Tanque Reumech OMC Olifant

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El programa Olifant original contó con mucha asistencia israelí, siendo en esencia un Centurion modernizándose al estilo Sho´t de ese país, con un cañón de 105 mm., un nuevo motor, y nuevos sistemas, entre otras mejoras.

Estas modernizaciones se llevaron a cabo durante los años ´70, y durante ese tiempo el Olifant fue el MBT estándar del Ejército Sudafricano. Sin embargo, a mediados de los años ´80, y siguiendo las lecciones aprendidas durante las nuevas experiencias de combate en Angola, quedó claro que el Olifant no era un carro acorde a la realidad sudafricana imperante, máxime teniendo en cuenta que algunos vecinos ya contaban con carros soviéticos T-72. Para solucionar esta situación, la SADF inició un programa para equiparse con un nuevo carro, que debía ser de diseño nacional, pues el embargo de armas impedía la adquisición de material.

Los trabajos se realizaron en base a los viejos Centurion, tomándose solamente el modelo, e iniciándose un proceso de reconstrucción que partiendo de cero, creo un nuevo carro, muy diferente al Centurion/Olifant original. La barcaza fue alargada bastante, para alojar un motor mayor y nuevos depósitos de combustible; la suspensión fue diseñada completamente nueva, teniendo en cuenta el tipo de terreno por el cual se movería el carro. Se incorporó además una nueva transmisión. La barcaza recibió protección extra, especialmente los bajos de la misma, para poder afrontar el impacto de minas. El puesto del Conductor en la barcaza fue reformado, al estilo de los MBT modernos. La torreta fue completamente modificada, agregándosele blindaje compuesto, un nuevo sistema de almacenamiento de proyectiles, y un complejo sistema anti incendios y de evacuación de gases.

El armamento principal, una versión local del viejo L7 de 105 mm., incorporó un manguito térmico, y un completo sistema de puntería y control de tiro, así como sistemas de visión nocturna para el jefe y tirador, así como para el conductor.

La SANDF adquirió en su día alrededor de un centenar de Olifant Mk.1B, tal como se denominó al modelo. Aparte de esta versión se desarrollo un modelo Mk.2, con un motor aún más potente, una nueva torre con cañón de 120 mm. y los más modernos sistemas de puntería. Este modelo no entró en servicio, equipándose la SANDF con un modelo intermedio, también denominado Mk.2, pero que es en esencia un Mk.1B con un sistema de puntería y de adquisición estilo Hunter/Killer. Este modelo fue adquirido en menos de una treintena de ejemplares, que servirán como paso intermedio para un proyecto de adquisición de nuevos MBT. Existen versiones de recuperación y portapuentes. Entró en acción en los conflictos fronterizos del sur de África, con una muy buena actuación.

Especificaciones:

Origen: Sudáfrica
Tipo: Tanque principal de combate
Motor: Continental Modelo AVDS–1790–6A, de 12 cilindros y 1040 HP de potencia.
Peso: ~ 60 Tn.
Dimensiones: longitud total 10,2 m; anchura 3,4 m; altura 2,9 m.
Prestaciones: velocidad max (carretera) 65 km/h; autonomía 500 km; paso de trinchera 3,5 m.; vadeo 1,2 m.
Armamento: un cañón de 105 mm. y dos ametralladoras de 7,62 mm.
Tripulación: 4

Fuente: http://co104w.col104.mail.live.com/default.aspx?rru=home&livecom

Vehículo Sandock-Austral Ratel

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Ratel fue la respuesta a la necesidad de las Fuerzas de Defensa Sudafricanas (SADF), de contar con un VCI capaz de hacer frente a los modelos soviéticos de sus enemigos, y para darle una capacidad de combate efectiva a sus tropas mecanizadas. A esto había que sumarle la poca capacidad de mantener en servicio sus viejos medios blindados Sarraceno, debido al embargo internacional de armas.

El desarrollo comienza a fines de los ´60, con los primeros prototipos elaborados en 1974.
Los requerimientos de la SADF para este VCI se basaban en que sea más que nada un vehículo con bastante movilidad, con una autonomía importante, que le permita realizar operaciones en las largas distancias del desierto. Es por esto que se desecharon las orugas, prefiriéndose un vehículo de ruedas, lo que le daba además mayor facilidad de manutención, a un menor costo, y un desempeño igual en el terreno de la sabana africana. El vehículo entró en servicio en 1977, siendo denominado Ratel (por el feroz tejón melero de la sabana), y fue fabricado por la Sandock-Austral, luego parte del grupo OMC, que ya tenía experiencia previa con la fabricación del modelo Eland (AML-90).

El vehículo es bastante largo, lo que le da capacidad de llevar un extensivo equipamiento para misiones de larga duración. La barcaza es relativamente alta, que le da mayor visión en el terreno en que esta pensando combatir. En ella se ubica el conductor, en un espacio con bastante buena visibilidad, el Jefe de Escuadra del Pelotón de Infantería detrás de éste, y siete soldados totalmente equipados. La barcaza ofrece protección contra armas ligeras de hasta 12,7 mm., y es capaz de soportar impactos de minas terrestres. En la torre se ubican los dos restantes tripulantes.

El armamento consiste en un cañón F-2 de 20 mm., y tres ametralladoras MG-4 (Browning M-1919A4), de 7,62 mm., una coaxial, otra en posición AA, y otra en un emplazamiento giratorio trasero. El motor diesel de 282 HP hace del Ratel un vehículo muy veloz para su clase, con una gran autonomía.

El Ratel da origen a una gran familia de vehículos, entre los que se cuentan los modelos de comando, con una ametralladora de 12,7 mm.;de apoyo, armado con cañón de 90 mm.; portamorteros (de 60 mm. y 81 mm.); de recuperación y logísticos; y contracarro (armados con el ZT-3 Ingwe). Desde su introducción, el ratel ha sido constantemente modernizado y actualizado, siendo la última versión el modelo iKlwa, destinado a la exportación. Aparte de estar en uso en Sudáfrica, donde será sustituido por el Patria AMV, el Ratel ha sido exportado a Marruecos y Jordania. Se fabricó una versión de este modelo, exportado por una empresa belga, llamado Sibmas.

Entró en combate con Sudáfrica en las Guerras de Angola y Namibia, prestando servicio algunas Misiones de Paz de la ONU; y con Marruecos, en el frente interno.

Especificaciones:
Origen: Sudáfrica
Tipo: Vehículo de Combate de Infantería
Motor: Büssing Modelo D3256 BTXF, de 6 cilindros y 282 HP de potencia
Peso: 18,5 Tn.
Dimensiones: longitud total 7,2 m; anchura 2,5 m; altura 2,9 m. Blindaje: Hasta 20 mm.
Prestaciones: velocidad max. en carretera 105 km/h; autonomia 1000 km; paso de trinchera 1,1 m.; vadeo 1,2 m.
Armamento: un cañón de 20 mm.; tres ametralladoras de 7,62 mm.
Tripulacion: 3 (+8)

Fuente: http://co104w.col104.mail.live.com/default.aspx?rru=home&livecom=

John Deere instalará una planta de tractores y cosechadoras en el país

Por Fernando Bertello - LA NACION
La firma, que tuvo trabas para importar productos, acordó un plan de inversión con el Gobierno

John Deere, la mayor compañía mundial de maquinaria agrícola, fabricará tractores y cosechadoras en el país. Hasta ahora sólo venía produciendo motores para estos equipos en su planta de Granadero Baigorria, en Santa Fe. Según pudo saber La Nacion de diversas fuentes oficiales, la compañía de origen estadounidense llegó a un acuerdo con el Gobierno para comenzar a producir entre cuatro y cinco modelos de tractores y la misma cantidad de modelos de cosechadoras. Ese convenio se oficializará hoy, según trascendió.

La firma levantará un nuevo edificio para la fabricación en su predio de 60 hectáreas que ya tiene en esa localidad santafecina e invertiría en este proceso unos US$ 100 millones. La última vez que la empresa hizo tractores en el país fue en 1995. Pero nunca fabricó cosechadoras.

Como otras compañías de capital extranjero, John Deere también enfrentó en los últimos meses serias trabas para importar productos terminados por las licencias no automáticas aplicadas por el Gobierno. Se estima que esta situación comenzará a cambiar a partir del convenio que suscribirá hoy. En rigor, hasta antes de las trabas, la compañía tenía el 40 por ciento del mercado de cosechadoras y el 30 por ciento del de tractores. El año pasado facturó unos US$ 250 millones. En todo el mundo factura unos 30.000 millones de dólares por año.

La estrategia de limitar el ingreso de maquinaria importada parece darle frutos al Gobierno. En abril pasado, CNH, del grupo Fiat, que también tenía frenadas sus importaciones, anunció una inversión de US$ 100 millones para fabricar tractores y cosechadoras en Córdoba. Otro gigante de la maquinaria agrícola, el grupo Agco, también está negociando para tener una mayor fabricación en el país. Agco tiene algunas líneas de tractores con un 75% de producción local, pero el Gobierno estaría reclamando aumentar ese porcentaje.

En los pasillos oficiales sostienen que el sector de la maquinaria agrícola tiene un déficit comercial de US$ 450 millones. El 80 por ciento de las cosechadoras que se venden en el país son importadas y pasa lo mismo con el 65% de los tractores, por lo que se busca una mayor producción nacional.

Para el anuncio oficial, John Deere traerá al país al presidente de la división Agricultura a nivel mundial, el alemán Mark von Pentz. El ejecutivo se reunirá hoy, junto a autoridades locales de la compañía, con funcionarios del Ministerio de Industria. En la agenda oficial también está previsto un encuentro con la presidenta Cristina Kirchner en la Casa Rosada.

Condicionan préstamos al acuerdo con el Club de París

Foto: ALBERTO ADES, Bank of America-Merril Lynch.
(Diario La Nación)

El Banco Mundial manifestó su intención de seguir apoyando a las empresas privadas en la Argentina, pero sugirió que el Gobierno solucione sus deudas con el Club de París y con las empresas que le ganaron juicios en el exterior para atraer grandes inversiones de mediano plazo y no sufrir trabas como la que recientemente colocó EE.UU. a créditos para el país, a las que podrían sumarse otros miembros del G-20.

Así lo expresó en una entrevista con La Nacion el director para América latina de la Corporación Financiera Internacional (CFI), Paolo Martelli. La CFI es el brazo del Banco Mundial para otorgar préstamos al sector privado y ya tiene inversiones por US$ 1000 millones en el país, en compañías de energía, agro y finanzas. En particular, colaboró para fomentar créditos a las pymes, el comercio exterior y la agroindustria, a través del sector financiero (US$ 190 millones), el sector energético (US$ 490 millones), alimentos y bebidas (US$ 159,9 millones), transporte (US$ 77 millones) y otros rubros.

En su oficina, ubicada a dos cuadras del edificio del FMI, en una zona que en estos días se convirtió en un caos de tránsito por la asamblea anual de ambos organismos multilaterales, Martelli destacó la recuperación de las empresas privadas argentinas después del derrumbe de 2001. "La crisis argentina fue un test muy duro para el sector privado, del que salieron una serie de actores que demostraron gran determinación para adaptarse, junto con otros nuevos."

Por ahora, aclaró, es un interrogante el efecto que generará en la CFI la decisión del gobierno de EE.UU. de votar en contra de nuevos créditos a la Argentina en el Banco Mundial y en el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), hasta tanto el Gobierno no cumpla con el pago a empresas norteamericanas en juicios que perdió en el Ciadi. "Nos estamos haciendo la misma pregunta; puede ser que algunos proyectos sean más aceptados que otros, pero no creo que afecte nuestra estrategia respecto del país."

De todos modos, aclaró: "Lo más importante son las conversaciones del Gobierno con la comunidad internacional para solucionar estos problemas rápidamente", como intentó anteayer, sin demasiado éxito, el ministro Amado Boudou, con la vicepresidenta del BM, Pamela Cox, y el presidente del BID, Luis Alberto Moreno. Boudou regresó anoche a Buenos Aires con el resto de la delegación argentina; al igual que en el caso del viceministro de Economía, Roberto Feletti, no se difundieron detalles de su actividad en esta ciudad.

Más allá de estas conversaciones, Martelli subrayó que "existe la cuestión de la confianza", que el país debe lograr con sus acreedores en default. En ese sentido, sin perder la calma, advirtió: "Hay un aspecto delicado de esta situación sobre el que no tenemos claridad, que es que la Argentina es parte del G-20, por lo que no me queda claro si esta decisión de Estados Unidos sólo será de uno o de varios gobiernos".

Con más contundencia, otros analistas como Riordan Roett de la Universidad Johns Hopkins afirmaron que el gobierno de Barack Obama trata de mantener un equilibrio entre "ignorar" a la Argentina mientras no cumpla con sus pagos y la incomodidad que produce la decisión del gobierno de Cristina Kirchner de ser el único país miembro del Grupo de los 20 (G-20) que hace cuatro años que no abre sus cuentas para la revisión anual que realiza el FMI. En ese sentido, Martelli dijo: "Es importante para la Argentina entender su rol como miembro del G-20", en términos similares a los que el auditor regional del FMI, Nicolás Eyzaguirre, calificó anteayer de injusticia frente a otros países de la región que sí cumplen con el intercambio de datos.

El directivo italiano de la CFI sostuvo que, en ese sentido, "es muy positiva la decisión de negociar con el Club de París, porque en un cuadro complicado [como el que generó recientemente EE.UU.], esa negociación ayudaría mucho. [Si lograra superar estas asignaturas pendientes, los inversores de otros países de la región] podrían observar a la Argentina como un país más apto para la inversión". "Cualquier medida que tome para reforzar su credibilidad seguramente va a tener un impacto positivo para el país", indicó.

El contexto para lograr más inversiones, según afirmó, es bueno aun con la volatilidad que supone el actual recrudecimiento de la crisis global. "El elemento clave para continuar creciendo es fortalecer el sector financiero y profundizar el mercado de capitales para aumentar la capacidad de ahorro institucional del país y cubrir las necesidades de infraestructura", concluyó.

El sistema de identificación amigo/desconocido de Indra supera la prueba definitiva

(Infodefensa.com) Madrid - El sistema de identificación de aliados (BTID por sus siglas en inglés) desarrollado por Indra para los vehículos del Ejército español ha superado su prueba definitiva de interoperabilidad en el ejercicio “Bold Ques”, realizado entre el 8 y el 23 de septiembre en Indiana (Estados Unidos).

El BITD español ha sido diseñado por Indra en colaboración con la Dirección General de Armamento del Ejército y la oficina del Programa Leopardo del Mando de Apoyo Logístico.

Durante el ejercicio en Indiana se ha constatado que los sistemas español y estadounidense son compatibles a la hora de identificar si un vehículo es de una nación aliada o no mediante el empleo de los dispositivos de interrogación y respuesta, según informa el Ejército en su página web.

El éxito de las pruebas permite ahora pasar a la siguiente fase de su desarrollo: la producción e instalación de estos sistemas en vehículos de combate como el Pizarro, el Lince o el Leopardo. Es la primera vez que España participa en el ejercicio “Bold Quest”, que se celebra cada dos años y se configura como la demostración más importante a nivel mundial sobre sistemas de identificación en el campo de batalla (IFF), cuyo objetivo principal es evitar y prevenir las bajas causadas por fuego amigo.

El sistema de Indra es el tercero de este tipo en todo el mundo, ya que sólo existen el estadounidense y otro desarrollado de manera conjunta por Francia y Gran Bretaña. Indra, contratista principal del proyecto, lleva trabajando en el desarrollo del sistema ocho años, en colaboración con el programa AMIGOS (Advanced Military Identification for Ground Operation System), enmarcado en el programa Leopardo.

El pasado mes de julio, la compañía realizó, junto a personal de la Brigada Acorazada XII, en el campo de maniobras de El Goloso, en Madrid, la última comprobación antes de la prueba definitiva de interoperabilidad de Indiana. El objetivo de aquella prueba fue constatar que las antenas que interrogan, las que responden y el procesador –los tres elementos que forman el sistema- funcionaran correctamente a distintas distancias. Para ello se fueron enviando peticiones de identificación desde una posición fija a dos vehículos en desplazamiento.

Fotos: ejercito.mde.es

El ministro de Defensa de Brasil recuerda la importancia de invertir en la industria militar

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Belo Horizonte (Brasil) – El ministro Celso Amorim descató el pasado martes, durante el primer Curso Superior de Política y Estrategia (1º CSUPE), la importancia del diálogo con la sociedad civil para el desarrollo de una mentalidad de Defensa en el país, así como de la inversión en la industria militar.

Comparecieron en el aula inaugural, además, el comandante de la Marina, almirante de Escuadra Júlio Soares de Souza Neto, el jefe del comando terrestre del Ejército (Coter), el general de Ejército Américo Salvador de Oliveira y el jefe del Estado Mayor de la Aeronáutica el teniente brigadier Jorge Godinho Barreto Nery.

Amorim insistió en que “cuanto estaba en el Ministerio de Ciencia y Tecnología tuvo acceso a los principales programas de desarrollo en tecnología de los Estados Unidos. La gran mayoría era de empresas civiles, más las encomiendas del Pentágono cubrían el 50% de la inversión”. Amorim citó como ejemplo brasileño el programa de avión de transporte y reabastecimiento en vuelo KC-390 de Embraer, que cuenta con el apoyo de las industrias de Argentina, Chile y Colombia.

Otros acuerdos que podrían ser explorados, además de los tradicionales como el mantenido con Francia para la producción de submarinos nucleares y convencionales, serían en el ámbito de la cooperación Sur-Sur, principalmente con África del Sur, que ya produce un misil aire-arie de corto alcance para Brasil (el A-Darter), Turquía e India.

De acuerdo con el ministro Celso Amorim, el nuevo proyecto de Ley que crea incentimos para la industria de material de Defensa, el PL-Prod, será fundamental para la viabilidad del sector, pero necesita del acompañamiento de una política continua de adquisición. “No podemos garantizar la supervivencia de la industria de material de Defensa apenas con exportaciones. El uso del equipamiento por un país productor sirve como un sello de calidad”, afirmó el ministro. “Debemos recordar que, en el pasado, un gran grupo nacional, que se centró en encomiendas de un país extranjero, cayó cuando los pedidos internacionales no se materializaron”.

El PL-Prod se inserta perfectamente en la política de desarrollo nacional y de generación de empleo defendida por la presidenta de la República Dilma Rousseff.

Los Ejércitos de Chile y Argentina realizan el ejercicio conjunto ‘SAR Terrestre 2011′ en la Antártida

(Infodefensa.com) P. Watson, Lima - Once de dias de entrenamiento en el continente blanco realizaron los Ejércitos de Argentina y Chile en el marco del ejercicio conjunto 'SAR Terrestre 2011'. Actividades tales como supervivencia en territorios antarticos y desplazamiento sobre glaciares fueron desempeñadas por tropas de ambos países como parte del programa de capacitación entrenamiento PARACACH, acronimo de 'Patrulla de Rescate Antártica Combinada Argentina-Chile'.

Los participantes en el ejercicio, pertenecem al grupo de exploración de la base antártica 'Esperanza' del Ejército Argentino y su similar de la base antártica 'General Bernardo O'Higgins' del Ejército de Chile. El ejercicio abarcó el recorrido de 280 kilometros bajo temperaturas gélidas, de aproximadamente -24 grados centigrados, con vientos de hasta 160 kilometros por hora.

Los soldados chilenos fueron divididos en dos grupos; el primer grupo compuesto por tres exploradores, un técnico radio-operador, un mecánico y un enfermero, grupo que fue combnado con soldados argentinos. El segundo grupo estuvo compuesto poruna patrulla de rescate de tres exploradores, presta a intervenir ante cualquier eventualidad imprevista.

El puesto de comando del ejercicio fue instalado en la base O'Higgins, via un módulo de comunicaciones via satélite y radios Barret; y otro módulo de seguimiento y rastreo, prototipo en su clase, con balizas Canatec.
Cabe destacar que la Agencia Espacial Alemana colaboró con el ejercicio, proporcionando imágenes satelitales.
De manera previa al ejercicio, un grupo de exploración chileno instalaron en el pasaje Mackenna, a unos 34 kilometros al sur de la península antártica, un puesto logísico de emergencia compuesto por una barraca tipo Weaherhaven, de sencillo montaje, diseñada para ambientes con temperaturas de hasta -50 grados y vientos de mas de 150 kilometros por hora. El puesto incluye sistemas de comunicación por radio y satélite.

Las Fuerzas Armadas de Brasil amplían las acciones en la triple frontera

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Belo Horizonte (Brasil) - Contando con toda el área de la frontera de la región sur para su actuación, la Operación Ágata II refuerza las acciones de combate contra los delitos transfronterizos en la línea crítica entre Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina.

La operación, que integra el Plano Estratégico de Fronteras, lanzado por la presidenta Dilma Rousseff en junio, comenzó el 16 de septiembre y participan 30 aeronaves, 10.000 militares de las tres Fuerzas. Al contrario que en la Operación Ágata I, realizada en un punto fijo junto a la frontera de Colombia, la segunda etapa utilizará patrullas móviles, desplazadas a partir de informaciones obtenidas por inteligencia, satélites, aviones radares y de un UAV.

Cerca de 11 millones de brasileños viven en 710 municipios del área mencionada con 16.000 kilómetros de línea limítrofe de los que 9.500 son ríos que nacen en los países vecinos y sirven como rutas de actuación del crimen organizado. Para enfrentar el problema, los Ministerios de Defensa y de Justicia han definido 34 puntos de vulnerabilidad para cubrir por las Fuerzas Armadas.
Según el general de Ejército Carlos Bolivar Goellner, comandante militar del Sur y de las fuerzas conjuntas, fueron instalados puestos de control y fiscalización en todas la franja en la que se desarrolla la operación. “Las vías principales, los puntos controlados por la inteligencia, aquellos más previsibles estarán siendo monitoreados”, señaló, “y donde no tenemos tropas, será monitoreado por la inteligencia”.

En el caso de la frontera con Paraguay, los clásicos problemas se deben al tráfico de drogas, armamento y vehículos sustraídos en Brasil y vendidos en dicho país con mayor facilidad. En la región de Foz do Iguaçu figuran frecuentes crímenes relacionados con la piratería tecnológica, contrabando, lavado de dinero del tráfico de drogas, crímenes ambientales y explotación sexual. Además, permanece una velada amenaza terrorista de extremistas islámicos ligados a movimientos que radican en el Líbano (Hesbollah) y en Palestina (Hamas) infiltrados en la región.

En este escenario, las Fuerzas Armadas brasileñas, en conjunto con las de Seguridad federales, estatales y municipales han montado un enorme esfuerzo logístico operativo empleando los militares para reforzar las acciones de combate contra el tráfico ilícito transfronterizo. Cabe resaltar que Brasil envió emisarios diplomáticos a todos los países del Cono Sur para informarlos oficialmente de dichas acciones militares.
Marina, Ejército y Fuerza Aérea demostraron en la práctica un elevado grado de interoperatibilidad entre las fuerzas, incluyendo en las pruebas de nuevos conceptos. El ARP RQ-450 Hermes, incluido recientemente en la FAB, se ha convertido en diferencial tecnológico de las operaciones, caracterizado por el ambiente extremadamente severo y con condiciones climáticas no siempre favorables, además de las grandes distancias de vuelo con pocas alternativas de aterrizaje, dentro de otras dificultados. Sin tripulación a bordo, el RQ-450 puede realizar vuelos de hasta 16 horas y captar imágenes en color o en infrarrojo. Otra ventaja es que la aeronave opera a una distancia donde resulta imposible ser vista o escuchada. Con velocidad máxima de 95 kilómetros por hora, el RQ-450 puede volar hasta los 18.000 pies de altitud (aproximadamente 5.500 metros) sin ser detectado.

Un UAV Hermes fue desplazado a Santa Rosa, base de la FAB durante la Operación Ágata II. A partir de allí, se han realizado vuelos que recogen informaciones de inteligencia utilizadas en misiones de la Fuerza Aérea, del Ejército, de la Marina y de los órganos de la Seguridad pública. Todo lo que está sucediendo en la región de la frontera sobrevolada por este UAV es transmitido en tiempo real a Canoas, ciudad del estado Rio Grande do Sul, base del Comando de Operación Ágata II.

Por su parte, la 15ª Brigada de Infantería Motorizada participa en la operación con sus elementos de maniobra desplazados en un área que se extiende en aproximadamente 400 kilómetros de frontera con Argentina y Paraguay. Con la finalidad de garantizar movilidad y sorpresa en las acciones de combate, los crímenes transfronterizos y ambientales en la frontera oeste del Paraná, la brigada está siendo apoyada por helicópteros del 2º Batallón de Aviación del Ejército que desplegó tres aeronaves, siendo un helicóptero HÁ-1 Fennec, un HM-1 Pantera y un HM-3 Cougar, que permiten el desplazamiento de tropas para la ocupación rápida de un punto de bloqueo y control de entradas, tal y como ocurre en municipios como Foz do Iguaçu (Tríplice Fronteira).

Para defender el espacio aéreo contra vuelos ilícitos, la FAB utiliza aviones caza F-5M y A-29 Super Tucano además de las bases aéreas de Canoas y Campo Grande. En esta misión también se emplea la red de radares del Segundo Centro Integrado de Defensa Aérea y Control de Tráfico Aérea (CINDACTA 2).

La Marina de Brasil está empleando el Monitor Parnaíba, los navíos patrulla Benevente, Poti y Pirajá, así como el navío de asistencia hospitalaria Tenente Maximiano, el navío de apoyo logístico fluvial Potengi, el buque de transporte fluvial Piraim, las lanchas de apoyo a la enseñanza y patrulla Anhuma, Saracura, Mutum, corvina, Piava y Piraúna, además de otras lanchas tipo flex-boats. Están siendo utilizadas, además, los helicópteros UH-12 Esquilo y IH-6B Jet Ranger en acciones de fiscalización de embarcaciones.

En este periodo, la Marina utilizará los navíos de asistencia hospitalaria en acciones cívico sociales. También se están realizando acciones de interceptación de pistas de aterrizaje irregulares, atraques clandestinos, bloqueo y control de entradas, reconocimiento especializado de frontera, revista de vehículos, embarcaciones e interceptación de aeronaves sospechosas.
Estas tareas se ejecutan de forma integrada por las tres Fuerzas, la Agencia Brasileña de Inteligencia (ABIn), policías militar y civil del estado de Rio Grande do Sul entre otros.

La estrella Art Nouveau del Botánico

Por Eduardo Parise - Diario Clarín
El invernadero de Palermo fue hecho para la Exposición de París junto a la Torre Eiffel.

Es como esos cantantes líricos desconocidos que en algún momento estuvieron en medio de un coro acompañando a Luciano Pavarotti. O como esos bailarines que integraban la compañía donde se destacaba Mijail Baryshnikov y de los que nadie conoce el nombre. Porque la estructura metálica, que muy pocos advierten y que desde hace más de un siglo está casi en el centro del Jardín Botánico de la Ciudad, alguna vez compartió escenario con la mundialmente conocida Torre Eiffel de París.

Se trata del invernadero principal de ese monumental jardín que ocupa más de siete hectáreas en el corazón de Palermo. El invernadero fue instalado allí en 1900, tras recibir un premio en la Exposición Universal con que los franceses y el mundo celebraron el Centenario del comienzo de aquella Revolución que promovía libertad, igualdad y fraternidad.

Construida en hierro y vidrio, la estructura tiene 35 metros de largo por ocho de ancho con una cúpula central que llega a los cinco metros de altura. Se la considera un símbolo del Art Nouveau, el estilo de esa corriente de renovación artística desarrollada entre fines del siglo XIX y principios del XX, donde se proponía que tanto las grandes construcciones como los más simples objetos cotidianos tuvieran una estética tan bella como las curvas de una bella mujer.

Por suerte, a pesar de ser casi un desconocido, en abril de 1996 el invernadero fue declarado Monumento Histórico Nacional. Es que, además de su belleza arquitectónica, bajo esa cúpula vidriada se resguardan especies importantes, muchas de las cuales provienen de regiones con climas más cálidos, como los helechos (hay unos mil ejemplares), distintas orquídeas o palmeras tan exóticas como la areca vestiaria llegada desde Nueva Guinea.

El Jardín Botánico fue inaugurado el 7 de septiembre de 1898 (acaba de cumplir 113 años) por iniciativa de Carlos Thays, aquel arquitecto y paisajista francés que diseñó muchos de los parques y plazas que hoy disfruta Buenos Aires. La mitología urbana dice que, a finales de la época colonial, en aquellos terrenos habría estado lo que se conocía como “el almacén de la pólvora” o “polvorín de Cueli”, por el nombre una familia que habitaba la zona.

Lo concreto es que el invernadero sigue siendo una estructura estelar en ese ámbito “con mil distintos tonos de verde” (como suele definir la letra de una vieja zamba sobre otros paisajes) que, a lo largo de los años, pudo superar las corrosivas acciones del óxido y hasta las inclemencias meteorológicas como aquella granizada que, el 26 de julio de 2006, no sólo hirió a mucha gente, destrozó techos y abolló autos, sino que tampoco tuvo piedad con esos vidrios cargados de historia.

Por fortuna esta estructura, que supo lucirse en París, sigue en pie para regocijo de propios y extraños. Obviamente tuvo mejor suerte que el espectacular Pabellón Argentino, ganador de un primer premio en la misma exposición de 1889 y que los argentinos no supimos preservar. Lo había diseñado el arquitecto francés Albert Ballú y su moderna estructura de hierro y vidrio, totalmente desmontable, ocupaba unos 1.600 metros cuadrados. Algunas de sus partes aún se destacan en la Ciudad, aunque de aquella magnífica obra que durante unos años engalanó los alrededores de la plaza San Martín, en Retiro, poco es lo que queda. Pero esa es otra historia

49 millones de dólares asignados al Ejército peruano para la adquisición de misiles

El Proyecto de Presupuesto de Defensa para el 2012, que deberá ser aprobado por el Congreso de la Republica en las próximas semanas, asigna al Ejercito del Perú una partida de 132 millones de nuevos soles (unos 49 millones de dólares) para la adquisición de un nuevo lote de misiles antitanque. Estos misiles, que se sumaran a los 9M133 Kornet-E (AT-14 Spriggan) y Rafael Spike-LR adquiridos a fines de 2008, estarán destinados a modernizar las capacidades de las Compañías Antitanque.

El proceso de adquisición se realizaría en el primer trimestre de 2012, siendo las opciones – a fin de garantizar la interoperatividad y la logística - obvias: el 9M133 Kornet-E o el Spike-LR. Los Kornet-E – fabricados por KBP (Tula) - son misiles de guiado láser, que tienen una longitud de 1.2 m. y un diámetro de 15.2 cm, siendo su peso al lanzamiento de 27 kg. Disponen de una cabeza de combate capaz de perforar blindajes de hasta 1,200 mm. Su alcance máximo es de 5.5 km. En cambio, los Rafael Spike-LR son misiles de guiado electro óptico (CCD) e IR, pudiendo ser disparados en la modalidad dispara y olvida o bien en la dispara, observa y actualiza. Sus características: longitud de 1.67 m. y diámetro de 170 mm, un peso al lanzamiento de 13.9 kg. y un alcance de 4,000 m.

De acuerdo a información extraoficial, los nuevos misiles a adquirir serian montados a bordo de vehículos de exploración y reconocimiento del tipo HUMVEE, modelo que ya se encuentra en servicio en el Ejercito del Perú: 12 M-1151A1 asignados a la Compañía Perú (Misión de Paz de la ONU en Haití) y 22 M-1165A1 Special Ops operados por el Batallón de Comandos Nº 19 Comandante Espinar. (Alejo Marchessini / Corresponsal de Grupo Edefa en Lima)

La FAME e IWI inauguran en Perú una planta de ensamblaje de fusiles Galil ACE

La Fábrica de Armas y Municiones del Ejercito (FAME) e Israel Weapons Industries (IWI) inauguraron, en sus instalaciones ubicadas en la ex Hacienda Nieveria (Chosica), la Planta de Ensamblaje de fusiles Galil ACE. A la ceremonia de inauguración asistieron el Vice-Ministro de Recursos para la Defensa: Lizandro Maycock Guerrero, el Gerente General de FAME: general EP (r) Juan Moran Lambruschini y el Gerente Regional de Marketing de IWI: Nathan Hendler, así como altos mandos del Ejército, Marina de Guerra y Fuerza Aérea del Perú.

La puesta en marcha de la planta de ensamblaje de fusiles Galil ACE - se realiza en el marco del Convenio Tecnológico y de Cooperación Industrial suscrito entre FAME e IWI a mediados de 2010, que permitirá además la transferencia de tecnología al Perú. La planta, con sus capacidades a pleno y con personal debidamente capacitado, estará en condiciones de ensamblar unos 2,000 fusiles Galil ACE por mes.

La familia de fusiles Galil ACE, que incorporan piezas rediseñadas, uso de materiales compuestos y una serie de innovaciones acordes con las exigencias del campo de batalla moderno, comprende las versiones 21 de 5.56 x 45 mm, 31/32 de 7.62 x 39 mm. y 52/53 de 7.62 x 51 mm. Su diseño admite no menos 4 rieles picatinny lo que permite la posibilidad de ensamblar, en la parte superior, lentes de aumento MX3, miras reflex Mepro21 o láser, visores nocturnos o linternas tácticas; mientras que en el inferior una empuñadura de asalto o bien un lanzagranadas M-203 de 40 mm. (Alejo Marchessini / Corresponsal de Grupo Edefa en Lima)

Las Fuerzas Armadas brasileñas estrechan lazos con Turbomeca en pos del Programa EC-725

La Comisión Coordinadora del Programa Aeronave de Combate (COPAC), entidad que reúne a las tres Fuerzas Armadas en todo lo que atañe a la incorporación y progresivo ensamblaje en Brasil de los EC-725, ha firmado un acuerdo por 80 millones de dólares con la Turbomeca do Brasil, ubicado en el área suburbana de Río de Janeiro, para realizar localmente todas las etapas de mantenimiento de los motores Makila 2A1, que impulsan a los mismos.

El fabricante debe asegurar las inspecciones de estas plantas propulsoras por, al menos cinco años, agilizándolas, conformando adecuados stocks y entrenando a los diversos técnicos locales militares, cuyas organizaciones hace 30 años que usan productos Turbomeca, aunque nunca habían arribado a un convenio tan amplio. Para el ejecutivo de la empresa francesa Fraçois Haas, el llamado Contrato de Soporte Logístico es igualmente ventajoso, porque "de los 1400 motores nuestros en Sudamérica, 700 están en Brasil y casi 300 en las Fuerzas Armadas", agregando que, en su planta brasileña se recibirán motores de toda América, "inclusive algunos de Estados Unidos", centralizando la actividad continental del grupo en Brasil (hasta el 2010 sus escritorios principales iberoamericanos estaban en Montevideo).

Técnicamente, lo más significativos es que, desde los próximos meses, el overhaul completo de motores será realizado en territorio brasileño ,y no en Francia, como hasta ahora, lo que puede ayudar a nivel de ventas regionales a la propia Eurocopter, ya que esa etapa se consideraba la más compleja, por parte de muchos clientes potenciales sudamericanos.

De los EC-725 acordados en el programa denominado HX-BR, con el gobierno brasileño, a distribuir entre el Ejército, La FAB y la Marina, en cantidad de 16 a cada organización,y 2 para, suplantando Super Pumas Presidencia, a partir de la unidad 17, estos deberán ser ensamblados localmente. (Javier Bonilla - Defensa.com)

Grupo de los 77 y China pidieron al Reino Unido reanudar negociaciones por Malvinas

Por primera vez, los 131 ministros de Relaciones Exteriores de los países miembros del Grupo de los 77 y China reclamaron al Reino Unido que cumpla con los requerimientos de la comunidad internacional y reanude negociaciones con Argentina sobre las islas Malvinas.

La declaración final adoptada por aclamación, en su parte pertinente, señala: "Los Ministros reafirmamos la necesidad de que el Gobierno de la República Argentina y el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte reanuden las negociaciones, de conformidad con los principios y los objetivos de la Carta de las Naciones Unidas y las resoluciones pertinentes de la Asamblea General".

El documento señala que la decisión se adopta "con el fin de encontrar, lo antes posible, una solución pacífica a la disputa sobre la soberanía en relación con "la Cuestión de las Islas Malvinas, lo que perjudica seriamente las capacidades económicas de la República Argentina"

Además insta "a las dos partes a que se abstengan de adoptar decisiones que entrañen la introducción de modificaciones unilaterales en la situación mientras las islas están atravesando por el proceso recomendado en las resoluciones de la Asamblea General".

El embajador argentino ante la ONU y presidente del G77 y China, Jorge Argüello destacó en un comunicado la referencia al daño económico de la Argentina y la apelación a que se suspenda la explotación de recursos naturales en las aguas en conflicto y afirmó que "se trata de un claro paso adelante".

"El mundo en desarrollo mira con preocupación la extracción de recursos naturales que esta potencia colonial todavía realiza impunemente en las aguas del Atlántico Sur, sin más derecho que la prepotencia de su poderío militar", sostuvo.

El Grupo de los 77 y China está conformado en la actualidad por 131 naciones y por su número es el más importante bloque negociador de las Naciones Unidas. Esta es la primera vez que en su Declaración Final dedica un párrafo exclusivo a la Cuestión Malvinas, resaltó el comunicado.

"El margen de resistencia británico a cumplir con las decisiones de la Comunidad internacional se achica. Cabe ahora preguntarnos ¿hasta dónde Europa va a continuar acompañando la ocupación de las Malvinas, solo porque el Reino Unido no quiere despojarse de los territorios de ultramar conquistados por la fuerza?", afirmó Argüello.

Fuente: Ambito.com

El Plan Agroalimentario: un libro maravilloso

Por José Anchorena - Fundación Pensar Para el Cronista Comercial

Las metas las tienen en ese libro maravilloso. Así se refirió la Presidente al documento del Plan Estratégico Agroalimentario elaborado por el Ministerio de Agricultura. El documento es, en efecto, maravilloso: "inexplicable, mágico, que no obedece a leyes naturales". Primero, porque no se lo encuentra: no está, por ejemplo, en la página del ministerio. Esto no sería más que un pequeño desliz si no fuera un síntoma de una patología: la de anuncios grandilocuentes sin fundamentos como la disolución de la Oncca, el descubrimiento de gas natural, el tren bala, etc. Pero, sobre todo, las metas son maravillosas porque no tenemos ninguna referencia sobre cómo alcanzarlas.

Al mismo tiempo, esas metas son las de casi todos. Son las metas del Ejecutivo. Pero también son las metas de la Sociedad Rural y sus filiales provinciales; las de CRA, Coninagro y gran parte de la Federación Agraria; las de los grandes y pequeños productores; las de empresas locales y transnacionales del sector agroindustrial; las metas del INTA, de la fundación conservadora Producir Conservando y de la pujante fundación desarrollista FADA.

En disidencia puede estar Greenpeace, que puede pensar que expandir la frontera agrícola de 33 a 42 millones de hectáreas implicaría demasiado desmonte. O algún economista de retórica retro industrialista, quien puede inferir que 100 mil millones de dólares en exportaciones agroalimentarias sería la cristalización del denostado modelo agroexportador. En un mayor nivel de seriedad puede estar en disidencia algún investigador de IFEVA, quien puede inferir que aumentar la producción granaria de 100 a 160 millones de toneladas implicará un uso más intensivo de agroquímicos, riesgos de una menor biodiversidad y una disminución de los nutrientes de la tierra. Puede haber disidencias atendibles, pero las metas del plan son prácticamente las de todos.

Las diferencias están en las formas de lograr estas metas.
¿Cómo aumentar más la producción de trigo (meta de 57%) y maíz (más de 100%) que la de la soja (36%) si disminuye el precio relativo del maíz y el trigo por las restricciones arbitrarias e impredecibles a sus exportaciones? (Como bien señala Luciano Cohan en el blog ESC, es razonable atribuir a esas restricciones el aumento de la siembra de soja en detrimento de otros cultivos en los últimos cuatro años).
¿Cómo aumentarán el stock ganadero y las exportaciones cárnicas cuando han diezmado con los ROEs y otras medidas complementarias esa cadena de valor, sacando del mercado a miles de pequeños productores y varios frigoríficos?
¿Cómo aumentará la producción láctea si debido a medidas similares hoy se produce apenas lo mismo que en 1998? ¿Cómo inducirán la agregación de valor si las políticas llevadas a cabo hasta el presente sólo han disminuido el valor agregado promedio de las exportaciones?
¿Cómo se agregará valor si el crédito local (incluyendo el estatal) es casi nulo y no se hace nada para restablecer la confianza de los depositantes?

Para lograr esas metas hay que alargar los horizontes de planeamiento e inversión de todos los actores de la economía. Esto implica que los empresarios (que invierten en todo tipo de capital) y los trabajadores (que invierten en capital humano) puedan planificar a 10 ó 20 años. Toda medida por parte del Estado en esa dirección será un paso hacia el cumplimiento de las metas. Entre ellas, las principales son: bajar la inflación a un dígito; eliminar las restricciones a las exportaciones, las restricciones arbitrarias a la importación y los subsidios a empresas agroindustriales sin fundamentos de costo-beneficio; eliminar gradual y totalmente los derechos de exportación; abrir mercados externos, desarrollar el sistema financiero, invertir en infraestructura y fomentar la investigación en ciencias de la vida; y crear una nueva institucionalidad para el sector que implique que las políticas que lo afecten sean modificadas sólo si hay consensos entre el Ejecutivo, el Congreso y el sector privado.

El gobierno tiene metas para el sector agroindustrial y eso es un gran avance. Pero para alcanzar esas metas debe alargar los horizontes de planeamiento e inversión de los actores del sector y, lamentablemente, hasta ahora no ha hecho más que acortar esos horizontes. En la medida en que no revierta esa tendencia, las metas seguirán siendo sólo parte de un "libro maravilloso"; o, si se quiere, fantástico.

Fusil Brugger & Thomet-APR-308 para tirador selecto

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
En la labor policial, una de las tareas más precisa es la del francotirador, cuando la única solución es abatir a un sospechoso, y se debe de evitar herir a los rehenes que están a su lado o evitar la posibilidad que solo resulte herido y pueda accionar un detonador, para ello se necesita un arma de gran precisión.

El modelo APR-308 (Antipersonal) fabricado por la firma suiza Brügger & Thomet, surgió debido a que las Fuerzas Armadas de Singapur habían adquirido anteriormente fusiles PGM Precisión que no tenían las cualidades necesarias en el entorno de trabajo donde operaban, no satisfaciendo las necesidades. Por ese motivo, iniciaron un concurso internacional en el que se solicitaban ofertas para transformarlos y que cumpliesen con todas las cualidades que ellos pretendían obtener. Sólo una empresa les llenó de satisfacción, la Brügger & Thomet que incluía una transformación casi general del arma mejorando su capacidad táctica, ergonomía y funcionamiento.

Introdujeron un nuevo cañón fabricado por Swiss Arms, con surcos exteriores, que reducen el peso total y facilitan la refrigeración. El cañón, de 24 pulgadas de longitud y estriado de 1:10”, se acopla ahora al bloque del cierre con un mecanismo más sencillo que permite montarlo y desmontarlo con mayor facilidad.

El silenciador aporta una reducción de un mínimo de 35 decibelios en el estampido sónico, que ayuda a evitar la localización del punto desde el que se ha originado el disparo y permite actuar sobre un sujeto sin alertar a terceros. El arma destaca el trabajo realizado en el asa del accionamiento del cerrojo y en la culata, que puede ser plegable. En su fabricación se ha usado el acero de mayor calidad, el aluminio de calidad
aeroespacial y elementos, como la aguja percutora, fabricados en titanio.

Especificaciones:

Calibre: 7.62x51mm OTAN (.308 Win) .
Longitud: 1139 mm (906mm con buttstock plegado).
Peso: 7,01 kg (sin mira telescopica y accesorios).

Fuente:  http://policedepartament.wordpress.com/author/jecp/

Modernización del Tanque Argentino Mediano

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Por Juan Carlos Cicalesi - Fuerzas Aeronavales.com

La modernización de los 236 tanques TAM (Tanque Argentino Mediano), pertenecientes al Ejército Argentino (EA) que equipan a la I y II Brigada Blindada se encuentra a cargo de la empresa israelí Elbit Systems. La modernización consiste fundamentalmente en cambiar el sistema de movimiento de la torre cuyo accionamiento actual es hidráulico que lo hace muy visible frente a una cámara térmica del enemigo. Para ello se le esta cambiando el sistema para transformarlo en eléctrico, para lo cuál entre otras modificaciones, hay que efectuarle múltiples perforaciones en la torre. Una vez concretada dicha transformación le conferirá un alto grado de furtividad frente al enemigo. Otra de las mejoras es la instalación del sistema digital de dirección del campo de combate denominado BMS (Battle Management System).

Es un sistema centralizado que muestra una imagen del campo de batalla en pantalla color. Colecta información de unidades terrestres o aviones UAV desplegados sobre el teatro de operaciones e inmediatamente distribuye la información en forma encriptada a todos los tanques en la zona de combate. También se le instalará una cámara térmica para el conductor, para el jefe de tanque y para el apuntador. Para evitar deformaciones del cañón por calentamiento será provisto de una moderna envoltura térmica o manguito térmico que se encargará de distribuir adecuadamente el calor a lo largo del tubo. Todos los sistemas serán digitalizados, le cambiarán la radio por una más potente, se instalará un láser Warning System, que detecta diversos tipos de emisiones láser e infrarrojas con tiempo suficiente para que la tripulación reaccione antes de que se produzca el disparo.

Se le agregará un APU para que tenga potencia auxiliar sin necesidad de poner el motor en marcha y un sistema automático contra incendios en el interior del vehículo (antes solo estaba en el habitáculo del motor), además se recorrerán todas las partes vitales del vehículo.

Primero se comenzará con los tanques pertenecientes al Regimiento de Caballería de Tanques 8 (RCT-8), de la I Brigada Blindada. Los trabajos se están llevando a cabo en los talleres de la Agrupación de Arsenales 601 (Agr Ars 601), con sede en la Boulogne Sur Mer, Provincia de Buenos Aires y se prevé que el tanque prototipo este listo para las pruebas en marzo o abril próximo.

Fuentes: Ejército Argentino - Fuerzas Aeronavales.com

El Range Rover Evoque se prepara para el Dakar

Por Carlos García-Alcañiz
Después de un año de espera, el Evoque aterriza en España con carrocerías cupé y cinco puertas, y motores gasolina y Diesel de 150, 190 y 240 caballos. Eso sí, la versión que se está preparando para el Dakar no estará a la venta, aunque no se descarta algún equipamiento especial o una edición especial conmemorativa.

Desde Excite Rally Raid Team, en un alarde patriótico, han decidido utilizar un símbolo nacional (aunque de capital indio) para competir en el próximo Rally Dakar que se celebrará, de nuevo, en tierras latinoamericanas a principios de 2012: el Range Rover Evoque (recordemos que Land Rover quiere separar a Range Rover y posicionarla como marca independiente aunque eso sí, controlada por ésta). Este SUV premium que atrapa las miradas de todo aquel que lo ve pasar a su lado, cambiará buena parte de su funcionalidad para adecuarse a la tierra y al desierto: equipará un portaneumáticos especial en el lugar donde ahora está el maletero para que piloto y ‘copi’ apenas pierdan tiempo en el cambio de las gomas pinchadas, además de nuevas defensas y todo un habitáculo reconfigurado al que, por supuesto, se le elimina todo el equipamiento chic.

Por el momento sólo podemos ofrecer estos bocetos, pero dada la cercanía de la prueba (apenas dentro de tres meses), en breve conoceremos el aspecto final de las tres unidades que se van a fabricar. Participarán en 2012 y 2013 con los pilotos Martin Rowe, John Hardy y Andrew Coley.

Los Evoque Dakar competirán en la categoría T3, restringida sólo a los prototipos (Carlos Sainz hace lo propio con el Touareg). Para intentar estar en los puestos de cabeza y, por qué no, ganar alguna etapa, Excite Rally Raid Team empleará un motor turbodiésel BMW de 275 caballos, asociado a una caja de cambios ZF de seis relaciones y, como es lógico, a la tracción integral. El peso final rondará los 1.900 kilogramos y el tanque de combustible será de 260 litros.

Fuente: http://www.caranddriverthef1.com/coches/novedades-pruebas/range-rover-evoque-dakar-2012

Nuevos aviones para Austral

Aerolíneas Argentinas completó ayer la adquisición de los dos últimos aviones Embraer, de un total de 20, que fueron comprados para renovar la flota de la línea Austral, perteneciente a la compañía de gestión estatal.

Durante un acto en San Pablo, el presidente de Embraer explicó que las veinte naves E-Jets modelo 190 que ya prestan servicio en la flota de Austral la posicionan como una de las más modernas de la región y referencia en el mercado latinoamericano. En tanto, el presidente de Aerolíneas, Mariano Recalde, celebró la perfecta ejecución del plan de modernización.

Fuente: Diario La Nación

El tren binacional llegó a destino, pero sin pasajeros

Por Fernando Massa - LA NACION

La bronca ya se le pasó, pero todavía no entiende por qué no lo dejaron continuar hasta la ciudad uruguaya de Paso de los Toros, la última estación del recorrido. Tampoco le dieron explicaciones. Simplemente le dijeron que los obstáculos burocráticos, que durante la tarde decían que se habían solucionado, en realidad, no habían sido resueltos.

El chileno Julio Opazo fue uno de los cinco pasajeros en el debut del Tren de los Pueblos Libres , un servicio binacional que une la Argentina con Uruguay, reinaugurado después de 30 años por los presidentes Cristina Kirchner y José Mujica. Y uno de los tres que cruzaron a Uruguay para llegar a Salto, donde se enteraría que hasta ahí llegaba su viaje y el del colombiano Fabián Vergara: a partir de allí, sólo podía continuar el personal ferroviario y algunas excepciones.

La novedad les llegó cerca de las 21, de la mano del vocero de Trenes de Buenos Aires (TBA) -empresa que asumió la prestación del servicio-, unos veinte minutos después de que LA NACION había desembarcado del convoy. Curiosamente, el único pasajero particular que pudo seguir fue el entrerriano Luis Cámera, quien no tenía pasaje encima, ya que había decidido esa misma mañana sumarse al viaje inaugural.

"Gago [Gustavo, vocero de TBA] se acercó y nos dijo personalmente que no podíamos seguir por cuestiones de papeles de las autoridades uruguayas. Nos ofreció un remise para llevarnos a Paso de los Toros. Vergara lo aceptó, pero yo no quise ser parte de eso: no me subí al remise. Después, me ofrecieron la devolución del pasaje. Me busqué un hotel, y listo", contó a LA NACION Opazo, de 54 años, mientras desayunaba en un bar céntrico de Salto.

Sin ellos dos, el tren siguió su camino sólo con personal ferroviario y conducido por un maquinista uruguayo, rumbo a Paso de los Toros, donde arribó a las 6.15 de ayer, tres horas después de lo previsto, según confió a LA NACION una persona que pudo completar el trayecto y que pidió reserva de su identidad. Este medio quiso comunicarse ayer con el vocero de TBA para ratificar oficialmente lo informado, pero no tuvo respuesta.

El Tren de los Pueblos Libres había partido anteayer a las 8.20 rumbo a Uruguay, en un recorrido que atraviesa la provincia de Entre Ríos para luego cruzar la frontera con destino final en Paso de los Toros.
Horas después de la salida, TBA había informado que los 813 kilómetros del total del recorrido no iban a ser completados y que sólo harían unos 500, hasta Salto, por problemas de índole administrativo en Uruguay. Más precisamente, la falta de la firma de un decreto por parte del presidente uruguayo que habilitara, en consecuencia, al Ministerio de Transporte de ese país a prestar el servicio internacional de pasajeros. Sin embargo, alrededor de las 19, el vocero de TBA afirmó a este enviado especial que esa traba burocrática había sido solucionada.

El pasaje de punta a punta cuesta 140 pesos, pero se trata de una tarifa promocional que en noviembre, cuando se prometió que se incorporarían los servicios de aire acondicionado, asientos reclinables, televisión digital y bar, aumentará a no más de 200 pesos.

Días atrás, TBA informó que el tren, integrado por dos duplas diésel con capacidad para 140 pasajeros cada una, es de fabricación alemana, pero fue comprado en Holanda con una inversión de 4 millones de dólares. Según detalló Gago a LA NACION anteayer, la iniciativa surgió luego de que la empresa Cometrans adquiriera 13 de estas duplas con la idea de retrocharlas para que se sumaran a los servicios de los ferrocarriles de las líneas Mitre y Sarmiento, que también presta TBA.

Como las duplas adquiridas son de trocha media, se preguntaron por qué no aprovechar algunas para el corredor de la Mesopotamia, que cuenta con esa trocha, y así reactivar ese servicio. De ahí, la idea del resurgimiento del tren binacional, según el vocero.
Opazo, que actualmente reside en Buenos Aires, terminaba el desayuno y contaba que la bronca ya se le había pasado, que su fanatismo con los trenes, el que lo llevó a sumarse al viaje inaugural, le impedía enojarse con este servicio binacional restablecido. De todas maneras, insistió: "Encontré raro que dos extranjeros, ni argentinos ni uruguayos, fueran los únicos que no pudieran seguir. Con lo que me gustan los trenes y con lo que he viajado, nunca me había pasado algo así. Con esto se le hace daño a la confiabilidad en el turismo"...

Se duplicó la cantidad de combis que entran a Capital

Por Einat Rozenwasser - Diario Clarín
Auge de un servicio que también trae problemas. En dos años, pasaron de 3.000 por día a entre 5.000 y 6.000. Son más usadas ante el colapso del transporte público, en especial trenes. Pero paran en cualquier parte y falta un plan para ordenarlas.

En constante crecimiento. La cantidad de combis que todos los días transportan miles de pasajeros desde los diferentes municipios del Gran Buenos Aires a la Ciudad se duplicó en los últimos dos años. Aunque no existe un número oficial, porque la mayoría son ilegales y no cuentan con la habilitación de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), las estimaciones hablan de entre 5.000 y 6.000 camionetas que cruzan la General Paz a diario. En 2009 eran 3.000, de las cuales sólo el 33% estaba en regla. Y si bien existen algunas iniciativas que apuntan a regularizar su funcionamiento, ordenar las paradas y los puntos de espera para los vehículos que deben permanecer en las calles céntricas, todavía no existe ninguna medida concreta y es habitual ver hileras de unidades detenidas en lugares en los que está prohibido para cualquier otro transporte, como la curva del Obelisco, los alrededores de Tribunales, el Teatro Colón, la Avenida de Mayo y otros puntos neurálgicos del Centro porteño.

Una mirada veloz sobre la marea de autos que avanza por la avenida 9 de Julio en dirección al Centro por la mañana –y en el sentido contrario por la tarde– alcanza para detectar la cantidad de techos blancos que sobresalen. Llevan trabajadores y estudiantes que están dispuestos a pagar un poco más para ahorrarse la odisea diaria del transporte público.

“Hubo un fuerte crecimiento en los últimos tiempos. Pagar entre $ 5 y $ 10, que es lo que cobran las camionetas es accesible para un sector de la sociedad. Pero no saben que viajan en algo que es peligroso”, razona Daniel Millaci, presidente de la Cámara de Empresarios de Autotransporte de Pasajeros (CEAP), en referencia a las combis truchas. “Paran en cualquier lado, algo que los colectivos no pueden hacer. Si hasta las vemos en la bajada de la Autopista 25 de Mayo, que abren la puerta y dejan que la gente baje en el medio del tránsito”, agrega.

El punto es que los que eligen subirse a una camioneta del circuito ilegal terminan asumiendo un riesgo todavía mayor: las combis truchas no tienen los controles, ni los seguros, ni cumplen con los requisitos que exige la ley para el transporte de pasajeros. Por ejemplo, que los choferes estén afiliados a la UTA, una manera de asegurarse que cumplan con el régimen de descanso para su actividad. “El gremio protege a sus afiliados y es un filtro más para los transportistas nuevos”, desliza una de las fuentes consultadas.

Aunque manejan tarifas un poco más elevadas, las empresas del circuito formal también registran un fuerte crecimiento y algunos promocionan servicios como Internet Wi-Fi. “Duplicamos la cantidad de pasajeros con respecto a los últimos tres años”, confirma Alejandro Lavanga, coordinador general de Fonobus, una de las compañías que opera desde Ituzaingó, en el Oeste del Conurbano. El viaje cuesta $ 20 y hay un abono de $ 600 por mes. “Prácticamente todos nuestros coches están saliendo completos y supongo que se debe a mejoras laborales, porque las tarifas que manejamos no son tan accesibles. Viajan empleados bancarios, inmobiliarios”, se suma Horacio Azcárate, presidente de Merco Bus, un servicio de charters que parte desde Merlo y llega al Microcentro.

“Los servicios que más concurrencia tienen son los de la zona Sur que cuenta una sola vía férrea, el Roca, que está colapsado como todos los ramales. En ese contexto, el charter se convierte en una alternativa”, apunta Andrés Trotta, encargado de Transfer 7 de Agosto con base en Monte Grande, partido de Esteban Echeverría. Ellos cobran una tarifa fija de $ 18 de lunes a viernes, y $ 20 los fines de semana. Pero ofrecen una bonificación del 20% para los que compran el abono prepago y un descuento adicional para los alumnos regulares de la Universidad de Lomas de Zamora.

Tanto los empresarios como los funcionarios consultados coinciden en que los controles sobre estos servicios son laxos . La explicación que dan en estricta confidencialidad es que las autoridades optan por no intervenir porque reconocen que cubren una necesidad insatisfecha para las miles de personas que las utilizan a diario. La semana pasada fue el conflicto de los trabajadores de la línea 60, que afectó a unos 300 mil pasajeros. La anterior había sido el accidente en el que una formación del Sarmiento arrolló a un colectivo 92 que cruzaba con la barrera baja.

Los que recurren a las combis hacen referencia a este tipo de situaciones y también a las condiciones en las que viajan cuando los servicios funcionan “como corresponde”. Vagones desbordados, empujones, suciedad y robos encabezan la lista de las quejas. Y por eso muchos están dispuestos a resignar tiempo o dinero en pos de cierto confort.