Tras las elecciones, llegó el tiempo de los ajustes

Por Alcadio Oña - Diario Clarín (aona@clarin.com)
El atraso tarifario estaba debajo de la alfombra. Y pronto las casas de familia entrarán en la tanda.

Era un secreto a voces que, pasadas las elecciones y asegurado el triunfo de Cristina Kirchner , el Gobierno iba a meter mano en los subsidios. Porque, además de indiscriminado, si no irracional, el sistema ya luce definitivamente insostenible y pega directo en cuentas fiscales cada vez más apretadas. Así de claro.

Entre enero y septiembre, se gastaron $ 31.200 millones en sostener las tarifas de luz y gas, casi tres veces más que el costo de la Asignación Universal por Hijo . Y $ 14.400 millones, en trenes, subtes y colectivos. Parece muchísimo, pero será poco al fin del año, pues esas partidas están hoy prácticamente agotadas.

Es una factura que ha crecido de manera exponencial. Sólo comparados con los del mismo período de 2010, los subsidios energéticos aumentaron nada menos que un 74 % y arriba del 60 % los del transporte.

El Gobierno decidió avanzar por el costado políticamente menos doloroso : entre otras, perderán el beneficio las compañías petroleras, las telefónicas y los grandes aeropuertos. Pero aún incluyendo el traspaso del subte a la Ciudad, el ahorro de $ 1.300 millones anunciado ayer parece nada contrastado con la montaña de plata en juego. Quedó claro, en las declaraciones de Amado Boudou y Julio De Vido, que pronto les llegará el turno a los consumos domiciliarios de electricidad y gas : el ministro de Economía habló de Puerto Madero, su barrio, y de los countries. Eso sí, evitaron usar la palabra tarifas: por “las tapas de los diarios”, admitió De Vido.

Pero no hay manera de reducir los subsidios domiciliarios si no es a través de las tarifas. Así sea con aumentos graduales, que dejen afuera a los sectores de bajos recursos y caigan, de menor a mayor, sobre las capas medias y altas : justamente, el modelo en el que trabaja Planificación. Boudou dijo que habrá equidad en la distribución de las cargas, algo parecido a aceptar que hasta ahora no la hubo. Y efectivamente no la hay: estudios privados han demostrado que los sectores de altos ingresos sacan mucho mayor provecho del sistema que aquellos anclados en los últimos escalones de la pirámide social . Tampoco sobra equidad, cuando en el interior la luz, el gas y el transporte salen más caros que en la Capital Federal y el conurbano.

Nadie cuestiona, ya, los subsidios, a condición de que vayan de verdad a quienes los necesitan . Tal cual fueron aplicados hasta ahora fomentan, incluso, el derroche de bienes tan escasos como electricidad, gas y agua: se entiende, entre los más pudientes. Hay otro requisito básico: que sean dirigidos directamente a los usuarios, en vez de a las empresas, como pasa actualmente. Además, eso serviría para despejar las sospechas que siembra un régimen enmarañado y poco transparente .
No vendría mal que la calidad de los servicios fuese incorporada al paquete. ¿Alguien puede asegurar que con tarifas más razonables desaparecerán los cortes de luz y la gente viajará mejor en trenes y colectivos? Finalmente, una pregunta cae por su propio peso: ¿ por qué no se decidió empezar antes , si el sistema tiene los defectos que los funcionarios reconocieron? Y la respuesta es igualmente obvia: porque reportaba votos y porque el kirchnerismo siempre eludió pagar costos políticos. Como otros, el problema fue arrojado debajo de la alfombra, hasta que encararlo resultó inevitable .

Jamás el Gobierno llamará ajuste a las decisiones que han empezado a tomar forma. Así suenen a razonables, se le parecen bastante.

El Gobierno quiere que el traspaso de los subtes sea sin los recursos

Por Antonio Rossi - Diario Clarín (anrossi@clarin.com)
Busca que Macri se haga cargo de resolver el problema de tarifas y los subsidios.

El traspaso de la red de subterráneos y el premetro a la ciudad de Buenos Aires que ayer anunció el ministro de Planificación Julio De Vido no incluiría los recursos para afrontar los subsidios tarifarios que recibe el concesionario privado y que equivalen a unos $ 70 millones mensuales. Con la sorpresiva jugada de desprenderse de los subtes, el gobierno nacional busca, como objetivo de máxima, que la administración de Mauricio Macri se haga cargo del costo político que implica solucionar el problema económico generado por el congelamiento tarifario y el pago de los subsidios compensatorios.

El esquema inicial que maneja la cartera de Planificación no prevé el giro de subsidios tarifarios, con lo cual la decisión de mantenerlos o eliminarlos pasaría a ser del gobierno de la ciudad. Los números actuales indican que este año los subsidios para el mantenimiento de los subtes alcanzarán el récord de $ 840 millones. De no registrarse ningún ajuste en los boletos, en 2012 esa factura a pagar con recursos fiscales superara los $ 1.000 millones.

Medido en porcentajes, el retraso tarifario que acumula el boleto del subte y premetro ya ronda el 400%. En el caso de que se quitaran los subsidios de golpe, la tarifa actual de $ 1,10 debería saltar a más $ 5 por viaje.

Hasta ayer, la administración kirchnerista se había opuesto sistematicamente a la transferencia de los subtes . Uno de los principales argumentos que esgrimía para no devolverle la potestad y el control del servicio a la ciudad fue que el contrato con Metrovías, que abarca los subtes y el ferrocarril Urquiza, no podía ser dividido porque era una “concesión integral”. Además, los funcionarios sostenían que el servicio formaba parte de la política de transporte de la Nación y que las inversiones debían cubrirse con recursos del Tesoro.
Ayer, al justificar el cambio de postura, el ministro De Vido sostuvo que la transferencia “es una medida ordenatoria que viene a dar cumplimiento a leyes y decretos vigentes desde el año 1999”.

De Vido agregó que “es un servicio que circula solamente por la ciudad Buenos Aires y no hay ninguna razón para que no se lleve adelante la transferencia”. Si ahora la Nación da por válido este argumento, el próximo servicio a transferir tendría que ser el de los colectivos urbanos cuyos recorridos nacen y terminan dentro del ámbito capitalino. Son más de 20 líneas que la secretaría de Transporte de la Nación debería traspasar a la ciudad.

Otro aspecto clave que se pone en juego con la transferencia es el vinculado con la operación y el control de los servicios. El contrato de concesión con Metrovías vence en 2017 y si pasa a la órbita porteña, el control quedará a cargo del ente regulador de los servicios públicos de la ciudad que mantiene una relación conflictiva con la empresa que, hasta ahora, se niega a reconocer sus facultades fiscalizadoras y sancionatorias.

Todo listo para la apertura en Recoleta de un estacionamiento subterráneo

La inauguración esta prevista para el lunes. Esta ubicado bajo la plaza Mitre, en el cruce de las avenidas Las Heras y Pueyrredón. Tendrá una capacidad para 410 autos. Es el primero de 13 proyectos similares

Crédito foto: http://www.lapoliticaonline.com/

El objetivo original de la ley que estableció en el año 2000 la construcción de 13 estacionamientos subterráneos en la Capital Federal era el de “disuadir” a los conductores a no ingresar con el auto al Centro.

Pero habiendo pasado tanto tiempo, y teniendo en cuenta el crecimiento en los últimos años del parque automotor y sus consecuencias en el tránsito, probablemente sólo sirva para solucionar la falta de estacionamiento de los vecinos de Recoleta.
Once años después de la sanción de aquella norma, el Gobierno porteño abrirá el lunes bajo la plaza Mitre en Las Heras y Pueyrredón la primera de esas 13 playas previstas en la norma.

Tendrá capacidad total para 410 autos, con prioridad para los vecinos de la zona, que tendrán unas cien plazas reservadas. La obra, Las obras, iniciadas por la empresa Criba en junio de 2010, demandaron una inversión inicial de 26 millones de pesos, y contemplaron un delicado trabajo de submuración que requirió un gran nivel de ingeniería.

En junio de ese año, los vecinos habían denunciado que el gobierno de la ciudad y la empresa constructora, realizaron una tala indiscriminada de árboles, destruyeron el 65% de la superficie total de la plaza y violaron leyes vigentes, para construirla. Pero finalmente la empresa dispuso que el espacio verde de la plaza será incrementado en aproximadamente 2 mil metros cuadrados y logró la aprobación de la obra.

El nuevo estacionamiento ocupa 11.500 m2 repartidos en dos subsuelos y tiene entradas sobre Las Heras y Pacheco de Melo, y un ascensor para personas con movilidad reducida. Desde el Ministerio de Desarrollo Urbano precisaron que la playa no será usada como depósito de autos removidos o acarreados y explicaron que las tarifas serán las mismas que hoy hay en el mercado.

Según adelantaron, ya hay unas 100 cocheras que fueron pedidas por los vecinos del barrio, que tienen prioridad para reservar una plaza que tendrá la misma tarifa que el resto. El trámite se hace en el CGPC Nº 2, en Uriburu 1022, y queda a consideración según las necesidades y los horarios requeridos. La administración de la playa quedará a cargo de la empresa Criba, que invirtió $ 23 millones en la obra y tendrá la concesión del negocio por 20 años.

Fuente: Infobae.com

Venezuela es el primer importador de armamento ruso de Suramérica

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – Venezuela se posicionó como el primer importador de armamento ruso de Suramérica, durante el periodo 2003-2010, según un estudio realizado por el Centro de Análisis del Comercio Mundial de Armas (Cacma), con sede en Moscú. De acuerdo al Cacma, Venezuela recibió el 86,7% de total del material militar suplido por Rusia a la región, en los últimos ocho años.

El 13,3% restante fue exportado en el siguiente orden: a Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, México, Perú, Uruguay y Ecuador. Se hace la aclaratoria, que México es incluido en la región suramericana, tomando en consideración “realidades geopolíticas”. Por las mismas razones, Centroamérica y el Caribe, son analizados de manera separada.

Conforme al método de Cacma, la región suramericana incluye trece países que son sujetos de cooperación técnico militar: Argentina, Bolivia, Brasil, Venezuela, Guyana, Colombia, Paraguay, Pero, Surinam, Uruguay, Chile, Ecuador y México. El cálculo es tomado por volúmenes de exportación de armas convencionales conforme a la clasificación del registro de las Naciones Unidas. Asimismo, el valor es calculado con base a las transferencias de armas realizadas, En ese orden, de acuerdo a la investigación, el monto del material militar exportado a Suramérica (incluyendo México) durante el período 2003-2010, fue de 15.176 millones de dólares.

La lista de 31 países exportadores de armamento a la región suramericana, la encabeza Rusia con 3.530 millones de dólares, monto que representa el 23,26% del total. Le siguen en orden descendente, Estados Unidos con 2.980 millones de dólares (19,64%), Israel 1.382 millones de dólares (9,1%), España 1.337 millones de dólares, Francia 1.312 millones, Alemania 841 millones de dólares, Reino Unido 825 millones de dólares, Brasil 707 millones de dólares, Holanda 651 millones de dólares y China 492 millones de dólares.

La Marina y el Ejército de Brasil exponen sus necesidades de material en las próximas dos décadas

(Infodefensa.com) Brasilia – La Marina y el Ejército de Brasil expusieron ante representantes de la industria de la Defensa del país sus necesidades de material para las próximas dos décadas durante la Conferencia Anual de Defensa. Necesidades que se cuantifican en 20 submarinos, 48 aviones de interceptación, 62 buques patrulla, nanotecnología, robótica, inteligencia artificial y fusión de datos, entre otros ejemplos.

La Conferencia Anual de Defensa, celebrada entre los días 17 y 19 de octubre, contó con la participación de las Fuerzas Armadas y representantes de la industria de Defensa, debatiendo las perspectivas del Plan de Defensa Nacional. “No se puede contar más con las llamadas compras de oportunidad” afirmó el consultor de Fipecafi, Bruno Pereira. Pereira observó que el Ejército y la Marina han demostrado mayor madurez en la evaluación de sus demandas futuras “teniendo en cuenta aspectos como capacidad operacional y reconociendo que la recolocación de las Fuerzas envuelve procesos de compra muy complejos que deben estar bien planeados”.

Durante la Conferencia, Ejército y Marina presentaron el perfil de equipos y servicio que pretenden adquirir en el futuro. La lista incluye más de 20 submarinos, incluyendo seis nucleares, navíos de diversos tipos y aeronaves. Sólo de aeronaves de interceptación y ataque serán 48 hasta 2027. Tres tipos de navíos patrulla también están en la lista. Entre todo serán 62 compras de este tipo de embarcaciones hasta 2030. También hay helicópteros, servicios y tecnologías de las más diversas áreas entre otros equipos.

“Nuestro plan es bastante ambicioso. No se puede comprar todo a la vez, pero priorizaremos el grupo de navíos previsto en el paquete del Programa de Obtención de Medios de Superficie (PROSUPER)”, dijo el coordinador del Programa de Modernización y director general de Material de la Marina brasileña, el contralmirante Rodolfo Henrique de Saboia.

El oficial citó también algunos objetivos para el Sistema de Administración de la Amazonia Azul, destinado a monitorear y controlar el espacio aéreo y marítimo brasileño. “Es una oportunidad de recuperar e incentivar el crecimiento de la base industrial instalada, y de elevar la inversión en investigación, desarrollo e innovación en nuestro país, por medio de la ampliación del desarrollo de las Fuerzas Armadas, concluyó De Saboia.

Por su parte, el general de brigada Walmir Almada Schneider, de la séptima sub jefatura del Estado Mayor del Ejército apuntó las adquisiciones pretendidas por el Ejército: “Tenemos que estar en la frontera de los conocimientos relativos a cuatro áreas: nanotecnología, robótica, inteligencia artificial y fusión de datos. Esta es una realidad desafiante vivida por todos los ejércitos del mundo”.

Para Schneider, el aspecto humano es fundamental para el mejor provecho de las tecnologías, principalmente del sector cibernético. “Queremos jóvenes con conciencia situacional, capaces de asimilar con mayor facilidad las tecnología, porque la revisión del perfil de nuestros militares es continua”, afirma al reforzar el peso que la información tendrá para el soldado del futuro y para sus condicionantes, en medio de factores como la posibilidad de guerras cibernéticas.

Sobre la participación de la industria, el consultor de Fipecafi hizo una comparación con la realidad de otros países. “En todo el mundo, la ampliación de la industria de la Defensa pasa obligatoriamente por la reducción del número de laboratorios estatales y por el aumento de la participación de la iniciativa privada en la investigación y el desarrollo” explicó. “La industria se debe adelantar y presentar sugerencias para las Fuerzas, creando demanada. La industria nacional de Defensa debe tener una postura proactiva”, sentenció el consultor. La Conferencia Anual de Defensa fue promovida por Clarion Events con el patrocionio de Denel do Brasil, Oscar Iskin, General Dynamics, Cristianini CBRN, Northrop Grumman e ISDS.

Soltam se adjudica finalmente el contrato del sistema de morteros sobre vehículo del Ejército Español

(Infodefensa.com) Madrid – La empresa Soltam Systems, del grupo israelí Elbit Systems, se ha adjudicado finalmente el contrato del Ministerio de Defensa español para el suministro del sistema de mortero sobre vehículo 4x4 del Ejército de Tierra.

Según informa el grupo Elbit en un comunicado de prensa, el contrato está valorado en 8,5 millones de dólares (unos 6,2 millones de euros) y será implementado en un período de doce meses. “La decisión del Ejército español para equipar a sus fuerzas con morteros proporcionados por Elbit Systems fue tomada tras una serie de exitosas pruebas tanto en España como en Israel”, añaden desde la compañía.

El contrato incluye la instalación de morteros de 81 mm CARDOM sobre vehículos 4x4 VAMTAC producidos en España por UROVESA. Soltam Systems pone la ingeniería y la tecnología, mientras que Santa Bárbara Sistemas (General Dynamics European Land Systems) se encarga de la integración del sistema en el vehículo, el soporte, el entrenamiento y las garantías, incluida la asistencia en zona de operaciones. Además, está como subcontratista la empresa GMV, encargada del control de tiro.

“Estamos muy orgullosos de la decisión del Ejército español de adquirir nuestros morteros, siguiendo a otros ejércitos avanzados como las Fuerzas de Defensa de Israel y el Ejército de Estados Unidos, entre otros”, señala Bezhalel (Butzi) Machlis, director general de Sistemas Terrestres y C4I de Elbit.

Machlis añade que la selección “muestra el liderazgo de Elbit Systems en el campo de los morteros avanzados y esperamos, a la luz del importante papel de España en Europa y en la OTAN, que otros ejércitos adquieran también morteros producidos por Elbit Systems”. El procedimiento de licitación quedó paralizado el pasado mes de junio por el recurso interpuesto por la compañía Expal tras ser excluida del concurso. En septiembre, el Ministerio de Defensa desestimó dicho recurso, con lo que el procedimiento siguió su curso.

La compañía Soltam señaló entonces a Infodefensa.com que ofrecía “un producto fiable y probado” en otros ejércitos, para cuyo desarrollo se apoyaban en la industria española. “Esto supone que, si obtenemos el contrato, alrededor del 50% de los beneficios serán para la industria española, que además incrementará su capacidad de exportación”, agregaron.

La Fuerza Aérea Argentina reemplaza la flota de B-45 por el nuevo IA-73

(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - Tras 54 años de servicio, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) decidió dar de baja a su flota de Beechcraft/FMA B-45 Mentor, utilizados para la instrucción básica de sus pilotos.

Según información publicada en www.cadena3.com, luego de pasar por tres procesos de modernización desde su puesta en servicio en 1957, sólo quedaban 29 aparatos de los 90 originales, la mayoría construidos por la entonces FMA (Fabrica Militar de Aviones; hoy en día Fábrica Argentina de Aviones, FAdeA).

Más de 40 promociones de pilotos aprendieron a volar en este prototipo, como así también en los modelos DL-22, Fiat y Percival, también construidos por la FMA desde 1944.Todo indica que los B-45, serán reemplazados por el nuevo prototipo IA-73 que aún se encuentra en la etapa de diseño y que será fabricado por la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA).

Comentario:
Debería decir en su titulo: "reemplazaría", ya que no se fabricó aun el primer prototipo.

Energías renovables: presente y futuro

Por Néstor García Socio a cargo de la Industria de Energía y Recursos Naturales de KPMG en Argentina

De acuerdo con los resultados de la encuesta de Energía y Recursos Naturales 2011 realizada por KPMG en Argentina, la mayoría de los empresarios del sector energético encuestados han coincidido en que dentro de las energías renovables, la eólica, la solar y los biocombustibles serán las que tendrán mayor desarrollo. Esto está en concordancia con la tendencia mundial. Es importante destacar que unas tres cuartas partes de los encuestados estiman que el corte de biocombustibles en las naftas y en el gasoil será mayor al 10%.

El gobierno argentino para promover el desarrollo de las energías renovables ha impulsado la Ley 26.190 aprobada en el año 2007 y reglamentada en el año 2009, la cual fomenta el uso de fuentes renovables de energía destinada a la producción de energía eléctrica. Esta ley establece que para el año 2016, un 8% de la energía eléctrica debería ser generada por energías renovables. Además esta ley determina beneficios fiscales relacionados con el impuesto al valor agregado, impuesto a las ganancias y a la ganancia mínima presunta.

En línea con lo mencionado, el programa de generación eléctrica a partir de fuentes renovables (GENREN) lanzado por el Gobierno Nacional junto con ENARSA, ha sido un primer gran paso para impulsar este tipo de energía. Bajo este programa la mayoría fue adjudicada a la energía eólica con 754MW, lo cual originaría alrededor de 8.000 puestos de trabajo, ya sea en forma directa e indirecta. Argentina cuenta con el mejor recurso eólico de América Latina. Se han inaugurado parques eólicos en nuestro país, como por ejemplo en La Rioja y en Chubut.

Con relación a los biocombustibles, la mayoría de los encuestados por KPMG consideraron que aumentará la producción. Esto también se encuentra en línea con las inversiones que se están desarrollando y al incremento de la capacidad instalada, llevando a la Argentina a ser la cuarta productora mundial.

En este sentido la Ley 26.093 estableció el Régimen de Regulación y promoción para la producción y uso sustentable de biocombustibles. Esta ley en su artículo 15, establece los beneficios promocionales en lo referido a impuestos y tasas, entre los que podemos mencionar beneficios al impuesto al valor agregado, a las ganancias y a la ganancia mínima presunta.

En relación con la energía solar, se inauguró la primera planta fotovoltaica de Latinoamérica en el parque solar de San Juan realizada en abril de 2011 que genera 1,2 MW de energía limpia. Este parque solar es el primero de otros que se encuentran proyectados.

Considero que el avance y las perspectivas en relación con energía renovable en la Argentina es muy importante y concuerda con los datos obtenidos en la encuesta de energía llevada a cabo por KPMG, en donde el 74% de los encuestados menciona que para que nuestro país logre una matriz energética sustentable sería nece sario el reemplazo significativo de combustibles fósiles por energías renovables, aunque creo que deben complementarse con la exploración de hidrocarburos no convencionales, en donde empresas del sector han anunciado importantes inversiones, la exploración costa afuera, sin dejar de lado la exploración de hidrocarburos convencionales.

Fuente: Cronista.com

Grupo chino producirá vehículos en el país

La ministra de Industria, Débora Giorgi, suscribió un acuerdo con la empresa china BYD (Build Your Dreams) para que presente proyectos para producir en el país, con socios locales, vehículos eléctricos para el transporte público y baterías de litio para celulares, notebooks y netbooks.

Giorgi, junto con el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, recibió al intendente de la región china de Shenzhen, Xu Qin, y directivos de la empresa BYD, con los que suscribió el mencionado acuerdo.

A partir del acuerdo firmado, BYD presentará proyectos para instalar una planta de fabricación de transporte automotor eléctrico y el desarrollo de los componentes no convencionales utilizados en este tipo de vehículos. La empresa también presentará un estudio de factibilidad para comenzar a producir baterías de litio para artículos electrónicos.

La compañía asiática es una de las más importantes fabricantes de vehículos de pasajeros con cero emisión de gases contaminantes, almacenaje masivo y domiciliario de energía, baterías de litio es el principal proveedor global de baterías recargables para la telefonía móvil, dispositivos de comunicaciones e informáticos, estaciones de energía solar y tecnología LED.

"Este entendimiento es un ejemplo del mandato que los presidentes de Argentina y China, Cristina Fernández de Kirchner y Hu Jintao, acordaron en su última reunión en julio del año pasado, acerca de la necesidad de equilibrar la composición de valor agregado en el comercio bilateral", dijo Giorgi.

Explicó que se trata "de un acuerdo que posibilita transferencia de tecnología para diversos usos, como transporte eléctrico en base a energía limpia, y componentes para artículos electrónicos".

La ministra señaló que "el objetivo es asociar a la firma china con empresas argentinas para desarrollar en nuestro país la fabricación de baterías de litio y también avanzar en la fabricación de transporte público eléctrico".

Fuente: El Cronista.com

Tranfieren red de subtes y Premetro a la Ciudad

Lo anunció el ministro de Infraestructura, Julio De Vido, en una conferencia de prensa brindada en Hacienda.
El ministro de Planificación, Julio De Vido, anunció hoy la decisión del Gobierno nacional de transpasar los subtes y el Premetro a la Ciudad de Buenos Aires. En una conferencia de prensa brindada en el Palacio de Hacienda, De Vido anunció que se citó a la gestión de Mauricio Macri para comenzar las tareas de transpaso el próximo viernes.

Según recordó, "desde 2003 el gobierno nacional invirtió en ellos 1.700 millones de pesos y en 2010 entregó subsidios por 706 millones". El ministro remarcó que “no hay ninguna razón para que no se lleve adelante el proceso de transferencia” de los servicios de subte y premetro a la Ciudad. “Convocamos con la mejor de la buena fe al gobierno de la Ciudad, esto no es una chicana, es necesidad de ordenar lo que debe ser ordenado según las leyes”, agregó.

Además, el ministro mencionó que se trata de la “transferencia de un servicio que es exclusivo de una jurisdicción, y el resto de las jurisdicciones mira que hay un gasto que de ninguna manera es coparticipado al resto del país”.

Fuente: Cronista.com

La decadencia del tren cumple medio siglo

Por Agustín Barletti - Cronista.com
El 50 aniversario del Plan Larkin debe servir para fortalecer un nuevo modelo con mayor participación ferroviaria.

Se cumplió medio siglo del Plan Larkin, que marcó un punto de inflexión descendente en la parábola ferroviaria argentina. Frondizi gobernaba la Argentina bajo la orbita de los Estados Unidos. En el contexto de lo que en ese entonces se llamó "la batalla del petróleo", se adoptaron medidas para acentuar el diseño caminero generado por la Ley 11.658. Es así como en 1959 se sanciona un decreto de reconversión automotriz, y se contrata un equipo de expertos, para elaborar un plan de mediano y largo plazo para los transportes. El jefe de ese equipo fue un general norteamericano de apellido Larkin. Mucho se habla de este plan, aunque pocos lo han estudiado a fondo. Lo que si queda claro es que el sistema ferroviario argentino aún padece las repercusiones de su aplicación irregular en el tiempo.

El plan proponía, sin vueltas, la supresión de los servicios y ramales ferroviarios deficitarios, y su reemplazo por el transporte automotor. Curiosamente por esos mismos años, Richard Beeching, director de los Ferrocarriles Británicos, llevaba adelante un plan similar, que contemplaba el cierre de numerosas líneas y su reemplazo por ómnibus.

Según un estudio realizado por Alfredo Armando Aguirre, fueron los gremios ferroviarios lo que advirtieron los propósitos del plan, cual era el de favorecer al complejo caminero automotriz en desmedro del sistema ferroviario y de la navegación de cabotaje. Esa percepción fue el motivo de la gran huelga ferroviaria de 1961, lucha que no impidió que se comenzaran a clausurar ramales y a despedir personal.

Formalmente el plan fue entregado a la administración Frondizi, en febrero de 1962, pocas semanas antes de su derrocamiento. De los alrededor de 45.000 kilómetros de vías (que llegaban a 50.000, si se les agregaba los ferrocarriles económicos y la red tranviaria), el plan proponía reducir la red a 29.000 kilómetros. Todo ello estaba consignado minuciosamente.

Su primera implementación determinó el levantamiento de 10.000 kilómetros de vías en algunos ramales que no tienen aun explicación, como no fuera favorecer al complejo caminero automotriz. Además, la densidad y calidad de los servicios iba bajando ostensiblemente.

La inspiración del Plan Larkin, regresó durante los gobiernos de Carlos Menem (1989-1999. Los trabajadores ferroviarios volvieron a organizarse y resistieron las políticas privatizadoras con la huelga de 1991 que duró 45 días.

Bajo la consigna de "ramal que para, ramal que cierra", más de un millón de personas tuvieron que abandonar sus ciudades y pueblos, miles de familias se desmembraron y cientos de localidades se convirtieron en fantasmas hiriendo de muerte a las economías regionales. Por eso, para muchos ferroviarios, la década de 1990 es definida como la del Plan Larkin II, con clausura de ramales y franquicias en todo el país.

En la actualidad sólo funciona el 20% de los ferrocarriles y el 80% de la carga es transportada por camiones. El modelo automotor es seis veces más caro que el transporte ferroviario. La suspensión del 80% de los trenes terminó en una tragedia porque todo el transporte de carga y de pasajeros pasó a las rutas con las consecuencias lógicas de vidas perdidas por accidentes de tránsito, contaminación, mayor ocupación del suelo, y consumo de combustible.

De 2003 a la fecha, el gobierno nacional propone un despertar de los ferrocarriles. Varios ramales se abrieron, y otros seguramente lo harán en un futuro cercano. Sin embargo, habrá que bregar mucho para enderezar aquella curva descendente iniciada hace medio siglo por los consejos de Larkin.

Gobierno crea comisión para controlar los subsidios estatales

Así lo anunciaron hoy los ministros De Vido y Boudou. “En algunos casos se eliminarán y en otros se reducirán”, dijo el titular de la cartera económica. El titular de Planificación anunció que esto "significará un ahorro fiscal $ 600 millones".

El ministro de Economía, Amado Boudou y su par de Infraestructura, Julio De Vido, anunciaron este mediodía la creación de una comisión de trabajo para auditar los servicios públicos otorgados por el Gobierno al sector energético. “Las políticas de subsidios han tenido un impacto muy positivo en el funcionamiento de la política argentina”, aseguró Boudou en una conferencia de prensa brindada en el Palacio de Hacienda, en la que explicó que se “redireccionarán los subsidios”.

“Algunos se sacarán, otros se extenderán o reacomodarán”, explicó el funcionario quien sostuvo que las políticas de subsidio “le han servido al país para industrializarse, para tener un sistema económico más competitivo”. Sin embargo, planteó la necesidad de un cambio “para que las mismas sigan siendo un instrumento válido”, para lo cual dijo que las mismas deben regirse por un “principio de equidad”.

Fuente: Cronista.com

Una estrategia de largo plazo con China

Por Daniel Gustavo Montamat - Cronista.com A un país pujante, no se lo puede seguir abasteciendo de proteína vegetal en bruto. El Mercosur debe acceder a las góndolas de las nuevas y promisorias cadenas de distribución del gigante asiático

Algún día la economía china se va a desacelerar y seguramente tendrá traspiés en su rápido y sostenido ascenso al desarrollo, pero su peso relativo en la economía mundial seguirá creciendo. La Argentina y Brasil no pueden perder la oportunidad de negociar un acuerdo estratégico de largo plazo con el gigante asiático.

La "gran recesión" del 2008, de la que la economía mundial no se recuperó (hoy padecemos una recidiva de una enfermedad mal diagnosticada y peor tratada) no fue hasta ahora traumática para los chinos. Cayeron las exportaciones pero intensificaron el proceso de inversión interna. El ahorro interno se volcó a la construcción y a las grandes obras de infraestructura que dominan la escena en las ciudades y articulan el paisaje rural. La tasa de inversión bruta en estos últimos años alcanzó el 50% del producto. El estímulo a la demanda agregada vía inversiones permitió a los chinos mantener la tasa de absorción de la cantera de trabajadores rurales y el superávit de sus cuentas externas, que una súbita apreciación del yuan (pedida a coro por europeos y americanos) hubiera puesto en juego.

Va a costar convertir a los chinos al consumo bulímico posmoderno. Si se resisten, y logran dosificar el paso a un mayor consumo de características modernas, van a terminar consolidando en dos décadas una estructura económica sólida, con algunas grietas sociales (inevitables en todo proceso de desarrollo) y cierta incertidumbre sobre el giro político que tomará el sistema de partido único.

Las tasas chinas de crecimiento sostenido van a desacelerarse cuando empiece a agotarse el stock de mano de obra rural de baja productividad que se traslada a ocupaciones productivas en los centros urbanos, y la expansión económica pase a depender más de la productividad total de los factores.

Las autoridades chinas lo prevén, por eso la fuerte apuesta a la educación de calidad, al sistema meritocrático de selección de universidades y especialidades (a partir del ciclo preuniversitario), y la obsesión por acceder a las tecnologías de punta.

China ya produce trenes de alta velocidad y los exporta, está diseñando aviones de pasajeros para competir con Boeing y reactores nucleares para desafiar a Westinghouse Electric y Toshiba. En menos de 7 años ha construido una red de trenes bala mayor que las que Japón y Alemania tardaron décadas en instalar. Y apenas va por la mitad de un plan de 15 años para tender un total de casi 16.000 kilómetros de vías de alta velocidad que conectan a 24 ciudades grandes.

En Shangai opera el único tren en el mundo que utiliza tecnología electromagnética para desplazarse y recorre un circuito de 30 kilómetros en 7 minutos (con velocidades pico de 440 km por hora). La tecnología es de Siemens, pero China ya investiga cómo reducir costos de manera de lograr más difusión comercial del producto.

Por supuesto, también siguen produciendo seda, textiles de distinta calidad, los tradicionales juguetes y copias de marcas afamadas. Pero la apuesta de largo plazo a la innovación, a la calidad de los recursos humanos y a las tecnologías blandas de organización y sistemas de calidad promete frutos duraderos.

A esta China pujante, la de hoy y la que se viene, no podemos seguir abasteciéndola de proteína vegetal en bruto. Brasil y Argentina, el Mercosur en su conjunto, van camino a convertirse en las "repúblicas sojeras" del siglo XXI. Urge negociar en conjunto una estrategia de largo plazo de mutuo beneficio. El objetivo primario es vender en China proteína vegetal transformada en proteína animal (pollos, cerdos, carne vacuna, leche, manteca, quesos, etcétera) y biocombustibles; el objetivo secundario es acceder a las góndolas de las nuevas y promisorias cadenas de distribución del gigante asiático ("las góndolas de Shangai"). Todavía los productos alimentarios de la región brillan por su ausencia, con la honrosa excepción de algunos vinos chilenos.

China ya está presente en estas latitudes con apuestas de largo plazo en emprendimientos vinculados a infraestructura y recursos naturales. Está presente en la provisión de manufactura tradicional, pero también de turbinas y material ferroviario; y va a competir en la provisión de algunas tecnologías de punta. Hay empresarios y empresas argentinas y brasileñas vinculados a empresas y empresarios chinos. Falta la visión estratégica y la decisión política de avanzar en un acuerdo conjunto de largo plazo que será clave para relanzar la verdadera integración económica de la región.

La provincia de Buenos Aires habilitó la conversión de la Ruta 6

La traza, sin peaje, vinculará a la hidrovía de Campana y Zárate con el nuevo puerto de contendores de La Plata.

El gobernador bonaerense, Daniel Scioli, firmó la promulgación de la ley que habilita el mecanismo de emisión de letras por $ 1.100 millones para encarar las obras de ensanche vial. "Vamos hacia la conexión de la hidrovía Zárate-Campana con el puerto de contenedores La Plata-Berisso-Ensenada que se inaugurará en abril 2012", señaló el mandatario reelecto. La obra de infraestructura que tendrá un positivo impacto logístico será la Ruta 6. Son cerca de 180 kilómetros que atraviesan 22 municipios, como nuevo anillo de circunvalación, como gran corredor que atraerá inversiones y la instalación de nuevas industrias.

La norma promulgada autoriza al Poder Ejecutivo provincial a emitir bonos de deuda para la repavimentación, la construcción de 150 kilómetros de banquinas, tres estaciones de control de peso y dimensiones para vehículos de transporte de mercaderías, 10 kilómetros de colectoras y un distribuidor de tránsito en el cruce con la ruta 12, en Zárate.

Los trabajos, que tendrán un plazo de ejecución de 24 meses, también prevén la repavimentación de acceso a la autovía desde las rutas 39 y 193, en los partidos de Exaltación de la Cruz, Campana y Zárate, así como la pavimentación de dos calzadas en la ruta 36 y el empalme con la autopista La Plata-Buenos Aires.

Las obras también incluyen el ensanchamiento en tramos de cruces con otras rutas y calles y la instalación de nuevas luminarias y señales. Según expresó el Gobernador, este emprendimiento "va a contribuir a esta idea de la descentralización de la provincia para tener un territorio que vaya corrigiendo las asimetrías productivas y demográficas", apuntó. La iniciativa forma parte de un complejo andamiaje logístico imaginado para la provincia de Buenos Aires.

Según Luis Abot, subsecretario de Actividades Portuarias bonaerense, "a los puertos hay que sumarle las zonas francas y accesos marítimos y terrestres para crear un eficiente conglomerado logístico que beneficie al productor y al exportador con eficiencia y baja de costos".

Sobre la remodelación de la Ruta 6, Abot dijo que será la principal autopista bonaerense en términos de estrategia productiva. Con una traza de 180 kilómetros sin peaje, el denominado camino de la producción conectará los puertos de La Plata y Campana y representa una vía de descompresión del tránsito en el Gran Buenos Aires porque circunda a este bolsón, donde habitan 9 millones de personas.

Por ese corredor circulan 24.000 camiones y 60.000 coches por día. El proyecto, además, vincula a la Ruta 6 con el complejo Zárate-Brazo Largo. Representa una salida directa al Mercosur. La planificación logística del Gobierno bonaerense, según adelantó Luis Abot, prevé la construcción de importantes centros concentradores y distribuidores de carga a la vera de la Ruta 6. De esta forma, se agilizará la circulación de las mercaderías.

"La administración a cargo del gobernador, Daniel Scioli, prioriza a los puertos porque los considera un eslabón principal de la cadena del comercio exterior", recalcó Abot. Todas estas obras de infraestructura tienen su fundamento en el crecimiento que muestran las estaciones portuarias bonaerenses en cuanto al volumen de sus cargas. "Durante el año 2010, a través del Sistema Portuario Provincial, se movilizaron 56.206.129 toneladas de mercaderías, registrando un aumento del 30,56% respecto al año 2009. El mismo comportamiento se vio reflejado tanto en el movimiento de navegación, con un incremento de 24,45%, producto de la operatoria de 7.802 embarcaciones, como en la recaudación de los puertos que alcanzó $ 230.607.095, observándose un incremento del 41,16%", resaltó el funcionario.

Fuente: Cronista.com

Vehículos Multipropósito Blindados AMPV (Alemania)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Los blindados Multipurpose Vehicle (AMPV) es una familia de vehículos 4x4 que se desarrolló en forma conjunta por Krauss-Maffei Wegmann (KMW) y Rheinmetall. Los vehículos entrarán en producción a gran escala a finales de 2011. Un prototipo de la variante 2A AMPV se exhibió en la feria IDEX en febrero de 2011.

La familia AMPV consiste en dos series. AMPV 1 es el tipo de vehículo más pequeño de enlace ágil. AMPV 2 es una variante más grande, que tiene una longitud de más de 5 m, anchura de 2,2 m y 2,1 m de altura. El vehículo tiene un peso en vacío del 7.3t y puede transportar una carga útil de 2t. AMPV 2 ofrece un nivel elevado de protección y una capacidad de carga pesada. Cumple con los requisitos de la GFF Clase 2

La familia de vehículos , sin embargo, comparte principios comunes de la ingeniería y la tecnología. La gama completa de vehículos cuenta con componentes idénticos para mejorar la oferta y la capacitación para todos los vehículos de la familia AMPV. La versión de patrulla tendrá una cabina blindada y el espacio de carga sin protección. Los portadores de la misión del módulo contará con una célula de seguridad que se extiende hasta el final de la parte trasera del vehículo. El AMPV puede acomodar a cuatro soldados y una variedad de armamento.

"AMPV 1 es el tipo de vehículo más pequeño de enlace ágil". El diseño es común para todos los vehículos, con un paquete de energía en la parte delantera, un cuatro puertas blindadas de células en el medio, y la provisión de un techo montado en la estación de armas y zona de carga en la parte trasera. La celda blindada autoportante se puede conectar con los módulos de armadura intercambiables extensión pasiva. Las compactas dimensiones y niveles de protección son altos en los AMPV que lo hacen adecuado para las fuerzas policiales y de seguridad desplegadas en operaciones de alto riesgo.

La asociación de Rheinmetall y KMW permitió desarrollar una familia de AMPV para GFF Bundeswehr (Protección de de comandos y vehículo de rol específico). El vehículo fue desarrollado para ofrecer capacidades clave, tales como la alta movilidad, la eficacia en combate y una mejor supervivencia en una sola plataforma. El diseño del vehículo se planificò sobre la base de la experiencia operacional adquirida por las fuerzas armadas alemanas en Afganistán y otras regiones. La familia AMPV satisfacen las necesidades de las fuerzas armadas modernas. La variante más compacta AMPV-1 tendrá un peso bruto de 7,5 t.

A partir de febrero de 2011, cuatro AMPV-2 prototipos fueron entregados para los ensayos. La versión de patrulla AMPV 1 es apta para ser helitransportada por un CH53.

El vehículo puede estar equipado con una  estaciòn de control remoto de armas en el techoFLW 100/200 . La estación esta armada ya sea con una ametralladora de 12,7 mm y un lanzador de granadas de 40 mm automática. El vehículo cuenta con una célula autoportante de acero de armadura y armadura compuesta, y se integra Spall revestimientos y pisos reforzados que permite una gran movilidad, excelente protección contra las minas terrestres y artefactos explosivos improvisados. El vehículo puede ser equipado con módulos adicionales para una protección balística adicional.

El AMPV puede proteger a las tropas de fuego hostil, los ataques con IED, agentes químicos, biológicos, radiológicos y nucleares, y las condiciones climáticas extremas.

El vehículo es propulsado por un motor diesel 3.2L instalado en el centro de la delantera del vehículo. El motor está acoplado a una transmisión automática y ofrece una potencia de 200 kW. Su chasis robusto y una suspensión de ruedas independientes le permite soportar el castigo máximo. La tracción permanente a las cuatro ruedas y gestión automática de bloqueo del diferencial proporcionan una gran maniobrabilidad. Todas las ruedas están equipadas con un sistema de inflado central para asegurar una excelente movilidad, incluso en terrenos difíciles. Puede maniobrar a través de estrechos senderos, debido a su diámetro de giro de 15m. Ofrece una velocidad máxima de 110 kmh y un alcance de 700 km.

Fuente: http://www.army-technology.com/

Lanzacohete portátil FLASH

 Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El FLASH, acronimo de Flame Assault Shoulder Weapons fue diseñado como sustituto a los pesados lanzallamas que tenia el US Army; ya que sus cohetes portan una carga incendiaria con la cual se suprimiria la presencia enemiga en cuevas, bunkeres y demas posiciones defensivas, entre ellas vehiculos sin blindaje.

También se esperaba que fuese utilizado contra pertrechos enemigos, incendiándolos en su lugar de almacenaje, con especial preferencia a los polvorines y combustibles. En el papel todo son ventajas; el FLASH es mas ligero que los lanzallamas, su precisión, al ser un cohete solido lo que se lanza, y no un chorro de liquido inflamable, no hay comparación, al igual que la distancia y el soldado es un objetivo menos vulnerable, ya que no tiene tan mermada su movilidad y tampoco carga una mochila que lo convierte en un antorcha como lo alcancen.

Para aumentar más su impactante efecto, el arma puede disparar sus cuatro proyectiles al mismo tiempo, o en semiautomático con una cadencia de un disparo por segundo. Por contra, debe ser disparado al aire libre; dado que al disparar, la temperatura del rebufo puede causar serias quemaduras al operador del arma.

El cohete incendiario M74 contiene una carga de TPA (Thickened Pirophoric Agent), un compuesto que arde a 1.200º al contacto con el aire. El FLASH M202 pesa unos 12 kg cargado, y mide 883 mm extendido.
Su cohete de 66 mm tiene un  alcance efectivo de 750 m, con una velocidad de 114 m/s. Su peso es de  6,85 kg. Una salva de cuatro disparos son efectivas en:
-Apertura de un bunker hasta 50 m
-Penetración por una ventana a 125 m
-Ataque a vehículos y nidos de ametralladoras hasta 200 m
-Ataque a grupos de soldados, hasta 500 m

Fuentes: http://www.inetres.com/gp/military/infa ... /M202.html y http://en.wikipedia.org/wiki/M202A1_FLASH

Avión de superioridad aérea Shenyang J-11

El Shenyang J-11 (Jian-11 en chino) con designación OTAN: Flanker B+, es un avión de combate monoplaza, bimotor, desarrollado a partir del caza de superioridad aérea de origen soviético Sukhoi Su-27 (designación OTAN: Flanker), por la Shenyang Aircraft Corporation para la Fuerza Aérea (PLAAF) de la República Popular de China, quien es su único operador en la actualidad.

En el año de 1995, China firmo un contrato por US$ 2,5 billones para la fabricación bajo licencia del caza soviético Sukhoi Su-27SK usando equipos suministrados por Rusia; bajo los términos del contrato, las aeronaves serían equipadas con aviónica, radares y motores provenientes de Rusia, pero solo 95 de los 200 acordados fueron entregados, y los 105 faltantes aun están pendientes; se cree que las autoridades rusas cancelaron el acuerdo en 2006 después de haber descubierto que los chinos un trabajo de ingeniería inversa sobre su tecnología, esto para desarrollar una versión local, mejor conocida como J-11B. Sin embargo, las autoridades chinas insisten en decir que solicitaron a Rusia cesar los envíos de suministros de las aeronaves, debido a que estas ya no podían satisfacer las necesidades de la PLAAF. La variante J-11B, aunque no posee la tecnología rusa más moderna, si incluye varias modificaciones en su estructura, además de estar equipada con aviónica y armamento chino.

El J-11 es una aeronave de cuarta generación, que al igual que sus contrapartes rusos (Sukhoi Su-27, Sukhoi Su-30 y Sukhoi Su-33), pretende ser un competidor directo de los cazas occidentales, como el F-15 Eagle y el F-16 Falcon.

En la década de 1970, Shenyang Aircraft Factory de China, propuso la fabricación de un nuevo avión caza de combate pesado de largo alcance, propulsado por el motor británico Rolls-Royce Spey 512, Aunque muy similar a los Shenyang J-6 (versión china del caza MiG-19) que en ese momento se encontraba en servicio; conocido como el proyecto J-11, este fue abandonado debido a la dificultad para obtener de Inglaterra los motores.

Finalmente en 1995 nació el proyecto del caza pesado J-11, como una versión China del Sukhoi Su-27SK. Se ha informado que en 2001 Sukhoi acordó un programa de actualización de radares de ataque y aviónica general, sin embargo, en 2004 los medios rusos informaron que la producción conjunta con Shenyang del J-11 habría sido cancelada después de construir solo 95 aeronaves.

A mediados de 2002 la PLAAF reveló una maqueta de una versión mejorada del J-11, este era un caza polivalente, multipropósito, para defender y atacar, y estaba equipado con misiles de superficie, Anti-buque y misiles de largo alcance Aire-aire PL-12 de fabricación China, este se presume sería una versión para ataque marítimo, similar al Sukhoi Su-33. de Rusia, con alerones delanteros canard, transportado por el Portaaviones Kusnetzov.

Se cree que la razón para detener la producción de este avión, son los radares y la aviónica obsoletos, debido a que estos están estructurados solo para misiones de combate aéreo, que fue su diseño inicial como un avión caza de superioridad aérea, para combate aéreo contra otros aviones de combate supersónicos, como el caza naval pesado F-14 embarcado en portaaviones y el nuevo caza pesado F-15 de superioridad aérea de base en tierra, vendido a Japón y Corea del sur, y no fue diseñado, para ataques a objetivos terrestres o marítimos.

Una primera evaluación de los 95 primeros J-11A por parte de la PLAAF, reveló que estos carecían de cualquier precisión para un ataque a tierra, solo era capaz de lanzar bombas de caída libre no guiadas. Con un contrato inicial de 200 J-11A que autoriza su producción en Shenyang, bajo las negociaciones realizadas entre los chinos y los rusos en los años 1990, la PLAAF decidió modernizar el J-11A con radares, aviónica, métodos fabricación y mejores materiales de origen chino, todo esto para extender la vida de la aeronave en el servicio y mejorar su precisión para ataque a tierra.

En el futuro, el motor AL-31 de origen ruso, podría ser sustituido por el nuevo turboventilador local WS-10 Taihang. Los medios de comunicación rusos, informan que China aún tiene la intención de actualizar los motores de su flota de aviones de combate J-11 con los nuevos motores de Rusia, ya sea de la fábrica Suturno-Lyulka o de la fábrica Salyut, aquellos que están bajo consideración, son el nuevo motor Saturno AL-31-117 (un desarrollo del Lyulka AL-31F, que es utilizado en las aeronaves indo-rusas Sukhoi Su-30MKI) y el nuevo motor Salyut AL-31F-M1, que es una variante mejorada del motor AL-31F.

Variantes:
Los cambios concretos del Shenyang J-11A/Su-27SK con el J-11B, es el remplazo del radar ruso PIIN N001 por un nuevo Radar de Control de Fuego, de la familia 147X/KLJ-X de fabricación China, además del remplazo de los motores AL-31F por los WS-10A y la inclusión de los misiles Aire-aire chinos PL-9 y PL-12 en remplazo de los R-77 rusos.
En 2002 un nuevo avión J-11 mejorado fue fotografiado, este presentaba modificaciones de prueba que consistían en la inclusión de un motor WS-10 junto a un AL-31F, pero solo hasta el año 2007 el gobierno chino reveló la nueva variante del J-11, el J-11B equipado con los WS-10 designado J-11WS, y solo hasta que la cadena nacional CCTV-7 reveló imágenes del nuevo y mejorado J-11B a mediados del 2007, que la existencia de un nuevo J-11 con componentes chinos fue confirmada.

J-11: Variante china del Sukhoi Su-27.
Radar: El N001 originalmente equipado en el Sukhoi Su-27SK adquiridos por China en los 1990, es remplazado por su sucesor el N001V, que al igual que el N001, puede hacer seguimiento a diez objetivos a la vez, no obstante, al marcar uno de los diez objetivos iniciales, el original N001 pierde la pista de los otros nueve, y sería necesario realizar de nuevo el proceso de rastreo, pero el N001V supera esta dificultad de manera que durante el rastreo de uno de los diez objetivos, los otros nueve no serán perdidos de vista por el nuevo radar. La principal diferencia entre los dos radares, es que el procesador TS100 utilizado en el N001, es remplazado por el más capaz TS101M en el N001V.
Instrumentos de vuelo: A diferencia del original Sukhoi Su-27Sk que solo posee una pequeña pantalla multifunción (MFD, Multifunction Display), al costado de la cabina de mando, el J-11 tiene un total de dos Pantallas planas MFD, agregando una más directamente encima de la original, ubicada en la esquina superior derecha de panel de instrumentos. Este pequeño MFD de aproximadamente el mismo tamaño de la original, se encuentra a la derecha del HUD. Fuentes chinas señalan que el segundo MFD está configurado para funcionar con elementos ópticos, electrónicos y armamento, que han incorporado los chinos (está por confirmar), esto debido a que estos elementos no son compatibles con los equipos originales rusos, se hace necesario la separación en otro MFD.

J-11ª: Un J-11 con radar mejorado y más instrumentos de vuelo, especialmente la adopción de un sistema EFIS (Electronic Flight Instrument System) en su aviónica.
Radar: El radar N011V de el J-11, es remplazado por el más moderno N001VE, este también puede rastrear diez objetivos simultáneamente, pero a diferencia de su antecesor, este puede atacar dos de ellos al mismo tiempo, en vez de solamente un objetivo del radar original, guiando los misiles Aire-aire con un radar semiactivo. La principal diferencia entre el N011V y el N001VE, es el reemplazado del antiguo procesador TS101M por el más moderno BCVM-486-6 de la serie Baguet.
EFIS: La mayoría de los equipos analógicos del Sukhoi su-27SK fueron eliminados, estos son reemplazados por cuatro Pantallas Planas MFD, que forman parte del estándar occidental diseñados por China Aviation Industry Corporation. Hay tres grandes MFD que ocupan la mayoría del panel de instrumentos, un MFD en el centro y ligeramente más bajo que los que se encuentran a sus lados, en cuarto MDF a color se encuentra bajo los otros tres, en la esquina inferior derecha.

J-11B: Versión local de caza polivalente que utiliza equipos de fabricación china. Se ha informado que en la actualidad más de dos regimientos de J-11B se encuentran en servicio, pero esta información parece ir en contravía con lo informado inicialmente por las autoridades chinas, que al igual que otros países, oculta su capacidad militar por estrategia militar, solo hasta mayo del 2007 fue reconocida la existencia del nuevo y mejorado J-11B, la televisión china emitió un informe en que confirmaba su existencia y la entrada en servicio del J-11B, en la actualidad hay más de 50 aeronaves J-11B en servicio de la PLAAF.

J-11BS: Es una nueva versión biplaza del original Su-27, que se encuentra en desarrollo, similar al Su-30 MKII comprados recientemente por Venezuela, se cree que éste será destinado al entrenamiento de los pilotos del nuevo J-11B; se informa que el primer prototipo se terminó de construir a finales de 2007, y persiste un rumor, de que el primer prototipo sufrió un accidente en el 2009, durante un primer vuelo de prueba. Se cree que la letra “S” en su nombre significa Shuangzuo, o biplaza en Chino. El 9 de junio de 2007, una maqueta del J-11BS fue exhibida al público durante la ceremonia de apertura del Instituto Tecnológico de Harbin.

J-11BH: Versión naval del J-11B, fue visto por primera vez en mayo del 2005, también es conocido como Shenyang J-15. comparable al caza Su-33 Naval de Rusia, puede lanzar misiles de ataque a superficie, ataque antibuque, sus alas principales se pueden retraer hacia arriba, para obtener más espacio en su transporte en el nuevo Portaaviones de China, comprado a Rusia y conocido inicialmente con el nombre de Varyag.

Especificaciones (J-11A)
Tipo Caza de superioridad aérea polivalente
Fabricante Shenyang Aircraft Corporation
Primer vuelo 1998
Introducido 1998
Estado En servicio
Usuario Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación
N.º construidos Más de 200 (98 J-11A y 110 J-11B)
Desarrollo del Sujói Su-27SK
Tripulación: 1
Longitud 21,9 m
Envergadura: 14,70 m
Altura: 5,92 m
Superficie alar: 62,04 m²
Peso en vacío: 16.870 kg
Peso cargado: 23.926 kilogramos
Peso máximo al despegue: 33.000 kg
Planta motriz: 2 turboventiladores Lyulka AL-31F o WS-10A Taihang.
Empuje normal: 75,22 kN / 89,17 kN cada uno empuje con postquemador: 123 kN / 129,4 kN cada uno.
Velocidad máxima: Mach 2,35 (2.500 km/h) a gran altitud
Alcance: 3.530 Km
Techo de servicio: 18.500 m
Tasa de ascenso: 300 m / s (64.000 pies/min)
Carga alar: 371,0 kg/m²
Relación peso/potencia:
Normal: 0.66 Con postcombustión: 1.09
G-máxima: 9 g
Aviónica:
Radar de control de fuego: PIIN Tikhomirov N001VE Myech Doppler
Sistema óptico: OEPS-27
Armamento
Cañón: 1 × 30 mm Gryazev-Shipunov GSh-30-1 con 150 rondas.
Puntos de sujeción: 10, 2 bajo el fuselaje, dos bajo los conductos de aire, cuatro bajo las alas, 2 en las puntas de las alas, con la capacidad de llevar a una combinación de:
Misiles: PL-8, PL-9, PL-12, Vympel R-77, Vympel R-27, Vympel R-73
Cohetes
Bombas: Bombas de racimo de caída libre

Fuente: Wikipedia.org (Modificada)

Misil estratégico “Sineva” lanzable desde SSBN

Uno de los componentes de la tríada de las fuerzas estratégicas rusas son los submarinos nucleares. Últimamente su armamento básico es el misil balístico intercontinental de tercera generación “Sineva”, o SKIFF SSN-23, según la clasificación de la OTAN.

Foto: © LVR

Puede ser lanzado desde una profundidad de hasta 55 metros, a una velocidad de 6 a 7 nudos y en cualquier dirección respecto al rumbo que sigue el sumergible. Pueden realizarse uno o varios lanzamientos a la vez. El alcance máximo del misil Sineva es de 8500 kilómetros. Aunque también hizo 11 500 kilómetros en una prueba de tiro desde la región del Polo Norte contra un polígono en Kamchatka. Con una precisión de impacto de 500 metros, asegurada por su sistema de navegación astro inercial Malakhit 3 y su sistema de navegaciòn por satélite. Tiene protección elevada contra los pulsos electromagnéticos y lleva importantes ayudas auxiliares para la penetración de la defensa antimisil enemiga.

Según su modificación, puede transportar entre cuatro a diez ojivas de combate de guiado individual, de 100 kilotones cada una. Puede estar dotado con una carga de explosivo convencional de unas 2 toneladas para destruir los objetivos con alto grado de precisión en un conflicto no nuclear o con una ojiva nuclear de poca potencia equivalente a unas 50 toneladas de TNT. Por su perfecto coeficiente de masa-energía (relación entre la masa de la carga de combate y la masa de lanzamiento del misil, reducida a una distancia de vuelo), el Sineva es considerado el mejor del mundo. Con fines pacíficos civiles se usa su modificación “Shtil-1”, capaz de llevar a órbita una carga útil de hasta 100 kilogramos.

Fuente: La Voz de Rusia

El avión de asalto SU-25 “Grajo”

A mediados de los años 60 las doctrinas militares de EEUU y de la URSS cambiaron a fondo. Si antes las superpotencias planificaban usar el arma nuclear incluso para fines tácticas, ahora antes las tropas se planteaban las tareas de llevar con acierto las hostilidades también usando las armas convencionales. En esto se asignaba un papel especial a la aviación, capaz de apoyar con eficiencia las tropas de tierra en condiciones e fuerte resistencia de los medios antiaéreos del enemigo.

Los aviones de combate que se empleaban entonces en la aviación soviética de la línea del frente, no satisfacían los requisitos que se presentaban a los aparatos del campo de combate. Debido a altas velocidades de vuelo y poca maniobrabilidad no podían atacar con eficiencia blancos terrestres de reducido tamaño. Sus cabinas de la tripulación y otras partes responsables del avión carecían de coraza y eran muy vulnerables para el fuego de armas portátiles y la artillería de pequeño calibre. Justo por eso se decidió diseñar un aparato de combate especial.

Así fue creado el avión de asalto SU-25 “Grajo”, según la clasificación de la OTAN “Frogfoot” (pata de rana). Por primera vez este avión fue usado durante la guerra de Afganistán y justificó su alta eficacia. Según datos de la Oficina de Proyectos de Sujoi, los pilotos de los SU-25 fueron disparados 139 misiles guiados, de los cuales 137 dieron en el blanco. Durante toda la guerra de Afganistán los aviones de asalto SU-25 hicieron 60 mil vuelos. Fueron perdidos 23 aparatos. Por término medio, a cada avión perdido correspondía 2800 horas de vuelos de combate. Un avión abatido tenía, término medio, de 80 a 90 deterioros (se conocen casos de retorno de aviones a su base con 150 agujeros).

Por este índice supera mucho otros aviones soviéticos empleados en Afganistán. Bastantes veces aviones SU-25 tornaban a la base con un solo motor, con depósitos de combustible perforados, con tirantes de mando y largueros de alas deteriorados, con los vidrios blindados acribillados por impactos. Durante todo el período de operaciones no hubo casos de rotura de depósitos de combustible ni de pérdida del avión por la muerte del piloto.

Fuente y foto: © La Voz de Rusia

Trenes blindados rusos

Un arma muy temible hoy olvidada de la I y la II Guerras Mundiales fueron trenes blindados. Un tren blindado consistía en una locomotora blindada, varios vagones también blindadas provistos de ametralladoras y cañones, y 2-4 plataformas protectoras, que operaba en la zona de un ferrocarril. Su misión fundamental era defender instalaciones que estaban bastante alejadas una de otra. Con este fin el tren blindado se formaba con varios módulos capaces de operar autónomamente.

©.wikipedia.org
Cuando la URSS entraba en la II Guerra Mundial, el 22 de junio de 1941, el Ejército Rojo contaba con 33 trenes blindados ligeros y 14 pesados. Estos trenes se emplearon durante toda la Gran Guerra Patria. Además de mantener a las unidades de infantería que operaban a lo largo de la vía férrea, se usaban también para atacar las tropas enemigas concentradas en importantes estaciones ferroviarias, para defender las costas y luchar contra la artillería enemiga.

Un papel importantísimo en la protección de las estaciones ferroviarias de los ataques de la aviación enemiga fue desempeñado por los trenes blindados antiaéreos, provistos de cañones de 25 y 37 milímetros y de ametralladoras pesadas del calibre 12,7 mm. Se conocen casos en que trenes blindados soviéticos irrumpieron en la retaguardia del enemigo y mantuvieron con su fuego la infantería.

Después de la guerra se comenzó a olvidar esta arma, pero por los años 60 del siglo pasado la necesidad de la misma reapareció en vista del aumento de la tirantez en las relaciones ruso-chinas. Los trenes blindados debían garantizar la defensa de las vías férreas construidas a lo largo de la frontera ruso-china. Más tarde, en plataformas móviles ferroviarias se instalaron cohetes balísticos nucleares soviéticos. Estos trenes suscitaban mucha inquietud en la OTAN porque circulaban de continuo por un territorio muy espacioso y era difícil seguir su desplazamiento, incluso desde satélites espías. Pero es ya otra historia.

Fuente: La Voz de Rusia