Fadea hará otro gran anuncio (más novedades además de los 40 Pampa y los 60 Puelches)

El escenario: la Fábrica Argentina de Aviones "Brig. San Martín" (Fadea). El acontecimiento: el 84 aniversario de la fábrica. La fecha: el viernes 14 de octubre. Los protagonistas: autoridades de Fadea, funcionarios nacionales, provinciales y municipales.

La presencia de la presidenta Cristina Fernández está casi descartada porque en esa fecha ya rige la veda que impide difundir obras de gobierno en los días previos a las elecciones. Podrá no estar Cristina, pero habrá anuncios que -aunque se mantienen en reserva- estarían vinculados al IA-73, un nuevo avión de entrenamiento militar en que trabaja Fadea.

Nada se diría, en cambio, sobre la intención de fabricar helicópteros bajo licencia de origen chino, un proyecto que existe pero del que todavía no hay avances.

Así las cosas, si sumamos la producción de otros 40 aviones IA-63 Pampa (un negocio de $ 600 millones en 4 años) y del avión fumigador PA-25 Puelche ($ 15 millones), ambos anunciados en agosto, más el contrato con Embraer ($ 75 millones en 10 años) y los firmados con la Fuerza Aérea Argentina, Marcelo Ferroni (gerente general de Fadea) (foto) y su equipo tendrán trabajo de sobra en los próximos años.

El último gran anuncio que realizó Fadea fue la asociación con la mendocina Laviasa para producir 60 unidades de un avión fumigador, PA-25 Puelche. El mismo día, comunicó además, un convenio para fabricar otros 40 IA-63 Pampa, el avión militar de entrenamiento y combate liviano que se viene desarrollando en el predio.

Fuente: http://www.infonegocios.info/nota.asp?nrc=32309

Inauguran una central térmica

La petrolera Medanito inaugurará hoy la central térmica Rincón de los Sauces, en la provincia de Neuquén, donde invirtió US$ 50 millones.

La planta está equipada con 27 motogeneradores de gas natural y cuenta con una potencia instalada de 32 MW. El punto de partida del proyecto fue el descubrimiento de nuevas reservas de gas en el yacimiento Aguada del Chivato, que ahora abastecerá a la central.

Fuente: Diario La Nación

Aerolíneas se subió al podio de las aéreas con más pérdidas

Por Francisco Olivera - LA NACION

Ethiopian Airlines cumplió en abril 65 años. Fundada en 1946 por el emperador Haile Selassie, pertenece en un 100% al Estado de Etiopía; está manejada por personal etíope y facturó el año pasado US$ 1200 millones, casi lo mismo que Aerolíneas Argentinas.

Uno de los rasgos que la distingue de la compañía que conduce Mariano Recalde es que, frente a su invicto en accidentes, la africana arrastra un siniestro: el 15 de septiembre de 1988, uno de sus Boeing 737 despegó de Bahir Dar, atravesó una bandada de palomas, se desplomó y provocó la muerte de 105 pasajeros. La otra diferencia es económica: mientras que Ethiopian Airlines tuvo en 2010 una ganancia neta de US$ 121 millones, Aerolíneas perdió unos 486 millones.

No es un caso aislado . El relevamiento aéreo más completo del mundo, el que elabora la prestigiosa revista norteamericana Air Transport World con datos de todos los balances públicos, consigna resultados escalofriantes: el tándem Aerolíneas Argentinas-Austral se ubicó el año pasado, mientras la mayoría de la industria aeronáutica reportaba ganancias, en el podio de las empresas aéreas con mayores pérdidas del planeta. Sólo fue superado por Air India, también 100% estatal y con 30.000 empleados (tres veces la plantilla argentina), que dilapidó 1233 millones de dólares netos, y Kuwait Airways, también del Estado, que registró 564,2 millones.
En realidad, la publicación ubica las pérdidas de Aerolíneas en 586 millones, lo que la convertiría en la segunda en el rojo mundial. Pero, como se trata de una empresa que no presenta balances desde julio de 2008, puede considerarse válido el informe de gestión 2010, publicado este año por la propia compañía, que fija la cifra en 486 millones.

Semejante agujero negro anual, que se acerca a los 600 millones de dólares que costará poner en condiciones el ferrocarril Belgrano Cargas, parece definitivamente instalado en la sociedad argentina, a tal punto que ya casi nadie de la clase política habla del tema. Algo citó, como al pasar, el economista Federico Sturzenegger, presidente del Banco Ciudad, el miércoles pasado en el hotel Four Seasons, durante una exposición en el foro de recursos humanos de la consultora Mercer. "Aerolíneas se lleva 1000 kilómetros por año de rutas pavimentadas", ejemplificó.

Se está, por lo tanto, bastante lejos de los 30 millones de ganancias que el 19 de noviembre de 2009 Recalde proyectó públicamente para 2013 en el Congreso, y en una situación también complicada, si se advierte el ranking de la región: de 11 compañías relevadas, sólo tres (incluida Aerolíneas) presentaron pérdidas el año pasado. Una de ellas fue la uruguaya Pluna, con 17,6 millones. La otra, Suriname Airways, con un millón. El resto celebró ganancias: Aeroméxico, 194 millones; Avianca Taca, 50 millones; Copa Airlines, 241 millones; la brasileña Gol, 128,5 millones, y la chilena LAN, 420 millones, entre las principales.

Consultados por La Nacion, voceros de la companía no quisieron opinar al respecto. Pero desde sus oficinas administrativas trascendió informalmente el meollo del problema. Sus costos operativos son tan altos que le reportan un mal endémico del mercado aéreo argentino estatal: cuanto más vuela, más pierde. Así lo muestra su relación negativa entre el rendimiento del ingreso promedio por pasajero/kilómetro transportado (7,39 centavos de dólar) frente al costo promedio del asiento/kilómetro ofrecido (9,19) en 2010.

La mayoría de las empresas de la región tiene, en cambio, una diferencia positiva en esta ecuación entre ingresos y costos: Copa Airlines (15,90 contra 10,28), la brasileña TAM (10,12 frente a 8,24) y LAN (9,38 versus 9,21). La explicación parecería estar en las rutas internacionales, que explicarían, según informes internos, el 85% de las pérdidas de la compañía nacionalizada en 2008.

Las comparaciones pueden extenderse a otros continentes. Podría considerarse, por ejemplo, la situación de Kenya Airways, grupo cuya facturación, de US$ 1043 millones, se acercó bastante a los 1100 millones que obtuvo Aerolíneas Argentinas en 2010. Kenya Airways pertenece en un 23% al Estado africano y reparte su paquete entre accionistas minoritarios kenianos (30,94%), Air France-KLM (26%), inversores institucionales de Kenya (14,2%), accionistas extranjeros (4,47%) e inversores minoritarios extranjeros (1,39%). El año pasado, según el ranking de Air Transport World, esta compañía ganó US$ 43 millones. No en vano exhibe su eslogan: "El orgullo de Africa".

En realidad, a pesar de los costos del petróleo (argumento que suele esgrimir oficialmente Aerolíneas para justificar sus resultados), 2010 fue un buen año para la mayor parte de las compañías del mundo. British Airways ganó 263 millones de dólares; Air France KLM, 864,5 millones; Iberia, 118 millones; Lufthansa, casi 1500 millones; Delta Airlines, 593 millones; United, 854 millones; US Airways, 502 millones; Continental, 441,3 millones; Emirates Airlines, 1463,2 millones; Qantas, 99,4 millones; China Airlines, 365 millones, y Korean Air, 414 millones.

Entre las que perdieron, en cambio, quedaron unas pocas. Entre otras, Alitalia, 222,5 millones; la norteamericana American Airlines, 471 millones, y Oman Air, 203,3 millones.

Comentario:
Pobre país...

La Fuerza Aérea Paraguaya recibe su primer Grand Caravan

La Fuerza Aérea Paraguaya recibe su primer Grand Caravan El ejemplar inicial de lo que podría ser hasta una media docena de Cessna 208B G 1000 versión actualizada del clásico "Grand Caravan" fue entregado en la planta de este fabricante, en Wichita. Con matrícula de traslado N51444, adoptará, una vez arribado a Paraguay, el prefijo FAP 0250 con el que se integrará al Grupo de Transportes especiales (GATE), cuya sede se ubica en la Base Aérea Sivio Pettirossi , proximidades de Asunción.

El año próximo llegaría una segunda unidad,y luego se consideraría llegar hasta las seis, que serían distribuidas por diferentes bases y destacamentos para dotarlos de cierta autonomía logística, especialmente los más apartados, aunque inicialmente trasladarían autoridades y realizarían vuelos de enlace.

Además de la FAP, la Aviación Naval estaría planeando substituir algunos veteranos monomotores Cessna por uno o dos Grand Caravan hacia finales del próximo año. Paraguay se suma, como usuario militar o policial del C-208 a Chile, Colombia, Brasil, Venezuela, Guatemala y Panamá, que también lo incorpora. Es este el primer transporte militar adquirido por Paraguay desde 2003, cuando fuera encomendado un C-212/400. (Javier Bonilla - Defensa.com).

La FAB podría asumir el leasing actual de los Gripen checos si se prolonga la licitación de cazas en Brasil

Tras un viaje casi sorpresivo, el pasado 21 de setiembre, del Comandante en Jefe de la FAB, Tte. Brigadier Juniti Sato, a la República Checa, oficialmente para examinar a los Gripen C/D en operación en la Fuerza Aérea del Ejército Checo, en el Escuadrón 211 con sede en Caslav en la Base Aérea Táctica "Svolenska", un diario digital de Brasilia, "Carta Polis", seguido por el prestigioso foro "Poder Aéreo", han comenzado a evaluar la posibilidad de que Brasil opte por las unidades que hasta el momento están volando en este país europeo, el cual no renovaría el contrato, vigente desde 2005.

Esta cancelación no sería un demérito para la calidad del avión, sino motivada por razones políticas, ya que hubo acusaciones de fraude en el contrato original, contra los ex asociados de Saab, el grupo BAE, sujeto a investigación por parte del gobierno de Praga, por otra parte obligado a un programa de contención de gastos por la crisis europea.

La otra posibilidad, ya que los los 12 Mirage 2000 del Grupo de Defensa Aérea (GDA) de la FAB, basado en Anápolis, y cuya misión principal es la custodia de la cercana Brasilia y su entorno, quedarían fuera de servicio en 18 meses, sería comprar un paquete de repuestos para los cazas franceses, estimado en un mínimo de unos 45 millones de dólares, para prolongar la vida útil de los mismos hasta 2016, lo que profesionalmente no estaría cumpliendo las expectativas de los pilotos de la FAB, ni modernizando, aunque sea moderadamente sus actuales plataformas.

De concretarse este paso-aunque "Carta Polis" y la oposición insiste que el favorito a nivel político continúa siendo el Rafale- sería un gran triunfo para la Saab. Los pilotos brasileños estarían acostumbrándose a la célula sueca, a su logística y a su adiestramiento en la misma, con lo cual extender el convenio a las próximas series NG se vería como un paso lógico, máxime si la industria brasileña se beneficiase coparticipando del programa y de exportaciones a la región, lo cual, por el momento, con el precio del Rafale es bastante dificil, aunque, al no haber ampliado el abanico de clientes, se comenta que Dassault habría ofrecido una cifra muy reducida a Brasil, aunque la Boeing, está ampliando sus redes en el país, en pro del Super Hornet.

De cualquier forma, se ha comentado, que, de no triunfar la opción del F-18 II, el gobierno estadounidense no rechazaría políticamente un eventual triunfo del Gripen, lo que no estaría tan claro respecto a la opción francesa. De elegir finalmente el Gripen C/D checo, como aparato de trancisión inicialmente , la gestión sería financiada por la propia FAB. Sea cual fuere la opción, hasta el propio ministro de Defensa, Celso Amorím, ya admitió publicamente que la decisión por futuros cazas no puede prolongarse mucho más. (Javier Bonilla - Defensa.com - Modificado).

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Especialmente para Jorge Lucio, Saturnino y Cecilio Bartolome...

Shenyang J-11, el clon del Su-27SK

El Shenyang J-11 (designación OTAN: Flanker B+), es un avión de combate monoplaza, bimotor, desarrollado a partir del caza de superioridad aérea de origen soviético Sukhoi Su-27 (designación OTAN: Flanker), por la Shenyang Aircraft Corporation para la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF por sus siglas en inglés) de la República Popular de China, quien es su único operador en la actualidad.

En el año de 1995, China firmo un contrato por US$ 2,5 billones para la fabricación bajo licencia del caza soviético Sukhoi Su-27SK usando equipos suministrados por Rusia; bajo los términos del contrato, las aeronaves serían equipadas con aviónica, radares y motores provenientes de Rusia, pero solo 95 de los 200 acordados fueron entregados, y los 105 faltantes aun están pendientes; se cree que las autoridades rusas cancelaron el acuerdo en 2006 después de haber descubierto que los chinos un trabajo de ingeniería inversa sobre su tecnología, esto para desarrollar una versión local, mejor conocida como J-11B.

Sin embargo, las autoridades chinas insisten en decir que solicitaron a Rusia cesar los envíos de suministros de las aeronaves, debido a que estas ya no podían satisfacer las necesidades de la PLAAF. La variante J-11B, aunque no posee la tecnología rusa más moderna, si incluye varias modificaciones en su estructura, además de estar equipada con aviónica y armamento chino. El J-11 es una aeronave de cuarta generación, que al igual que sus contrapartes rusos (Sukhoi Su-27, Sukhoi Su-30 y Sukhoi Su-33), pretende ser un competidor directo de los cazas occidentales, como el F-15 Eagle y el F-16 Falcon.

En la década de 1970, Shenyang Aircraft Factory de China, propuso la fabricación de un nuevo avión caza de combate pesado de largo alcance, propulsado por el motor británico Rolls-Royce Spey 512, Aunque muy similar a los Shenyang J-6 (versión china del caza MiG-19) que en ese momento se encontraba en servicio; conocido como el proyecto J-11, este fue abandonado debido a la dificultad para obtener de Inglaterra los motores.

Finalmente en 1995 nació el proyecto del caza pesado J-11, como una versión China del Sukhoi Su-27SK. Se ha informado que en 2001 Sukhoi acordó un programa de actualización de radares de ataque y aviónica general, sin embargo, en 2004 los medios rusos informaron que la producción conjunta con Shenyang del J-11 habría sido cancelada después de construir solo 95 aeronaves.

A mediados de 2002 la PLAAF reveló una maqueta de una versión mejorada del J-11, este era un caza polivalente, multipropósito, para defender y atacar, y estaba equipado con misiles de superficie, antibuque y misiles de largo alcance Aire-aire PL-12 de fabricación China, este se presume sería una versión para ataque marítimo, similar al Sukhoi Su-33. de Rusia, con alerones delanteros Canards, transportado por el portaaviones Kusnetzov.

Se cree que la razón para detener la producción de este avión, son los radares y la aviónica obsoletos, debido a que estos están estructurados solo para misiones de combate aéreo, que fue su diseño inicial como un avión caza de superioridad aérea, para combate aéreo contra otros aviones de combate supersónicos, como el caza naval pesado F-14 embarcado en portaaviones y el nuevo caza pesado F-15 de superioridad aérea de base en tierra, vendido a Japón y Corea del sur, y no fue diseñado, para ataques a objetivos terrestres o marítimos.

Una primera evaluación de los 95 primeros J-11A por parte de la PLAAF, reveló que estos carecían de cualquier precisión para un ataque a tierra, solo era capaz de lanzar bombas de caída libre no guiadas. Con un contrato inicial de 200 J-11A que autoriza su producción en Shenyang, bajo las negociaciones realizadas entre los chinos y los rusos en los años 1990, la PLAAF decidió modernizar el J-11A con radares, aviónica, métodos fabricación y mejores materiales de origen chino, todo esto para extender la vida de la aeronave en el servicio y mejorar su precisión para ataque a tierra.

En el futuro, el motor AL-31 de origen ruso, podría ser sustituido por el nuevo turboventilador local WS-10 Taihang. En el salón aeronáutico de Zhuhai del 2002, se vio una fotografía, que muestra un caza J-11A equipado con un motor WS-10A., el analista militar Andrei Chang informó que el caza J-11A fue equipado con el nuevo motor de fabricación local WS-10ª, y el nuevo caza mejorado J-11B también utiliza el motor local WS-10.

Sin embargo, los medios de comunicación rusos, informan que China aún tiene la intención de actualizar los motores de su flota de aviones de combate J-11 con los nuevos motores de Rusia, ya sea de la fábrica Suturno-Lyulka o de la fábrica Salyut, aquellos que están bajo consideración, son el nuevo motor Saturno AL-31-117 (un desarrollo del Lyulka AL-31F, que es utilizado en las aeronaves indo-rusas Sukhoi Su-30MKI) y el nuevo motor Salyut AL-31F-M1, que es una variante mejorada del motor AL-31F.

Los cambios concretos del Shenyang J-11A/Su-27SK con el J-11B, es el remplazo del radar ruso PIIN N001 por un nuevo Radar de Control de Fuego, de la familia 147X/KLJ-X de fabricación China, además del remplazo de los motores AL-31F por los WS-10A y la inclusión de los misiles Aire-aire chinos PL-9 y PL-12 en remplazo de los R-77 rusos.

En 2002 un nuevo avión J-11 mejorado fue fotografiado, este presentaba modificaciones de prueba que consistían en la inclusión de un motor WS-10 junto a un AL-31F, pero solo hasta el año 2007 el gobierno chino reveló la nueva variante del J-11, el J-11B equipado con los WS-10 designado J-11WS, y solo hasta que la cadena nacional CCTV-7 reveló imágenes del nuevo y mejorado J-11B a mediados del 2007, que la existencia de un nuevo J-11 con componentes chinos fue confirmada.

Versiones:

Versión J-11
Radar: El N001 originalmente equipado en el Sukhoi Su-27SK adquiridos por China en los 1990, es remplazado por su sucesor el N001V, que al igual que el N001, puede hacer seguimiento a diez objetivos a la vez, no obstante, al marcar uno de los diez objetivos iniciales, el original N001 pierde la pista de los otros nueve, y sería necesario realizar de nuevo el proceso de rastreo, pero el N001V supera esta dificultad de manera que durante el rastreo de uno de los diez objetivos, los otros nueve no serán perdidos de vista por el nuevo radar. La principal diferencia entre los dos radares, es que el procesador TS100 utilizado en el N001, es remplazado por el más capaz TS101M en el N001V.

Instrumentos de vuelo: A diferencia del original Sukhoi Su-27Sk que solo posee una pequeña pantalla multifunción (MFD, Multifunction Display), al costado de la cabina de mando, el J-11 tiene un total de dos Pantallas planas MFD, agregando una más directamente encima de la original, ubicada en la esquina superior derecha de panel de instrumentos. Este pequeño MFD de aproximadamente el mismo tamaño de la original, se encuentra a la derecha del HUD. Fuentes chinas han dicho, que el segundo MFD está configurado para funcionar con elementos ópticos, electrónicos y armamento, que han incorporado los chinos (está por confirmar), esto debido a que estos elementos no son compatibles con los equipos originales rusos, se hace necesario la separación en otro MFD.

J-11A

Es un J-11 con radar mejorado y más instrumentos de vuelo, especialmente la adopción de un sistema EFIS (Electronic Flight Instrument System) en su aviónica.

Radar: El radar N011V de el J-11, es remplazado por el más moderno N001VE, este también puede rastrear diez objetivos simultáneamente, pero a diferencia de su antecesor, este puede atacar dos de ellos al mismo tiempo, en vez de solamente un objetivo del radar original, guiando los misiles Aire-Aire con un radar semiactivo. La principal diferencia entre el N011V y el N001VE, es el reemplazado del antiguo procesador TS101M por el más moderno BCVM-486-6 de la serie Baguet.

EFIS: La mayoría de los equipos analógicos del Sukhoi su-27SK fueron eliminados, estos son reemplazados por cuatro Pantallas Planas MFD, que forman parte del estándar occidental diseñados por China Aviation Industry Corporation. Hay tres grandes MFD que ocupan la mayoría del panel de instrumentos, un MFD en el centro y ligeramente más bajo que los que se encuentran a sus lados, en cuarto MDF a color se encuentra bajo los otros tres, en la esquina inferior derecha.

El J-11B es la versión local de caza polivalente que utiliza equipos de fabricación china. Se ha informado que en la actualidad más de dos regimientos de J-11B se encuentran en servicio, pero esta información parece ir en contravía con lo informado inicialmente por las autoridades chinas, que al igual que otros países, oculta su capacidad militar por estrategia militar, solo hasta mayo del 2007 fue reconocida la existencia del nuevo y mejorado J-11B, la televisión china emitió un informe en que confirmaba su existencia y la entrada en servicio del J-11B, en la actualidad hay más de 50 aeronaves J-11B en servicio de la PLAAF.

El J-11BS es una nueva versión biplaza del original Su-27, que se encuentra en desarrollo, similar al Su-30 MKII comprados recientemente por Venezuela, se cree que éste será destinado al entrenamiento de los pilotos del nuevo J-11B; se informa que el primer prototipo se terminó de construir a finales de 2007. Se cree que la letra “S” en su nombre significa Shuangzuo, o biplaza en Chino. El 9 de junio de 2007, una maqueta del J-11BS fue exhibida al público durante la ceremonia de apertura del Instituto Tecnológico de Harbin.

El J-11BH es la versión naval del J-11B, fue visto por primera vez en mayo del 2005, también es conocido como Shenyang J-15. comparable al caza Su-33 Naval de Rusia, puede lanzar misiles de ataque a superficie, ataque naval antibuques, sus alas principales se pueden retraer hacia arriba, para obtener más espacio en su transporte en el nuevo Portaaviones de China, comprado a Rusia y conocido inicialmente con el nombre de Varyag.

Operador: República Popular de China

Especificaciones:
Tipo Caza de superioridad aérea polivalente
Fabricante Shenyang Aircraft Corporation
Primer vuelo 1998
Introducido 1998
Estado En servicio
Usuario Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación
N.º construidos Más de 200 (98 J-11A y 110 J-11B)
Desarrollo del Sujói Su-27SK
Tripulación: 1
Longitud 21,9 m (71 pies con 10 pulgadas).
Envergadura: 14,70 m (48 pies con 3 pulgadas).
Altura: 5,92 m (19 pies con 6 pulgadas).
Superficie alar: 62,04 m² (667,8 pies²).
Peso en vacío: 16.870 kg
Cargado de peso: 23.926 kilogramos
Peso máximo al despegue: 33.000 kg
Planta motriz: 2 × Lyulka AL-31F o WS-10A Taihang turboventiladores.
Empuje normal: 75,22 kN / 89,17 kN cada uno Empuje con postquemador: 123 kN / 129,4 kN cada uno.
Velocidad máxima: Mach 2,35 (2.500 km/h) a gran altitud
Alcance: 3.530 Km
Techo de servicio: 18.500 m (62.523 pies)
Tasa de ascenso: 300 m / s (64.000 pies/min)
Carga alar: 371,0 kg/m² (76 lb/pies²)
Relación peso/potencia: Normal: 0.66 y con postcombustión: 1.09
G-máxima: 9 g
Armamento:
Cañón: 1 × 30 mm Gryazev-Shipunov GSh-30-1 con 150 rondas.
Puntos de sujeción: 10, 2 bajo el fuselaje, dos bajo los conductos de aire, cuatro bajo las alas, 2 en las puntas de las alas, con la capacidad de llevar a una combinación de:
Misiles: PL-8, PL-9,PL-12,Vympel R-77,Vympel R-27,Vympel R-73
Cohetes
Bombas: Bombas de racimo de caída libre
Aviónica:
Radar de control de fuego: PIIN Tikhomirov N001VE Myech Doppler
Sistema óptico: OEPS-27

Fuente: Wikipdia.org

Circunvalar Rosario, un plan frustrado

Un caso testigo de cómo se malogra una obra de infraestructura es el proyecto Circunvalar Rosario. Pensado para reordenar y agilizar el transporte de cargas en una zona portuaria que concentra el 70% de las exportación agraria del país, el Circunvalar se diseñó con un trazado concéntrico -uno vial, otro ferroviario- de 87,5 km para unir las 22 terminales portuarias. Implicaba también un proyecto urbanístico que liberaría 700 hectáreas de la ciudad, por donde hoy circulan trenes de carga.

Juan Basadona, ingeniero en transporte, considerado “el padre” del proyecto, trabajó una década en el proyecto. “Fue elaborado en conjunto por la Bolsa de Comercio, las concesionarias de trenes y los puertos y contaba con el apoyo político de la provincia. A fines de 2003 logramos media sanción del Senado para ejecutarlo, pero imprevistamente se trabó en Diputados. (El ministro Julio) De Vido llamó a las Cámaras y dijo: ‘si ustedes lo aprueban, nosotros lo vetamos’ “.

Basadona cuenta que Planificación tomó el control del proyecto y a partir de entonces se modificó la financiación del proyecto licitatorio, los pliegos, el anteproyecto vial y hasta los radios de la curva de los trenes. Se empezó todo de nuevo. Después el secretario de Transporte Ricardo Jaime, “dejó de atendernos el teléfono”.

No alcanzó la presión de la Bolsa de Comercio ni la petición del intendente socialista Lifschitz y del gobernador peronista Obeid frente al Ejecutivo para movilizar el Circunvalar. Cuando se creó una Comisión de seguimiento, el proyecto adquirió, en la práctica, su certificado de defunción. La última mención en la Web presidencial es de enero de 2008. En la Casa Rosada la Presidenta y De Vido anunciaron la adjudicación de la obra. Prometía un plazo de 18 meses. Nunca se realizó. Los trenes siguen transportando la carga por la región metropolitana de Rosario, camino al puerto.

Fuente: Diario Clarín

Paradojas en el transporte: el camión cuesta el doble que el tren y domina el 90% de las cargas

Por Marcelo Larraquy - Diario Clarín
A los mayores costos del transporte vial, se les suman los accidentes y el gasto energético. El ferrocarril quedó relegado al 5% del mercado. Cómo optimizar el sistema frente a la creciente demanda productiva.

Un tren de carga con cien vagones en las vías puede reemplazar a cien camiones en las rutas. Con el ferrocarril, los costos se reducen un 50% y generan en el país un fuerte “ahorro social”. Sin embargo, el 90% de la producción argentina se traslada en camiones y apenas el 5% se transporta por vía férrea.

Los dos modelos de transporte tienen graves problemas de infraestructura. La red vial argentina no fue puesta a la altura del crecimiento de la producción y al consecuente aumento del transporte de carga.

En los últimos 20 años, el reparto de la torta favoreció al camión, pero las rutas no se ensancharon: siguen midiendo 6,70 mts. Esto obliga a que, en una distancia menor que la de un arco de fútbol profesional, se crucen en forma constante camiones con micros de doble piso. En un país en el que su parque automotor crece al 7% anual, sólo 2.000 kilómetros de rutas son de doble calzada. Para los especialistas debería alcanzar los 5.000 km. La doble calzada reduce un 80% las muertes por accidente. Aunque los especialistas consideran que también debería invertirse en los accesos y los caminos rurales o vecinales, de donde se extrae la producción agraria.   

Hace un año, en Villa Ocampo, Santa Fe, una combi que trasladaba a chicos que participaban en un concurso de baile se incrustó contra un camión cargado con 23 toneladas de caña de azúcar que ingresaba a la ruta 11 desde un camino vecinal. Hubo 14 muertos. Los accidentes viales son uno de los items de las “costos externos” del uso intensivo del camión en las rutas, además de otros perjuicios como la rotura de caminos, el mayor consumo energético y la contaminación, que debe asumir toda la sociedad.

Un estudio reciente de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles estimó que por cada punto porcentual del transporte de carga que se transfiere del camión hacia el tren, la sociedad ahorra 70 millones de dólares anuales.

El 2 de septiembre, en la cena de la Unión Industrial Argentina (UIA), cuando la Presidenta anunció las metas del Programa Estratégico Agroalimentario (PEA), que llevaría la producción de los actuales 80 a 160 millones de toneladas de granos para el año 2020, el titular de la UIA José De Mendiguren hizo mención a esa “transferencia”. Estimó que para entonces, al menos el 25% de la producción debería transportarse en trenes de carga, “aunque a vos no te guste, Hugo”; referencia que el titular de la CGT Moyano asistió con una mueca. El PEA hizo públicas sus metas, pero todavía no explicó la manera. En la Argentina de hoy, el potencial operativo de los trenes se desvanece por la precariedad de las vías, y no hay material rodante -locomotoras y vagones- para la creciente demanda exportadora.

Los trenes están lejos del desafío productivo, y si el Estado no los mueve, es difícil que estén preparados para el 2020. Las concesiones de los cinco servicios ferroviarios de carga vencen en el año 2023. Pero las inversiones no se deciden de un día para el otro porque el retorno de la renta es de lenta maduración.

Cincuenta locomotoras cuestan 150 millones de dólares; 200 vagones, 24 millones. Hasta no observar un horizonte comercial más claro, las concesionarias pasan de largo ese tipo de inversiones. Prefieren funcionar con el material rodante al límite y concentrarlo en ramales de mayor rentabilidad. El resto de la producción queda en vía muerta. Y la recoge el camión.

A contramano de las economías emergentes, donde frente a la crisis energética y ambiental, el sistema ferroviario de China y la India reconquistó posiciones, en la Argentina, el monopolio del transporte de cargas quedó, en los hechos -por el desamparo de los trenes-, en las ruedas del camión. Esta reconversión opera en forma intensa desde hace 30 años, a contramano, también, de la lógica de costos empresarios. Por ejemplo: el traslado de un container de 20 pies desde Salta a Buenos Aires cuesta US$ 2.400. Es más económico traer el mismo container desde Shanghai a Buenos Aires por vía marítima que desde el norte argentino en camión. En cambio, el mismo container trasladado en tren desde Tucumán a Buenos Aires cuesta US$ 1.000.

Para las economías regionales ubicadas a más de 1.000 km de las terminales portuarias, el obligado uso del camión por la falta de trenes coloca a la producción en desventaja competitiva. Esto ocurre por el deterioro del Belgrano Cargas, una red troncal centenaria de 7.347 kilómetros, que enlaza 14 provincias del norte argentino, con llegada a Chile y Bolivia. El servicio es clave para la extensión de la frontera productiva, por fuera de la región pampeana. Sin embargo, véase cómo la infografía da cuenta de su involución a lo largo de los años.

“Entre soja, maíz, trigo y poroto, Salta produce 3 millones de toneladas al año. El jefe de unidad de producción del Belgrano Cargas en la provincia nos dijo que este año sólo están en condiciones de trasladar cien mil. El resto va en camión”, afirma Lisandro de los Ríos, de PROGRANO, que nuclea a productores de Salta y Jujuy.

Un camión puede trasladar hasta 30 toneladas. Para llevar la cosecha de Salta a Rosario, se deben realizar cien mil viajes de camión por la ruta 34, de una sola vía, con el riesgo de accidentes que supone. Por otra parte, para levantar la cosecha en un campo de mil hectáreas, se requieren 100 camiones, a un costo de US$ 240.000, mientras los ramales de los trenes están a 300 metros del campo, aunque hace décadas que no funcionan.

“Con el Belgrano Cargas reduciríamos más de un 40% los costos pero el servicio es infrecuente porque no tiene locomotoras ni vagones suficientes. En muchos tramos avanza a paso de hombre. Un viaje ida y vuelta a Buenos Aires puede demorar 15 días. No sabemos cuándo circulará en forma programada”, concluye de los Ríos.

En el 2006, el Belgrano Cargas fue declarado “en emergencia” cuando era gestionado por el empresario Franco Macri, capitales chinos y los sindicalistas Hugo Moyano y José Pedraza. En el 2008, el decreto 1771 anunció su reestatización y tres años después se convocó a una licitación para renovar 17 tramos cortos de sus vías. La gestión del servicio – que en su momento tuvo 120 locomotoras y hoy opera con 13- también se sigue moviendo a paso de hombre. “Muchas veces desde la Secretaría de Transporte prometieron la optimización del Belgrano, pero los plazos no se cumplen. Lo necesitamos para ayer”, dice el ministro de Economía salteño Julio Loutaif.

Hace 20 años, dos tercios de la exportación de los granos y subproductos se concentraba en los puertos de Quequén y Bahía Blanca. Pero la soja fue corriendo su frontera hacia el norte y Rosario concentró el grueso de la actividad. La infraestructura quedó muy por detrás de esa evolución: los trenes que llegan del interior deben hacer maniobras por el centro de Rosario para ir al puerto y se ven colas de 20 km de miles de camiones que esperan su turno para descargar en las mismas terminales. “Además de invertir en vías férreas, el Estado también debe hacerlo en puntos de acopio y accesos ferroviarios en los puertos. El tren es muy eficiente con cargas masivas y en las largas distancias”, afirma José Barbero, decano del Instituto Ferroviario de la Universidad de San Martín.

Para acompañar las metas del PEA hacia el año 2020 un tren de carga puede trasportar la producción de granos a 7 ó a 70 kilómetros por hora. La velocidad la define el Estado.

Agrale presentó en la LAAD 2011 su nuevo vehículo Marruá AM 31

En el 2011, la empresa brasilera Agrale presentó en la LAAD 2011 (América Latina Aeroespacio y Defensa), el nuevo vehículo militar Agrale Marruá AM 31 a 1,5 t VTNE 4X4.

El nuevo modelo ha sido desarrollado para cumplir con las especificaciones militares en el rango de 1.500 kg para los cuales no existe ninguna disposición hoy, además se persigue hacer crecer la gama de vehículos que ofrece la empresa, que incluye versiones para transporte de tropas, reconocimiento, guerra electrónica, mando y control, ambulancia y otros. La compañía expuso sus modelos en el evento que tuvo lugar entre el 12 y el 15 de abril, en los pabellones de Riocentro, en Río de Janeiro.

Las diferencias con la nueva versión es la mayor capacidad de carga: 1.500 kg en el vehículo, más 1.500 kg a remolque en cualquier terreno. También mantiene las características técnicas de robustez, versatilidad y bajo costo de mantenimiento de la línea Agrale Marruá con PBT y 4850 kg de motor diesel.

Con tres fábricas en Brasil y una en Argentina, Agrale es una empresa brasileña, con casi 50 años de tradición que opera en la producción de vehículos (camiones, chasis de autobuses y servicios públicos), tractores y motores diésel. El fabricante es parte del Grupo Francisco Stedile, que además de sus filiales (Asamblea Agrale, Agrale Argentina, Lintec Agrale y Comercial), también incluye Lavrale Agritech, Alimentos Germani, Germani Cereales Granja Fundituba y Three Rivers.

Fuente: http://poderiomilitar-jesus.blogspot.com/2011/04/agrale-presenta-su-nuevo-vehiculo.html

Agrale Marruá

El Agrale Marruá es un vehículo militar de orgien brasileño desarrollado para uso militar, transporte personal y carga, donde la fiabilidad y la seguridad son la fuerza de sus principales atracciones.

Con la quiebra de la empresa Engesa (Ingenieros Especializados S.A.) en los años 90, propietaria de los derechos de la Jeep Engesa EE-4/EE-12, los ex-empleados decidieron desarrollar otra unidad para servir como el principal vehículo de transmisión 4x4 para las Fuerzas Armadas de Brasil. Tres prototipos fueron construidos y uno fue probado para su ingreso al Ejército de Brasil, con el objetivo de reemplazar a los anticuados Jeeps de sus fuerzas armadas.

El proyecto pretende servir como un vehículo para transporte de personal o carga, a las Fuerzas armadas de Brasil y otros países y sirvió como un incentivo para que en 2003 la empresa Agrale anunciara que invertiría once millones de dólares en el proyecto para desarrollar e iniciar la producción en serie del "Marrua" de febrero de 2004. Después de una exitosa campaña de pruebas realizadas por el Centro para las revisiones del Ejército (CAEX), el "Marrua" (toro salvaje y lo salvaje pantano) fue aprobado en 2005 por Ejército de Brasil, Que finalmente ordenó un lote piloto de ocho unidades para la prueba final para su aceptación.

En el año 2008, la Marina de Brasil a través de la Infantería de Marina había aprobado el "Marrua", y adquirió el primer lote de vehículos, que sustituirán a parque automotor más antiguo de la Armada, la Fuerza del Marrua tiene características únicas que difieren de los utilizados por el Ejército, como la pintura resistente a la corrosión causada por el mar, neumáticos especiales para su uso en la arena, y la capacidad para 6 ocupantes.

El 29 de septiembre de 2011, el Ministro de Defensa argentino, Arturo Puricelli, anunció que el Ejercito Argentino recibió un lote sin especificar de unidades Marrua.

Especificaciones:
Tipo Vehículo de alta movilidad multipropósito
Origen Brasil
En servicio 2003 – presente
Fabricante Agrale
Producido 2005 – presente
Operadores: Ejercito y Armada de Brasil, el Ejercito del Ecuador, la IMARA y el Ejercito Argentino
Peso 2460 kg
Longitud 3,80 m
Anchura 1,92 m
Altura 1,95 m
Motor turbodiésel MWM de 132 hp 4 cilindros diésel
Capacidad de combustible 102 l
Autonomía 1.000 km
Rodaje 4x4

Fuente: Wikipedia.org

Modernización de los Directores de Tiro LIROD, STIR y Fly-Catcher de ARA

A fines de la década del ´90 los Directores de Tiro de los buques Meko de ARA no podían operar debido al desgaste y obsolescencia de sus Subsistemas Optrónicos.

ARA había hecho varios intentos previos de modernización con empresas privadas que fracasaron y decidió confiar en la experiencia del DVA en cámaras de TV para usos especiales. Dado que el Subsistema Optrónico estaba especialmente diseñado y construido para el uso específico en los Directores de tiro, se desarrolló un el reemplazo de la Cámara TV, especial por otra disponible en el mercado resistente a golpes y vibraciones y un sistema de interfases que hizo que este reemplazo fuera “transparente” a la Computadora de Tiro. También se modificó una óptica comercial de tipo zoom de alta relación y definición para que soportara las normas militares exigidas por ARA.

El prototipo resultante fue ensayado y homologado por ARA, comprobándose que el alcance había aumentado en un 50% y que la sensibilidad, en 50 veces por lo que la operativa se extendió hasta el crepúsculo.

ARA necesitaba ahora producir la Modernización en los Sub-sistemas Optrónicos de los 20 Directores de Tiro de este tipo que posee, para alargar su vida útil, acompañando sus planes para los buques MEKO y para mantener operativos los Directores de Tiro Fly-Catcher de la Infantería.

Se implementó un sistema de Producción para la defensa, por el cual ARA eligió una empresa privada nacional, a la cual CITEFA, mediante un convenio, le transfirió la información para la producción. ARA consideró que la calibración de estos equipos de producción debía realizarse en CITEFA, ya que de esa manera se evitaba entregar a terceros información confidencial. Así, en función de la disponibilidad de fondos, se ha contratado ya la modernización de los 20 Sub-sistemas Optrónicos de los Directores de Tiro LIROD y STIR de los buques MEKO y Fly-Catcher de Infantería de ARA.

Al presente se han concretado 17 modernizaciones que se encuentran en funcionamiento. Durante este año se estima se completará el total de los 20 equipos. Este desarrollo y su posterior con su posterior Producción para la Defensa permitió:
•Un ahorro al país, ya que el costo final resultó ser la tercera parte de lo que se hubiera pagado en el exterior
•Adquirir y transferir a ARA la tecnología de este Sub-Sistema con lo cual ésta puede realizar el mantenimiento del mismo
•Abrir un camino para que CITEFA pudiera asumir otros desarrollos de mayor complejidad en esta especialidad, lo que permitió encarar el desarrollo del LIROD IR

Fuente: http://www.citedef.gob.ar/index.php?option=com_content&view=article&id=125%3Aid-visionap-modtiro&catid=37&Itemid=131

Proyecto SEON (Sistema Estabilizado de Observación Naval)

Un desarrollo de CITEDEF:
El Proyecto SEON (Sistema Estabilizado de Observación Naval) consiste en el desarrollo y construcción de una Plataforma Giroestabilizada que porta una Carga Útil de 80Kg, que estará compuesta por:
•Una Cámara TV color de alta definición con una Óptica Zoom con ángulo de visión desde 22º a 1º
•Una Cámara TV Infrarroja en la Banda de 3 a 5 µm de alta definición con una Óptica Zoom similar a la de la Cámara Color
•Un Telémetro Laser de alta repetición con alcance de 20Km.

El primer prototipo estará disponible en mayo de 2011 y será montado sobre la Lancha Rápida ARA “Indómita” que La Armada esta actualmente modernizando. La plataforma proporcionará una visión de 360º con un alcance de 12Km, con lo que se podrá observar y controlar 12.500 Km2 o 125.000 Hectáreas durante el día y la noche y aun a través de nieblas y humos.

La plataforma SEÓN será de gran importancia en las labores de las Lanchas Rápidas que incluyen el Patrullaje del Atlántico Sur, la detección de pesca ilegal con la consiguiente captura de pesqueros, el rescate de náufragos. Esta Plataforma será a su vez, el corazón del primer Director de Tiro Nacional.

Para que lo anterior sea posible, teniendo en cuenta que la Lancha Rápida rola y cabecea hasta +/-30º, es que se requiere que esta Plataforma esté giroestabilizada. El grado de estabilización necesario es de una milésima de grado, que es lo que necesita un operador para obtener una imagen clara y detallada cuando usa la Óptica Zoom con su ángulo más estrecho que es de 1º.

El Proyecto también incluye el desarrollo de un sistema de seguimiento automático del objeto seleccionado (“tracking”) que permita visualizar el objeto seleccionado como si estuviese inmóvil a pesar de los movimientos de la Lancha y del propio objeto. Este Proyecto, que comenzó en el 2008 está actualmente en ejecución, y se estima su terminación para mayo del 2011. En su ejecución trabajan cuatro Departamentos de distintas especialidades e involucra a 18 Ingenieros y 15 Técnicos con diversos grados de dedicación.

Para el montaje, puesta en marcha y ajuste del sistema se ha equipado un nuevo Laboratorio, donde ya se ha construido una fundación de hormigón armado para montar un Banco de Pruebas. La función de este Banco de Pruebas es la de someter a la Plataforma SEÓN a las mismas velocidades y aceleraciones angulares, en los tres ejesde rumbo, azimut y elevación, a los que será sometida cuando esté instalada en la Lancha Rápida.

Dentro de su Proyecto de Modernización de sus Lanchas Rápidas ARA ha nombrado a Citedef como el responsable de toda la interconexión de las demás Consolas que integrarán los distintos sistemas de la Lancha como son: las Consolas de los dos Radares, la de la Computadora de Tiro y las Consolas Minniaco además de la Consola SEÓN. El nuevo Laboratorio SEÓN se ha equipado de forma de poder realizar toda la interconexión y puesta en marcha de estas consolas.

Las tecnologías de Estabilización y Control que se están desarrollando para este Proyecto son inéditas para Argentina. De tener éxito con este desarrollo se podrá equipar a otros siete buques de ARA que requieren de este equipamiento. Además se está evaluando la posibilidad de montar una de estas Plataformas en el Rompehielos ARA “Almirante Irízar” actualmente reparación.

Fuente: http://www.citedef.gob.ar/index.php?option=com_content&view=article&id=124%3Aid-visionap-seon&catid=37&Itemid=131

Modernización de los EMBRAER AMX A1

Por: Juan Carlos Cicalesi
La modernización que se esta llevando a cabo en los EMBRAER AMX A1 de la Forca Aérea Brasileira (FAB) consiste básicamente en un nuevo radar Scipio SCP-01, de la empresa brasileña Mectron en asociación con la italiana Selex Galileo, nuevo cockpit digitalizado con pantallas de matriz activa para ser utilizadas en conjunto con las gafas de visión nocturna (NVG) o casco con capacidad de fijar objetivos HMD DASH4. Nuevo sistema digital de navegación y ataque datalink, actualización del bus (sistema digital) MIL- STD 1553, nuevos ordenadores de misión, nuevos receptores de alerta radar y sistemas de contramedidas, (Lanzadores Chaff / Flare). Nuevo sistema de generación de oxígeno (OBOGS), etc.

De esta forma, el A1M pasará a contar con recursos de aviones de cuarta generación, posibilitando así el empleo de bombas y misiles inteligentes en misiones de anulación de defensas antiaéreas utilizando el misil antirradiación MAR-1.

La compañía Elbit fue contratada para la modernización de los A1 con una inversión de 400 millones de dólares a lo largo de 60 meses para la modernización de los 42 AMX A-1 actualmente en servicio El vuelo del primer avión monoplaza modernizado esta programado para comienzos de 2012, mientras que la primera entrega a la FAB se espera para finales del mismo año.

Fuente: http://www.fuerzasaeronavales.com/?p=3457

Modernización de los AF-1/1A de la Marinha Brasileira

Por: Juan Carlos Cicalesi
El Programa de Modernización de los AF-1/1A (A-4M), esta llevándose a cabo en colaboración con la Empresa Brasileira de Aeronáutica SA (EMBRAER).

El contrato prevé la actualización de doce AF-1/1A de los que dos serán biplazas Actualmente hay dos prototipos de estos aviones en EMBRAER, en la ciudad de Peixoto-SP. En mayo de 2012, el escuadrón VF-1 deberá recibir el primer avión modernizado y la terminación de los mismos esta prevista para 2013.

Los principales puntos del programa de modernización: Revisión de los aviones. nuevo sistema de radar múltiple función (Elta 2032), nuevo sistema de generación de energía, tercer equipo de radio, sistema inercial (EGI). Mandos HOTAS, nuevo HUD (Head Up Display), dos pantallas tácticas Color Multi-Function Display (CMFD) y la instalación de un Radar Warning Receiver (RWR), entre otras mejoras.

Fuente: http://www.fuerzasaeronavales.com/?p=3575

Llegó el turno de las obras sobre los espejos de agua

Por Soledad Vallejos - LA NACION
Brokers proyectan un complejo náutico boutique sobre el Dique 1

Ya no queda casi ninguna porción de tierra libre. Y entonces ahora van por el agua. Los nuevos desarrollos inmobiliarios que se proyectan en Puerto Madero también tienen como objetivo los espejos de agua que descansan sobre los diques. Allí está puesta hoy la mirada de los principales brokers del sector.

El dique 1 es el actual protagonista de estas modernas construcciones flotantes que ostentarán, lógicamente, tecnología marina de última generación.

Uno de los proyectos más importantes es Madero Walk, que aspira a convertirse en el primer complejo flotante de América latina. Emplazado sobre un espejo de agua de 90.000 m2, este proyecto apunta a ofrecer tres maneras distintas de vivir y disfrutar del agua: Walk Studios (una alternativa de vanguardia a las oficinas tradicionales de la city porteña); Marinas (130 amarras sobre las riveras este, oeste y sur del dique, conectadas a todos los servicios de un club náutico boutique de alta gama) y Eventos (un salón de fiestas flotante con una superficie de 1500 m2).

Detrás del proyecto está la empresa Vizora, cuya obra más reciente es Zéncity, un complejo de usos mixtos que incluye viviendas, oficinas y un centro comercial también en el dique 1. "Queríamos hacer un proyecto con un valor agregado, un amenitie que fuera único, como el agua -cuenta a LA NACION Milagros Brito, presidenta de Vizora-. El espíritu de este complejo flotante son las marinas y el club náutico, pero con unidades de negocio anexas como los estudios y el salón de eventos".

Además de las construcciones flotantes, tendrá anclaje en tierra firme, ya que parte del emprendimiento se construirá sobre los últimos cinco lotes remanentes del dique, que permiten levantar una superficie aproximada de 170.000 metros cuadrados. Aún sin fecha de inicio de la construcción, el valor de venta de los estudios, que tendrán un promedio de 60 m2 y estarán totalmente equipados, rondará los 220.000 dólares e incluye una marina.

El salón tendrá capacidad para unas 600 personas y un ascensor vidriado que llega hasta una suite nupcial, ideal para pasar la noche de bodas. Las parejas que quieran celebrar su boda allí deberán pagar alrededor de 10.000 dólares. La estructura metálica y con predominio de vidrio en su fachada será emplazada sobre una balsa de hormigón, construida en un astillero de Tigre, con 15 metros de ancho, 40 de largo y 4 metros de altura.

Pod HMP-400

Utiliza otra conocida arma la ametralladora pesada M3P de calibre 12,7 mm. Tiene una capacidad de 400 municiones (cada pod) y recupera los eslabones y vainas servidas.

Puede ser colocado en cualquiera de los dos soportes laterales de una aeronave (o en ambos) y su cadencia de disparo máxima se sitúa en torno a los 1000 dpm. Su peso a plena capacidad de munición es de 138kg.

Fuente: http://www.zonamilitar.com.ar/foros/threads/as-350-355-la-familia-de-la-ardilla.24191/

Montaje Universal para Armas Livianas

Durante el SIMPRODE pudo observarse un ejemplar del vehículo argentino-brasileño “Gaucho”, con el Montaje Universal para Armas Livianas, desarrollado dentro del proyecto binacional por CITEDEF, el cual ha sido homologado por el Ejército Argentino para su uso con armas de 7,62 y 12,7 mm, así como lanzadores Mk19 de 40mm.

Actualmente se encuentra en período de prueba y homologación por parte de la contraparte brasileña de dicho proyecto, antes de su aprobación definitiva.

Fuente: http://zonamilitar.com.ar/2011/09/24/sinprode-2011-primera-parte/ (Modificado)

Elbit ofrece UAVs

Elbit ofreció a las FF.AA.y FF.SS. argentinas las aeronaves no tripuladas (UAV) de la familia Hermes, que han sido recientemente incorporadas en Brasil y Chile, desde el Hermes 90 para empleo táctico, al Hermes 450, seleccionado por la Fuerza Aérea Brasileña, una aeronave no tripulada de peso mediano con más de 20 horas de autonomía, capaz de realizar misiones de vigilancia, reconocimiento y enlace de comunicaciones de largo alcance

El Hermes 900, es un nuevo UAV diseñado para misiones a mediana altura y de largo alcance, con una superficie alar de 15 metros, capacidad de carga de aproximadamente 300kgs con 30 horas de autonomía, ya seleccionado por la Fuerza Aérea Israelí y la Fuerza Aérea de Chile.

Fuente: http://zonamilitar.com.ar/2011/09/24/sinprode-2011-primera-parte/

Más aviones Twin Otter modernizados

Por: Juan Carlos Cicalesi
La Fuerza Aérea Argentina prosigue con el plan de modernización de la flota de aviones de Havilland DHC 6 200 Twin Otter pertenecientes al Grupo IX de transporte de la IX Brigada Aérea con asiento en Comodoro Rivadavia, provincia del Chubut. Anteriormente se había recibido el T-85 y luego el T-86

El pasado 26 de agosto se entregó el T-82 (c/n 167). Las actualizaciones consisten en: aviónica completamente modernizada con pantallas de cristal liquido, radar Bendix/King RDR 2100, dos GNS Garmin 430 (GPS+VOR+VHF), dos MFD Garmin G600 y equipo de comunicaciones digitales.

Además, se le cambia los motores originales Pratt & Whitney PT6A-20 de 579 shp por el Pratt & Whitney PT6A-27 de 680 shp y hélices tripalas Hartzell 3, con el correspondiente overhaul, de la serie 300. Pese al cambio de motores, esta aeronave continua siendo de la serie 200, debido a que para ser certificado como serie 300 hace falta reforzar los largueros de las alas. Los trabajos se llevaron a cabo en el AMQ (Área Material Quilmes) supervisado por Viking Air Limited de Canadá.

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/noticias-aa-net.33/5841-mas-twin-otter-modernizados.html