El deseo de abrir nuevos mercados para su industria armamentistica ha hecho que la empresas KBP Tula se hayan adaptado a ciertas preferencias occidentales, entre ellas el calibre 5.56mm NATO.
Fuente: No informada
viernes, 9 de septiembre de 2011
Fusil Bullpup A91 (Rusia)
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El deseo de abrir nuevos mercados para su industria armamentistica ha hecho que la empresas KBP Tula se hayan adaptado a ciertas preferencias occidentales, entre ellas el calibre 5.56mm NATO.
El A91 es un arma bullpup operada por gases que utiliza el conocido calibre 223 Remington/5,56x45, Esta basado en el mecanismo Kalashnikov AK-74 pero algunos toques del diseñador Afanasjev, por ejemplo la eyeccion frotal de las vainas usadas (cosa muy util en un fusil tan corto) y el doble gatillo integrado dentro del mismo guardamonte para el lanzagranadas.
El alza esta integrada dentro de la anilla de transporte asi tambien como la palanca de amartillado central, tipico de los rifles que pretender ser ambidiestros. Al contrario que su calibre de fusil, l lanzador de granadas integrado es bien ruso ya que emplea la municion de avancarga VOG 40,6mm, aunque es probable que este disponible una version del mas difundido 40x46sr en poco tiempo. El largo total del arma es 690mm y su peso descargada 3,8kg. No es utilizada en las fuerzas Armadas ya que el calibre .223 es completamente ajeno a los arsenales rusos.
Fuente: No informada
El deseo de abrir nuevos mercados para su industria armamentistica ha hecho que la empresas KBP Tula se hayan adaptado a ciertas preferencias occidentales, entre ellas el calibre 5.56mm NATO.
Fuente: No informada
Submarino nuclear ruso Severodvinsk listo para navegación de prueba
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El novísimo submarino nuclear ruso Severodvinsk (proyecto 885) próximamente será sometido a pruebas de navegación de dos meses de duración en el Mar Blanco, comunicó el director general de la oficina de diseño “Malajit”, Vladímir Pialov.
Según Pialov, el submarino Severodvinsk está listo en un 98,9%. “El armamento, incluso los misiles de crucero de largo alcance, fue probado durante los ensayos anteriores”, dijo al añadir que conforme al plan previsto para finales del año en curso Severodvinsk se integrará a la Armada rusa. De momento en la planta “Sevmash” en Severodvinsk (noroeste de Rusia) se está construyendo el submarino nuclear Kazán, el segundo de los 6 planeados del proyecto 885. Kazán será entregado a la Armada en 2015.
Los submarinos del proyecto 885 Yasen, o Graney en la clasificación de la OTAN, desplazan 8.600/13.800 toneladas y tienen 119 metros de eslora. Pueden alcanzar una velocidad de 16/31 nudos y descender a 600 metros de profundidad. Su tripulación consta de 90 efectivos incluidos 32 oficiales. Las armas a bordo incluyen misiles de crucero de largo alcance, torpedos, torpedos-cohete y minas.
Fuente: RIA Novosti
El novísimo submarino nuclear ruso Severodvinsk (proyecto 885) próximamente será sometido a pruebas de navegación de dos meses de duración en el Mar Blanco, comunicó el director general de la oficina de diseño “Malajit”, Vladímir Pialov.
Los submarinos del proyecto 885 Yasen, o Graney en la clasificación de la OTAN, desplazan 8.600/13.800 toneladas y tienen 119 metros de eslora. Pueden alcanzar una velocidad de 16/31 nudos y descender a 600 metros de profundidad. Su tripulación consta de 90 efectivos incluidos 32 oficiales. Las armas a bordo incluyen misiles de crucero de largo alcance, torpedos, torpedos-cohete y minas.
Fuente: RIA Novosti
La preocupación por el desarrollo
Por Lorena Obiol - Cronista Comercial
Conscientes del desafío del medio ambiente, el ojo está puesto en las grandes ciudades. Son ellas las que concentran la mayor densidad de población y contaminación. Problemas y posibles soluciones desde la arquitectura, el urbanismo, la construcción y el transporte.
Ciudad y sustentabilidad podrían ser palabras casi antagónicas si se tiene en cuenta que, en los centros urbanos, se concentra la mayor cantidad de población con su consecuente uso excesivo de recursos y dispendio de productos y servicios. Datos estadísticos indican que es principalmente en la ciudad donde se evidencian las tensiones y contradicciones del desarrollo urbano y donde la no sustentabilidad reina de la mano del consumo energético desmedido, de la impiadosa contaminación, del poco aprovechamiento de las energías renovables, del inconsciente uso del agua, del exiguo reciclaje de la basura y del crecimiento exorbitante de la superficie construida, entre otras.
En ese sentido, algo que intenta ser más que una tendencia o una discusión académica es la ocupación de empresas y organismos, asumiendo el desafío de crear ciudades sustentables. Así ocurrió en el último encuentro de Megaciudades, organizado por la Cámara de Industria y Comercio Argentino Alemana (Cadicaa), en el cual referentes de empresas y organismos públicos presentaron las investigaciones más actuales en la materia.
Una megaciudad, de acuerdo a la definición de la Organización Naciones Unidas (ONU), es una ciudad que tiene más de 10 millones de habitantes. Actualmente, existen cerca de 30 megaciudades en el mundo y una de ellas es Buenos Aires. Según datos aportados por la Cámara, un 13% de la población mundial vive en una megaciudad. Más de la mitad de la población mundial habita en zonas urbanas, debido a factores económicos y tecnológicos. Para el caso argentino, el último censo nacional, de septiembre de 2010, arrojó un dato que concuerda: el 48% de la población total del país se concentra en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el Gran Buenos Aires, los centros urbanos cercanos a la metrópolis, La Plata y Rosario.
Ciudades sustentables
En América latina, las ciudades comienzan a introducir cambios, de la mano de organismos y asociaciones, pero también desde los gobiernos locales. Ítems que incrementan la sustentabilidad de una urbe son la mayor cantidad de espacios verdes para producir oxígeno y disminuir CO2; la mayor cercanía de fuentes de alimentos para evitar grandes cantidades de energía en su transporte; el aprovechamiento de energías renovables (solar, eólica, geotérmica) y de biogás, utilizando los deshechos cloacales; los medios de transporte eficientes energéticamente y poco contaminantes; la reutilización y el reciclado de basura; el incremento de espacios verdes incluyendo techos de este color en los edificios para reducir el efecto de isla de calor y reducir las inundaciones al absorber parte del agua de lluvia; minimización de la superficie urbana; y políticas públicas para disminuir la inseguridad.
Todos estos conceptos deben ser aplicados e integrados para considerar a una ciudad como sustentable. Diversas ciudades en el mundo se han especializado en temas específicos y están trabajando intensamente en muchos de estos aspectos, pero, hasta ahora, ninguna los aplica a todos, aseguró Juan Matteo, de la Federación Argentina de Municipios (FAM).
Arquitectura sustentable
El incesante crecimiento de los centros urbanos se vislumbra como uno de los principales problemas de este siglo. Si bien la industria de la construcción es de vital importancia en las economías regionales por la contribución del sector frente al PBI, también es un hecho que este sector es uno de los principales consumidores de recursos, energía y materias primas. Se estima que el entorno construido en las grandes ciudades industrializadas consume más del 40% de la energía total y es la principal causa en la generación de las emisiones de CO2eq (dióxido de carbono equivalente), seguido por el transporte y la industria, avizoró Danilo Antoniazzi, gerente General de la Cámara de Desarrolladores Urbanos de Buenos Aires (CEDU). Por su parte, Enrique Genzone, el presidente de Siemens Argentina, aportó otro ejemplo: cerca del 40% de la energía mundial es consumida por los edificios.
Las mayores consumidoras de energía, en un edificio, son las instalaciones eléctricas y la iluminación, responsables del 40 a 60% de los gastos totales. Una construcción moderna o renovada puede reducir el consumo energético en más de 40%, incorporando mejores aislamientos y optimizando los equipos de calefacción, ventilación, aire acondicionado e iluminación. La inversión necesaria para adoptar estas medidas se puede recuperar en poco tiempo, dependiendo del contexto de cada país, a través del ahorro en energía y costos de operación, indicó Genzone.
Made in Argentina
Estos datos coinciden para nuestro país, donde el stock edilicio utiliza más del 34% de la demanda energética y genera más del 24% de los gases de efecto invernadero, según estimaciones de la CEDU. El resultado de este escenario demanda nuevas formas de repensar el desarrollo urbano y considerar las externalidades no deseadas de la degradación del suelo, el aire y el agua, bajo el principio de la biohabitabilidad sobre la mejora en las condiciones de salud y confort, comentó Antoniazzi. El ejecutivo definió la arquitectura sustentable como la concepción empírica del diseño sobre la base del mejor uso de los recursos naturales, mitigando el impacto ambiental sobre los ecosistemas y sus habitantes.
A la hora de diseñar el proyecto arquitectónico, los especialistas coincidieron en que se pueden introducir tecnologías de consumo energético eficiente, sistemas de gestión y administración como los BMS (Building Managing Systems), así como también optimizar los procesos industriales y elegir productos sustentables. Con el objeto de reducir los impactos producidos por las construcciones en las grandes ciudades se deben encarar, desde una mirada general, las siguientes medidas: la eficiencia energética, el uso racional del agua, la calidad ambiental de los espacios interiores, el uso de materiales de bajo impacto en el proceso de producción y la conservación del suelo y protección y/o restauración de la naturaleza existente, resaltó Antoniazzi.
Transporte sustentable
La recuperación del espacio urbano y la movilidad sustentable son dos de los ejes principales en cuanto a las preocupaciones de este sector. El transporte, en general, es una de las principales fuentes de contaminación del aire, produce congestión en el tránsito, accidentes y otros problemas, anticipó Eduardo Hilsenrat, vicepresidente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil de la Ciudad de Buenos Aires. Hoy, circular por la ciudad en auto es un martirio, la mayoría de los barrios de la Ciudad de Buenos Aires se encuentran a menos de 10km del centro, pero lleva horas en hacer un recorrido que debería tomar mucho menos, aportó Clara Rasore, arquitecta del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP).
Por su parte, Guillermo Dietrich, subsecretario de de Tránsito y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, remarcó con varios ejemplos los esfuerzos y su éxito para controlar el tránsito vehicular, con el fin de fomentar otro tipo de transporte, incluso el peatonal o en bicicleta. El pico y placa no es una solución. En Nueva York, no funcionó. Beijing limitó a un tercio el patentamiento y otra opción puede ser cobrar por usar el auto. Nosotros entendemos la equidad como la libertad de elegir cómo queremos movernos en la ciudad y distribuir mejor el espacio público.
Para Juan Pablo Martínez, director de la Escuela Ferroviaria de la Facultad de Ingeniería de la UBA, la equidad en el transporte va asociada indefectiblemente a los desarrollos urbanos. Como ejemplo, citó a la Ciudad Universitaria, un lugar de difícil acceso que podría tener una estación del mismo tren que pasa a unos metros.
Pensando soluciones
Una opción para resolver parte del problema son los vehículos híbridos que, desde el sector público pero también privado, aumentan en número en las calles de las ciudades del mundo. No obstante, para Michael Laar, especialista en desarrollo urbano de Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ), la organización para la cooperación internacional, estos sólo resuelven la cuestión de la contaminación, pero no la del espacio. El ómnibus híbrido sería también una ayuda hasta que lleguen más subtes o se peatonalice, agregó Martínez. Andrés Fingeret, director del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo en la Argentina (ITPS), coincidió en que la prioridad debería ser para quienes viajan en tren, subte o colectivo.
También propuso los carriles exclusivos para ómnibus en las autopistas y relegar el automóvil para recuperar el espacio público. Un auto ocupa 115 metros cúbicos de espacio, mientras que una persona ocupa tres. Si una calle permite libremente estacionar autos en sus laterales, ésta pasaría a ser ocupada casi en el 80% por autos y ¿qué queda para las personas? En una vía, un carril debería tener prioridad, en proporción a la cantidad de personas que puede llevar. Si un auto transporta una persona y un colectivo lleva 50, el colectivo merece 50 veces más lugar que el auto, expresó Rasore.
Las opciones para esto son variadas: hacer que el transporte particular sea costoso, cerrar calles al acceso vehicular o cederlas al uso de la bicicleta, implementar peajes caros para ingresar al centro en auto. Muchos centros comerciales o edificios nuevos ya respetan nuevos códigos de construcción que restringen la cantidad de cocheras, para ir reduciendo paulatinamente la cantidad de autos por familia, concluyó.
Es, sin duda, en las grandes ciudades donde deben darse los cambios para limitar los efectos agresivos de la contaminación y de las acciones no sustentables. Son las autoridades las que deben buscar urgentemente modos más sostenibles de atender la rápida urbanización y asumir un rol protagónico en lo que hace a combatir el cambio climático, sentenció el presidente de Siemens Argentina.
Fuente: http://www.cronista.com/responsabilidad/La-preocupacion-por-el-desarrollo-20110830-0027.html (Modificado)
Conscientes del desafío del medio ambiente, el ojo está puesto en las grandes ciudades. Son ellas las que concentran la mayor densidad de población y contaminación. Problemas y posibles soluciones desde la arquitectura, el urbanismo, la construcción y el transporte.
En ese sentido, algo que intenta ser más que una tendencia o una discusión académica es la ocupación de empresas y organismos, asumiendo el desafío de crear ciudades sustentables. Así ocurrió en el último encuentro de Megaciudades, organizado por la Cámara de Industria y Comercio Argentino Alemana (Cadicaa), en el cual referentes de empresas y organismos públicos presentaron las investigaciones más actuales en la materia.
Una megaciudad, de acuerdo a la definición de la Organización Naciones Unidas (ONU), es una ciudad que tiene más de 10 millones de habitantes. Actualmente, existen cerca de 30 megaciudades en el mundo y una de ellas es Buenos Aires. Según datos aportados por la Cámara, un 13% de la población mundial vive en una megaciudad. Más de la mitad de la población mundial habita en zonas urbanas, debido a factores económicos y tecnológicos. Para el caso argentino, el último censo nacional, de septiembre de 2010, arrojó un dato que concuerda: el 48% de la población total del país se concentra en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el Gran Buenos Aires, los centros urbanos cercanos a la metrópolis, La Plata y Rosario.
Ciudades sustentables
Todos estos conceptos deben ser aplicados e integrados para considerar a una ciudad como sustentable. Diversas ciudades en el mundo se han especializado en temas específicos y están trabajando intensamente en muchos de estos aspectos, pero, hasta ahora, ninguna los aplica a todos, aseguró Juan Matteo, de la Federación Argentina de Municipios (FAM).
Arquitectura sustentable
Las mayores consumidoras de energía, en un edificio, son las instalaciones eléctricas y la iluminación, responsables del 40 a 60% de los gastos totales. Una construcción moderna o renovada puede reducir el consumo energético en más de 40%, incorporando mejores aislamientos y optimizando los equipos de calefacción, ventilación, aire acondicionado e iluminación. La inversión necesaria para adoptar estas medidas se puede recuperar en poco tiempo, dependiendo del contexto de cada país, a través del ahorro en energía y costos de operación, indicó Genzone.
Made in Argentina
A la hora de diseñar el proyecto arquitectónico, los especialistas coincidieron en que se pueden introducir tecnologías de consumo energético eficiente, sistemas de gestión y administración como los BMS (Building Managing Systems), así como también optimizar los procesos industriales y elegir productos sustentables. Con el objeto de reducir los impactos producidos por las construcciones en las grandes ciudades se deben encarar, desde una mirada general, las siguientes medidas: la eficiencia energética, el uso racional del agua, la calidad ambiental de los espacios interiores, el uso de materiales de bajo impacto en el proceso de producción y la conservación del suelo y protección y/o restauración de la naturaleza existente, resaltó Antoniazzi.
Transporte sustentable
Por su parte, Guillermo Dietrich, subsecretario de de Tránsito y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, remarcó con varios ejemplos los esfuerzos y su éxito para controlar el tránsito vehicular, con el fin de fomentar otro tipo de transporte, incluso el peatonal o en bicicleta. El pico y placa no es una solución. En Nueva York, no funcionó. Beijing limitó a un tercio el patentamiento y otra opción puede ser cobrar por usar el auto. Nosotros entendemos la equidad como la libertad de elegir cómo queremos movernos en la ciudad y distribuir mejor el espacio público.
Para Juan Pablo Martínez, director de la Escuela Ferroviaria de la Facultad de Ingeniería de la UBA, la equidad en el transporte va asociada indefectiblemente a los desarrollos urbanos. Como ejemplo, citó a la Ciudad Universitaria, un lugar de difícil acceso que podría tener una estación del mismo tren que pasa a unos metros.
Pensando soluciones
También propuso los carriles exclusivos para ómnibus en las autopistas y relegar el automóvil para recuperar el espacio público. Un auto ocupa 115 metros cúbicos de espacio, mientras que una persona ocupa tres. Si una calle permite libremente estacionar autos en sus laterales, ésta pasaría a ser ocupada casi en el 80% por autos y ¿qué queda para las personas? En una vía, un carril debería tener prioridad, en proporción a la cantidad de personas que puede llevar. Si un auto transporta una persona y un colectivo lleva 50, el colectivo merece 50 veces más lugar que el auto, expresó Rasore.
Las opciones para esto son variadas: hacer que el transporte particular sea costoso, cerrar calles al acceso vehicular o cederlas al uso de la bicicleta, implementar peajes caros para ingresar al centro en auto. Muchos centros comerciales o edificios nuevos ya respetan nuevos códigos de construcción que restringen la cantidad de cocheras, para ir reduciendo paulatinamente la cantidad de autos por familia, concluyó.
Es, sin duda, en las grandes ciudades donde deben darse los cambios para limitar los efectos agresivos de la contaminación y de las acciones no sustentables. Son las autoridades las que deben buscar urgentemente modos más sostenibles de atender la rápida urbanización y asumir un rol protagónico en lo que hace a combatir el cambio climático, sentenció el presidente de Siemens Argentina.
Fuente: http://www.cronista.com/responsabilidad/La-preocupacion-por-el-desarrollo-20110830-0027.html (Modificado)
Alivio para Argentina: China asegura que comprará más soja durante 2012
El subgerente de la firma estatal Chinatex Grains and Oils, Guo Feng, adelantó que las compras llegarían a las 60 millones de toneladas. Timerman lidera misión comercial 
Mientras funcionarios y empresarios argentinos evalúan en China cómo potenciar los negocios con ese país una comitiva oficial viajó a Beijing con este fin, el gobierno del gigante asiático envió ayer un mensaje que generó gran alivio para la Argentina, en un momento de fuertes turbulencias internacionales. Ante un incremento de la producción porcina, las importaciones chinas de soja subirían más de 10% el año próximo, adelantó el subgerente general de la firma estatal de comercio Chinatex Grains and Oils Import and Export Co, Guo Feng.
Aunque en el Gobierno trasmiten calma respecto de la volatilidad de los precios de los commodities, ya que suponen que no caerán, miran con atención su evolución debido a que gran parte de los ingresos fiscales provienen de las retenciones a las exportaciones de granos, especialmente soja y sus derivados. Es por ello que las declaraciones del funcionario chino fueron recibidas con satisfacción. A septiembre de 2012, las importaciones chinas de la oleaginosa podrían trepar a las 60 millones de toneladas, si los productores porcinos elevan sus existencias seducidos por precios sin precedentes.
A su vez, en el cuarto trimestre de este año, las compras rondarían los 5 millones de toneladas por mes y verían un incremento de los embarques desde Sudamérica, dijo Feng. Un alza en las compras de soja por parte de China podría impulsar los futuros de soja en la bolsa de Chicago, que han sido apuntalados por preocupaciones sobre condiciones meteorológicas adversas que amenazan con limitar el rendimiento en Estados Unidos, el principal exportador mundial.
La estimación de Guo sobre las importaciones chinas es más alta que los 56,5 millones de toneladas proyectadas por el Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA) y los 54,5 millones estimados oficialmente por el Centro Nacional de Información de Granos y Aceites de China (CNGOIC, por su sigla en inglés). En cuanto a los precios de la carne porcina, un representante de la industria estimó que los precios continuarán subiendo hasta fin de año, mientras el suministro permanece estrecho y se incrementan los costos del forraje.
La relación entre ambos países es complementaria; China es un socio estratégico, enfatizó el canciller Héctor Timerman en Beijing, donde participa junto a empresarios nacionales de una reunión de trabajo junto a 35 directivos de las compañías más importantes del país asiático.
Durante el encuentro, que tuvo como sede el Hotel China Word Summit, Timerman, acompañado por el secretario de Relaciones Económicas Internacionales, Luis María Kreckler, explicó que esta relación estratégica se ve reflejada en la frecuencia de las visitas recíprocas de funcionarios del más alto nivel. En el marco del intercambio comercial con firmas asiáticas, la empresa china Sinograin anunció ayer que cerró un acuerdo para comprar 40.000 toneladas de aceite de soja por un valor de u$s 52 millones.
Fuente: EL CRONISTA
Aunque en el Gobierno trasmiten calma respecto de la volatilidad de los precios de los commodities, ya que suponen que no caerán, miran con atención su evolución debido a que gran parte de los ingresos fiscales provienen de las retenciones a las exportaciones de granos, especialmente soja y sus derivados. Es por ello que las declaraciones del funcionario chino fueron recibidas con satisfacción. A septiembre de 2012, las importaciones chinas de la oleaginosa podrían trepar a las 60 millones de toneladas, si los productores porcinos elevan sus existencias seducidos por precios sin precedentes.
A su vez, en el cuarto trimestre de este año, las compras rondarían los 5 millones de toneladas por mes y verían un incremento de los embarques desde Sudamérica, dijo Feng. Un alza en las compras de soja por parte de China podría impulsar los futuros de soja en la bolsa de Chicago, que han sido apuntalados por preocupaciones sobre condiciones meteorológicas adversas que amenazan con limitar el rendimiento en Estados Unidos, el principal exportador mundial.
La estimación de Guo sobre las importaciones chinas es más alta que los 56,5 millones de toneladas proyectadas por el Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA) y los 54,5 millones estimados oficialmente por el Centro Nacional de Información de Granos y Aceites de China (CNGOIC, por su sigla en inglés). En cuanto a los precios de la carne porcina, un representante de la industria estimó que los precios continuarán subiendo hasta fin de año, mientras el suministro permanece estrecho y se incrementan los costos del forraje.
La relación entre ambos países es complementaria; China es un socio estratégico, enfatizó el canciller Héctor Timerman en Beijing, donde participa junto a empresarios nacionales de una reunión de trabajo junto a 35 directivos de las compañías más importantes del país asiático.
Durante el encuentro, que tuvo como sede el Hotel China Word Summit, Timerman, acompañado por el secretario de Relaciones Económicas Internacionales, Luis María Kreckler, explicó que esta relación estratégica se ve reflejada en la frecuencia de las visitas recíprocas de funcionarios del más alto nivel. En el marco del intercambio comercial con firmas asiáticas, la empresa china Sinograin anunció ayer que cerró un acuerdo para comprar 40.000 toneladas de aceite de soja por un valor de u$s 52 millones.
Fuente: EL CRONISTA
Bancos chinos financiarán obras por u$s 10.000 millones en Argentina
Serán en el sector ferroviario y el subte, según lo anunció el Canciller, Héctor Timerman, que se encuentra de gira por el país asiático. 
Un grupo de bancos chinos financiarán la ejecución de obras ferroviarias y de subte en Argentina por un valor total de 10.000 millones de dólares, según lo anunció hoy el ministro de Relaciones Exteriores del país suramericano, Héctor Timerman, tras reunirse con altos funcionarios de China en Pekín.
En rueda de prensa, el diplomático dijo que se llegó a un acuerdo con la empresa China Machinary and Equipment Corporation (CMEC) para reactivar el ferrocarril Belgrano por 2.500 millones de dólares, y que en breve se firmarán los contratos para la construcción del metro de la provincia de Córdoba (centro) entre otras obras.
Las entidades crediticias que participen en los proyectos ofrecerán créditos a “tasas convenientes”, según detalló Timerman, aunque no mencionó a ningún banco en particular. El canciller argentino llegó a China ayer para realizar una visita de dos días durante la cual encabezó un seminario de promoción de inversiones y mantuvo encuentros con su par en el país asiático, Yang Jiechi, y el vicepresidente del país, Xi Jinping.
Timerman dijo que espera que la misión sirva para atraer más inversión china al país, y que Argentina pueda incrementar sus exportaciones, principalmente en el área de tecnología y productos con valor agregado.
Consultado sobre las trabas que Pekín pone en dirección opuesta, el funcionario dijo que las negociaciones para la flexibilización de condiciones para la inversión argentina en China están “muy avanzadas”, aunque sin brindar mayores detalles.
“No vemos como una amenaza las inversiones chinas”, aseguró además Timerman respecto de la inversión china en activos estratégicos como recursos naturales y energéticos, y dijo que el país es “receptor de inversiones productivas sin límite alguno”. Asimismo, señaló que en los encuentros bilaterales con los funcionarios chinos coincidieron en la “necesidad de una reforma” de los organismos multilaterales de crédito como el FMI. “La economía debe apuntar a la producción y el desarrollo y no a la especulación”, opinó Timerman, quien pidió más protagonismo para los países emergentes en aquellos organismos.
En cuanto a la posibilidad de acordar un Tratado de Libre Comercio (TLC) con el gigante asiático, dijo que Argentina “priorizará la relación comercial con el Mercosur”, por lo que si en algún momento se baraja esta posibilidad, la someterá a consulta con Brasil, Paraguay, Uruguay y Venezuela. El canciller agradeció también el “constante apoyo” de China en el reclamo ante Gran Bretaña por la soberanía de las Islas Malvinas, tema que también estuvo en la agenda.
Además de los encuentros diplomáticos, Timerman encabezó en Pekín un seminario para promover las inversiones chinas en Argentina de las que participaron 40 empresarios argentinos y representantes de firmas asiáticas.
Fuente: Cronista.com
En rueda de prensa, el diplomático dijo que se llegó a un acuerdo con la empresa China Machinary and Equipment Corporation (CMEC) para reactivar el ferrocarril Belgrano por 2.500 millones de dólares, y que en breve se firmarán los contratos para la construcción del metro de la provincia de Córdoba (centro) entre otras obras.
Las entidades crediticias que participen en los proyectos ofrecerán créditos a “tasas convenientes”, según detalló Timerman, aunque no mencionó a ningún banco en particular. El canciller argentino llegó a China ayer para realizar una visita de dos días durante la cual encabezó un seminario de promoción de inversiones y mantuvo encuentros con su par en el país asiático, Yang Jiechi, y el vicepresidente del país, Xi Jinping.
Timerman dijo que espera que la misión sirva para atraer más inversión china al país, y que Argentina pueda incrementar sus exportaciones, principalmente en el área de tecnología y productos con valor agregado.
Consultado sobre las trabas que Pekín pone en dirección opuesta, el funcionario dijo que las negociaciones para la flexibilización de condiciones para la inversión argentina en China están “muy avanzadas”, aunque sin brindar mayores detalles.
“No vemos como una amenaza las inversiones chinas”, aseguró además Timerman respecto de la inversión china en activos estratégicos como recursos naturales y energéticos, y dijo que el país es “receptor de inversiones productivas sin límite alguno”. Asimismo, señaló que en los encuentros bilaterales con los funcionarios chinos coincidieron en la “necesidad de una reforma” de los organismos multilaterales de crédito como el FMI. “La economía debe apuntar a la producción y el desarrollo y no a la especulación”, opinó Timerman, quien pidió más protagonismo para los países emergentes en aquellos organismos.
En cuanto a la posibilidad de acordar un Tratado de Libre Comercio (TLC) con el gigante asiático, dijo que Argentina “priorizará la relación comercial con el Mercosur”, por lo que si en algún momento se baraja esta posibilidad, la someterá a consulta con Brasil, Paraguay, Uruguay y Venezuela. El canciller agradeció también el “constante apoyo” de China en el reclamo ante Gran Bretaña por la soberanía de las Islas Malvinas, tema que también estuvo en la agenda.
Además de los encuentros diplomáticos, Timerman encabezó en Pekín un seminario para promover las inversiones chinas en Argentina de las que participaron 40 empresarios argentinos y representantes de firmas asiáticas.
Fuente: Cronista.com
Defensa anunció que Fadea fabricará 40 aviones Pampa
Por Luis R. Kempa - La Voz.com.ar
Será en 4 años, comenzando en 2012, según el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, y el directivo de la firma, Horacio Viqueira. Hasta ahora se fabricaron 24 y cuatro se accidentaron.
La Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) recibió ayer una buena noticia del Ministerio de Defensa de la Nación: el titular del área, Arturo Puricelli, anunció “un ambicioso plan para fabricar en alrededor de cuatro años no menos de 40 aviones Pampa” en su nueva versión. La promesa fue realizada ayer por el funcionario en el marco del Simposio de Investigación y Producción para la Defensa, en Buenos Aires.
Las aeronaves se destinarían en su mayor parte a la Fuerza Aérea Argentina y a la Armada, y los fondos provendrán del presupuesto de Defensa para 2012, año en que comenzarían a fabricarse. Desde las primeras entregas en 1988 hasta la actualidad, se produjeron 24 aviones Pampa: 18 antes de que la estadounidense Lockheed Martin se hiciera cargo de la ex Fábrica Militar de Aviones, durante el gobierno de Carlos Menem, y seis, tras la reestatización de esa planta en lo que va de la gestión kirchnerista.
El IA-63 Pampa es un avión de entrenamiento biplaza con capacidad de combate. Aunque fue mejorando en sus versiones y participó en varias ferias internacionales, nunca pudo ser comercializado en el mercado internacional. Del total de aviones Pampa fabricados, cuatro se cayeron en distintos accidentes producidos entre 1992 y 2004. Uno de los hechos ocurrió en una exhibición en Gran Bretaña, en 1992, y otro en 2004, cuando volaba ante un grupo de empresarios chinos.
Actualmente, Fadea está remotorizando 20 Pampa versión 2, que cuenta con motor estadounidense Garret-40 y nueva aviónica. En octubre se realizará el primer vuelo público del aparato en Córdoba, con la presencia de Puricelli, anticipó Horacio Viqueira, integrante de la conducción de la fábrica.
Viqueira calificó de “muy importante” el anuncio de Puricelli y dijo que se suma al contrato realizado con Embraer y al armado de un avión fumigador, a partir de un convenio firmado con la compañía mendocina Latinoamericana de Aviación SA (Laviasa). El directivo indicó que, en principio, la mayoría de los Pampa irán a la Fuerza Aérea y a la Armada, aunque remarcó que se insistirá con la venta a países latinoamericanos.
El nuevo motor tiene un costo de 1,7 millón de dólares y, aunque el Pampa no tiene un precio definido en el mercado, su costo se aproxima a los 15 millones de dólares.
Viqueira señaló que la política de Defensa es “nacionalizar” la mayor parte posible del Pampa. En ese sentido, dijo que Fadea ha mantenido conversaciones con la Cámara de Industriales Metalúrgicos de Córdoba y la Cámara de Industrias Informática, Electrónica y de Comunicaciones del Centro Argentino, para conseguir proveedores locales de aeropartes. Actualmente, la planta ubicada sobre la ruta 20 fabrica solamente la estructura del Pampa, ya que el motor y la aviónica son importados.
Será en 4 años, comenzando en 2012, según el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, y el directivo de la firma, Horacio Viqueira. Hasta ahora se fabricaron 24 y cuatro se accidentaron.
Las aeronaves se destinarían en su mayor parte a la Fuerza Aérea Argentina y a la Armada, y los fondos provendrán del presupuesto de Defensa para 2012, año en que comenzarían a fabricarse. Desde las primeras entregas en 1988 hasta la actualidad, se produjeron 24 aviones Pampa: 18 antes de que la estadounidense Lockheed Martin se hiciera cargo de la ex Fábrica Militar de Aviones, durante el gobierno de Carlos Menem, y seis, tras la reestatización de esa planta en lo que va de la gestión kirchnerista.
El IA-63 Pampa es un avión de entrenamiento biplaza con capacidad de combate. Aunque fue mejorando en sus versiones y participó en varias ferias internacionales, nunca pudo ser comercializado en el mercado internacional. Del total de aviones Pampa fabricados, cuatro se cayeron en distintos accidentes producidos entre 1992 y 2004. Uno de los hechos ocurrió en una exhibición en Gran Bretaña, en 1992, y otro en 2004, cuando volaba ante un grupo de empresarios chinos.
Actualmente, Fadea está remotorizando 20 Pampa versión 2, que cuenta con motor estadounidense Garret-40 y nueva aviónica. En octubre se realizará el primer vuelo público del aparato en Córdoba, con la presencia de Puricelli, anticipó Horacio Viqueira, integrante de la conducción de la fábrica.
Viqueira calificó de “muy importante” el anuncio de Puricelli y dijo que se suma al contrato realizado con Embraer y al armado de un avión fumigador, a partir de un convenio firmado con la compañía mendocina Latinoamericana de Aviación SA (Laviasa). El directivo indicó que, en principio, la mayoría de los Pampa irán a la Fuerza Aérea y a la Armada, aunque remarcó que se insistirá con la venta a países latinoamericanos.
El nuevo motor tiene un costo de 1,7 millón de dólares y, aunque el Pampa no tiene un precio definido en el mercado, su costo se aproxima a los 15 millones de dólares.
Viqueira señaló que la política de Defensa es “nacionalizar” la mayor parte posible del Pampa. En ese sentido, dijo que Fadea ha mantenido conversaciones con la Cámara de Industriales Metalúrgicos de Córdoba y la Cámara de Industrias Informática, Electrónica y de Comunicaciones del Centro Argentino, para conseguir proveedores locales de aeropartes. Actualmente, la planta ubicada sobre la ruta 20 fabrica solamente la estructura del Pampa, ya que el motor y la aviónica son importados.
Llegó la tuneladora que cavará la traza del tren Sarmiento
Por Romina Smith - Diario Clarín
Finalmente, el Gobierno nacional dio un paso clave para avanzar en el soterramiento del corredor del ferrocarril Sarmiento , una megaobra destinada a transformar la infraestructura de esa línea y que había sido anunciada por primera vez en 2006, bajo la gestión de Néstor Kirchner, pero demorada hasta ahora. Ayer al mediodía llegó la tunelera que hará las excavaciones del proyecto y, si todo progresa como suponen, antes de tres meses comenzarán los trabajos en el tramo Haedo-Caballito.
Una vez que esté lista, prevén que la máquina baje 22 metros para cavar un túnel de 32,6 kilómetros que usará la traza del ferrocarril . Según el proyecto, la tunelera avanzará entre 18 y 20 metros por día y a medida que lo haga irá revistiendo las paredes del túnel con anillos de hormigón armado. La primera etapa abarca un tramo de 12.190 metros entre Haedo y Caballito y permitirá soterrar esas dos estaciones y también las intermedias : Ramos Mejía, Ciudadela, Liniers, Villa Luro, Floresta y Flores. El plazo previsto para esta parte es de 44 meses, lo que extendería estos trabajos por lo menos hasta mediados del 2015 . Luego seguiría el tramo Haedo-Castelar, de 3.371 metros y sus dos estaciones; y por último, Castelar-Moreno, de 9.102 y sus cinco estaciones.
A medida que se terminen los tramos se irán eliminado las barreras y sus pasos peatonales, causal de muchos accidentes. Y mientras duren los trabajos no se afectará el servicio. Una vez que estén terminados, la empresa concesionaria (TBA) podrá aumentar la cantidad de pasajeros con más frecuencias y formaciones de doble piso, agilizando los viajes de los 10 millones de usuarios mensuales que hoy tiene la línea.
Finalmente, el Gobierno nacional dio un paso clave para avanzar en el soterramiento del corredor del ferrocarril Sarmiento , una megaobra destinada a transformar la infraestructura de esa línea y que había sido anunciada por primera vez en 2006, bajo la gestión de Néstor Kirchner, pero demorada hasta ahora. Ayer al mediodía llegó la tunelera que hará las excavaciones del proyecto y, si todo progresa como suponen, antes de tres meses comenzarán los trabajos en el tramo Haedo-Caballito.
La máquina pesa 2.100 toneladas y llegó al puerto de Zárate desde Alemania, donde fue fabricada. Es similar a las que se usaron en la obra de los canales aliviadores del arroyo Maldonado pero casi del doble de tamaño: tiene capacidad para construir túneles de 12 metros de diámetro , equivalente a un edificio de cuatro pisos, y mide 125 metros de largo. Según precisaron los voceros del Consorcio Nuevo Sarmiento (a cargo de los trabajos por una licitación de 2008 e integrado por las firmas ECSA, Odebrecht, COMSA y Ghella SPA), la tunelera tardará entre tres y cuatro días hasta llegar a Haedo, donde ya está construido el obrador y el punto en el que empezarán las excavaciones. Allí quedará poco más de dos meses para ser ensamblada.
A medida que se terminen los tramos se irán eliminado las barreras y sus pasos peatonales, causal de muchos accidentes. Y mientras duren los trabajos no se afectará el servicio. Una vez que estén terminados, la empresa concesionaria (TBA) podrá aumentar la cantidad de pasajeros con más frecuencias y formaciones de doble piso, agilizando los viajes de los 10 millones de usuarios mensuales que hoy tiene la línea.
jueves, 8 de septiembre de 2011
Escopeta Kel Tec KSG
La escopeta Kel Tec Shotgun KSG es la primera experiencia de la firma estadounidense con este tipo de armas de fuego. Kel Tec lleva presentando los últimos años una serie de innovadoras pistolas y carabinas, a las que ahora se suma la KSG, del tamaño compacto del fusil bullpup RFB. La KSG tiene también este tipo de configuración y su cargador ofrece una importante capacidad de almacenamiento: 14 cartuchos del calibre 12, alojados en un par de cilindros paralelos, más uno en la recámara.
Una palanca situada tras el guardamontes permite al tirador elegir el cilindro desde el que se disparará, por lo que se podría llevar en ellos munición diferente. Ello permitiría, por ejemplo, combinar el uso de postas con cartuchos Brenekke, munición de combate junto a proyectiles rompe-cerraduras, etc. El fabricante no recomienda sin embargo el uso combinado de munición letal y de baja letalidad, por el grave riesgo que podría suponer una confusión a la hora de elegir el cartucho en un momento de estrés.
El accionamiento se realiza mediante corredera y la expulsión se realiza hacia abajo en lugar de hacia el costado, como es habitual. Todos estos aspectos nos hacen recordar a la Neostad de la marca sudafricana Truvelo, con la salvedad que esta última se acciona por corredera invertida y sus cargadores están sobre el cañón y no debajo de éste. El peso de la escopeta estadounidense es de 3,12 Kg, su longitud total es de 66,3 cm, y la de su cañón de 470 mm.
Una gruesa cantonera de goma ayuda a aminorar el efecto del retroceso. La corredera integra un raíl Picatiny para complementos, regleta que también encontramos recorriendo la parte superior del arma, que se entrega con una correa de transporte.
Fuentes: http://www.revistaarmas.com/?p=6371 y http://www.keltecweapons.com/
Una gruesa cantonera de goma ayuda a aminorar el efecto del retroceso. La corredera integra un raíl Picatiny para complementos, regleta que también encontramos recorriendo la parte superior del arma, que se entrega con una correa de transporte.
Fuentes: http://www.revistaarmas.com/?p=6371 y http://www.keltecweapons.com/
Fusil G2 AWC
El G2 AWC es un fusil de francotirador bullpup semiautomático producido a principios de la década de 1990 por dos destacados diseñadores de armas americanos, Lynn McWilliams y Gale McMillan.
Lynn McWilliams, propietario de "AWC Systems Technologies" seleccionó al M14/M1A como base para desarrollar un fusil de francotirador bullpup. McWilliams trabajó en estrecha colaboración con Gale McMillan, fundador de "McMillan Rifle Stock" para diseñar y producir una culata bullpup exclusivamente para AWC Systems Technologies.
Capaz de obtener una precisión de un MDA, el G2 fue probado por agencias gubernamentales de los Estados Unidos y otros países, que buscaban rediseñar el venerable fusil M14. La serie del G2 tenía diversas variantes, que principalmente se diferenciaban en el peso de los cañones, soportes de las miras telescópicas y capacidad de instalarle un silenciador. También se produjeron variantes automáticas de este fusil.
El último desarrollo importante de este sistema de armas, el G2A+, fue producido y suministrado a la escuela de francotiradores de Fort Bragg para ser probado. El fusil fue equipado con un cañón pesado de acero inoxidable para competición Krieger y el soporte para mira telescópica diseñado por Lynn McWilliams. La selección de la mira era de vital importancia, debido a que la elevada ubicación de esta y la combinación con el peculiar factor de carga "G" producido por el arma, creó un duro entorno para cualquier mira telescópica, excepto para la más resistente.
El AWC G2 fue producido en cantidades muy pequeñas, tanto para el gobierno de los Estados Unidos como para las ventas individuales. Se produjeron menos de cien fusiles semiautomáticos en cuatro colores (negro, blanco, verde y gris oscuro) y sabe que se produjo un fusil automático (sólo en color negro). La variante G2A difería de la G2, ya que tenía un cañón más pesado y un nuevo sistema para montar miras telescópicas. La versión final de serie, la AWC G2A+, incluye tanto el cañón pesado y la última configuración del sistema de montaje de la mira telescópica (con llave y masilla epóxica). El G2FA fue una versión completamente automática del G2.
Especificaciones:
Tipo Fusil de francotirador semiautomático
Origen Estados Unidos
En servicio 1990 hasta la actualidad
Diseñador Lynn McWilliams y Gale McMillan
Fabricante AWC Systems Technology
Cantidad Menos de 100
Variantes G2, G2A, G2FA
Munición 7,62 x 51 OTAN
Calibre 7,62 mm
Sistema de disparo Recarga accionada por gas
Cargador Extraible recto, de 20 balas
Miras Se le pueden montar diversas miras telescópicas
Fuente: Wikipedia.org
Capaz de obtener una precisión de un MDA, el G2 fue probado por agencias gubernamentales de los Estados Unidos y otros países, que buscaban rediseñar el venerable fusil M14. La serie del G2 tenía diversas variantes, que principalmente se diferenciaban en el peso de los cañones, soportes de las miras telescópicas y capacidad de instalarle un silenciador. También se produjeron variantes automáticas de este fusil.
El último desarrollo importante de este sistema de armas, el G2A+, fue producido y suministrado a la escuela de francotiradores de Fort Bragg para ser probado. El fusil fue equipado con un cañón pesado de acero inoxidable para competición Krieger y el soporte para mira telescópica diseñado por Lynn McWilliams. La selección de la mira era de vital importancia, debido a que la elevada ubicación de esta y la combinación con el peculiar factor de carga "G" producido por el arma, creó un duro entorno para cualquier mira telescópica, excepto para la más resistente.
El AWC G2 fue producido en cantidades muy pequeñas, tanto para el gobierno de los Estados Unidos como para las ventas individuales. Se produjeron menos de cien fusiles semiautomáticos en cuatro colores (negro, blanco, verde y gris oscuro) y sabe que se produjo un fusil automático (sólo en color negro). La variante G2A difería de la G2, ya que tenía un cañón más pesado y un nuevo sistema para montar miras telescópicas. La versión final de serie, la AWC G2A+, incluye tanto el cañón pesado y la última configuración del sistema de montaje de la mira telescópica (con llave y masilla epóxica). El G2FA fue una versión completamente automática del G2.
Especificaciones:
Tipo Fusil de francotirador semiautomático
Origen Estados Unidos
En servicio 1990 hasta la actualidad
Diseñador Lynn McWilliams y Gale McMillan
Fabricante AWC Systems Technology
Cantidad Menos de 100
Variantes G2, G2A, G2FA
Munición 7,62 x 51 OTAN
Calibre 7,62 mm
Sistema de disparo Recarga accionada por gas
Cargador Extraible recto, de 20 balas
Miras Se le pueden montar diversas miras telescópicas
Fuente: Wikipedia.org
Recordando al fusil Accuracy L96A1
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El fusil Accuracy International PM (Precisión Marksman) entró el las competiciones británicas a principios de los años 1980 reemplazando a los fusiles de francotirador derivados del Lee-Enfield entonces utilizados por el Ejército Británico que lo designó como el L96A1 y equipó con miras telescópicas de 6x42. Fue seleccionado por amplio margen frente al Parker-Hale Modelo 82.
Años después, los militares suecos estaban buscando un nuevo fusil y Accuracy International creó una versión actualizada del PM, conocida ahora como el AW o Arctic Warfare. Este fue el comienzo del nombre Arctic Warfare, que se convertiría en el nombre principal de esta familia de fusiles en detrimento de sus primeros nombres.
El fusil tiene ahora características especiales de anticongelamiento, que le permite ser utilizado de forma efectiva a temperaturas de hasta -40 °C. La culata, el cerrojo, el retén del cargador y el guardamonte del AW son suficientemente grandes para facilitar el uso con guantes pesados. Esta versión fue aceptada para utilizarlo en Suecia en 1988 como el PSG 90.
Las modificaciones del L96A1 hicieron que el Ejército Británico también se decidiera a encargar la versión mejorada del AW y la designara como L118A1. Los fusiles se equiparon con miras telescópicas Schmidt & Bender 3-12x50 PM II. Este fusil ha sido utilizado en recientes conflictos como la Guerra del Golfo (Operación Granby) y la Invasión de Irak de 2003 (Operación Telic).
Así se originó una familia entera de fusiles de francotirador que utiliza el nombre de Arctic Warfare y han sido adoptados por otros países, incluyendo Australia, Bélgica, Alemania, Irlanda, Malasia, Holanda y Singapur. Otros fusiles AI que descienden del L96A1 incluyen el AI AE y el AI AS50.
La mayoría de fusiles Arctic Warfare están calibrados para emplear cartuchos 7,62 x 51 OTAN, pero pueden ser calibrados para emplear otros cartuchos. El fusil viene equipado con un freno de boca para reducir el retroceso y el fogonazo.
El fusil difiere ligeramente en cada país. Por ejemplo, el sueco PSG 90, utiliza una mira diferente de la empleada en el L96A1 y también puede disparar proyectiles subcalibre sabot. El Ejército alemán adoptó una versión Magnum con culata plegable del AW, calibre .300 Winchester Magnum (7,62 x 67) y con una mira telescópica fabricada por la empresa alemana Zeiss, como el Scharfschützengewehr 22 (G22).
Las capacidades de intercambiabilidad de piezas y fiabilidad en condiciones climáticas adversas del AW lo han transformado en un arma popular, aunque costosa. El fusil ofrece una buena precisión (un tirador hábil puede obtener impactos seguidos a ≤ 0,5 MOA empleando munición adecuada) y su alcance máximo efectivo empleando una mira telescópica Schmidt & Bender PM II 6x24 es de unos 800 m.
El principal competidor comercial de la familia Arctic Warfare en el mercado de los fusiles para francotirador es la línea de fusiles Sako TRG, que es de gran precisión, generalmente a la par que el sistema Arctic Warfare, pero algo más barato. El sistema AW es casi único, al ser un fusil de francotirador con diseño específico y no una versión de precisión de un fusil de propósito general ya existente.
El diseño modular del sistema AW le permite un alto grado de flexibilidad y reparabilidad en condiciones de campo y combate. Las principales piezas del fusil, como el cañón o el cerrojo, pueden intercambiarse con las de otros fusiles o ser reemplazadas en campo por el tirador con ayuda de algunas herramientas. El calibre también puede ser cambiado por el tirador, ya que existen cañones, cerrojos y mecanismos de alimentación para otros calibres.
Más que un fusil con culata de madera o polímero tradicional, el AW se basa en un chasis de aluminio que se extiende por todo lo largo de la culata. El resto de componentes, incluyendo el cajón de mecanismos, son atornillados directamente a este chasis. Dos soportes huecos de polímero, normalmente verdes, están atornillados al chasis, creando un arma extraordinariamente simple y resistente, aunque comparativamente ligera.
El AW normalmente está equipado con un bípode y también tiene un monópode montado en la culata. El cajón de mecanismos del AI está sujeto con 4 tornillos y pegado con masilla epóxica al chasis de aluminio permanentemente, siendo diseñado para ser resistente, simple y sencillo de operar.
En el extremo del cajón de mecanismos con gruesas paredes planas y fondo plano, se encuentra una pieza tensionada, hecha por AI mediante mecanizado a partir de un bloque de acero al carbono forjado. Los fusiles AW están disponibles con dos tipos de cerrojo - el AW estándar (recorrido corto) y el SM (Magnum, recorrido largo). Los seis tetones del cerrojo, dispuestos en dos hileras de tres tetones cada una, encajan en un anillo de acerrojado en acero templado que está situado en la recámara del cañón. Este anillo puede ser retirado para permitir un mejor control del cerrojo en fusiles viejos.
El cerrojo de acero vaciado del AW tiene un diámetro de 19 mm, combinado con agujeros para el escape de gas en este y la recámara del cañón, para evacuar los gases a presión en caso que el casquillo del cartucho se raje. El cerrojo tiene ranuras para evitar el ingreso de agua o tierra, las cuales a su vez previenen el congelamiento y otras interferencias. Al contrario de los fusiles de cerrojo convencionales, la manija del cerrojo está doblada hacia atrás, lo cual facilita al tirador el proceso de recarga y reduce los contornos del arma. El cerrojo se amartilla al abrirlo, con un corto giro de 60º, además de tener un extractor externo fijo y un eyector interno. El percutor tiene un recorrido de 6,6 mm (0,26 pulgadas) para mantener el tiempo muerto a un nivel mínimo. Un riel "cola de milano" de 11 mm se encuentra sobre el cajón de mecanismos, siendo diseñado para instalar diferentes tipos de miras ópticas o electro-ópticas.
Los cartuchos son introducidos por debajo del cajón de mecanismos, con ayuda de un cargador extraíble de doble hilera. La palanca con tres posiciones del seguro del percutor está situada en el extremo del cerrojo y le permite a este ser manipulado con el seguro activado. Si el arma no está amartillada, se puede tocar el percutor al extremo del cerrojo, haciendo posible que el tirador pueda saber si el arma está cargada o no en condiciones de poca visibilidad. El seguro del arma también está situado en el extremo del cerrojo. Tiene dos marcas de colores: punto blanco - seguro activado, punto rojo - seguro desactivado.
Todos los pesados cañones flotantes de acero inoxidable (los cañones de acero inoxidable resisten mejor el desgaste del ánima que los cañones convencionales) calibrados para los cartuchos disponibles tienen diferente longitud y un estriado mejorado para su respectivo calibre y munición. Si el tirador observa que la precisión del arma ya no es la misma, el cañón puede reemplazarse fácilmente. Esta es una práctica común entre los francotiradores, que consideran a los cañones como piezas desechables
Fuente: http://www.taringa.net/posts/arte/6220020/L96-un-buen-fusil-de-precision_francotirador-de-cerrojo.html
El fusil Accuracy International PM (Precisión Marksman) entró el las competiciones británicas a principios de los años 1980 reemplazando a los fusiles de francotirador derivados del Lee-Enfield entonces utilizados por el Ejército Británico que lo designó como el L96A1 y equipó con miras telescópicas de 6x42. Fue seleccionado por amplio margen frente al Parker-Hale Modelo 82.
El fusil tiene ahora características especiales de anticongelamiento, que le permite ser utilizado de forma efectiva a temperaturas de hasta -40 °C. La culata, el cerrojo, el retén del cargador y el guardamonte del AW son suficientemente grandes para facilitar el uso con guantes pesados. Esta versión fue aceptada para utilizarlo en Suecia en 1988 como el PSG 90.
Las modificaciones del L96A1 hicieron que el Ejército Británico también se decidiera a encargar la versión mejorada del AW y la designara como L118A1. Los fusiles se equiparon con miras telescópicas Schmidt & Bender 3-12x50 PM II. Este fusil ha sido utilizado en recientes conflictos como la Guerra del Golfo (Operación Granby) y la Invasión de Irak de 2003 (Operación Telic).
Así se originó una familia entera de fusiles de francotirador que utiliza el nombre de Arctic Warfare y han sido adoptados por otros países, incluyendo Australia, Bélgica, Alemania, Irlanda, Malasia, Holanda y Singapur. Otros fusiles AI que descienden del L96A1 incluyen el AI AE y el AI AS50.
La mayoría de fusiles Arctic Warfare están calibrados para emplear cartuchos 7,62 x 51 OTAN, pero pueden ser calibrados para emplear otros cartuchos. El fusil viene equipado con un freno de boca para reducir el retroceso y el fogonazo.
El fusil difiere ligeramente en cada país. Por ejemplo, el sueco PSG 90, utiliza una mira diferente de la empleada en el L96A1 y también puede disparar proyectiles subcalibre sabot. El Ejército alemán adoptó una versión Magnum con culata plegable del AW, calibre .300 Winchester Magnum (7,62 x 67) y con una mira telescópica fabricada por la empresa alemana Zeiss, como el Scharfschützengewehr 22 (G22).
Las capacidades de intercambiabilidad de piezas y fiabilidad en condiciones climáticas adversas del AW lo han transformado en un arma popular, aunque costosa. El fusil ofrece una buena precisión (un tirador hábil puede obtener impactos seguidos a ≤ 0,5 MOA empleando munición adecuada) y su alcance máximo efectivo empleando una mira telescópica Schmidt & Bender PM II 6x24 es de unos 800 m.
El diseño modular del sistema AW le permite un alto grado de flexibilidad y reparabilidad en condiciones de campo y combate. Las principales piezas del fusil, como el cañón o el cerrojo, pueden intercambiarse con las de otros fusiles o ser reemplazadas en campo por el tirador con ayuda de algunas herramientas. El calibre también puede ser cambiado por el tirador, ya que existen cañones, cerrojos y mecanismos de alimentación para otros calibres.
Más que un fusil con culata de madera o polímero tradicional, el AW se basa en un chasis de aluminio que se extiende por todo lo largo de la culata. El resto de componentes, incluyendo el cajón de mecanismos, son atornillados directamente a este chasis. Dos soportes huecos de polímero, normalmente verdes, están atornillados al chasis, creando un arma extraordinariamente simple y resistente, aunque comparativamente ligera.
El AW normalmente está equipado con un bípode y también tiene un monópode montado en la culata. El cajón de mecanismos del AI está sujeto con 4 tornillos y pegado con masilla epóxica al chasis de aluminio permanentemente, siendo diseñado para ser resistente, simple y sencillo de operar.
El cerrojo de acero vaciado del AW tiene un diámetro de 19 mm, combinado con agujeros para el escape de gas en este y la recámara del cañón, para evacuar los gases a presión en caso que el casquillo del cartucho se raje. El cerrojo tiene ranuras para evitar el ingreso de agua o tierra, las cuales a su vez previenen el congelamiento y otras interferencias. Al contrario de los fusiles de cerrojo convencionales, la manija del cerrojo está doblada hacia atrás, lo cual facilita al tirador el proceso de recarga y reduce los contornos del arma. El cerrojo se amartilla al abrirlo, con un corto giro de 60º, además de tener un extractor externo fijo y un eyector interno. El percutor tiene un recorrido de 6,6 mm (0,26 pulgadas) para mantener el tiempo muerto a un nivel mínimo. Un riel "cola de milano" de 11 mm se encuentra sobre el cajón de mecanismos, siendo diseñado para instalar diferentes tipos de miras ópticas o electro-ópticas.
Los cartuchos son introducidos por debajo del cajón de mecanismos, con ayuda de un cargador extraíble de doble hilera. La palanca con tres posiciones del seguro del percutor está situada en el extremo del cerrojo y le permite a este ser manipulado con el seguro activado. Si el arma no está amartillada, se puede tocar el percutor al extremo del cerrojo, haciendo posible que el tirador pueda saber si el arma está cargada o no en condiciones de poca visibilidad. El seguro del arma también está situado en el extremo del cerrojo. Tiene dos marcas de colores: punto blanco - seguro activado, punto rojo - seguro desactivado.
Todos los pesados cañones flotantes de acero inoxidable (los cañones de acero inoxidable resisten mejor el desgaste del ánima que los cañones convencionales) calibrados para los cartuchos disponibles tienen diferente longitud y un estriado mejorado para su respectivo calibre y munición. Si el tirador observa que la precisión del arma ya no es la misma, el cañón puede reemplazarse fácilmente. Esta es una práctica común entre los francotiradores, que consideran a los cañones como piezas desechables
Fuente: http://www.taringa.net/posts/arte/6220020/L96-un-buen-fusil-de-precision_francotirador-de-cerrojo.html
Venden emblemático edificio céntrico para mudar la sede del gobierno de la Ciudad
Por DAVID CAYÓN - Cronista.com
El Mercado Del Plata, donde se pagan las multas de tránsito, formará parte de una operación inmobiliaria que financiará el traslado de la jefatura porteña a Barracas
Mientras termina de preparar el Presupuesto de la Ciudad para el 2012, el Jefe de Gobierno, Mauricio Macri, anunció que en el plan oficial se incluye una partida para financiar el traslado de la administración y la creación de un centro cívico en la zona sur de la ciudad. El complejo de edificios estará en el barrio de Barracas, en el cruce entre la Avenida Amancio Alcorta y Perdriel.
Un poco más humilde que el viejo anhelo alfonsinista de llevar la Capital Federal al sur del país, el reelecto jefe de Gobierno anunció que implementará el proyecto pensado por Jorge Telerman cuando ocupaba ese despacho. Sin otorgar demasiadas precisiones sobre locaciones, plazos sólo que las obras comenzarán en 2012 y, principalmente, costos, Macri se refirió al proyecto como "algo factible de hacer, no es algo monumental". Dijo además que sería financiado con impuestos. Algo que puede hacer el gobierno porteño con los impuestos, fue la frase que usó ayer en la conferencia donde anunció la mudanza.
Aunque evitó informar el el costo de las obras, fuentes oficiales confirmaron a El Cronista que trasladar los despachos que hoy están en el edificio de Avenida De Mayo 525 al sur de la ciudad costaría alrededor de 60 millones de dólares. Y, pese a que el líder del Pro aseguró que se puede autofinanciar, se asegura que los fondos provendrían de una operación inmobiliaria con un bien de la Ciudad de Buenos Aires. Tanto fuentes del gobierno porteño y como el propio Telerman, quien estuvo reunido con el Jefe de Gobierno antes del anuncio, confirmaron que se pondrá a la venta el edificio Mercado Del Plata.
El histórico inmueble ubicado en Carlos Pellegrini 211 fue fundado en 1856 para tareas de abasto, pero en 1947 fue demolido y se construyó el edificio que hoy es conocido por los porteños como el lugar donde está el Tribunal de Faltas además de otras dependencias del Estado porteño. "Es un edificio obsoleto en una de las manzanas más apreciadas de la ciudad, nosotros creemos que con su venta se puede financiar casi todo el proyecto", dijo Telerman a El Cronista. Consultado sobre si su venta podría ser por u$s 60 millones aseguró no conocer el valor.
Pero mas allá de estar de acuerdo con la venta del inmueble, el ex jefe de gobierno porteño se mostró en disonancia con el lugar elegido para la nueva sede administrativa. En especial con las de algunos ministerios que estarán en un predio junto a los hospitales Borda y Moyano, en Brandsen 2570. "No me parece una buena locación, va a enturbiar un proyecto que debería ser un hito", advirtió Telerman, quien admitió no saber qué pasará con la actual sede del gobierno porteño y con la Casa de la Cultura, fundada en 1869 y que utilizó el diario La Prensa.
El Mercado Del Plata, donde se pagan las multas de tránsito, formará parte de una operación inmobiliaria que financiará el traslado de la jefatura porteña a Barracas
Un poco más humilde que el viejo anhelo alfonsinista de llevar la Capital Federal al sur del país, el reelecto jefe de Gobierno anunció que implementará el proyecto pensado por Jorge Telerman cuando ocupaba ese despacho. Sin otorgar demasiadas precisiones sobre locaciones, plazos sólo que las obras comenzarán en 2012 y, principalmente, costos, Macri se refirió al proyecto como "algo factible de hacer, no es algo monumental". Dijo además que sería financiado con impuestos. Algo que puede hacer el gobierno porteño con los impuestos, fue la frase que usó ayer en la conferencia donde anunció la mudanza.
Aunque evitó informar el el costo de las obras, fuentes oficiales confirmaron a El Cronista que trasladar los despachos que hoy están en el edificio de Avenida De Mayo 525 al sur de la ciudad costaría alrededor de 60 millones de dólares. Y, pese a que el líder del Pro aseguró que se puede autofinanciar, se asegura que los fondos provendrían de una operación inmobiliaria con un bien de la Ciudad de Buenos Aires. Tanto fuentes del gobierno porteño y como el propio Telerman, quien estuvo reunido con el Jefe de Gobierno antes del anuncio, confirmaron que se pondrá a la venta el edificio Mercado Del Plata.
El histórico inmueble ubicado en Carlos Pellegrini 211 fue fundado en 1856 para tareas de abasto, pero en 1947 fue demolido y se construyó el edificio que hoy es conocido por los porteños como el lugar donde está el Tribunal de Faltas además de otras dependencias del Estado porteño. "Es un edificio obsoleto en una de las manzanas más apreciadas de la ciudad, nosotros creemos que con su venta se puede financiar casi todo el proyecto", dijo Telerman a El Cronista. Consultado sobre si su venta podría ser por u$s 60 millones aseguró no conocer el valor.
Pero mas allá de estar de acuerdo con la venta del inmueble, el ex jefe de gobierno porteño se mostró en disonancia con el lugar elegido para la nueva sede administrativa. En especial con las de algunos ministerios que estarán en un predio junto a los hospitales Borda y Moyano, en Brandsen 2570. "No me parece una buena locación, va a enturbiar un proyecto que debería ser un hito", advirtió Telerman, quien admitió no saber qué pasará con la actual sede del gobierno porteño y con la Casa de la Cultura, fundada en 1869 y que utilizó el diario La Prensa.
Quieren construir en River un hotel, un micro estadio y hasta un centro comercial
Por Matías Bonelli y Andrés Sanguinetti - Cronista Comercial
La propuesta ya cuenta con el visto bueno del presidente Daniel Passarella pero ahora debe pasar por el ojo de los socios del club y de los gobiernos porteño y nacional
Foto: Asi quedarían las 15 hectáreas, según el plan de Grupo Torcello
Estadio techado para 75.000 espectadores y con palcos VIP al estilo europeo, hotel cinco estrellas, oficinas de primer nivel, un microestadio cubierto con capacidad para 15.000 personas, canchas de tenis en altura y hasta una línea de tren propia.
El apodo de "Millonario" con el que se bautizó a River hace décadas, y que representa momentos de mejor pasar para la institución de Núñez, le volverá a encajar a la perfección. Grupo Torcello, una empresa desarrolladora reconocida en el mercado inmobiliario y que había lanzado la famosa Autopista Ribereña, diseñó un proyecto que convertirá el predio de 15 hectáreas donde hoy funciona El Monumental y el resto de las instalaciones del club en un mega complejo multi usos de primer nivel. La inversión que demandarán estos trabajos tocan los 250 millones de dólares.
La propuesta ya fue presentada al presidente del club, Daniel Passarella, y a varios miembros de la Comisión Directiva. Fue muy bien recibida y hay claras intenciones de llevarla adelante, comentó a El Cronista Julio Torcello, presidente de la firma.
Las obras, que en total demandarán dos años de trabajos, se dividirían en dos etapas. La primera contempla el estadio, que entre los aspectos más salientes aumentará su capacidad hasta unos 75.000 espectadores, a los que se llegará al eliminar la pista de atletismo. Además, el campo de juego se bajará hasta cuatro metros. La idea es techarlo en buena parte de su superficie con un material transparente, y se lo dotará de espacios VIP que contarán con servicios de primer nivel.
Pero fuera del estadio es donde se verán, si se aprueba la idea, los cambios más significativos. Como primera medida, los estacionamientos, el museo y los quinchos ya no estarán donde están hoy. A la derecha del Monumental, donde se encuentran actualmente los estacionamientos, se levantará una estructura alargada que contendrá en su vértice más lejano a la entrada del club un hotel cinco estrellas, y en el otro un centro comercial que buscará a las primeras marcas.
En su espacio intermedio se localizarán el "Museo River", un patio de comidas, salas de cine 3D, y un centro de exposiciones y un microestadio para 15.000 personas, dos de las instalaciones más solicitadas y escasas en Capital Federal. Por debajo de esa estructura se construirán dos subsuelos de estacionamiento, con lugar para 3.000 autos en total.
Sobre los vértices superiores e inferiores de fuera del estadio, y sobre las tierras que dan a Udaondo, se levantará un edificio de oficinas de primera categoría, un canchas de tenis techadas, y construidas en propiedad horizontal. El espacio de los quinchos será remodelado y se le otorgará el mismo uso. Por fuera del predio que pertenece a River, y sobre tierras de la UBA, sobre la avenida Lugones, se pretenden construir 27.000 cocheras, que contarán con la particularidad que estarán unidas a Retiro a través de un tren que circulará por espacio aéreo, y que no tendrá paradas intermedias. Estará operado por el concesionario del parking. Este plan tiene que ser aprobado, primero, por la Comisión Directiva de River, la Asamblea de socios, el gobierno porteño y el gobierno nacional.
Una idea similar había sido presentada por Grupo Torcello y junto a Soros y el Grupo Techint en 2001 al entonces presidente José María Aguilar, pero no se concretó por distintos motivos.
La propuesta ya cuenta con el visto bueno del presidente Daniel Passarella pero ahora debe pasar por el ojo de los socios del club y de los gobiernos porteño y nacional
Estadio techado para 75.000 espectadores y con palcos VIP al estilo europeo, hotel cinco estrellas, oficinas de primer nivel, un microestadio cubierto con capacidad para 15.000 personas, canchas de tenis en altura y hasta una línea de tren propia.
El apodo de "Millonario" con el que se bautizó a River hace décadas, y que representa momentos de mejor pasar para la institución de Núñez, le volverá a encajar a la perfección. Grupo Torcello, una empresa desarrolladora reconocida en el mercado inmobiliario y que había lanzado la famosa Autopista Ribereña, diseñó un proyecto que convertirá el predio de 15 hectáreas donde hoy funciona El Monumental y el resto de las instalaciones del club en un mega complejo multi usos de primer nivel. La inversión que demandarán estos trabajos tocan los 250 millones de dólares.
La propuesta ya fue presentada al presidente del club, Daniel Passarella, y a varios miembros de la Comisión Directiva. Fue muy bien recibida y hay claras intenciones de llevarla adelante, comentó a El Cronista Julio Torcello, presidente de la firma.
Pero fuera del estadio es donde se verán, si se aprueba la idea, los cambios más significativos. Como primera medida, los estacionamientos, el museo y los quinchos ya no estarán donde están hoy. A la derecha del Monumental, donde se encuentran actualmente los estacionamientos, se levantará una estructura alargada que contendrá en su vértice más lejano a la entrada del club un hotel cinco estrellas, y en el otro un centro comercial que buscará a las primeras marcas.
En su espacio intermedio se localizarán el "Museo River", un patio de comidas, salas de cine 3D, y un centro de exposiciones y un microestadio para 15.000 personas, dos de las instalaciones más solicitadas y escasas en Capital Federal. Por debajo de esa estructura se construirán dos subsuelos de estacionamiento, con lugar para 3.000 autos en total.
Sobre los vértices superiores e inferiores de fuera del estadio, y sobre las tierras que dan a Udaondo, se levantará un edificio de oficinas de primera categoría, un canchas de tenis techadas, y construidas en propiedad horizontal. El espacio de los quinchos será remodelado y se le otorgará el mismo uso. Por fuera del predio que pertenece a River, y sobre tierras de la UBA, sobre la avenida Lugones, se pretenden construir 27.000 cocheras, que contarán con la particularidad que estarán unidas a Retiro a través de un tren que circulará por espacio aéreo, y que no tendrá paradas intermedias. Estará operado por el concesionario del parking. Este plan tiene que ser aprobado, primero, por la Comisión Directiva de River, la Asamblea de socios, el gobierno porteño y el gobierno nacional.
Una idea similar había sido presentada por Grupo Torcello y junto a Soros y el Grupo Techint en 2001 al entonces presidente José María Aguilar, pero no se concretó por distintos motivos.
Con el apoyo de la oposición, se aprobó el ingreso de la Argentina al Banco del Sur
Por NOELIA BARRAL GRIGERA - Cronista Comercial
Para el fondeo, el país deberá desembolsar u$s 400 millones en efectivo y en cuotas durante 5 años. Y ofrecer garantías de capital por otros u$s 1.600 millones en total
En trámite ultrarrápido, sin debate y por una contundente mayoría de 210 votos, la Cámara de Diputados convirtió en ley ayer la adhesión del país al Convenio Constitutivo del Banco del Sur. La Argentina se sumó así a Venezuela, Bolivia y Ecuador, países que ya habían ratificado el documento; y la entrada en vigencia de la institución "pensada para financiar el desarrollo de los países miembros de la Unasur" quedó a un paso de concretarse. Solo resta que Brasil, Paraguay o Uruguay lo aprueben en sus Parlamentos y, en cuanto alguno de ellos lo haga "se estima que el próximo será Uruguay", el Banco podrá comenzar a operar.
Para el fondeo, el país deberá desembolsar 400 millones de dólares anuales durante los próximos cinco años (en total u$s 2.000 millones). Pero de ese monto, sólo 20% deberá ser en efectivo (u$s 80 millones por año), el resto (u$s 320 millones por año) serán garantías de capital por un monto de $ 1.600 millones en total. Lo mismo rige para Brasil y Venezuela, socios mayoritarios junto a la Argentina; mientras que Uruguay, Ecuador, Bolivia y Paraguay aportarán, entre todos, mil millones, constituyendo un capital inicial total de 7.000 millones de dólares. En cuanto a las garantías por el resto del capital, la ley sancionada ayer no establece qué forma adoptarán, aunque fuentes oficiales estimaron que serán avales del Estado Nacional.
La entidad comenzará a operar cinco días después de que los depósitos sean efectivizados, con el objetivo de dar asistencia crediticia a los países de la Unasur. Presidido por un consejo de ministros de Economía, el Banco tendrá su sede central en Caracas, con una subsede en Buenos Aires y otra en La Paz. La adhesión a la creación de la institución fue aprobada en paquete y sin debate.
Luego de la votación, algunos de los bloques expresaron su apoyo a la iniciativa. El diputado por la Coalición Cívica Alfonso Prat-Gay destacó que entre el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Banco de Sur, la región contará con "una cartera prestable de 173.000 millones de dólares, que de acá a 5 años se va a incrementar en 80.000 millones".
Además, respecto del contexto económico global, Prat-Gay alertó que "este no es un vehículo para mitigar la crisis internacional porque no está pensado para financiar crisis de liquidez sino para financiar proyectos de largo plazo de desarrollo en serio". En ese sentido, festejó la estructura corporativa en la que se busca la solidaridad de los países más grandes con los más chicos, aunque lamentó que la sede central se establezca en Caracas y que la unidad de cuenta elegida sea el dólar estadounidense.
Por el radicalismo, el jujeño Miguel Giubergia coincidió en remarcar que con el Banco del Sur, los países miembros "podrán llevar adelante grandes obras que apunten a la infraestructura y a un mejoramiento en la calidad de vida de los verdaderos dueños de las tierras, optimizando la calidad ambiental y exaltó que en la votación se unieron representantes de distintos partidos políticos, con diferencias ideológicas".
Para el fondeo, el país deberá desembolsar u$s 400 millones en efectivo y en cuotas durante 5 años. Y ofrecer garantías de capital por otros u$s 1.600 millones en total
Para el fondeo, el país deberá desembolsar 400 millones de dólares anuales durante los próximos cinco años (en total u$s 2.000 millones). Pero de ese monto, sólo 20% deberá ser en efectivo (u$s 80 millones por año), el resto (u$s 320 millones por año) serán garantías de capital por un monto de $ 1.600 millones en total. Lo mismo rige para Brasil y Venezuela, socios mayoritarios junto a la Argentina; mientras que Uruguay, Ecuador, Bolivia y Paraguay aportarán, entre todos, mil millones, constituyendo un capital inicial total de 7.000 millones de dólares. En cuanto a las garantías por el resto del capital, la ley sancionada ayer no establece qué forma adoptarán, aunque fuentes oficiales estimaron que serán avales del Estado Nacional.
La entidad comenzará a operar cinco días después de que los depósitos sean efectivizados, con el objetivo de dar asistencia crediticia a los países de la Unasur. Presidido por un consejo de ministros de Economía, el Banco tendrá su sede central en Caracas, con una subsede en Buenos Aires y otra en La Paz. La adhesión a la creación de la institución fue aprobada en paquete y sin debate.
Luego de la votación, algunos de los bloques expresaron su apoyo a la iniciativa. El diputado por la Coalición Cívica Alfonso Prat-Gay destacó que entre el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Banco de Sur, la región contará con "una cartera prestable de 173.000 millones de dólares, que de acá a 5 años se va a incrementar en 80.000 millones".
Además, respecto del contexto económico global, Prat-Gay alertó que "este no es un vehículo para mitigar la crisis internacional porque no está pensado para financiar crisis de liquidez sino para financiar proyectos de largo plazo de desarrollo en serio". En ese sentido, festejó la estructura corporativa en la que se busca la solidaridad de los países más grandes con los más chicos, aunque lamentó que la sede central se establezca en Caracas y que la unidad de cuenta elegida sea el dólar estadounidense.
Por el radicalismo, el jujeño Miguel Giubergia coincidió en remarcar que con el Banco del Sur, los países miembros "podrán llevar adelante grandes obras que apunten a la infraestructura y a un mejoramiento en la calidad de vida de los verdaderos dueños de las tierras, optimizando la calidad ambiental y exaltó que en la votación se unieron representantes de distintos partidos políticos, con diferencias ideológicas".
Avanza la mudanza del Ejecutivo porteño a Barracas
Por Romina Smith - Diario Clarín
A un predio donde están el Borda y el Rawson llevarán también 4 ministerios.
Infografia: Credito diario La Nación
El Gobierno porteño lanzó ayer un proyecto para trasladar la Jefatura de Gobierno y cuatro ministerios a un nuevo Distrito Gubernamental (DG) en Barracas, que será construido en terrenos donde funcionan los hospitales neuropsiquiátricos Borda, Moyano y el Rawson. La iniciativa, que apunta a descentralizar la Ciudad y favorecer el desarrollo del Sur, estuvo presente desde el comienzo de la gestión de Mauricio Macri pero hasta ahora no había avanzado, tras recibir muchas críticas. Esta vez Macri volvió a presentarlo, pero con modificaciones . El Ejecutivo ya entregó los detalles en la Legislatura con la intención de que sea incluida en la ley de Presupuesto para 2012.
El predio elegido para el DG ocupa una parte de la manzana donde están el Borda y el Rawson, en el cruce de la calle Perdriel y la avenida Amancio Alcorta, frente a la plaza España. Son dos parcelas que hoy están vacías , y una tercera, detrás, que hoy contiene una cárcel sin uso que será demolida para reemplazarla por un espacio verde de uso público. Allí se construirá un nuevo edificio de seis pisos y 50.000 m2, según adelantó el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain. “Para eso se abrirá un concurso público de proyecto y precio que será supervisado por la Sociedad Central de Arquitectos. Y si todo avanza como está previsto, la obra comenzará el año próximo, demandará dos años y tendrá un costo estimado de $ 250 millones”, según explicó el funcionario.
Ese nuevo edificio, que respetará normas ambientales, albergará, una vez terminado, todas las oficinas que hoy funcionan en la Jefatura y los ministerios de Desarrollo Urbano, Hacienda y el área de Espacio Público que encabeza el ministro Diego Santilli. Las oficinas de Educación podrían sumarse en un futuro, y Desarrollo Económico pasaría al Centro Metropolitano de Diseño, también en Barracas. Un cambio clave del nuevo plan es que ahora será Salud el que definirá, en otro plan, el futuro de los hospitales.
La idea es amortizar la inversión con la venta del edificio Del Plata, que está frente al Obelisco. Para eso se enviará un proyecto de ley de venta por subasta pública. También se usará el dinero que se gasta en el alquiler de otras dependencias, que ya no se usarán. Y el próximo debate será definir qué se hará en el edificio de Bolívar 1 .
Una vez que esté mudado, el DG se sumará a otras dependencias que ya están en esa zona, como Seguridad y Salud. “Esta es una transformación que busca saldar una deuda de más de un siglo con el Sur. Y es un proyecto que no abarcará sólo esta gestión. Va a modificar la Ciudad muy fuertemente”, concluyó Chain.
A un predio donde están el Borda y el Rawson llevarán también 4 ministerios.
El Gobierno porteño lanzó ayer un proyecto para trasladar la Jefatura de Gobierno y cuatro ministerios a un nuevo Distrito Gubernamental (DG) en Barracas, que será construido en terrenos donde funcionan los hospitales neuropsiquiátricos Borda, Moyano y el Rawson. La iniciativa, que apunta a descentralizar la Ciudad y favorecer el desarrollo del Sur, estuvo presente desde el comienzo de la gestión de Mauricio Macri pero hasta ahora no había avanzado, tras recibir muchas críticas. Esta vez Macri volvió a presentarlo, pero con modificaciones . El Ejecutivo ya entregó los detalles en la Legislatura con la intención de que sea incluida en la ley de Presupuesto para 2012.
El predio elegido para el DG ocupa una parte de la manzana donde están el Borda y el Rawson, en el cruce de la calle Perdriel y la avenida Amancio Alcorta, frente a la plaza España. Son dos parcelas que hoy están vacías , y una tercera, detrás, que hoy contiene una cárcel sin uso que será demolida para reemplazarla por un espacio verde de uso público. Allí se construirá un nuevo edificio de seis pisos y 50.000 m2, según adelantó el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain. “Para eso se abrirá un concurso público de proyecto y precio que será supervisado por la Sociedad Central de Arquitectos. Y si todo avanza como está previsto, la obra comenzará el año próximo, demandará dos años y tendrá un costo estimado de $ 250 millones”, según explicó el funcionario.
Ese nuevo edificio, que respetará normas ambientales, albergará, una vez terminado, todas las oficinas que hoy funcionan en la Jefatura y los ministerios de Desarrollo Urbano, Hacienda y el área de Espacio Público que encabeza el ministro Diego Santilli. Las oficinas de Educación podrían sumarse en un futuro, y Desarrollo Económico pasaría al Centro Metropolitano de Diseño, también en Barracas. Un cambio clave del nuevo plan es que ahora será Salud el que definirá, en otro plan, el futuro de los hospitales.
La idea es amortizar la inversión con la venta del edificio Del Plata, que está frente al Obelisco. Para eso se enviará un proyecto de ley de venta por subasta pública. También se usará el dinero que se gasta en el alquiler de otras dependencias, que ya no se usarán. Y el próximo debate será definir qué se hará en el edificio de Bolívar 1 .
Una vez que esté mudado, el DG se sumará a otras dependencias que ya están en esa zona, como Seguridad y Salud. “Esta es una transformación que busca saldar una deuda de más de un siglo con el Sur. Y es un proyecto que no abarcará sólo esta gestión. Va a modificar la Ciudad muy fuertemente”, concluyó Chain.
El Gobierno cerró otra herencia del default de 2001
Los títulos fueron emitidos en 2001 durante la gestión de Domingo Cavallo al frente de la cartera de Economía para que los contribuyentes con deudas con el Fisco pudieran cancelarla utilizando esos títulos. Pero el default suspendió el uso de esta posibilidad y dejó a varios tenedores, que compraron dichos certificados, sin la posibilidad de poder cancelar deuda con la Nación.
Fuentes de la Secretaría de Finanzas que conduce Hernán Lorenzino precisaron que ingresaron al canje unas 3.433 presentaciones, por un total de monto elegible del equivalente a u$s29,1 millones. Según precisaron las fuentes el monto elegible "no incluye los certificados que contaban con sentencia judicial que obliga a su aceptación en pago de impuestos". Es que, para paticipar del canje, era requisito que los tenedores de estos certificados fiscales renunciaran a cualquier presentación (judicial, si es que la hubieran hecho) contra el país por esa cuestión.
Los tenedores de los mencionados certificados que participaron de la oferta "recibirán Bonos con Descuento denominados en dólares estadounidenses y regidos por ley local por un valor nominal total de 9,8 millones de dólares y se realizará además un pago en efectivo, de conformidad con lo previsto" en el llamado a la operación, agregaron las fuentes.
Esto es así porque, como en todos los casos del default, el Gobierno dispuso una quita, que fue del 66,3% del valor de los títulos originales como en el canje del 2010 y ofreció a cambio bonos Discount en dólares, con vencimiento en el 2033 y a una tasa del 8,28 por ciento. El llamado al canje se produjo el pasado 27 de julio a través de la Resolución 439/2011 de la Secretaría de Finanzas, e incluyó el canje de 417 especies de títulos.
Fuente: Infobae.com
Motores de la Armada serán mantenidos en FAdeA
Finalizaron con éxito las conversaciones iniciadas por el Vicepresidente de FAdeA, a fines del 2010, con las distintas Fuerzas Armadas de nuestro país a fin de detectar necesidades de las mismas. Luego de una visita a la Base Almirante Zar de Trelew de la Armada Argentina, FAdeA elevó una propuesta al Ministerio de Defensa y la Armada proponiendo un plan de acción para mantener 2 motores de las Aeronaves Orion P3 de la Armada.
Este plan fue avalado en agosto del 2011 con un Acta Acuerdo entre el Ministerio de Defensa, la FAA, la Armada Argentina y FAdeA en el marco del actual Contrato 08, para atender durante este año 2011 dos (2) motores T56-A14 de la Armada, que el pasado jueves 01 de septiembre llegaron a nuestro pabellón 290. Este es el inicio del proceso de ampliación de alcances de la DIGAMC de nuestras actuales capacidades en motores para atender en el futuro estos nuevos modelos de los que la Armada Argentina cuenta con un stock de más de 20 unidades.
Fuente: FAdeA S.A.
FAdeA firmó el contrato con Pratt & Whitney Canadá para la remotorización del Pucará
Se inicia así la tercera fase del programa de modernización del Pucará que consta de : PRIMERA FASE: COMUNICACIONES SEGUNDA FASE: NAVEGACIÓN TERCERA FASE: REMOTORIZACIÓN Y SISTEMA INTEGRADO DE NAVEGACIÓN Y TIRO (SINT) Completar el proceso de modernización de la flota requerirá 5 años de trabajos. Por esto, la firma del acuerdo concluido con Turbomeca el 31 de agosto se concatena con la remotorización del Pucará pues esto permitirá mantenerlos en servicio hasta tanto se concluya el programa de remotorización de todas las aeronaves.
Ya definido el motor que equipará al Pucará en el futuro, se procederá seguidamente a la selección de la empresa (con experiencia en la instalación de este motor) que se complementará con nuestra ingeniería para el desarrollo de la integración del motor al avión, y a la elección de los proveedores de hélices y accesorios, tales como bombas hidráulicas, dínamo arrancador, instrumental, comando motor, etc.
La etapa de remotorización iniciada es un proceso complejo y largo puesto que habrá que armonizar y compatibilizar todo el conjunto – motor, hélice y sistemas asociados - de manera tal que se mantengan e incluso se mejoren las performances del avión y que se aseguren los parámetros básicos de seguridad en vuelo incluso con un nueva homologación y recertificación .
Los objetivos planteados son los de tener finalizada las tres etapas del programa de modernización en el prototipo en el 2012; concluir luego el proceso de certificación e iniciar, en el 2013, la remotorización de toda la flota en servicio. Para llegar a la firma de este contrato se han movilizado fundamentalmente las áreas de Programas, Finanzas, Ingeniería y Legales. Progresivamente se irán integrando activamente las áreas de Logística y el resto de nuestras capacidades.
Fuente: FAdeA S.A.
miércoles, 7 de septiembre de 2011
La Fuerza de Submarinos del Japón
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Japón ha tenido desde el final de la Segunda Guerra Mundial una fuerte restricción al crecimiento de su flota. El gasto de defensa del Imperio Japonés siempre ha sido de, aproximadamente, el 1% del PBI. Ello no ha impedido que debido a su sostenido crecimiento económico esa centésima parte del valor agregado anual fuese creciendo en términos de fondos efectivos para la defensa. Un ejemplo notable de la relatividad del porcentaje de PBI destinado a defensa es que durante la década del 80 y 90s la Fuerza Marítima de Autodefensa del Japón mantuvo una flota comparable a la Royal Navy en términos de destructores y fragatas pero mucho más moderna en términos de años de vida de los buques. Los armamentos japoneses se han destacado por, en primer lugar, ser producidos localmente y en gran parte de las ocasiones de diseño propio.
Dentro de los submarinos producidos en Japón desde la década del 80 en adelante. resultan de interés los últimos modelos botados por la industria militar japonesa: el Oyashio y el Soryu. Ambas clases de buques tienen poco que envidiarles a un SSN en términos de performance, sobre todo luego de la adición del sistema AIPS sueco. Son alternativas impulsadas por motores de diesel que pueden ser interés para una armada que desearía tener un SSN pero no puede costearlo.
La clase Yuushio de submarinos de ataque son la columna vertebral de JMSDF. Los 10 barcos de la clase Yuushio han proporcionado a la columna vertebral de la fuerza de submarinos de la Fuerza de Autodefensa Marítima desde la década de 1980. Esencialmente una versión ampliada de la anterior clase de Uzushio, la Yuushios difieren principalmente en tener una capacidad de más de navegar a más profundidad.
El primero de la clase, Yuushio (SS573), entró en servicio en 1980 con el Mochishio (SS574), Setoshio (SS575), Okishio (SS576), Nadashio (SS577), Hamashio (SS578), Akishio (SS579), Takeshio (SS580), Yukishio (SS581), y Sachishio (SS582).
A partir del Nadashio esta clase esta equipada para llevar y disparar los americanos misiles anti-buque Harpoon. Todos los submarinos portan el torpedo activo-pasivo Tipo 89 de doble propósito, que alcanzan una velocidad máxima de 55 nudos (102 kmh; 63 mph) y un alcance máximo de 50 km (31 millas). La electrónica realizadas son de lo último en diseño, e incluyen el sonar arco ZQQ-5 (antes el estadounidense BQS-4) y la matriz de arrastre ZQR-1 (similar a la de América BQR-15). En 1996, el Yuushio fue retirado de servicio pasando a convertirse en un submarino de entrenamiento.
El último de la clase Yuushios fue comisionado en 1989. En ese momento, los tres primeros barcos de la continuación de la Harushio de clases había sido establecido, con el nombre del buque de puesta en marcha a finales de noviembre de 1990. Harushio fue seguido, a intervalos de un año por Natsushio, Hayashio, Arashio, Wakashio, Fuyushio, y por Asashio en 1997.
El Harushios seguió el mismo diseño básico como el Yuushios, pero son ligeramente más grandes en todas las dimensiones. Más atención se ha prestado a la reducción de ruido interno, y a la protección anecoica que se ha aplicado en las superficies exteriores. Un casco más resistente a la presión le permite una profundidad de inmersión de unos 300 m. El Asashio, el último de la clase, se completó con un diseño modificado. El aumento de los sistemas de automatización ha permitido reducir su tripulación de 74 hasta 71 hombres.
Especificaciones:
Entró en servicio 1980
Tripulación 75 hombres
Profundidad de inmersión 275 m
Longitud 76 m
Manga 9.90 m
Calado 7,50 m
Desplazamiento en superficie 2 200 toneladas
Desplazamiento sumergido 2 730 toneladas
Velocidad en superficie de 12 nudos
Velocidad sumergido de 20 nudos
Motores diesel de 2 x 3 400 CV
Armamento Torpedos 6 tubos de torpedos x 533-mm y 18 a 20 torpedos o misiles anti-buques
Submarino de ataque diesel Clase Oyashio
Los submarinos de la clase Oyashio son tan capaces como la mayoría de los submarinos nucleares. El Oyashio, encargado en 1998, fue el primero de los submarinos diesel patrulla avanzados en entrar en servicio con la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón. Los nuevos submarinos son ejemplos de la cara cambiante de la adquisición de equipo militar de Japón desde el establecimiento de las Fuerzas de Autodefensa en la década de 1950.
La primera generación de equipos de segunda mano era generalmente adquirida de los Estados Unidos. En 1960, sin embargo, la industria japonesa estaba en marcha después de la devastación de la Segunda Guerra Mundial, y la segunda fase hubo equipos americanos o construida bajo licencia de equipos norteamericanos instalados en las plataformas construidos en Japón. Desde la década de 1970, y la proporción creciente de los sistemas de JMSDF ha sido de origen japonés. Aun cuando estos sistemas se basan en diseños de Estados Unidos o Europa, que a menudo han sido actualizados -a un gran costo- siendo mejores que el original.
La clase Oyashio está equipada de radares y electrónica diseñada por japoneses. Sus sistemas de sonar se basan en los diseños americanos, pero han sido modificados para adaptarse a las necesidades de Japón. Exteriormente, el Oyashios han cambiado un poco antes de submarinos japoneses. La envoltura exterior es similar a los submarinos británicos nucleares, mientras que la aleta es de una forma hidrodinámica más eficiente. Poseen los doble casco y revestimiento anecoica de la clase anterior, pero han sido equipados con grandes conjuntos de sonar de flanco.
La Kawasaki Heavy Industries han estado realizando experimentos en el uso de sistema AIP Sterling y células de combustible que equiparan a futuros Oyashios. Estos sistemas, que permiten a los barcos a operar sumergidos durante períodos prolongados. El sistema AIP hizo su aparición en los siguientes submarinos japoneses de la clase Soryu. Los Oyashios sustituyeron a las embarcaciones más antiguas clase Yuushio. Un total de 11 embarcaciones de tipo Oyashio están en servicio con el JMSDF. El último barco fue comisionado en 2008.
Especificaciones:
Entró en servicio 1998
Tripulación 69 hombres
Profundidad de inmersión 300 m
Profundidad de inmersión máxima de 500 m
Longitud 81,70 m
Manga 8,90 m
Calado 7,90 m
Desplazamiento en superficie 2 700 toneladas
Desplazamiento sumergido 3 000 toneladas
Velocidad en superficie 12 nudos
Velocidad sumergido 20 nudos
Motores diesel de 2 x 5 520 CV
Armamento Torpedos 6 x 533-mm, con 20 torpedos o sub. Harpoon misiles buque
Submarino de ataque diesel Clase Soryu
Los barcos de la clase Soryu son los de mayor desplazamiento desde II GM. La clase Soryu es una nueva clase de submarinos de ataque diesel japoneses. Se desarrollaron basados en el diseño de clase Oyashio. El primer barco se encargó en 2009. El JMSDF planes para operar al menos cinco de estos submarinos. Los barcos de la clase Soryu son significativamente más grandes que los Oyashios.
Se puede distinguir de la clase Oyashio por los timones en forma de X. Esta configuración del timón fue utilizado por primera vez en la clase Gotland sueco. Es asistido por ordenador y proporciona el submarino con la maniobrabilidad extrema. También permite operar muy cerca de los fondos marinos. Los submarinos tienen un diseño hidrodinámico y están equipados con recubrimiento anecoica. El interior también tiene aislamiento del ruido de los componentes de alto volumen sónico. Los submarinos de la clase Soryu están armados con seis tubos de torpedos de 533mm para los torpedos Tipo 89 y misiles Harpoon UGM-84. Los barcos tienen alta automatización de los sistemas de combate.
Estos buques son impulsados por un sistema de propulsión independiente del aire de Stirling sueco. El Soryu es significativamente mayor que los barcos de clase Oyashio, a fin de incorporar este sistema de propulsión. Este sistema es producido bajo licencia por Kawasaki Heavy Industries. Permite permanecer sumergidos por períodos más largos de tiempo sin necesidad de subir a la superficie para cargar las baterías. La resistencia sumergido se incrementa de días a semanas. El buque también tiene la furtividad y capacidades operativas mejoradas. La AIPS desarrolla 3 900 CV superficie y 8 000 CV sumergida. La energía es entregada a través de un eje.
Especificaciones:
Entró en servicio esperado en 2009
Tripulación 65 hombres
Longitud 84 m
Manga 9,1 m
Calado 8,5 m
Desplazamiento (superficie) 2900 ton
Desplazamiento (sumergido) 4200 ton
Velocidad en superficie de 13 nudos
Velocidad sumergido de 20 nudos
Motores diesel-eléctricos de 1 x 3 900 / 8 000 CV
Armamento Misiles UGM-84 Harpoon lanzado desde tubos de torpedos y Torpedos Tipo 89, 6 x 533mm
Fuente: http://fdra.blogspot.com/search/label/AIPS (Modificado)
Japón ha tenido desde el final de la Segunda Guerra Mundial una fuerte restricción al crecimiento de su flota. El gasto de defensa del Imperio Japonés siempre ha sido de, aproximadamente, el 1% del PBI. Ello no ha impedido que debido a su sostenido crecimiento económico esa centésima parte del valor agregado anual fuese creciendo en términos de fondos efectivos para la defensa. Un ejemplo notable de la relatividad del porcentaje de PBI destinado a defensa es que durante la década del 80 y 90s la Fuerza Marítima de Autodefensa del Japón mantuvo una flota comparable a la Royal Navy en términos de destructores y fragatas pero mucho más moderna en términos de años de vida de los buques. Los armamentos japoneses se han destacado por, en primer lugar, ser producidos localmente y en gran parte de las ocasiones de diseño propio.
Dentro de los submarinos producidos en Japón desde la década del 80 en adelante. resultan de interés los últimos modelos botados por la industria militar japonesa: el Oyashio y el Soryu. Ambas clases de buques tienen poco que envidiarles a un SSN en términos de performance, sobre todo luego de la adición del sistema AIPS sueco. Son alternativas impulsadas por motores de diesel que pueden ser interés para una armada que desearía tener un SSN pero no puede costearlo.
El primero de la clase, Yuushio (SS573), entró en servicio en 1980 con el Mochishio (SS574), Setoshio (SS575), Okishio (SS576), Nadashio (SS577), Hamashio (SS578), Akishio (SS579), Takeshio (SS580), Yukishio (SS581), y Sachishio (SS582).
A partir del Nadashio esta clase esta equipada para llevar y disparar los americanos misiles anti-buque Harpoon. Todos los submarinos portan el torpedo activo-pasivo Tipo 89 de doble propósito, que alcanzan una velocidad máxima de 55 nudos (102 kmh; 63 mph) y un alcance máximo de 50 km (31 millas). La electrónica realizadas son de lo último en diseño, e incluyen el sonar arco ZQQ-5 (antes el estadounidense BQS-4) y la matriz de arrastre ZQR-1 (similar a la de América BQR-15). En 1996, el Yuushio fue retirado de servicio pasando a convertirse en un submarino de entrenamiento.
El último de la clase Yuushios fue comisionado en 1989. En ese momento, los tres primeros barcos de la continuación de la Harushio de clases había sido establecido, con el nombre del buque de puesta en marcha a finales de noviembre de 1990. Harushio fue seguido, a intervalos de un año por Natsushio, Hayashio, Arashio, Wakashio, Fuyushio, y por Asashio en 1997.
El Harushios seguió el mismo diseño básico como el Yuushios, pero son ligeramente más grandes en todas las dimensiones. Más atención se ha prestado a la reducción de ruido interno, y a la protección anecoica que se ha aplicado en las superficies exteriores. Un casco más resistente a la presión le permite una profundidad de inmersión de unos 300 m. El Asashio, el último de la clase, se completó con un diseño modificado. El aumento de los sistemas de automatización ha permitido reducir su tripulación de 74 hasta 71 hombres.
Especificaciones:
Entró en servicio 1980
Tripulación 75 hombres
Profundidad de inmersión 275 m
Longitud 76 m
Manga 9.90 m
Calado 7,50 m
Desplazamiento en superficie 2 200 toneladas
Desplazamiento sumergido 2 730 toneladas
Velocidad en superficie de 12 nudos
Velocidad sumergido de 20 nudos
Motores diesel de 2 x 3 400 CV
Armamento Torpedos 6 tubos de torpedos x 533-mm y 18 a 20 torpedos o misiles anti-buques
Submarino de ataque diesel Clase Oyashio
La primera generación de equipos de segunda mano era generalmente adquirida de los Estados Unidos. En 1960, sin embargo, la industria japonesa estaba en marcha después de la devastación de la Segunda Guerra Mundial, y la segunda fase hubo equipos americanos o construida bajo licencia de equipos norteamericanos instalados en las plataformas construidos en Japón. Desde la década de 1970, y la proporción creciente de los sistemas de JMSDF ha sido de origen japonés. Aun cuando estos sistemas se basan en diseños de Estados Unidos o Europa, que a menudo han sido actualizados -a un gran costo- siendo mejores que el original.
La clase Oyashio está equipada de radares y electrónica diseñada por japoneses. Sus sistemas de sonar se basan en los diseños americanos, pero han sido modificados para adaptarse a las necesidades de Japón. Exteriormente, el Oyashios han cambiado un poco antes de submarinos japoneses. La envoltura exterior es similar a los submarinos británicos nucleares, mientras que la aleta es de una forma hidrodinámica más eficiente. Poseen los doble casco y revestimiento anecoica de la clase anterior, pero han sido equipados con grandes conjuntos de sonar de flanco.
La Kawasaki Heavy Industries han estado realizando experimentos en el uso de sistema AIP Sterling y células de combustible que equiparan a futuros Oyashios. Estos sistemas, que permiten a los barcos a operar sumergidos durante períodos prolongados. El sistema AIP hizo su aparición en los siguientes submarinos japoneses de la clase Soryu. Los Oyashios sustituyeron a las embarcaciones más antiguas clase Yuushio. Un total de 11 embarcaciones de tipo Oyashio están en servicio con el JMSDF. El último barco fue comisionado en 2008.
Especificaciones:
Entró en servicio 1998
Tripulación 69 hombres
Profundidad de inmersión 300 m
Profundidad de inmersión máxima de 500 m
Longitud 81,70 m
Manga 8,90 m
Calado 7,90 m
Desplazamiento en superficie 2 700 toneladas
Desplazamiento sumergido 3 000 toneladas
Velocidad en superficie 12 nudos
Velocidad sumergido 20 nudos
Motores diesel de 2 x 5 520 CV
Armamento Torpedos 6 x 533-mm, con 20 torpedos o sub. Harpoon misiles buque
Submarino de ataque diesel Clase Soryu
Se puede distinguir de la clase Oyashio por los timones en forma de X. Esta configuración del timón fue utilizado por primera vez en la clase Gotland sueco. Es asistido por ordenador y proporciona el submarino con la maniobrabilidad extrema. También permite operar muy cerca de los fondos marinos. Los submarinos tienen un diseño hidrodinámico y están equipados con recubrimiento anecoica. El interior también tiene aislamiento del ruido de los componentes de alto volumen sónico. Los submarinos de la clase Soryu están armados con seis tubos de torpedos de 533mm para los torpedos Tipo 89 y misiles Harpoon UGM-84. Los barcos tienen alta automatización de los sistemas de combate.
Estos buques son impulsados por un sistema de propulsión independiente del aire de Stirling sueco. El Soryu es significativamente mayor que los barcos de clase Oyashio, a fin de incorporar este sistema de propulsión. Este sistema es producido bajo licencia por Kawasaki Heavy Industries. Permite permanecer sumergidos por períodos más largos de tiempo sin necesidad de subir a la superficie para cargar las baterías. La resistencia sumergido se incrementa de días a semanas. El buque también tiene la furtividad y capacidades operativas mejoradas. La AIPS desarrolla 3 900 CV superficie y 8 000 CV sumergida. La energía es entregada a través de un eje.
Especificaciones:
Entró en servicio esperado en 2009
Tripulación 65 hombres
Longitud 84 m
Manga 9,1 m
Calado 8,5 m
Desplazamiento (superficie) 2900 ton
Desplazamiento (sumergido) 4200 ton
Velocidad en superficie de 13 nudos
Velocidad sumergido de 20 nudos
Motores diesel-eléctricos de 1 x 3 900 / 8 000 CV
Armamento Misiles UGM-84 Harpoon lanzado desde tubos de torpedos y Torpedos Tipo 89, 6 x 533mm
Fuente: http://fdra.blogspot.com/search/label/AIPS (Modificado)
Artillería autopropulsada rusa 2S7 "Pion"
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Fue identificado por primera vez en 1975 como cañón autopropulsado soviético y la OTAN la llamó M-1975, mientras que su designación oficial es SO-203 (2S7). Su diseño está basado en un chasis del carro de combate T-80 y lleva un montaje externo 2A44 de 203mm en la parte posterior del casco.
Necesita una tripulación de 7 hombres y 6 minutos para entrar en acción y otros 5 minutos para salir de la acción. Lleva cuatro proyectiles de 203mm para su uso inmediato, mientras que el resto es transportado por otro vehículo, siendo capaz de disparar munición nuclear del mismo calibre. El arma tiene un alcance de 37.500 m, pero el rango puede ser ampliado a 55.500 mediante el uso del sistema PAR (Rocket Assisted Projectiles). El Pion ha sido la pieza de artillería convencional más poderosa desde su introducción en 1946 y sigue siéndolo en el día de hoy.
Especificaciones:
Peso 46,5 toneladas
Longitud 10.5 m
Ancho 3.38 m
Altura 3 metros
Tripulación 7
Blindaje 10mm máx.
Armamento cañón de 203 mm 2A44
Motor V-46-I V12 turbo diesel de 840 caballos de fuerza
Suspensión barras de torsión
Autonomía de 650 km
Velocidad máxima 50 km/h
Fuente: http://www.taringa.net/posts/imagenes
Fue identificado por primera vez en 1975 como cañón autopropulsado soviético y la OTAN la llamó M-1975, mientras que su designación oficial es SO-203 (2S7). Su diseño está basado en un chasis del carro de combate T-80 y lleva un montaje externo 2A44 de 203mm en la parte posterior del casco.
Peso 46,5 toneladas
Longitud 10.5 m
Ancho 3.38 m
Altura 3 metros
Tripulación 7
Blindaje 10mm máx.
Armamento cañón de 203 mm 2A44
Motor V-46-I V12 turbo diesel de 840 caballos de fuerza
Suspensión barras de torsión
Autonomía de 650 km
Velocidad máxima 50 km/h
Fuente: http://www.taringa.net/posts/imagenes
La defensa pasó a ser prioridad en EE.UU.
Por RICHARD MCGREGOR - Financial Times
Tras los atentados de septiembre de 2001 aumentaron geométricamente en Estados Unidos los gastos en seguridad y defensa que están cerca de u$s 1 billón, al tiempo que disminuyeron las libertades civiles de sus ciudadanos con la llamada "Ley Patriótica" que le dió amplios poderes a las agencias de inteligencia con el fin de detectar posibles terroristas.
Han pasado diez años desde el 11-S, pero el legado de los ataques en Nueva York y Washington es una experiencia cotidiana en EE.UU. Desde las colas que serpentean en el área de seguridad de los aeropuertos a los despachos diarios con la lista de muertos en las guerras, la sombra de los atentados es difícil de evitar.
Pero si hay un monumento duradero para recordar lo ocurrido, es el que está escondido a los ojos de la población en el desierto de Utah, a 40 km de Salt Lake City, la capital del estado.
Este enorme edificio, que cuesta u$s 2.000 millones, está diseñado para captar la masa de información digital, los billones de mails, búsquedas en la web y transacciones comerciales aspirada por la National Security Agency, la oficina de supervisión electrónica del gobierno de EE.UU. Otro centro de almacenamiento similar está en construcción en San Antonio, Texas.
Estos nuevos edificios servirán de back up para la sede del NSA en Fort Meade, Maryland que tiene su propia salida de autopista para guardar desde registros de las llamadas telefónicas desde y hacia Irán a las compras con tarjeta de crédito de potenciales sospechosos.
La NSA necesita todo el espacio de almacenamiento posible. Según James Bamford, autor de numerosos libros sobre esa agencia, para el año 2015 ésta almacenará datos equivalente a alrededor de un cuatrillón la unidad seguida de 24 ceros de páginas de texto.
La economía de EE.UU. puede estar estancada, lo que alimenta la desilusión de la gente en los dirigentes políticos, pero una línea de negocios ha tenido una década fantástica: la de la Defensa, con los miles de establecimientos de seguridad e inteligencia que crecen en torno. Después del 11-S, se impulsó una revolución burocrática que modificó al establishment de la inteligencia estadounidense para solucionar una de las grandes fallas de seguridad de los meses previos a los ataques: el hecho de que no se reuniera la información acumulada en distintas agencias del gobierno.
El comienzo de la Guerra Fría vio la primera fase de un acuerdo reconocible entre los militares y los servicios de inteligencia, con la creación de la Central Intelligence Agency (CIA) y la defensa de los intereses estadounidenses en el exterior. Después del 11-S, el foco se ha concentrado cada vez más en el frente interno.
Foto: El expresidente Bush anunciando la creación del Department of Homeland Security
El presupuesto del Pentágono creció. "Prácticamente todo lo que pedían se les daba porque estábamos en guerra. En términos absolutos, el gasto militar es más alto que en ningún momento desde la Segunda Guerra Mundial; es más alto que en la Guerra de Corea", señaló William Hartung, de la New America Foundation, un think tank de Washington.
Desde que asumió en 2009, el presidente Barack Obama hizo pocas modificaciones. Hasta ahora, sólo ha recortado un poco el gasto de Defensa, y mantuvo muchas de las medidas de seguridad impuestas por Bush.
"Es muy difícil encauzar recursos porque implica un riesgo político. Históricamente EE.UU. no puede, por muchas razones, unir un gobierno y una sociedad muy fragmentados en torno a más de un par de grandes ideas al mismo tiempo", opinó Philip Zelikow, un funcionario del gobierno de Bush.
La reestructuración del sistema de inteligencia y la creación del Department of Homeland Security, nacido de la unión de 22 agencias que incluyen la aduana y los guarda costas, han sido exitosas en un sentido porque no hubo ningún gran ataque terrorista en suelo estadounidense desde septiembre de 2001. Pero, además de este Departamento, el esfuerzo está incorporado en todos los niveles del gobierno. Reparticiones como el Tesoro o el Departamento de Justicia ahora incluyen divisiones relacionadas con la lucha contra el terrorismo.
Foto: Hakimullah Mehsud, un líder del movimiento Taliban paquistaní, anuncia ataques contra EE.UU.
Los críticos no dudan de eso, pero dicen que la respuesta al 11-S impuso costos enormes y se descuidó la economía interna. El gasto en Defensa se ha duplicado en la última década para llegar casi a u$s 700.000 millones, incluyendo las guerras en Irak y Afganistán. Como ocurre usualmente cuando aumenta el dinero disponible, proliferó el despilfarro. El gasto en el centro de datos de la NSA en Utah es pequeño comparado con el presupuesto de seguridad y defensa, que es cercano a u$s billón, pero es simbólico del segundo legado del 11-S: el debate sobre las libertades civiles.
El senador Ron Wyden, un demócrata de Oregon que es miembro del Comité de Inteligencia del Senado, dijo durante el debate sobre la necesidad de extender la llamada Ley Patriótica, que el público estaría conmocionado si supiera las cosas a las que puede tener acceso el gobierno. Promulgada después de los ataques, esta legislación le dio al FBI, a los espías y a la policía la expansión en sus poderes para buscar registros electrónicos y físicos, y detener inmigrantes ilegales, que solicitaban desde hacía mucho.
A diez años de los ataques, EE.UU. es más introspectivo. El presupuesto federal está muy presionado, en parte por las deudas acumuladas en la última década y, aunque el país sigue siendo un símbolo de libertad para el resto del mundo, tiene ahora un nuevo contrato social interno en el que se soporta la supervisión a cambio de seguridad. La tierra de los libres nunca ha estado tan vigilada como ahora.
Tras los atentados de septiembre de 2001 aumentaron geométricamente en Estados Unidos los gastos en seguridad y defensa que están cerca de u$s 1 billón, al tiempo que disminuyeron las libertades civiles de sus ciudadanos con la llamada "Ley Patriótica" que le dió amplios poderes a las agencias de inteligencia con el fin de detectar posibles terroristas.
Pero si hay un monumento duradero para recordar lo ocurrido, es el que está escondido a los ojos de la población en el desierto de Utah, a 40 km de Salt Lake City, la capital del estado.
Este enorme edificio, que cuesta u$s 2.000 millones, está diseñado para captar la masa de información digital, los billones de mails, búsquedas en la web y transacciones comerciales aspirada por la National Security Agency, la oficina de supervisión electrónica del gobierno de EE.UU. Otro centro de almacenamiento similar está en construcción en San Antonio, Texas.
Estos nuevos edificios servirán de back up para la sede del NSA en Fort Meade, Maryland que tiene su propia salida de autopista para guardar desde registros de las llamadas telefónicas desde y hacia Irán a las compras con tarjeta de crédito de potenciales sospechosos.
La NSA necesita todo el espacio de almacenamiento posible. Según James Bamford, autor de numerosos libros sobre esa agencia, para el año 2015 ésta almacenará datos equivalente a alrededor de un cuatrillón la unidad seguida de 24 ceros de páginas de texto.
La economía de EE.UU. puede estar estancada, lo que alimenta la desilusión de la gente en los dirigentes políticos, pero una línea de negocios ha tenido una década fantástica: la de la Defensa, con los miles de establecimientos de seguridad e inteligencia que crecen en torno. Después del 11-S, se impulsó una revolución burocrática que modificó al establishment de la inteligencia estadounidense para solucionar una de las grandes fallas de seguridad de los meses previos a los ataques: el hecho de que no se reuniera la información acumulada en distintas agencias del gobierno.
El comienzo de la Guerra Fría vio la primera fase de un acuerdo reconocible entre los militares y los servicios de inteligencia, con la creación de la Central Intelligence Agency (CIA) y la defensa de los intereses estadounidenses en el exterior. Después del 11-S, el foco se ha concentrado cada vez más en el frente interno.
El presupuesto del Pentágono creció. "Prácticamente todo lo que pedían se les daba porque estábamos en guerra. En términos absolutos, el gasto militar es más alto que en ningún momento desde la Segunda Guerra Mundial; es más alto que en la Guerra de Corea", señaló William Hartung, de la New America Foundation, un think tank de Washington.
Desde que asumió en 2009, el presidente Barack Obama hizo pocas modificaciones. Hasta ahora, sólo ha recortado un poco el gasto de Defensa, y mantuvo muchas de las medidas de seguridad impuestas por Bush.
"Es muy difícil encauzar recursos porque implica un riesgo político. Históricamente EE.UU. no puede, por muchas razones, unir un gobierno y una sociedad muy fragmentados en torno a más de un par de grandes ideas al mismo tiempo", opinó Philip Zelikow, un funcionario del gobierno de Bush.
La reestructuración del sistema de inteligencia y la creación del Department of Homeland Security, nacido de la unión de 22 agencias que incluyen la aduana y los guarda costas, han sido exitosas en un sentido porque no hubo ningún gran ataque terrorista en suelo estadounidense desde septiembre de 2001. Pero, además de este Departamento, el esfuerzo está incorporado en todos los niveles del gobierno. Reparticiones como el Tesoro o el Departamento de Justicia ahora incluyen divisiones relacionadas con la lucha contra el terrorismo.
Los críticos no dudan de eso, pero dicen que la respuesta al 11-S impuso costos enormes y se descuidó la economía interna. El gasto en Defensa se ha duplicado en la última década para llegar casi a u$s 700.000 millones, incluyendo las guerras en Irak y Afganistán. Como ocurre usualmente cuando aumenta el dinero disponible, proliferó el despilfarro. El gasto en el centro de datos de la NSA en Utah es pequeño comparado con el presupuesto de seguridad y defensa, que es cercano a u$s billón, pero es simbólico del segundo legado del 11-S: el debate sobre las libertades civiles.
El senador Ron Wyden, un demócrata de Oregon que es miembro del Comité de Inteligencia del Senado, dijo durante el debate sobre la necesidad de extender la llamada Ley Patriótica, que el público estaría conmocionado si supiera las cosas a las que puede tener acceso el gobierno. Promulgada después de los ataques, esta legislación le dio al FBI, a los espías y a la policía la expansión en sus poderes para buscar registros electrónicos y físicos, y detener inmigrantes ilegales, que solicitaban desde hacía mucho.
A diez años de los ataques, EE.UU. es más introspectivo. El presupuesto federal está muy presionado, en parte por las deudas acumuladas en la última década y, aunque el país sigue siendo un símbolo de libertad para el resto del mundo, tiene ahora un nuevo contrato social interno en el que se soporta la supervisión a cambio de seguridad. La tierra de los libres nunca ha estado tan vigilada como ahora.
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