cuyas emisiones son provocadas por la quema de combustibles fósiles o
la deforestación- llegaron a 390,9 partes por millón en 2011; es decir,
dos partes por millón más que en 2010.
Según el último boletín anual de
la OMM, que se presentó en Ginebra, estas cifras nos sitúan un 140% por
encima de los niveles de la era preindustrial (1750), fecha desde la que
se han emitido a la atmósfera cerca de 375.000 millones de toneladas de
dióxido de carbono, de las que más de la mitad permanecen en la
atmósfera. El resto ha sido absorbido por los océanos y la biosfera (los
seres vivos de la Tierra).
Peor aún, los científicos no pueden asegurar que el planeta seguirá teniendo la capacidad de absorber las cantidades de carbono y otros gases que también contribuyen al cambio climático, como ha sucedido hasta ahora. "Ya hemos observado que los océanos se están volviendo más ácidos como consecuencia de la absorción de dióxido de carbono, lo que puede repercutir en la cadena alimenticia submarina y los arrecifes de coral", dijo Jarraud. En ese sentido, admitió que la ciencia aún no tiene una plena comprensión de las interacciones entre esos gases, la biosfera terrestre y los océanos.
El dióxido de carbono es el más abundante de los gases de efecto invernadero de larga duración y su concentración actual representa un 140 por ciento más que en la era preindustrial, pero el metano y el óxido nitroso también juegan un papel en este fenómeno.
El 60% del metano -cuya presencia ha alcanzado un máximo sin precedentes con 259% más que a mediados del siglo XVIII- proviene de los cultivos de arroz, la explotación de combustibles fósiles, vertederos o combustión de biomasa, así como de rumiantes, mientras que el resto proviene de fuentes naturales (humedales y termitas). Entre las fuentes del óxido nitroso se encuentra igualmente la combustión de biomasa, así como el uso de fertilizantes y procesos industriales, y su presencia en la atmósfera está 120% por encima de la registrada en la era preindustrial.
Más advertencias
La semana pasada fue la Agencia Internacional de la Energía la que avisó que el mundo se aleja del objetivo de limitar el calentamiento a dos grados sobre el nivel preindustrial. Y también el Banco Mundial se unió a los organismos internacionales que viven con preocupación el desinterés público por combatir el cambio climático.
En un informe recientemente publicado y encargado a científicos del Instituto de Postdam sobre Investigación del Clima, alerta acerca de que con los actuales compromisos de reducción de emisiones, a final de siglo la temperatura aumentará unos cuatro grados centígrados, y que eso traerá sequías e inundaciones más frecuentes, aumento de la malnutrición, problemas de suministro de agua...
En el prólogo, el presidente del Banco Mundial, Jim Yong Kim, afirma que el hecho de que haya incertidumbres en los escenarios de predicción del clima no es motivo para no actuar: "Cada región del mundo se verá afectada. Las más pobres y más vulnerables serán las más golpeadas. Un mundo con cuatro grados más puede y debe ser evitado".
En Copenhague, en 2009, los Gobiernos se comprometieron a limitar el calentamiento a dos grados centígrados, pero siguen lejos de ese objetivo. El documento señala que la concentración de CO2 a finales de siglo podría rondar las 800 partes por millón, cuando el objetivo de la ONU es que no supere los 450.
Sin embargo, aclara el doctor Vicente Barros, copresidente del Grupo de Trabajo II del IPCC e integrante del Centro de Investigaciones del Mar y la Atmósfera del Conicet y la UBA, sólo llegan a escenarios de cuatro grados de aumento en los promedios globales de temperatura hacia fin de siglo los modelos de trayectoria de concentración de gases muy extremos. "La discusión que prevalece ahora es si es posible o no detenerse en los dos grados -dice Barros- y con la dinámica actual todo indica que se van a superar."
Lo que ocurre, según explica el especialista, es que a pesar de los pronósticos "hay hidrocarburos para rato. Ahora, por ejemplo, surgió la posibilidad de explotar el shale gas [que está enquistado dentro de bloques de rocas sedimentarias formadas a partir de materiales orgánicos]". Estos combustibles serán más caros que los actuales, lo que dejará una ventana para las energías alternativas.
"Todos estamos de acuerdo con que la respuesta tiene que ser tecnológica, pero el desarrollo de tecnologías sólo será posible si es alentado por la regulación: atribuyendo los costos de la emisión y subsidiando las energías no contaminantes -agrega Barros-. Y esa regulación debe regir internacionalmente.".
Del editor: por qué es importante
Los científicos plantean posibles escenarios, pero los gobiernos tienen que transformar esa información en medidas concretas.
Los científicos plantean posibles escenarios, pero los gobiernos tienen que transformar esa información en medidas concretas.
Astillero holandés acompaña la sustitución de importaciones
Remolcadores ASD y un nuevo empujador se muestran populares en la Argentina.
(Cronista.com) - Desde los años noventa Damen Shipyards cuenta con una gran
presencia en Argentina; hoy, con el fin de continuar expandiendo sus
actividades en el país, está trabajando estrechamente con un astillero
argentino.
Actualmente varios Damen ASD se están construyendo en Argentina y muy pronto comenzarán los trabajos en un nuevo y poderoso empujador para operar en la hidrovía Paraná-Paraguay.
A inicios de 2012 Damen entregó un ASD Tug 2810 a la compañía Remolcadores Unidos Argentinos (RUA). Esta unidad probablemente entre en los libros de historia por ser la última construida en el extranjero con bandera argentina, debido al fuerte impulso que el gobierno busca imprimir a la industria naval local.
En este nuevo contexto Damen había iniciado conversaciones con el otro operador líder argentino La Plata Remolques (LPR). Inicialmente LPR consideró adquirir un 2810 del stock de Damen pero una vez conocidas las nuevas regulaciones decidió cambiar la dirección del proyecto.
Acuerdo estratégico
Damen se adaptó rápidamente y desde entonces colabora con el grupo de astilleros Servicios Portuarios Integrados (SPI) en orden a fabricar en el país. La idea es utilizar la mayor cantidad de insumos locales, sustituir importaciones mediante transferencia de tecnología y colaborar con el sector navalpartista en la superación de los estándares de calidad.
Actualmente Damen está proveyendo la ingeniería y un paquete parcial de materiales para que pueda construirse un ASD 2810 en Astilleros SPI. La entrega a LPR se encuentra planificada para principios de 2013.
Debido a la alta demanda en Argentina y países vecinos, Damen y SPI comenzarán la construcción de dos 2810 más para stock local. Los estándares de Damen están garantizados, y el grupo asistirá con su know-how a SPI en el proceso de construcción. Con 120 unidades ya entregadas podemos decir que el ASD 2810 sigue siendo el favorito de nuestros clientes. Es el diseño perfecto para operaciones en los puertos de Buenos Aires y el resto del país, dijo Ezequiel Najmias, Gerente de Ventas Américas.
Muy pronto Damen y SPI lanzarán el remolcador de empuje más poderoso de la región, con menor calado que los más pequeños y capaz de transportar 16 barcazas a lo largo de toda la hidrovía. Con él, las compañías de transporte podrán operar todo el año. Por otro lado la flota actualmente tiene una edad promedio de más de 30 años.
Hemos comprobado que los operadores pierden mucho tiempo desconectando los convoyes y cambiando de empujador cuando se entra a la zona de menor calado en Asunción. Diseñamos un Pusher hecho a medida para esas bajas aguas, con un calado de 1,8 metros puede empujar el convoy todo el camino, comentó Najmias. Damen junto con SPI comenzarán su construcción a comienzos de 2013.
Establecido en 1927, el Grupo Damen es una compañía que opera mundialmente 35 astilleros propios y trabaja con numerosos socios. El grupo, que emplea a más de 7.000 personas, ha construido más de 5.000 embarcaciones y entrega anualmente hasta 150 barcos. Durante las últimas décadas Damen entregó más de 40 unidades a la Prefectura Naval Argentina y construyó en diferentes astilleros del país diversos modelos.
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