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miércoles, 26 de septiembre de 2012
Londres manda a las Malvinas un destructor
Los C-130 de la USAF mejoran sus motores para ahorrar y alargar su vida útil
De momento, según recoge Defense Update, las pruebas en tierra de los motores mejorados ya han demostrado ser capaces de incrementar su combustión en un 8 %. El responsable del negocio de defensa de Rolls Royce, Tom Bell, explica que la compañía espera “poder confirmar con las pruebas de vuelo lo que ya hemos demostrado en la célula de ensayo: importantes ahorros en los costes de combustible, una mejora de la fiabilidad y mayor rendimiento”.
“Rolls Royce está invirtiendo para ayudar a la Fuerza Aérea de Estados Unidos y a otros operadores del mundo a reducir los costes de combustible al tiempo que aumenta la vida de la flota de C-130 y ahorrar potencialmente de esta manera miles de millones de dólares”, añade Bell.
Estas mejoras se pueden realizar aprovechando una revisión del motor convencional y no requiere ninguna modificación del avión o del sistema de control del motor. Cada avión C-130 cuenta con cuatro motores Rolls-Royce T56. El programa de la Fuerza Aérea de Estados Unidos Series 3.5 prevé conseguir reducir el consumo de combustible de aviación en un 10% en el año 2015.
Los sistemas de Rolls-Royce se han montado en aeronaves de más de medio millar de compañías de todo el mundo y de alrededor de 160 fuerzas armadas. La empresa facturó en 2011 alrededor de 11.300 millones de libras (cerca de 14.000 millones de euros) y contaba al cierre del año con una cartera de pedidos de 62.200 millones de libras (más de 76.200 millones de euros). Actualmente, según la propia firma, trabajan para ella más de 40.000 personas en más de medio centenar de países. De todas ellas, alrededor de 11.000 son ingenieros.
La empresa argentina INVAP anuncia la construcción de seis radares militares
(Infodefensa.com) Buenos Aires - En el marco de la 33º Convención Anual del Instituto Nacional de Ejecutivos de Finanzas (IAEF), que se desarrolló en Alto Calafate, provincia de Santa Cruz, el CEO de la empresa estatal INVAP S.E, Héctor Otheguy, anunció que a partir del año 2013 hasta el 2015, construirán seis radares militares -a razón de dos por año- a un costo de entre 20 y 22 millones de dólares cada uno; según confirmó un cable de la Agencia Diarios y Noticias (DyN), de la ciudad de Buenos Aires.
En un momento de su alocución, Otheguy, aseguró que para que el sistema de control aéreo sea útil: "no basta sólo con tener radares sino que tienen que formar parte de un programa integral y de la implementación de una política que además involucra a otras fuerzas".
Colombia cuenta ya con tres finalistas en el proceso de selección del nuevo APC/IFV 8×8
(Infodefensa.com) Por E. Saumeth, Cartagena de Indias – El Ministerio de Defensa de Colombia ha seleccionado tres finalistas para suministrar el nuevo APC/IFV 8x8 para el Ejército. A comienzos de esta semana, autoridades del Ejército comunicaron a General Dynamics Land Systems Canada, al grupo europeo General Dynamics European Land Systems y a la compañía turca Otokar la preselección de los modelos presentados para la Infantería Mecanizada.
Los vehículos deberán estar dotados de motores de los tipos Caterpillar C7 o MTU, de trasmisiones del tipo Allison y el peso máximo de los modelos no deberá superar las 20 toneladas.
Los modelos presentados son el Stryker/LAV III por parte de General Dynamics Land Systems Canada, el Pandur III de la compañía austriaca Steyr, dentro del grupo europeo General Dynamics European Land Systems y el Otokar Arma 8x8, este último entrando recientemente en liza tras la visita de una delegación del Ejército de Colombia a las instalaciones de la compañía en Turquía la pasada semana
La Foto: Nuevos Neumáticos
No más válvulas de aire...
No más compresores de
aire en las gasolineras...
No más
reparaciones...
No más
pinchazos...
Estas fotos fueron tomadas
en la planta de Michelin en South
Carolina.
martes, 25 de septiembre de 2012
El Tango 01: “El ataúd volador”
(Urgente24) - Al Tango 01 lo llaman “el ataúd volador” y aseguran esas fuentes que Oscar Parrilli lo sabe y algo mucho más grave aún, la vida de la Presidente, de acuerdo al seguro contratado hoy para el T-01, vale 100 mil dólares. Nadie hace nada.
A partir del
desperfecto producido en el Tango 01, en aquella jornada del 30 de
agosto de este año, Opi Santa Cruz se abocó a buscar entre la
información pública existente, la situación de la flota presidencial,
sin embargo como la disponible es vieja (data de 2010) contactaron a
altas fuentes muy bien informadas del entorno presidencial, que les
ilustraron de todos y cada uno de los detalles que rodean al estado
crítico de la flota de aviones presidenciales.
Al Tango 01 lo llaman “el
ataúd volador” y aseguran esas fuentes que Oscar Parrilli
lo sabe y algo mucho más grave aún, la vida de la Presidente, de
acuerdo al seguro contratado hoy para el T-01, vale 100 mil dólares.
Nadie hace nada.
Lo sucedido en el aeropuerto de Río Gallegos el 30 de agosto, cuando
una de las turbinas del T-01 se plantó en tierra, no sólo disparó el
enojo de la presidente, sino la curiosidad nuestra por saber en qué
condiciones se encuentra la flota de aviones presidenciales, teniendo en
cuenta que de ella depende la vida institucional del país y de acuerdo a
los antecedentes que tenemos, sobre la falta de cuidado y
responsabilidad de quienes tienen la labor de cuidar a los mandatarios.
Opi Santa Cruz accedió a información pública, pero ante la sospecha de que se podrían haber modificado ciertos parámetros de seguridad, desde el 2010 (fecha en la que están datados esos informes presidenciales) a hoy y ante la imposibilidad de obtener nueva información actualizada, recurrimos a fuentes especializadas en aeronáutica y principalmente a dos con amplios conocimientos sobre el estado y mantenimiento de la flota presidencial. El hecho conmocionó a este medio que realizó la investigación: desde el 2010 a la fecha, nada mejoró.
La situación de la flota presidencial, no sólo no mejoró sino que empeoró. Pero curiosamente, en ese momento (2010), a pesar de evaluar al T-01 como una máquina poco funcional para el servicio que presta, se valoraba el buen estado de sus motores y su célula. Opi Santa Cruz se preguntó ¿qué paso, entonces desde el 2010 al 2012? Cabe recordar que este avión y la misma turbina fueron las que en el 2004 casi producen un accidente, siendo Néstor Kirchner presidente y en ese momento se la declaró “inoperable”.
El último sábado 15 de septiembre a la madrugada arribó a Río Gallegos (triangulando: aeroparque-Gallegos-Calafate) el Tango 10, trayendo los diarios nacionales para la presidente que se encontraba descansando en El Calafate. Esta cuestión que se ha transformado en un hecho casi cotidiano, tiene una explicación técnica: el T-10 un Lear Jet 60 – ejecutivo y es el único perfectamente operativo dentro de la flota presidencial.
La flota presidencial
La Flota Aérea presidencial está compuesta por tres helicópteros, dos Sikorsky S-76B matrículas H-02 y H-03 y un helicóptero Sikorsky S-70A Blanchawk H-01 (comprado por Menem).
Tres aeronaves de ala fija: un Boeing 757-200 Matrícula T-01 y dos Fokker F-28 matrícula T-02 y T-03.
Una aeronave Lear Jet 60 Matrícula T-10 la cual se encuentra afectada (según protocolo) al servicio exclusivo de la Presidencia de la Nación, sin que forme parte del patrimonio de la Secretaría General de la Presidencia que lidera Oscar Parrilli. Precisamente el T-10, es el avión en el que regularmente traen los diarios a Santa Cruz.
En el año 2007 el Jefe de la Casa Militar de la Presidencia, elevó a la Secretaría General, un informe donde detallaba la necesidad de renovación y reestructuración de la flota, habida cuenta de los problemas que presentaban como alto grado de obsolescencia, limitaciones en la performance y la heterogeneidad de su composición, lo que hace más difícil y costosa su mantenimiento, tal como le pasa hoy a Aerolíneas Argentinas.
Por Resolución SG-79/07 presidencia autorizó el “Plan de Equipamiento, modernización y mantenimiento de la flota de aeronaves de la Presidencia de la Nación” que implicaba inversiones en infraestructura, recursos humanos, renovación de la flota por recursos modernos y optimización de los existentes. En el año 2008, por decisión de la presidente CFK se modificó la distribución del presupuesto y hubo cambios de partidas para aplicar a la construcción de dos hospitales materno-infantil en La Matanza. Entre los fondos que se recortó, estuvieron, precisamente, por decisión administrativa Nº 98/08, los destinados al reemplazo del Boeing 757 (T-01).
Estado de la flota
Sikorsky S-70A Blanchawk H-01 estuvo varias veces fuera de servicio por largos períodos (6 y 9 meses) lo que aceleró la compra de una máquina Sikorsky S-76B usada, que fue definitivamente incorporada a la flota. El S-70A tiene problemas con el suministro de repuestos, pues se trata de una aeronave de concepción militar con un sólo proveedor, que es EEUU, lo cual requiere Licencia de Exportación, que hace engorroso el trámite y muy caro su mantenimiento.
La actividad de mantenimiento, a su vez, requiere mayor especialización del personal, mayores costos, viáticos, etc, lo cual aumenta los costos asociados, y esto se complica aún más, teniendo en cuenta los escalones de mantenimientos que se deben hacer a todas y cada una de estas aeronaves, no se pueden usar partes intercambiables entre las máquinas, porque son todas distintas (no es flota estandarizada) y en algunas situaciones las máquinas son impropias para operar en determinados escenarios, como el S70A, el cual por potencia y la turbulencia que genera, es inoperable en la mayor parte de los casos. Se propuso su cambio por un S-76C. El Plan, intentaba estandarizar la flota rotativa con 3 máquinas modernas y versátiles.
El Tango 01
La aeronave de la controversia, o la que disparó un alerta nacional por su mal funcionamiento, fue la que en el 2004 provocó un incidente donde se determinó que la turbina izquierda (la misma que falló en Río Gallegos), estaba al borde de su vida útil. Ya era considerada obsoleta en el año 2010, a pesar que contradictoriamente el mismo informe resalta el “buen estado de la máquina” (¿?).
También allí se dan los motivos por los cuales el Boeing 757-200 es inadecuado, al informarse que el avión posee limitaciones para operar en la mayor cantidad de pistas del país dado que la mayoría son de 30mts, el T-01 necesita 40 mts de manga y además:
- La altura desde el nivel de pista a la puerta hace que se necesite equipamiento y rampas especiales que no poseen todos los aeropuertos.
- El amplio radio de giro que necesita la máquina, hace difícil la maniobrabilidad en estaciones aéreas que no poseen calles y plataformas con amplitud necesaria.
- No posee suficiente autonomía para emprender viajes de larga distancia, sin escalas.
Pero, paradójicamente, el informe señala textualmente: “La Aeronave Boeing 757-200 cuenta con un excelente estado de conservación, ya que el mantenimiento fue realizado en talleres de primer nivel internacional, tanto el conjunto planeador, como sus motores Roll Royce RB-211-535”.
He aquí la primera observación que se puede hacer: ¿Qué pasó entre ese informe del 2010 y el 30 de agosto de 2012? ¿No hubo más mantenimiento? ¿O en realidad se mintió en aquel informe sobre Plan de Mantenimiento de la Flota Presidencial?
En cuanto a los Fokker T-02 y T-03, el informe dá cuenta que son viejos (27 años el T-02 y 47 años el T-03), de bajo techo operativo, con motores de alto nivel de ruido y elevado consumo de combustible.
El informe remarca también que las operaciones de mantenimiento en el país se hacen “en forma dispersa”, entre los emplazamientos de la Brigada Aérea El Palomar, 7ma Brigada Aérea de Moreno y Aeroparque Jorge Newbery (Hangar PNA en plataforma industrial). Resalta el mismo, que es mayor y más efectiva la operación de mantenimiento en máquinas rotativas (helicópteros) que de ala fija (aviones).
La otra verdad
A partir de los datos oficiales que pudimos recabar, ahondamos en los verdaderos problemas que aquejan al sistema aéreo presidencial, su estado de conservación y la forma en que éste se lleva adelante, que por razones obvias no se conocen o no salen a la luz.
Consultadas varias fuentes que mantienen un gran conocimiento de los pormenores que rodean a la flota presidencial, nos aportaron datos realmente increíbles de lo que sucede en la parte operativa que tiene como finalidad, resguardar la seguridad de la presidenta.
“El que firma el Informe del año 2010, es Helicopterista, no es Ingeniero Aeronáutico. Su mejor performance es la de volar máquinas, no la de evaluar el grado operativo de cada una de ellas”, comenzó diciendo una de nuestras altas fuentes, calificadas en la materia. Más adelante y sobre el Tango 01, avión que despertó la alerta con fallas en el 2004, en la misma turbina que falló el último 30 de agosto, dijo “La Roll Royce, como fabricante, sugirió (en el 2004) reemplazar las turbinas, pero Mario Montoto, empresario vinculado al gobierno y con empresas de Defensas de Israel, e integrante de la Cámara de Comercio Argentino-Israelí, decidió enviar los motores a reparar a ese país, por la suma de 800 mil dólares cada uno”.
“Todos saben, incluyendo el Secretario de Inteligencia de Estado, Héctor Icazuriaga, que el Tango 01 es un cajón de muerto en vuelo”, sintetizó crudamente nuestro interlocutor para graficar la degradación que tiene la máquina y prosiguió “el mantenimiento le corresponde a la Brigada Aérea de El Palomar, pero allí no hay repuestos desde el 2010; no existe un equipo de avanzada en los vuelos internacionales que le brinde apoyo y logística al avión presidencial y si uno lee el informe del 2010 y luego vé lo que hizo Parrilli en estos dos años, cualquiera se da cuenta de que incumplió absolutamente todo”, indicaron.
“La presidenta – continuó señalando nuestra fuente – debiera usar el T-10, que es un Lear (jet) en la versión ejecutiva que está en perfecto estado de operatividad, pero por no se sabe qué cosa, Parrilli siempre termina contratando a Royal Class para todo, hasta para traerlo a Antonini Wilson, a Jaime, a De Vido, al presidente de los casinos flotantes, que lo engancharon con 2.000.000 de euros en Aeroparque y así muchas cosas más. El T-10 es mucho más barato de volar que el Falcon 900. Antes usaban el Gulftream de Eurnekian o el Global de Bulgueroni y la pregunta es si no estarán preparando el campo para la venta y desguace del T-02 y T-03 que están muy viejos y ya no vuelan”.
Otra de las fuentes consultadas por OPI, señaló que la operatividad del B- 757-200 no empeoró por falta de presupuesto, como se quiere señalar desde el gobierno, sino porque no se ha respetado lo que en la página de la Boeing figura como “Trasabilidad y Mantenimiento Mandatorios”, información que se puede consultar libremente y en la cual constan las obligaciones inexcusables de los operadores de Boeing, que indican desde los mínimos detalles a tener en cuenta hasta las más engorrosas revisiones y sustitución de repuestos y/o materiales afectados por la fatiga”.
“Los invito a que hagan un ejercicio simple de deducción: ¿Qué avión presidencial, en cualquier país del mundo, duerme en una rampa a la intemperie? – remarca retóricamente nuestra fuente – “¡Exacto!, en Argentina. Cualquiera lo puede ver en el sector militar al aire libre y eso deteriora la célula, corrosiona las partes, genera múltiples problemas en los sistemas mecánicos y electromecánicos, por la acumulación de polvo, humedad, etc. Es increíble pensar que el Poder Ejecutivo nacional no tiene un hangar donde guardar la máquina en la que se mueve la presidenta!”, enfatizó. (Nota de la Redacción: en Río Gallegos, el T-01 también permanece estacionado a la intemperie, careciendo de hangar destinado a su guarda).
Aviones verificadores
Algo absolutamente oculto a la vista del público común, es la logística operativa de la flota presidencial. Tal cual las calificadas fuentes consultadas por OPI, remarcaron una y otra vez, hoy no existen máquinas auxiliares, denominadas “aviones verificadores” porque, según han informado, han desaparecido los presupuestos que tiene la Fuerza Aérea, de aproximadamente $ 5.000.000,00 para el mantenimiento de estas importantes aeronaves.
“Los aviones verificadores son los Lear Jet 35, nomenclados T-25 y T-26 y son los encargados de verificar todos los sistemas de aproximación y calibración de las radio-ayudas de todos los aeropuertos del país – explicó nuestra fuente – que son los instrumentos que ayudan a los aviones a aterrizar seguros, incluyendo a los presidenciales. Sin estas verificaciones – prosiguió diciendo – los aeropuertos no pueden operar dentro de los límites de seguridad requeridos y como ejemplo, tenemos el despiste de una máquina con 156 pasajeros en el aeropuerto de Esquel (Chubut) en julio del 2011”.
Sin remedio
“Mientras (Oscar) Parrilli siga en una nube de gas, siga asesorándose con un helicopterista y no le de importancia a los informes de la Boeing, a los que considera “alarmistas” y “apocalípticos” en cualquier momento, el avión presidencial, se va a estrellar”, agregó la fuente especializada y fue más allá al sostener “Alejandro Granados, es titular de ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) y como abogado, sabrá mucho de leyes, pero no sabe nada, no entiende nada de aviación ni debería dejar volar el avión presidencial”, afirmó.
Finalmente el calificado interlocutor hizo una breve descripción de lo que representa para los funcionarios encargados de cuidar a la mandataria, la vida de la presidenta “Piensen en lo siguiente: durante el gobierno de Menem, el gobierno pagaba cerca de 5 millones de dólares por año en seguro por el Tango 01, lo que equivale a la cobertura internacional que cubre los daños de quienes se transportan en la máquina. Hoy, el gobierno paga 800 mil dólares por año, por un seguro presidencial. Es decir que la vida de la presidenta vale algo menos de 100.000 dólares, frente a cualquier accidente. Es increíble que el gobierno se maneje con esos estándares de seguridad; es ridículo”, concluyó. (Agencia OPI Santa Cruz).
Opi Santa Cruz accedió a información pública, pero ante la sospecha de que se podrían haber modificado ciertos parámetros de seguridad, desde el 2010 (fecha en la que están datados esos informes presidenciales) a hoy y ante la imposibilidad de obtener nueva información actualizada, recurrimos a fuentes especializadas en aeronáutica y principalmente a dos con amplios conocimientos sobre el estado y mantenimiento de la flota presidencial. El hecho conmocionó a este medio que realizó la investigación: desde el 2010 a la fecha, nada mejoró.
La situación de la flota presidencial, no sólo no mejoró sino que empeoró. Pero curiosamente, en ese momento (2010), a pesar de evaluar al T-01 como una máquina poco funcional para el servicio que presta, se valoraba el buen estado de sus motores y su célula. Opi Santa Cruz se preguntó ¿qué paso, entonces desde el 2010 al 2012? Cabe recordar que este avión y la misma turbina fueron las que en el 2004 casi producen un accidente, siendo Néstor Kirchner presidente y en ese momento se la declaró “inoperable”.
El último sábado 15 de septiembre a la madrugada arribó a Río Gallegos (triangulando: aeroparque-Gallegos-Calafate) el Tango 10, trayendo los diarios nacionales para la presidente que se encontraba descansando en El Calafate. Esta cuestión que se ha transformado en un hecho casi cotidiano, tiene una explicación técnica: el T-10 un Lear Jet 60 – ejecutivo y es el único perfectamente operativo dentro de la flota presidencial.
La flota presidencial
La Flota Aérea presidencial está compuesta por tres helicópteros, dos Sikorsky S-76B matrículas H-02 y H-03 y un helicóptero Sikorsky S-70A Blanchawk H-01 (comprado por Menem).
Tres aeronaves de ala fija: un Boeing 757-200 Matrícula T-01 y dos Fokker F-28 matrícula T-02 y T-03.
Una aeronave Lear Jet 60 Matrícula T-10 la cual se encuentra afectada (según protocolo) al servicio exclusivo de la Presidencia de la Nación, sin que forme parte del patrimonio de la Secretaría General de la Presidencia que lidera Oscar Parrilli. Precisamente el T-10, es el avión en el que regularmente traen los diarios a Santa Cruz.
En el año 2007 el Jefe de la Casa Militar de la Presidencia, elevó a la Secretaría General, un informe donde detallaba la necesidad de renovación y reestructuración de la flota, habida cuenta de los problemas que presentaban como alto grado de obsolescencia, limitaciones en la performance y la heterogeneidad de su composición, lo que hace más difícil y costosa su mantenimiento, tal como le pasa hoy a Aerolíneas Argentinas.
Por Resolución SG-79/07 presidencia autorizó el “Plan de Equipamiento, modernización y mantenimiento de la flota de aeronaves de la Presidencia de la Nación” que implicaba inversiones en infraestructura, recursos humanos, renovación de la flota por recursos modernos y optimización de los existentes. En el año 2008, por decisión de la presidente CFK se modificó la distribución del presupuesto y hubo cambios de partidas para aplicar a la construcción de dos hospitales materno-infantil en La Matanza. Entre los fondos que se recortó, estuvieron, precisamente, por decisión administrativa Nº 98/08, los destinados al reemplazo del Boeing 757 (T-01).
Estado de la flota
Sikorsky S-70A Blanchawk H-01 estuvo varias veces fuera de servicio por largos períodos (6 y 9 meses) lo que aceleró la compra de una máquina Sikorsky S-76B usada, que fue definitivamente incorporada a la flota. El S-70A tiene problemas con el suministro de repuestos, pues se trata de una aeronave de concepción militar con un sólo proveedor, que es EEUU, lo cual requiere Licencia de Exportación, que hace engorroso el trámite y muy caro su mantenimiento.
La actividad de mantenimiento, a su vez, requiere mayor especialización del personal, mayores costos, viáticos, etc, lo cual aumenta los costos asociados, y esto se complica aún más, teniendo en cuenta los escalones de mantenimientos que se deben hacer a todas y cada una de estas aeronaves, no se pueden usar partes intercambiables entre las máquinas, porque son todas distintas (no es flota estandarizada) y en algunas situaciones las máquinas son impropias para operar en determinados escenarios, como el S70A, el cual por potencia y la turbulencia que genera, es inoperable en la mayor parte de los casos. Se propuso su cambio por un S-76C. El Plan, intentaba estandarizar la flota rotativa con 3 máquinas modernas y versátiles.
El Tango 01
La aeronave de la controversia, o la que disparó un alerta nacional por su mal funcionamiento, fue la que en el 2004 provocó un incidente donde se determinó que la turbina izquierda (la misma que falló en Río Gallegos), estaba al borde de su vida útil. Ya era considerada obsoleta en el año 2010, a pesar que contradictoriamente el mismo informe resalta el “buen estado de la máquina” (¿?).
También allí se dan los motivos por los cuales el Boeing 757-200 es inadecuado, al informarse que el avión posee limitaciones para operar en la mayor cantidad de pistas del país dado que la mayoría son de 30mts, el T-01 necesita 40 mts de manga y además:
- La altura desde el nivel de pista a la puerta hace que se necesite equipamiento y rampas especiales que no poseen todos los aeropuertos.
- El amplio radio de giro que necesita la máquina, hace difícil la maniobrabilidad en estaciones aéreas que no poseen calles y plataformas con amplitud necesaria.
- No posee suficiente autonomía para emprender viajes de larga distancia, sin escalas.
Pero, paradójicamente, el informe señala textualmente: “La Aeronave Boeing 757-200 cuenta con un excelente estado de conservación, ya que el mantenimiento fue realizado en talleres de primer nivel internacional, tanto el conjunto planeador, como sus motores Roll Royce RB-211-535”.
He aquí la primera observación que se puede hacer: ¿Qué pasó entre ese informe del 2010 y el 30 de agosto de 2012? ¿No hubo más mantenimiento? ¿O en realidad se mintió en aquel informe sobre Plan de Mantenimiento de la Flota Presidencial?
En cuanto a los Fokker T-02 y T-03, el informe dá cuenta que son viejos (27 años el T-02 y 47 años el T-03), de bajo techo operativo, con motores de alto nivel de ruido y elevado consumo de combustible.
El informe remarca también que las operaciones de mantenimiento en el país se hacen “en forma dispersa”, entre los emplazamientos de la Brigada Aérea El Palomar, 7ma Brigada Aérea de Moreno y Aeroparque Jorge Newbery (Hangar PNA en plataforma industrial). Resalta el mismo, que es mayor y más efectiva la operación de mantenimiento en máquinas rotativas (helicópteros) que de ala fija (aviones).
La otra verdad
A partir de los datos oficiales que pudimos recabar, ahondamos en los verdaderos problemas que aquejan al sistema aéreo presidencial, su estado de conservación y la forma en que éste se lleva adelante, que por razones obvias no se conocen o no salen a la luz.
Consultadas varias fuentes que mantienen un gran conocimiento de los pormenores que rodean a la flota presidencial, nos aportaron datos realmente increíbles de lo que sucede en la parte operativa que tiene como finalidad, resguardar la seguridad de la presidenta.
“El que firma el Informe del año 2010, es Helicopterista, no es Ingeniero Aeronáutico. Su mejor performance es la de volar máquinas, no la de evaluar el grado operativo de cada una de ellas”, comenzó diciendo una de nuestras altas fuentes, calificadas en la materia. Más adelante y sobre el Tango 01, avión que despertó la alerta con fallas en el 2004, en la misma turbina que falló el último 30 de agosto, dijo “La Roll Royce, como fabricante, sugirió (en el 2004) reemplazar las turbinas, pero Mario Montoto, empresario vinculado al gobierno y con empresas de Defensas de Israel, e integrante de la Cámara de Comercio Argentino-Israelí, decidió enviar los motores a reparar a ese país, por la suma de 800 mil dólares cada uno”.
“Todos saben, incluyendo el Secretario de Inteligencia de Estado, Héctor Icazuriaga, que el Tango 01 es un cajón de muerto en vuelo”, sintetizó crudamente nuestro interlocutor para graficar la degradación que tiene la máquina y prosiguió “el mantenimiento le corresponde a la Brigada Aérea de El Palomar, pero allí no hay repuestos desde el 2010; no existe un equipo de avanzada en los vuelos internacionales que le brinde apoyo y logística al avión presidencial y si uno lee el informe del 2010 y luego vé lo que hizo Parrilli en estos dos años, cualquiera se da cuenta de que incumplió absolutamente todo”, indicaron.
“La presidenta – continuó señalando nuestra fuente – debiera usar el T-10, que es un Lear (jet) en la versión ejecutiva que está en perfecto estado de operatividad, pero por no se sabe qué cosa, Parrilli siempre termina contratando a Royal Class para todo, hasta para traerlo a Antonini Wilson, a Jaime, a De Vido, al presidente de los casinos flotantes, que lo engancharon con 2.000.000 de euros en Aeroparque y así muchas cosas más. El T-10 es mucho más barato de volar que el Falcon 900. Antes usaban el Gulftream de Eurnekian o el Global de Bulgueroni y la pregunta es si no estarán preparando el campo para la venta y desguace del T-02 y T-03 que están muy viejos y ya no vuelan”.
Otra de las fuentes consultadas por OPI, señaló que la operatividad del B- 757-200 no empeoró por falta de presupuesto, como se quiere señalar desde el gobierno, sino porque no se ha respetado lo que en la página de la Boeing figura como “Trasabilidad y Mantenimiento Mandatorios”, información que se puede consultar libremente y en la cual constan las obligaciones inexcusables de los operadores de Boeing, que indican desde los mínimos detalles a tener en cuenta hasta las más engorrosas revisiones y sustitución de repuestos y/o materiales afectados por la fatiga”.
“Los invito a que hagan un ejercicio simple de deducción: ¿Qué avión presidencial, en cualquier país del mundo, duerme en una rampa a la intemperie? – remarca retóricamente nuestra fuente – “¡Exacto!, en Argentina. Cualquiera lo puede ver en el sector militar al aire libre y eso deteriora la célula, corrosiona las partes, genera múltiples problemas en los sistemas mecánicos y electromecánicos, por la acumulación de polvo, humedad, etc. Es increíble pensar que el Poder Ejecutivo nacional no tiene un hangar donde guardar la máquina en la que se mueve la presidenta!”, enfatizó. (Nota de la Redacción: en Río Gallegos, el T-01 también permanece estacionado a la intemperie, careciendo de hangar destinado a su guarda).
Aviones verificadores
Algo absolutamente oculto a la vista del público común, es la logística operativa de la flota presidencial. Tal cual las calificadas fuentes consultadas por OPI, remarcaron una y otra vez, hoy no existen máquinas auxiliares, denominadas “aviones verificadores” porque, según han informado, han desaparecido los presupuestos que tiene la Fuerza Aérea, de aproximadamente $ 5.000.000,00 para el mantenimiento de estas importantes aeronaves.
“Los aviones verificadores son los Lear Jet 35, nomenclados T-25 y T-26 y son los encargados de verificar todos los sistemas de aproximación y calibración de las radio-ayudas de todos los aeropuertos del país – explicó nuestra fuente – que son los instrumentos que ayudan a los aviones a aterrizar seguros, incluyendo a los presidenciales. Sin estas verificaciones – prosiguió diciendo – los aeropuertos no pueden operar dentro de los límites de seguridad requeridos y como ejemplo, tenemos el despiste de una máquina con 156 pasajeros en el aeropuerto de Esquel (Chubut) en julio del 2011”.
Sin remedio
“Mientras (Oscar) Parrilli siga en una nube de gas, siga asesorándose con un helicopterista y no le de importancia a los informes de la Boeing, a los que considera “alarmistas” y “apocalípticos” en cualquier momento, el avión presidencial, se va a estrellar”, agregó la fuente especializada y fue más allá al sostener “Alejandro Granados, es titular de ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) y como abogado, sabrá mucho de leyes, pero no sabe nada, no entiende nada de aviación ni debería dejar volar el avión presidencial”, afirmó.
Finalmente el calificado interlocutor hizo una breve descripción de lo que representa para los funcionarios encargados de cuidar a la mandataria, la vida de la presidenta “Piensen en lo siguiente: durante el gobierno de Menem, el gobierno pagaba cerca de 5 millones de dólares por año en seguro por el Tango 01, lo que equivale a la cobertura internacional que cubre los daños de quienes se transportan en la máquina. Hoy, el gobierno paga 800 mil dólares por año, por un seguro presidencial. Es decir que la vida de la presidenta vale algo menos de 100.000 dólares, frente a cualquier accidente. Es increíble que el gobierno se maneje con esos estándares de seguridad; es ridículo”, concluyó. (Agencia OPI Santa Cruz).
Expropiación de una pesquera
Por Silvia Naishtat- Diario Clarín (snaishtat@clarin.com)
Fue en Santa Cruz y queda en manos del sindicato dirigido por el polémico Omar Suárez.
Lo que al principio les pareció algo incierto, casi como un juego de la
política, se hizo realidad. La legislatura de Santa Cruz expropió la semana
pasada los bienes de la pesquera española Vieira , la tercera de la
Argentina detrás de las también españolas Conarpesa y Argenova. Y lo que los
empresarios imaginaron como un capricho del poderoso gremio marítimo, se hizo
realidad. El manejo fue entregado al sindicato del polémico Omar “el caballo”
Suárez.
Fue en Santa Cruz y queda en manos del sindicato dirigido por el polémico Omar Suárez.
El caso, que es una gota de agua comparado con la estatización de YPF, está
en manos de la embajada española en la Argentina . Una fuente diplomática
cercana deslizó que así “Argentina intensifica el camino del
aislamiento”.
La filial argentina de Vieira posee una planta de factoría en tierra con 150 personas que se ocupan de procesar la pesca como condición para operar en el país. El plantel con los embarcados totaliza 400 empleados. El último año la crisis europea le asestó un duro golpe a la casa matriz con sede en Vigo . Y la deuda que desde Vigo habían contraído por las exportaciones que les llegaban desde la Patagonia quedó sin pagar. Esos $ 60 millones fueron el detonante para que la filial argentina, casi simétricamente a lo que ocurrió en Vigo y con un pasivo de $ 80 millones , solicitara su propio concurso de acreedores. Todo, en un escenario donde por la caída de precios internacionales y costos locales que crecieron a la par del dólar negro, se pasó de una facturación de US$ 30 millones en 2010 a US$ 20 millones en 2011.
Lo curioso es que cuando estaba lista la designación del síndico para dirigir el concurso, Santa Cruz decide la expropiación que consiste en quedarse con los activos de la empresa: cinco buques dedicados a la pesca de langostinos y dos para el calamar, además de la planta procesadora.
En Vieira aseguran que le estaban poniendo empeño a vender uno de sus siete barcos , y con ese ingreso, estimado en US$ 4 millones, salir adelante.
La expropiación se definió con el voto de 20 legisladores del Bloque Frente Para la Victoria Santacruceña y la abstención de dos legisladores radicales .Daniel Badens, presidente de la filial local de Vieira, señaló que se optó por intervenir planta y buques, sin importar el proceso concursal en marcha y peor aún, “basándose en una norma que ni siquiera estaba vigente cuando la persona designada como interventor tomó posesión de la planta y frigorífico en Puerto Deseado”, dijo a Clarín en referencia a Diego Marzioni, el elegido por el gobierno para que administre la empresa.
Marzioni responde a Omar Suárez, titular del Sindicato de Obreros Marítimos. En los últimos años Suárez llama la atención en su doble rol de dirigente gremial y empresario, siempre con el apoyo del Gobierno para abrir nuevos y prósperos negocios.
La filial argentina de Vieira posee una planta de factoría en tierra con 150 personas que se ocupan de procesar la pesca como condición para operar en el país. El plantel con los embarcados totaliza 400 empleados. El último año la crisis europea le asestó un duro golpe a la casa matriz con sede en Vigo . Y la deuda que desde Vigo habían contraído por las exportaciones que les llegaban desde la Patagonia quedó sin pagar. Esos $ 60 millones fueron el detonante para que la filial argentina, casi simétricamente a lo que ocurrió en Vigo y con un pasivo de $ 80 millones , solicitara su propio concurso de acreedores. Todo, en un escenario donde por la caída de precios internacionales y costos locales que crecieron a la par del dólar negro, se pasó de una facturación de US$ 30 millones en 2010 a US$ 20 millones en 2011.
Lo curioso es que cuando estaba lista la designación del síndico para dirigir el concurso, Santa Cruz decide la expropiación que consiste en quedarse con los activos de la empresa: cinco buques dedicados a la pesca de langostinos y dos para el calamar, además de la planta procesadora.
En Vieira aseguran que le estaban poniendo empeño a vender uno de sus siete barcos , y con ese ingreso, estimado en US$ 4 millones, salir adelante.
La expropiación se definió con el voto de 20 legisladores del Bloque Frente Para la Victoria Santacruceña y la abstención de dos legisladores radicales .Daniel Badens, presidente de la filial local de Vieira, señaló que se optó por intervenir planta y buques, sin importar el proceso concursal en marcha y peor aún, “basándose en una norma que ni siquiera estaba vigente cuando la persona designada como interventor tomó posesión de la planta y frigorífico en Puerto Deseado”, dijo a Clarín en referencia a Diego Marzioni, el elegido por el gobierno para que administre la empresa.
Marzioni responde a Omar Suárez, titular del Sindicato de Obreros Marítimos. En los últimos años Suárez llama la atención en su doble rol de dirigente gremial y empresario, siempre con el apoyo del Gobierno para abrir nuevos y prósperos negocios.
La central nuclear Atucha II se demora y cuesta cada vez más
Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Iba a estar lista en 2010 y ahora se habla de mediados de 2013. Ya se gastaron unos US$ 3.000 millones.
Iba a estar lista en 2010 y ahora se habla de mediados de 2013. Ya se gastaron unos US$ 3.000 millones.
En la bonaerense Lima. Vista de Atucha II. Cuando esté lista abastecerá a 3,5 millones de hogares./gerardo dell’ oro
Foto: En la bonaerense Lima. Vista de Atucha II. Cuando esté lista abastecerá a 3,5 millones de hogares./gerardo dell’ oro
La obra de la central nuclear Atucha II-- que debía haberse termindo hace 25
años y todavía sigue en construcción-- volvió a quedar sobre el tapete por dos
cuestiones clave: los recursos desembolsados para la terminación y la
demora que arrastra su entrada en servicio comercial. La usina ubicada sobre
la costa bonaerense del río Paraná comenzó a construirse a principios de los 80
con el fin de habilitarla en 1987.
Pero por falta de fondos, errores de planificación y reprogramaciones incumplidas, la obra se paralizó por completo en 1995 . Dos décadas después, el gobierno de Néstor Kirchner decido retomar los trabajos con la idea de terminarlos en un período de 5 años.Ese plazo no se cumplió y mientras se sigue postergando su puesta en marcha, aún no se sabe con precisión cuánto se lleva invertido hasta ahora.
Según el ex secretario de Industria y ex titular de NASA (Nucleoeléctrica Argentina), Néstor Farías Bouvier a la fecha ya se gastaron US$ 3.300 millones cuando todas las previsiones indicaban que la obra iba a demandar como máximo US$ 1.100 millones.
En declaraciones a Clarín, Farías Bouvier sostuvo que “no sabe el porqué del incremento tan significativo del costo de la obra, ni hay previsión confiable de la fecha estimada de interconexión al sistema eléctrico”.
Tras indicar que al momento de paralizarse las obras en 1995 ya se habían pagado unos US$ 2.100 millones , el especialista advirtió que “una detallada información del destino de más de US$ 2.000 millones en las obras de terminación, que equivalen a 10.000 escuelas rurales, serviría para dejar en claro experiencias a evitar y fijar criterios que eviten su repetición”.
Desde el lado oficial, la información sobre la inversión en Atucha II ha ido cambiando con el correr de los años. En 2005, cuando anunció con bombos y platillos la reanudación de la obra, el ministro de Planificación, Julio De Vido había señalado la inversión en juego era de US$ 450 millones.
Dos años después, la suma saltó a US$ 700 millones. A fines de 2009, el Gobierno admitió que el monto iba a superar los US$ 1.000 millones. En 2010, los números oficiales señalaron que se habían gastado casi US$ 2.000 millones. Y al año siguiente, la presidenta Cristina Kirchner señaló que la inversión iba a trepar a US$ 2.400 millones.
En medio de la polémica por las cifras, Atucha II --la tercera usina atómica del país que aportará unos 700 MW para abastecer a una población equivalente a 3,5 millones de hogares-- no tiene una fecha cierta para comenzar a producir energía. El ingreso en operaciones originario se había pautado para mediados de 2010 en coincidencia con el Bicentenario de la Revolución de Mayo.
Pero por falta de fondos, errores de planificación y reprogramaciones incumplidas, la obra se paralizó por completo en 1995 . Dos décadas después, el gobierno de Néstor Kirchner decido retomar los trabajos con la idea de terminarlos en un período de 5 años.Ese plazo no se cumplió y mientras se sigue postergando su puesta en marcha, aún no se sabe con precisión cuánto se lleva invertido hasta ahora.
Según el ex secretario de Industria y ex titular de NASA (Nucleoeléctrica Argentina), Néstor Farías Bouvier a la fecha ya se gastaron US$ 3.300 millones cuando todas las previsiones indicaban que la obra iba a demandar como máximo US$ 1.100 millones.
En declaraciones a Clarín, Farías Bouvier sostuvo que “no sabe el porqué del incremento tan significativo del costo de la obra, ni hay previsión confiable de la fecha estimada de interconexión al sistema eléctrico”.
Tras indicar que al momento de paralizarse las obras en 1995 ya se habían pagado unos US$ 2.100 millones , el especialista advirtió que “una detallada información del destino de más de US$ 2.000 millones en las obras de terminación, que equivalen a 10.000 escuelas rurales, serviría para dejar en claro experiencias a evitar y fijar criterios que eviten su repetición”.
Desde el lado oficial, la información sobre la inversión en Atucha II ha ido cambiando con el correr de los años. En 2005, cuando anunció con bombos y platillos la reanudación de la obra, el ministro de Planificación, Julio De Vido había señalado la inversión en juego era de US$ 450 millones.
Dos años después, la suma saltó a US$ 700 millones. A fines de 2009, el Gobierno admitió que el monto iba a superar los US$ 1.000 millones. En 2010, los números oficiales señalaron que se habían gastado casi US$ 2.000 millones. Y al año siguiente, la presidenta Cristina Kirchner señaló que la inversión iba a trepar a US$ 2.400 millones.
En medio de la polémica por las cifras, Atucha II --la tercera usina atómica del país que aportará unos 700 MW para abastecer a una población equivalente a 3,5 millones de hogares-- no tiene una fecha cierta para comenzar a producir energía. El ingreso en operaciones originario se había pautado para mediados de 2010 en coincidencia con el Bicentenario de la Revolución de Mayo.
Desvío de fondos a Tecnópolis
(Editorial II del diario La Nación) - Parte del dinero destinado a combatir inundaciones en la
provincia de Buenos Aires fue desviado para financiar un stand estatal en la
megamuestra
A lo largo de los últimos seis años, el Gobierno reformuló la
asignación de fondos que deberían haberse destinado a imprescindibles obras
hídricas en las zonas rurales de la provincia de Buenos Aires, tan castigadas
por las inundaciones. De esa forma, el dinero reasignado no sólo benefició a
zonas urbanas de la provincia, sino también, en forma extraña y sospechosa, a
Tecnópolis, la muestra de ciencia y tecnología que funciona en Villa Martelli y
que la Presidenta suele convertir en escenario privilegiado para algunos de sus
discursos.
En efecto, como reveló una investigación de LA NACION, poco más de 16,2 millones de pesos que deberían haber financiado obras hídricas tuvieron un sorprendente destino: financiaron en 2011 y 2012 un stand de la Subsecretaría de Recursos Hídricos en Tecnópolis. Esa suma, por ejemplo, habría permitido construir canales secundarios o puentes en zonas con riesgo de inundación. Cuando este diario reveló este desvío escandaloso, yacían sumergidas por las inundaciones 10,5 millones de hectáreas bonaerenses.
El Fondo Fiduciario de Infraestructura Hídrica, creado en 2001, es un fideicomiso que se alimenta mediante una tasa sobre las naftas y el gas natural comprimido. En 2006, se estableció que el fondo debía tener una afectación específica a obras y control de inundaciones, y se fijó un impuesto sobre la transferencia de importación de naftas y el gas natural comprimido para su uso en automotores. El año pasado, el Fondo Hídrico sumó recursos totales por más de 1700 millones de pesos y en julio del corriente año alcanzaba a 601,4 millones. A las provincias les corresponde un cupo de ese dinero, y Buenos Aires propuso financiar una parte del Plan Maestro de la Cuenca del Salado con ese fondo y otra parte con créditos.
El año pasado, el gobierno nacional fijó como beneficiario de 10.997.317,44 de pesos de ese fondo -que deberían haberse aplicado a imprescindibles obras hídricas-, a la Universidad Nacional de Tres de Febrero con una finalidad por completo ajena a la emergencia hídrica: "Ejecución del contenido y funcionamiento de las actividades a realizarse en el stand de la Subsecretaría de Recursos Hídricos en el parque temático interactivo Tecnópolis del Bicentenario". En el corriente año, de la misma manera y con la misma finalidad, el Gobierno procedió a desviar 5.276.700 pesos a la Universidad Nacional de General San Martín.
Debido a la contundencia de los datos, el ministro de Planificación, Julio De Vido, se vio obligado, tras criticar lo publicado por este diario, a admitir el grosero desvío de fondos, mientras dirigentes de la oposición política solicitaron que se realice una investigación.
La argumentación de De Vido permite comprender el torcido razonamiento del oficialismo en este caso, que puede extenderse a tantos otros, porque el ministro sostuvo que el monto desviado hacia los stands de Tecnópolis apenas representa el 0,01 por ciento de los recursos "que destinamos en materia hídrica para que más de cinco millones de visitantes de esa muestra puedan conocer la verdad del trabajo que llevamos adelante en todo el país".
Lo que primero salta a la vista es que, según el razonamiento del ministro, se pueden distraer fondos de obras necesarias si ese dinero se destina a difundir obras realizadas por el Gobierno. En este caso, siguiendo el pensamiento de De Vido, se emplearon más de 16 millones de pesos para publicitar obras que, sin esa publicidad, podrían haber sido mayores.
Ademas, en esa línea de justificaciones, lo exiguo del monto -según el ministro, 0,01 por ciento- eximiría de mayores comentarios. Sin embargo, esos 16 millones habrían alcanzado, por ejemplo, para construir el canal secundario de General Pinto, con un costo de 10.680.803 pesos, o realizar saneamiento y desagües pluviales en Vedia, presupuestados en 10.757.361 pesos. Habrían servido, en definitiva, para acelerar el demorado Plan Maestro de la Cuenca del río Salado, cuyas obras ya deberían haber concluido, pero sólo se encuentra ejecutado en un 20 por ciento.
Cabe concluir que, para el kirchnerismo, la propaganda está por encima de las obras, el discurso por encima de la realidad y que los diez millones de hectáreas bonaerenses inundadas pueden esperar. La Confederación de Asociaciones Rurales de Buenos Aires (Carbap) evaluó las pérdidas ocasionadas por el agua en 5000 millones de pesos, dado que están afectadas zonas de siembra en cerca de 40 distritos.
Tecnópolis, que comenzó como una megamuestra de ciencia y tecnología, se ha ido convirtiendo en manos de los propagandistas del oficialismo en un desorbitado canal de difusión y escenario de anuncios y discursos presidenciales. Allí se celebró el último Día de la Industria, y allí intenta el Gobierno que se realice la próxima Feria del Libro, que anualmente se desarrolla en el predio de La Rural, en Palermo. Esta última iniciativa no ha caído bien en las editoriales en general. Además, ha sido interpretada como un ataque más al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
Un gobierno que no duda en sacrificar diez millones de hectáreas -que junto con el agua albergan los sufrimientos de productores y pobladores- porque considera más importante difundir supuestas obras es un gobierno que ha perdido contacto con la realidad y que, además, considera suyo el dinero de los contribuyentes. De ahí a la malversación de esos fondos hay un solo paso..
lunes, 24 de septiembre de 2012
CITEDEF de Argentina presentó sistema de posicionamiento digital para blindados de Infantería
(Infodefensa.com) - El laboratorio de Técnicas Digitales, perteneciente al Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), organismo dependiente del Ministerio de Defensa, presentó el Posicionador para Vehículos de Infantería (POVEIN), diseñado y desarrollado íntegramente en Argentina.
El
POVEIN consiste en un sistema de posicionamiento satelital (GPS), que
permite obtener información en tiempo real, de cualquier elemento móvil
que integre un teatro de operaciones, y que haya sido previamente
incorporado a su red de control. Según afirman fuentes del CITEDEF, el
mismo realiza en tiempo real la transmisión de la información sobre la
posición geográfica de seis vehículos blindados VCTP (Vehículo de
Combate Transporte de Personal) determinada por un GPS instalado a bordo
de cada uno de los mismos, vía radio en banda alta VHF, con modulación
digital por paquetes de datos a un VCPC (Vehículo de Combate Puesto
Comando), el que reúne dicha información y efectúa su presentación sobre
una carta digitalizada del teatro de operaciones, en una computadora
portátil, con la finalidad de permitir al Jefe de Sección la conducción
táctica de su fracción en el terreno.
El sistema permite ubicar en un Puesto Comando sobre una carta digitalizada del teatro de operaciones la posición de 16 elementos móviles; recibir en forma encriptada tres mensajes codificados de cada móvil; obtener posición geográfica y distancias a los móviles o entre cualquier elemento previamente identificado en la carta; así como también simplificar y agilizar la conducción táctica de una fracción en el terreno. Su capacidad de integración permite la interconexión de varios puestos comandos a fin de poder realizar la conducción táctica y estratégica en niveles superiores. A su vez, dicho sistema, es capaz de incorporar información proveniente de blancos adquiridos por diferentes sistemas, tales como: radares, telémetros, observadores, etc. y calcular los parámetros del tiro de artillería (cañones, obuses, morteros).
El disponer de la información completa, permite adoptar decisiones en forma oportuna rápida y eficaz. Por otra parte, la capacidad de almacenamiento de información del mismo, facilita el análisis de las acciones de la conducción, y al adicionar su capacidad de simulación de operaciones, se convierte en un poderoso recurso de entrenamiento del personal, disminuyendo notablemente el costo de capacitación.
Hasta el momento, el sistema POVEIN fue aplicado a los vehículos mecanizados de línea VCTP-TAM, fabricados por la sociedad estatal argentina TAMSE (Tanque Argentino Mediano, Sociedad del Estado) que se encuentran operativos en el Regimiento de Infantería Mecanizado Nº 7 Coronel Conde del Ejército Argentino ubicado en la localidad de Arana, en la provincia de Buenos Aires.
El
POVEIN consiste en un sistema de posicionamiento satelital (GPS), que
permite obtener información en tiempo real, de cualquier elemento móvil
que integre un teatro de operaciones, y que haya sido previamente
incorporado a su red de control. Según afirman fuentes del CITEDEF, el
mismo realiza en tiempo real la transmisión de la información sobre la
posición geográfica de seis vehículos blindados VCTP (Vehículo de
Combate Transporte de Personal) determinada por un GPS instalado a bordo
de cada uno de los mismos, vía radio en banda alta VHF, con modulación
digital por paquetes de datos a un VCPC (Vehículo de Combate Puesto
Comando), el que reúne dicha información y efectúa su presentación sobre
una carta digitalizada del teatro de operaciones, en una computadora
portátil, con la finalidad de permitir al Jefe de Sección la conducción
táctica de su fracción en el terreno.El sistema permite ubicar en un Puesto Comando sobre una carta digitalizada del teatro de operaciones la posición de 16 elementos móviles; recibir en forma encriptada tres mensajes codificados de cada móvil; obtener posición geográfica y distancias a los móviles o entre cualquier elemento previamente identificado en la carta; así como también simplificar y agilizar la conducción táctica de una fracción en el terreno. Su capacidad de integración permite la interconexión de varios puestos comandos a fin de poder realizar la conducción táctica y estratégica en niveles superiores. A su vez, dicho sistema, es capaz de incorporar información proveniente de blancos adquiridos por diferentes sistemas, tales como: radares, telémetros, observadores, etc. y calcular los parámetros del tiro de artillería (cañones, obuses, morteros).
El disponer de la información completa, permite adoptar decisiones en forma oportuna rápida y eficaz. Por otra parte, la capacidad de almacenamiento de información del mismo, facilita el análisis de las acciones de la conducción, y al adicionar su capacidad de simulación de operaciones, se convierte en un poderoso recurso de entrenamiento del personal, disminuyendo notablemente el costo de capacitación.
Hasta el momento, el sistema POVEIN fue aplicado a los vehículos mecanizados de línea VCTP-TAM, fabricados por la sociedad estatal argentina TAMSE (Tanque Argentino Mediano, Sociedad del Estado) que se encuentran operativos en el Regimiento de Infantería Mecanizado Nº 7 Coronel Conde del Ejército Argentino ubicado en la localidad de Arana, en la provincia de Buenos Aires.
Argentina firma el acuerdo por los AB-206 italianos (II)
El Secretario general
de la Defensa Nacional y Director de Armamento italiano, General Claudio
Debertolis junto a funcionarios argentinos firmaron el acuerdo por el cual se
transfieren al Ejército de Argentina la flota de helicópteros AB-206 que tuviera
en servicio el componente de Carabinieri. En este acuerdo hay varias partes
involucradas, además de los ministerios de la defensa y empresas privadas como
Agusta Westland y otras.
Por este protocolo el Ejercito Argentino por
intermedio de su Dirección de Aviación cederá sus tres aeronaves de transportes
y carga Aeritalia G-222 con todos sus repuestos e información técnica,
recibiendo una cantidad determinada de helicópteros AB-206, que fueran
ensamblados en su momento en la factoría itálica Agusta, con toda la
documentación y manuales de servicio más el apoyo y asistencia técnica por el
termino de quince años.
Especialistas argentinos llevaran a cabo cursos
de formación en Italia y aunque no hemos podido confirmar la cifra exacta de
aeronaves a proveer, se menciona una cantidad de una veintena de maquinas en
condiciones operativas de vuelo mas otras para servir de repuestos.
El EA ha recibido recientemente cinco
helicópteros Bell 206 para tareas de instrucción en Campo de Mayo, las que
legaran de Italia se utilizaran para la unidad de exploración y ataque que hasta
ahora tenía un quinteto de helicópteros Agusta A-109 Hirundo ya fuera de
servicio. Esta adquisición permitirá reactivar la unidad de
exploración aérea y estandarizar en un solo modelo, las tareas de adiestramiento
y reconocimiento reduciendo costos de operación y mantenimiento.
Las fuerzas armadas italianas están enviando a
deposito un importante número de helicópteros tales como los AB-212, CH-47
Chinook y ASH-3 Sea King los cuales pueden ser ofrecidos al mercado de
segunda mano.(Luis Piñeiro - Defensa.com)
Destructor Clase Chungmugong Yi Sunshin / DDH-II (Corea del Sur)
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Los destructores de
la clase Chungmugong Yi Sunshin están en servicio con la Armada de la República de Corea del
Sur. El destructor de la clase de usos múltiples fue el segundo buque que se
desarrollarán bajo programa KDX. Unos seis barcos fueron construidos por la Hyundai Heavy
Industries y Daewoo entre 2002 y 2006.
El primer buque, Chungmugong Yi Sunshin (DDH-975) fue
lanzado en mayo de 2002 y puesta en servicio en noviembre de 2003. Luego, el Munmu
(DDH-976) fue puesto en servicio en el 2004. El Dae Jo Yeong (DDH-977) ingreso
a la flota en el 2005, el Wang Geon (DDH-978) en el 2006, el Kang Gam Chan
(DDH-979) en el 2007 y el Choi Young (DDH-981) en el 2008.
La clase Chungmugong Yi Sunshin utiliza un diseño del casco construido
bajo licencia de IABG de Alemania. El
casco incorpora la tecnología de sigilo, reduciendo la sección transversal disminuyendo
la detección de la firma infrarroja y el radar. El buque esta diseñado para una
alta supervivencia y puede proteger a la tripulación de los ataques QB.
La clase DDH-II tiene una longitud total de 150m, una manga
de 17 metros
y un calado de 5 metros .
El desplazamiento a plena carga de la nave es de 4.800 t. El buque tiene
una tripulación de 200 miembros.
Estos buques se los emplea en vigilancia y detección antisubmarina,
operaciones aéreas y guerra de superficie. El destructor lleva a cabo ataques
contra los objetivos estratégicos y tácticos. Además, puede emplearse como un
buque de guerra principal de una Fuerza de Tareas. Dado su diseño permite mejorar
la capacidad operativa permitiendo misiones de largo alcance centrados en la
defensa antiaérea y la defensa zonal.
El sistema de gestión de combate se basa en el SSCS Mc 7,
desarrollado por Alenia Marconi Systems. El sistema integra 10 consolas multifuncionales
y la infraestructura anexa. El Mk SSCS 7 recibe información de los sensores de
abordo y realiza evaluación de amenazas, la priorización de blancos, planificación
y puesta en marcha de las armas.
El destructor está armado con misiles antiaéreos RIM-116 RAM
y misiles de crucero antibuque Harpoon. Una sola célula de sistema de
lanzamiento vertical (VLS) MK 41
a bordo puede disparar 32 misiles superficie-aire, (SAM)
SM-2 Block IIIB.
El arma principal instalada en la proa es un cañón de 127mm
Mk 45 Mod 4, con una cadencia de fuego de 16 a 20 dpm y un alcance máximo de 24 kilómetros . La
defensa antiaérea es proporcionada por un CIWS Goalkeeper de 30 mm .
Esta equipado con dos tubos lanzatorpedos antisubmarinos
triples de 324mm y lanzadores verticales para el lanzamiento de cohetes y
torpedos antisubmarinos (ASROC).
El sistema de detección incluye: un sensor de radar de
búsqueda de largo alcance AN/SPS-49 Raytheon (V) 5 en dos dimensiones (2D), un
radar de indicación de objetivos 3D Thales Nederland MW08 de banda G, dos
radares de control de fuego STIR240, sonar montado en el casco DSQs-21 y sonar
pasivo remolcado fabricado por Daewoo. Sus contramedidas electrónicas se basan en la suite de
guerra electrónica (EW) SONATA SLQ-200 (V) K desarrollado por LIG Nex1. El
sistema de a bordo EW detecta las señales de ondas de radio emitidas por los
radares y misiles enemigos y al mismo tiempo transmite las señales de
interferencia para anular las amenazas
múltiples.
El destructor tiene un hangar y zona de aterrizaje para un
helicóptero antisubmarino Super Lynx, que también realiza operaciones en
tierra. Esta propulsado por un sistema CODOG que integra dos
turbinas de gas LM2500 y dos motores MTU diesel, que ofrece una potencia total
de 64.960 CV, e impulsan a dos hélices de paso variable. Tiene una velocidad
máxima de 29 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas
a una velocidad de 18 nudos.
Especificaciones:
Constructores: Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding
& Marine Engineering
Operador: Marina de la República de Corea (Rokn)
Tripulación: 200
Desplazamiento a plena carga: 4.800 t
Longitud: 150
m
Manga: 17 m
Calado: 5 m
Fusil para tirador selecto M89SR (Israel)
Colaboración de
nuestro amigo Jorge Lucio:
El fusil Modelo 89 Sniper Rifle (M89SR) de la Technical Consulting
International (TCI) se presentó a mediados de la década de 1980. El M89SR es
una versión bullpup realizada por los israelíes del M14 norteamericano. El
M89-SR está diseñado como un arma de doble propósito: para operaciones urbanas
antiterroristas y como un fusil de francotirador en el campo de batalla.
Basado en fusiles M14 excedentes de EE.UU. emplea munición
7.62x51mm OTAN similares a las del AWC G2. Inicialmente, diseñada por Nehemías
Sirkis, fue denominada M36 en el servicio israelí. Sin embargo, esta arma no
eran del todo ideal y la TCI
fue encargada de actualizarlas pasando a llamarse M89.
Existen dos modelos: el M89AR de miras metalicas destinado a ser
utilizado en el campo de batalla y el M89SR con mira telescópica destinados al
despliegue CT/HRT. Incluso con la adición de un supresor de sonido, la longitud
total es mucho menor que otros fusiles
estándar sin un supresor.
Especificaciones:
Calibre 7.62x51mm OTAN
Funcionamiento semiautomático (tipo M-14)
Longitud 85
cm
Longitud con el supresor 103 cm
Peso 4,5
kg
Longitud del cañón 56 cm
Culata Composite
Capacidad del cargador 5, 10 o 20
Alcance efectivo esperado 1000 metros
Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2011/01/tiradores-especiales-tci-m89sr-israel.html
Fusil Gilboa Snake bitubo
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Gilboa Snake, es fusil AR-15 que dispara con doble cañón
La empresa israelí Silver Shadow (aquí ), afirma que reinventó
el AR-15 con la familia de Gilboa- Presentó oficialmente al fusil bitubo de
doble cañón Gilboa Snake en Eurosatory. El arma tiene dos cañones y dos
cargadores, que permiten un a soldado dispara dos tiros de manera simultanea aumentando
así la cadencia de fuego y la precisión en el blanco.
Esta calibrado para proyectiles 5.56x45mm OTAN. Pesa 4.28 libras tiene una
longitud total de 0,80 m
(0,495 m
con la culata plegada).
Cooperación militar entre Argentina y Venezuela
La primera reunión de trabajo
bilateral entre Argentina y Venezuela en el marco del primer acuerdo de
cooperación en Defensa que el ministro argentino de Defensa Arturo Puricelli
suscribió con su par de Venezuela, general en jefe Henry de Jesús Rangel Silva,
puso sobre la mesa el proyecto para el desarrollo de un avión de entrenamiento
básico de la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR), la posibilidad de
producción conjunta de un vehículo liviano de transporte y la posible
asistencia argentina para la repotenciación del motor del tanque ligero
Scorpion.
Asimismo, desde Fabricaciones
Militares se expuso un proyecto de asistencia para la instalación de una planta
productora de nitrato de amonio en Venezuela y los lineamientos ante una posible
transferencia de tecnología para la adquisición por parte del país bolivariano
de plantas móviles de desmilitarización de material bélico.
Traslada la comitiva después al
Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), trataron aspectos relacionados con
el mantenimiento y la construcción de distintos tipos de lanchas. La comitiva
venezolana cierra su visita en las instalaciones de la Dirección de Arsenales
del Ejército, del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la
Defensa (CITEDEF), y de Fabricaciones Militares (Defensa.com).
FC Mitre: Rieles de más de 60 años que deberían durar sólo 25
Por Antonio Rossi – Diario Clarín
Sus ramales fueron los primeros que se electrificaron en el
siglo pasado, hizo punta con la incorporación de trenes con aire acondicionado
y hasta la crisis de 2001 contó con formaciones ferroviarias confiables y
seguras.
Hoy la línea –que enlaza 57 estaciones con tres ramales
eléctricos y dos diesel– presenta una marcada degradación operativa y una
infraestructura en estado crítico .
Las tres sectores clave que intervienen en la prestación de
los servicios –vías, formaciones y señales– arrastran un peligroso deterioro
que los usuarios comprueban a diario con cancelaciones, demoras y
descarrilamientos .
En los servicios eléctricos, existen trayectos con vías que
no se renuevan desde hace 41 años . Hay arreglos y reparaciones de vías previstos desde los
primeros años de la década del 90 que aún no se hicieron por falta de recursos
y atrasos en los pagos.
La última obra importante de renovación integral de vías y
colocación de durmientes de hormigón se hizo en 2005 y 2006 entre Retiro y
Empalme Maldonado. Ahora, lo único que se está haciendo es un mejoramiento
liviano sin cambios de rieles en las curvas “Hipódromo y Carranza”.
Con respecto a las formaciones, se registra la siguiente
situación: En el año 2000, en el ramal Retiro-Tigre había 15 trenes en servicio
y otros 2 de reserva. Eran todas formaciones de 6 coches. Hoy, sólo hay en
servicio 10 trenes, pero de 5 coches cada uno .
En el ramal Retiro-J. L. Suárez, los 12 trenes que había en
actividad hace 12 años (8 de 5 coches y otros 4, de 4 coches) se redujeron a
sólo 7 que tienen 4 coches cada uno . De los 4 trenes en servicio y 2 de reserva que tenía el
tramo diesel Villa Ballester-Zárate, hoy hay en actividad apenas 3 formaciones
de coches motores que corren de manera irregular.
La peor caída se registró en el ramal Victoria-Capilla del
Señor: de 6 trenes (4 en servicio y 2 de reserva) que había en el año 2000,
ahora sólo queda 1 en actividad. A fines de los 90 se repararon la mayor parte de los coches
eléctricos para extenderles su vida útil por 10 años. Pese a que ese plazo ya
se cumplió, los vehículos siguen rodando porque no fueron reemplazados por una
nueva flota.
A partir del 2005, la línea perdió alrededor de 20 coches
que fueron transferidos al Sarmiento para reemplazar los trenes incendiados y
destrozados de ese ferrocarril. En materia de señalamiento, la línea Mitre presenta la
siguiente radiografía:
- En el sector Retiro-Maldonado, parte del sistema de
señales en uso data de los años 1927 y 1929 .
- Entre Maldonado-Suárez y Coghlan-Mitre, las señales tienen
una antigüedad de 70 años .
- En el ramal a Tigre, se encuentra el equipamiento más moderno
instalado en 1970 y 1975.
En 2006 se adjudicó la instalación de un nuevo “sistema de
señalamiento automático y control de tránsito centralizado” a la empresa
alemana Siemens. De esa obra, que debía estar terminada en 2011, sólo se
ejecutó un 4% . Tras cobrar un anticipo de $ 51 millones, Siemens paralizó los
trabajos en 2009 ante la falta de pago. Recién en julio de este año, el
Gobierno anuló el contrato y prometió llamar a una nueva licitación en los
próximos meses.
Lejos de traer las soluciones de fondo que requiere la
línea, el actual programa de obras por $ 633 millones que instrumentó la
administración kirchnerista representa apenas la cuarta parte del total de las
inversiones prioritarias que el ex interventor del Gobierno en TBA, Raúl Baridó
había calculado en mayo que eran necesarias para devolverle al ferrocarril
Mitre las condiciones mínimas de seguridad y servicio.
Llega la versión Smart City a 87.885 pesos, se vende con financiación
Cabe destacar que smart se beneficia de la larga experiencia de Mercedes-Benz, marca pionera en seguridad y tecnología. Además, smart hace hincapié en ofrecer la máxima seguridad posible en el mínimo espacio con los sistemas de seguridad Activo y Pasivo. El primero es asistido con el ESP, que ayuda a estabilizar el vehículo, mientras que el sistema de antibloqueo de frenos ABS permite frenar y realizar maniobras evasivas de forma segura; de esta manera contribuye a prevenir accidentes y situaciones críticas. En el segundo, el elemento clave es la estructura de tridion, que ofrece la máxima resistencia en puntos estratégicos con un tipo de construcción compacta que se deforma mínimamente para proteger el habitáculo donde viajan el conductor y a su acompañante de posibles consecuencias.
Además, cuenta con servofreno hidráulico de emergencia, sistema de gestión de impactos con estructura de absorción, sensor de impactos para la conexión de las luces de advertencia, la rueda como elemento de deformación controlada, columna de dirección de seguridad, posición elevada de los asientos, asientos integrales de seguridad, pretensores de cinturón, airbags laterales de cabeza y torso .
El city tiene motor naftero de 999 cc y 3 cilindros, con una potencia de 71 CV, una velocidad máxima de 145 km/h y un consumo promedio de poco más de 4 litros cada 100 km..
Mitos y realidades de la economía preelectoral
Si el gobierno de Cristina Kirchner pudiera pedirle un deseo a la economía para 2013 -un año donde se juega mucho más que las elecciones legislativas- seguramente sería reproducir el "boom" de consumo y crecimiento de 2010/2011, pero con menos inflación, sin déficit energético ni fuga de capitales. Salvo en este último punto, donde la proliferación de controles hizo que el torrente de salida de divisas se frenara con fórceps en estos meses, aquella mítica ilusión no tendría puntos de contacto con la realidad.
Esto no significa que 2013 vaya a ser, para la actividad económica, un año tan escuálido como 2012. Todo indica lo contrario, aunque los pronósticos privados sobre cuánto podría crecer el PBI el año próximo van de 2,3% a 5%, pasando por el oficial de 4,4% incluido en el Presupuesto. Esta disparidad tuvo, incluso, visiones complementarias en el jugoso debate entre economistas que tuvo lugar durante la convención anual del Instituto Argentino de Ejecutivos de Finanzas (IAEF) en El Calafate: mientras Ricardo Delgado (Analítyca) sostuvo que había que decirle "adiós a la desaceleración", su colega Carlos Melconian (M&S Consultores) consideró lo mismo con respecto al crecimiento a "tasas chinas" de años pasados.
Paradójicamente, los factores que hoy más empujan provienen del exterior; para contrariedad de CFK que atribuye todos los éxitos al "modelo nacional y popular" y los problemas a un mundo que crece menos, pero a velocidades no despreciables en los países emergentes que más le interesan a la Argentina.
Como en otros años, la soja aportará el bonus track. Los precios internacionales récord a raíz de la sequía estadounidense auguran, si el clima local acompaña, una cosecha récord del "yuyito" y también del maíz. Según cálculos privados, un volumen superior a 100 millones de toneladas significaría (según precios) ingresos extras del orden de 6000/9000 millones de dólares en divisas y de 2000/3000 millones por retenciones, además de un efecto multiplicador sobre diversas industrias y servicios.
A esta perspectiva se agrega la aún lenta reactivación de la economía de Brasil (sometida por Dilma Rousseff a una doble terapia de estímulo a la demanda interna y mejoras de competitividad), que permite prever un repunte de las exportaciones industriales argentinas, fundamentalmente, de automotores.
Por tratarse de un año electoral, el gobierno de CFK seguramente aportará su dosis de "anabólicos" aunque el proyecto de Presupuesto no lo sugiera. Siempre en los años electorales aumentó más el gasto público para fogonear la demanda interna (con un récord de 45% en 2007). La novedad es que ahora busca hacer lo mismo con la oferta, a través de líneas de crédito dirigido y préstamos a tasas subsidiadas con fondos de la Anses que, según Melconian, son "shows para la cadena nacional", pero no sacan a flote a la economía ni al empleo.
Mejoras con bemoles
Con esta base, está claro que 2013 pinta mejor que 2012. Pero el escenario es distinto al del pasado. Aquí es donde surgen límites y bemoles.
Por lo pronto, el cepo cambiario y la avalancha de controles para "blindar" las reservas del Banco Central tuvieron un alto costo en términos de confianza, inversión privada (se perdieron casi 4 puntos de PBI) y actividad económica. Para 2013 no parece perfilarse un gran cambio. Puede haber en ciertos sectores un repunte de la inversión que acompañe a la demanda interna, pero no de magnitud equivalente a la que se contrajo. En este sentido, una encuesta entre grandes empresas presentada en el IAEF por la firma Ernst & Young revela que sólo un 21% aumentará inversiones el año próximo, básicamente (61%) en ampliaciones y pequeños proyectos de rápido repago para atender la demanda local, 10% para sustituir importaciones y 29% para elevar exportaciones. Más preocupante aún es que 27% de las firmas prevé reducir en el empleo en menos de 10% (y otro 9% en una proporción superior).
Hay quienes suponen que el mayor ingreso de "soja-dólares" permitiría flexibilizar o racionalizar las trabas a la importación, como viene ocurriendo en los últimos meses. Sin embargo, pocos apuestan a una flexibilización masiva y mucho menos al fin del cepo cambiario. La razón es que si repunta la economía, otro tanto ocurrirá con el déficit energético y no habrá tanto excedente de divisas, sobre todo con el uso discrecional de reservas del BCRA previsto en el proyecto presupuestario.
Otra incógnita es la política cambiaria. Aunque en los últimos meses el BCRA acentuó el ritmo de devaluación (al 15% anualizado) para no aumentar la brecha con el real brasileño, la inflación sigue elevando los costos internos en dólares. Para 2013, el proyecto de Presupuesto prevé un tipo de cambio promedio de 5,10 pesos. Sin embargo, hay dudas con respecto a qué promedio se refiere. Entre los analistas no pasó inadvertido un trabajo del Cenda (el think tank de Axel Kicillof), que propone desdoblar el mercado oficial con un dólar bajo para exportaciones agrícolas e importaciones energéticas; reintegros para exportaciones industriales de alto valor agregado, y un dólar mucho más alto para turismo y giro de utilidades y dividendos. ¿Un ensayo teórico o un anticipo?
La cuestión fiscal también se choca contra otra realidad: a mayor déficit fiscal, mayor emisión monetaria y más riesgos inflacionarios. El Tesoro debe atender gastos virtualmente indexados a una inflación más alta (movilidad jubilatoria, Asignación Universal por Hijo) y, con ingresos impositivos que crecen a menor ritmo, la diferencia debe ser cubierta con la "maquinita" del BCRA, que viene emitiendo pesos al 38% interanual. Según como evolucione la demanda de dinero (forzada por el cepo cambiario) esa realidad entraña el riesgo de una mayor presión sobre los precios y el dólar paralelo. Paralelamente, la movida política de congelar los subsidios al transporte en el área metropolitana -para endosarle el costo de mantenerlos o aumentar tarifas a Macri y Scioli- complicará a los pasajeros al restarles capacidad de consumo, al igual que lo que ocurre con las subas de impuestos en muchas provincias para atenuar sus penurias fiscales.
Por el lado de la demanda, el fraccionamiento de los aumentos salariales pactados en las demoradas paritarias de este año hará que el consumo se comporte espasmódicamente, incluso hasta casi mediados de 2013. Tampoco ayuda la desactualización del mínimo no imponible del impuesto a las ganancias (casi un año y medio sin ajuste) y que tal vez se descongele con alguna sorpresa cuando se clarifique la interna de la CGT o vayan acercándose las elecciones.
En la reunión del IAEF, el economista Miguel Kiguel explicó que la Argentina no tiene un problema de stocks (deuda, reservas, colapso bancario) como los que hacen estallar crisis económicas, sino de flujos (déficit fiscal, energético, inflación, deterioro cambiario, etc.) que pueden demorar años en ser corregidos. Esta visión se complementa con las expectativas. El gobierno de CFK generó tanta desconfianza empresaria con la imprevisibilidad en las reglas, que nadie está dispuesto a perder oportunidades, pero tampoco a arriesgar demasiado. Máxime con la economía subordinada a la política electoral y a una incierta reforma constitucional...
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