La HK MG 43 es una ametralladora liviana de 5.56mm, desarrollada por la famosa compañía alemana Heckler y Koch siendo un rival directo de la FN Minimi/M249 SAW.
miércoles, 24 de agosto de 2011
Ametralladora HK MG4 (Alemania)
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La HK MG 43 es una ametralladora liviana de 5.56mm, desarrollada por la famosa compañía alemana Heckler y Koch siendo un rival directo de la FN Minimi/M249 SAW.
La MG 43 fue desarrollada a finales de los 90 y apareció en el 2001. Denominada por el Ejército Alemán como MG4. En el 2007, ya funcionaba como arma terrestre y montada en vehículo, reemplazando a la MG3 de 7,62mm. Heckler y Koch ha anunciado recientemente que España ha pedido una versión levemente modificada de MG4, conocida como HK MG4 E (Export). La MG-43 es un progreso de los diseños anteriores de HK basados en el diseño de Vorgrimler, empleando ahora el diseño convencional a gas y utilizando las nuevas tendencias en el desarrollo de las armas ligeras, incluyendo polímeros e interfaces de accesorios (barandas de Picatinny).
La HK MG4 es un arma automática enfriada aire y operada a gas, su alimentación es mediante cintas. El cañón es de desmontaje rápido.
Fuente: http://fdra.blogspot.com/search/label/5.56mm
La HK MG 43 es una ametralladora liviana de 5.56mm, desarrollada por la famosa compañía alemana Heckler y Koch siendo un rival directo de la FN Minimi/M249 SAW.
Afianzan la integración fronteriza con Chile
De Vido y ministros trasandinos acordaron obras e inversiones en 15 pasos fronterizos en busca de la unión bioceánica. 
El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, se reunió con sus pares de Obras Públicas, y de Minería de Chile, Laurence Golborne y Hernán de Solminihac, respectivamente, con quienes diálogo sobre la profundización del proceso de integración y el avance de obras de infraestructuras en los pasos fronterizos, según se informó de forma oficial.
En la reunión, celebrada en el despacho del ministro De Vido, también estuvieron el embajador chileno, Adolfo Zaldívar Larraín; el secretario de Minería argentino, Jorge Mayoral, y el subsecretario de Control y Coordinación de Gestión, Roberto Baratta. El ministerio de Planificación, a través de un comunicado de prensa, señaló que durante el encuentro se abordó la profundización de la integración de los dos países y el fortalecimiento de la conectividad, a partir del avance en las obras de infraestructura en los 15 pasos fronterizos.
La reunión forma parte de las misiones técnicas acordadas por los funcionarios en el marco de la última visita que el Ministro De Vido realizó al vecino país, en mayo de este año. Tras la reunión, Golborne dijo que el plan chileno-argentino permitirá habilitar todo el año rutas internacionales. El funcionario trasandino resaltó la posibilidad cierta de ampliar la construcción de túneles para asegurar el funcionamiento, durante todo el año, de tres pasos fronterizos estratégicos que unen a Chile con la Argentina.
El proyecto de inversión público-privada contempla la construcción de túneles a menor altura en las rutas fronterizas de Las Leñas, en la región de O'Higgins, y Los Libertadores, en Valparaíso, que conectan con la provincia de Mendoza, y el Paso de Agua Negra, que une a Coquimbo con la provincia de San Juan. De este modo, se evitarán los cortes de caminos producto de lluvias o nevadas, como ocurre en el paso Los Libertadores, donde en invierno ha permanecido cerrado durante 60 días. La inversión del proyecto alcanza los u$s 6.000 millones, y provendrá de capitales privados, pero debe contar con la aprobación de ambos países para concretar sus 52 kilómetros de extensión.
En cuanto a los pasos Paso de Agua Negra y Las Leñas, se contempla una extensión de 13 kilómetros de túneles. Sólo el primer proyecto tiene un costo de u$s 1.000 millones, que serían asumidos por el gobierno argentino y, de ser necesario, se invertirá en lo que sea necesario desde el lado chileno, dijo Golborne.
La selección de los tres pasos, de un total de 14 catalogados como prioritarios, responde a que son los que presentan las mayores ventajas para establecer los corredores bioceánicos. Aquí se piensa en la integración comercial y física de los países y el acceso al Pacífico que tendrían tanto Brasil, Uruguay, Paraguay y Argentina a través de los caminos y puertos chilenos. El ministro Golborne afirmó que los estudios técnicos de los túneles de Agua Negra y Los Libertadores están casi terminados y pronto se verán opciones para financiar su construcción. Además, anunció que se acordó una próxima reunión con los ministros de Obras Públicas de Argentina, Brasil y Uruguay.
Fuente: Cronista Comercial
En la reunión, celebrada en el despacho del ministro De Vido, también estuvieron el embajador chileno, Adolfo Zaldívar Larraín; el secretario de Minería argentino, Jorge Mayoral, y el subsecretario de Control y Coordinación de Gestión, Roberto Baratta. El ministerio de Planificación, a través de un comunicado de prensa, señaló que durante el encuentro se abordó la profundización de la integración de los dos países y el fortalecimiento de la conectividad, a partir del avance en las obras de infraestructura en los 15 pasos fronterizos.
La reunión forma parte de las misiones técnicas acordadas por los funcionarios en el marco de la última visita que el Ministro De Vido realizó al vecino país, en mayo de este año. Tras la reunión, Golborne dijo que el plan chileno-argentino permitirá habilitar todo el año rutas internacionales. El funcionario trasandino resaltó la posibilidad cierta de ampliar la construcción de túneles para asegurar el funcionamiento, durante todo el año, de tres pasos fronterizos estratégicos que unen a Chile con la Argentina.
El proyecto de inversión público-privada contempla la construcción de túneles a menor altura en las rutas fronterizas de Las Leñas, en la región de O'Higgins, y Los Libertadores, en Valparaíso, que conectan con la provincia de Mendoza, y el Paso de Agua Negra, que une a Coquimbo con la provincia de San Juan. De este modo, se evitarán los cortes de caminos producto de lluvias o nevadas, como ocurre en el paso Los Libertadores, donde en invierno ha permanecido cerrado durante 60 días. La inversión del proyecto alcanza los u$s 6.000 millones, y provendrá de capitales privados, pero debe contar con la aprobación de ambos países para concretar sus 52 kilómetros de extensión.
En cuanto a los pasos Paso de Agua Negra y Las Leñas, se contempla una extensión de 13 kilómetros de túneles. Sólo el primer proyecto tiene un costo de u$s 1.000 millones, que serían asumidos por el gobierno argentino y, de ser necesario, se invertirá en lo que sea necesario desde el lado chileno, dijo Golborne.
La selección de los tres pasos, de un total de 14 catalogados como prioritarios, responde a que son los que presentan las mayores ventajas para establecer los corredores bioceánicos. Aquí se piensa en la integración comercial y física de los países y el acceso al Pacífico que tendrían tanto Brasil, Uruguay, Paraguay y Argentina a través de los caminos y puertos chilenos. El ministro Golborne afirmó que los estudios técnicos de los túneles de Agua Negra y Los Libertadores están casi terminados y pronto se verán opciones para financiar su construcción. Además, anunció que se acordó una próxima reunión con los ministros de Obras Públicas de Argentina, Brasil y Uruguay.
Fuente: Cronista Comercial
A la Ciudad los arreglos le cuestan $ 12 millones por año
Arreglar las roturas producidas por ataques a espacios verdes, monumentos, luminarias y mobiliario urbano podría costarle a la Ciudad más de $ 12 millones, según las estimaciones oficiales realizadas de acuerdo con el gasto originado durante 2010.
Foto: PARQUE LEZAMA. PINTADAS EN EL MONUMENTO A PEDRO DE MENDOZA.
“Es el equivalente a hacer seis plazas nuevas”, calcularon desde el Ministerio de Ambiente y Espacio Público porteño, que a diario recibe denuncias por roturas o pintadas en monumentos, paradas de colectivos o carteles luminosos.
Los monumentos son un blanco habitual. En lo que va de 2011 tuvieron que hacerse más de 150 reparaciones. La Pirámide de Mayo suele recibir pintadas. También está manchado el Monumento a Pedro de Mendoza, en el Parque Lezama. Pero los que más sufren son los del Centro porteño. Como el de Roque Sáenz Peña, en Diagonal Norte y Florida, que suma graffitis. Otro es el de Roca, en Diagonal Sur y Perú, que debe ser lavado y repintado todos los meses. Y ni el Obelisco se salva : este año hubo que pintarle la base al menos cuatro veces.
Entre los espacios más afectados están los canteros de la Avenida 9 de Julio, los parques Los Andes y Centenaria, y las plazas Irlanda, Martín Fierro y Soldati. Para la Plaza de Mayo, que sufre cada vez que hay actos y manifestaciones, la Ciudad tiene destinado un presupuesto de $ 100.000 mensuales para reparar los ocasionales destrozos que se producen.
Fuente: Diario Clarín
“Es el equivalente a hacer seis plazas nuevas”, calcularon desde el Ministerio de Ambiente y Espacio Público porteño, que a diario recibe denuncias por roturas o pintadas en monumentos, paradas de colectivos o carteles luminosos.
Los monumentos son un blanco habitual. En lo que va de 2011 tuvieron que hacerse más de 150 reparaciones. La Pirámide de Mayo suele recibir pintadas. También está manchado el Monumento a Pedro de Mendoza, en el Parque Lezama. Pero los que más sufren son los del Centro porteño. Como el de Roque Sáenz Peña, en Diagonal Norte y Florida, que suma graffitis. Otro es el de Roca, en Diagonal Sur y Perú, que debe ser lavado y repintado todos los meses. Y ni el Obelisco se salva : este año hubo que pintarle la base al menos cuatro veces.
Entre los espacios más afectados están los canteros de la Avenida 9 de Julio, los parques Los Andes y Centenaria, y las plazas Irlanda, Martín Fierro y Soldati. Para la Plaza de Mayo, que sufre cada vez que hay actos y manifestaciones, la Ciudad tiene destinado un presupuesto de $ 100.000 mensuales para reparar los ocasionales destrozos que se producen.
Fuente: Diario Clarín
El armamento que Rusia suministra a América Latina es exclusivamente defensivo
Rusia suministra a los países de América Latina armamento exclusivamente defensivo, declaró hoy el portavoz del Ministerio ruso de Asuntos Exteriores, Alexandr Lukashévich. "Por sus parámetros técnicos, el armamento que Rusia suministra a América Latina es exclusivamente defensivo", dijo Lukashévich al comentar informaciones sobre una supuesta militarización de los países latinoamericanos y los suministros de material bélico ruso a Venezuela. 
Foto: Portavoz del Ministerio ruso de Asuntos Exteriores, Alexandr Lukashévich© RIA Novosti. Aleksei Kudenko
La cooperación técnico-militar entre Rusia y Venezuela tomó impulso con la llegada al poder del presidente Hugo Chávez, en 1999. Antes, Venezuela compraba armas principalmente a EEUU, países europeos e Israel. Hoy día Rusia es prácticamente el único suministrador de armamento moderno a Venezuela. "Los expertos aseguran no hay razones para hablar de una carrera armamentista en América Latina. Los gastos militares de los países latinoamericanos no sobrepasan como promedio el 1,5% de su Producto Interno Bruto (PIB)", indicó Lukashévich.
Dijo que tratándose de este indicador, lideran Colombia (4% del PIB), Chile (3,4%) y Brasil (1,5%), pero en ningún caso Venezuela (1,3%). Rusia, por su parte, se atiene estrictamente a las normas internacionales en su cooperación técnico-militar con otros países y procura evitar que el armamento y material bélico ruso caigan en 'manos ajenas'", manifestó el portavoz de la diplomacia rusa. También informó que el ministro de Asuntos Exteriores de Rusia, Serguei Lavrov, cumplirá visitas oficiales a El Salvador, Perú y Venezuela del 21 al 25 de agosto de 2011.
Fuente: RIA Novosti
La cooperación técnico-militar entre Rusia y Venezuela tomó impulso con la llegada al poder del presidente Hugo Chávez, en 1999. Antes, Venezuela compraba armas principalmente a EEUU, países europeos e Israel. Hoy día Rusia es prácticamente el único suministrador de armamento moderno a Venezuela. "Los expertos aseguran no hay razones para hablar de una carrera armamentista en América Latina. Los gastos militares de los países latinoamericanos no sobrepasan como promedio el 1,5% de su Producto Interno Bruto (PIB)", indicó Lukashévich.
Dijo que tratándose de este indicador, lideran Colombia (4% del PIB), Chile (3,4%) y Brasil (1,5%), pero en ningún caso Venezuela (1,3%). Rusia, por su parte, se atiene estrictamente a las normas internacionales en su cooperación técnico-militar con otros países y procura evitar que el armamento y material bélico ruso caigan en 'manos ajenas'", manifestó el portavoz de la diplomacia rusa. También informó que el ministro de Asuntos Exteriores de Rusia, Serguei Lavrov, cumplirá visitas oficiales a El Salvador, Perú y Venezuela del 21 al 25 de agosto de 2011.
Fuente: RIA Novosti
Fusil de precisión GOL-Sniper (Alemania)
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Los fusiles GOL-Sniper son fabricados en Alemania por Gottfried Prechtl, uno de los mejores armeros alemanes especializados en fusiles Mauser de encargo. Los fusiles GOL-Sniper están disponibles en versión táctica y configuraciones deportivas con varias opciones y largos del cañón. Los fusiles GOL-Sniper se basan en los mecanismos Sako 591/L691.
El fusil más reciente de la línea de GOL-Sniper es la versión 04. Estos fusiles son utilizados por las unidades policiales alemanas y tiradores deportivos. Todas las versiones se asientan en las culatas hechas de nogal. Estas culatas se diseñan para ser levemente flexibles en el extremo, así reducen el culatazo y permiten un disparo más exacto. El largo de las culatas es regulable mediante piezas insertas especiales. La posición del descanso de la cara es ajustable mediante un tornillo incorporado. Son fabricados por pedidos, con muchas opciones y configuraciones, pero en todos los casos estas armas tienen una exactitud excepcional, gracias al accionamiento probado de Mauser.
Especificaciones:
Calibres: 7,62mm (.308Win), .300 Magnum Winchester
Longitud del cañón: 710 milímetros (GOL-Sniper Magnum)
Cargador extraíble: 5 proyectiles
Fuente: http://fdra.blogspot.com/search/label/7.62mm
Los fusiles GOL-Sniper son fabricados en Alemania por Gottfried Prechtl, uno de los mejores armeros alemanes especializados en fusiles Mauser de encargo. Los fusiles GOL-Sniper están disponibles en versión táctica y configuraciones deportivas con varias opciones y largos del cañón. Los fusiles GOL-Sniper se basan en los mecanismos Sako 591/L691.
Calibres: 7,62mm (.308Win), .300 Magnum Winchester
Longitud del cañón: 710 milímetros (GOL-Sniper Magnum)
Cargador extraíble: 5 proyectiles
Fuente: http://fdra.blogspot.com/search/label/7.62mm
martes, 23 de agosto de 2011
Misil portátil antiaéreo SA 24 Grich
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El 9K338 Igla-S o Super Igla (SA-24 Grinch en el código de la OTAN), es un descendiente de una larga familia de misiles antiaéreos portátiles rusos, entró en servicio en el año 2009 y es un desarrollo del 9M39 Igla (SA-18 Grouse).
Respecto a su predecesor, el Igla-S posee un alcance mejorado de hasta 6 km y capacidad de disparo nocturno con un nuevo sistema infrarrojo capaz de discriminar diferentes fuentes de calor. Puede alcanzar todo tipo de objetivos aéreos, incluyendo misiles cruceros subsónicos y aeronaves no tripuladas entre 10 hasta 3.500 m de altitud.
Especificaciones:
Tipo Misil portátil antiaéreo
Origen Rusia
Estado En servicio desde 2009
Peso 11,7 kg.
Longitud 1.635mm
Munición 2,5 kg de alto explosivo (HE)
Calibre 72mm
Alcance máximo 6 km.
Altitud 3.500 m
Velocidad máxima 1.440 km/h
Sistema de guía Infrarrojo
Fuente: http://www.noticierodigital.com/f
El 9K338 Igla-S o Super Igla (SA-24 Grinch en el código de la OTAN), es un descendiente de una larga familia de misiles antiaéreos portátiles rusos, entró en servicio en el año 2009 y es un desarrollo del 9M39 Igla (SA-18 Grouse).
Tipo Misil portátil antiaéreo
Origen Rusia
Estado En servicio desde 2009
Peso 11,7 kg.
Longitud 1.635mm
Munición 2,5 kg de alto explosivo (HE)
Calibre 72mm
Alcance máximo 6 km.
Altitud 3.500 m
Velocidad máxima 1.440 km/h
Sistema de guía Infrarrojo
Fuente: http://www.noticierodigital.com/f
Seguridad: El Gobierno realizó una polémica compra
Por Hernan Cappiello - LA NACION
Adquirió equipamiento para la Policía Federal por US$ 42 millones sin licitación; la intención era mejorar la seguridad en la ciudad
Foto: Archivo
La compra de 200 "patrulleros inteligentes" para la Policía Federal y la provisión, instalación y mantenimiento de 1200 cámaras de video para monitorear desde un centro de comando computarizado la ciudad de Buenos Aires, que realizó la Casa Rosada y que costó 42 millones de dólares, fue realizada sin licitación pública y al apuro de las elecciones, con la intención de dar un golpe de efecto sobre la ciudadanía.
Además, los costos de algunos de los elementos difieren de los precios que se obtienen en el mercado por aparatos que brindan similares prestaciones. Así se desprende de los documentos de la contratación a los que accedió La Nacion.
El plan supondrá una superposición con las 1164 cámaras que ya opera el gobierno porteño e implica duplicar redes de telecomunicación. La Nación y la ciudad no coordinaron la puesta en marcha del programa que se desplegará en las calles porteñas.
Las negociaciones comenzaron cuando el gobierno le requirió a Israel que le indicara qué empresas de ese país podrían proveer el sistema que quería instalar en la vía pública. Los israelíes invitaron a tres compañías: Israel Aeroespace Industries, Mer Systems y Ness A. T. Ltd. En abril, funcionarios de la Casa Rosada tuvieron reuniones con las empresas en las que les expresaron "la urgente necesidad del ministerio de tener el proyecto en funcionamiento a corto plazo", según fuentes que participaron de las conversaciones.
El lunes 2 de mayo, Israel Aeroespace Industries y Mer Systems presentaron sus propuestas. Ness A. T. Ltd. lo hizo el jueves 5 de mayo. Triunfó Mer Systems, porque la propuesta de Israel Aeroespace incluía sólo el equipamiento de los patrulleros y no redes de telecomunicaciones. Además estimaba entregar todo en cuatro meses y no había presentado oferta económica. Las propuestas de Mer y de Ness siguieron en carrera. Esta última es la que implementó el 911 en Nueva York, pero sus costos fueron superiores a los de su competidora.
En el Ministerio de Seguridad optaron por Mer Systems, no sólo por sus precios, sino porque ya había instalado centros de monitoreo para los Juegos Olímpicos de Atenas, la ciudad de Río de Janeiro y Jerusalén. Además, tienen oficinas en Buenos Aires. El proyecto argentino es el más grande de los que realizó.
En junio, el Ministerio de Seguridad, a cargo de Nilda Garré, suscribió un contrato con Mer Systems para proveer los patrulleros, las cámaras, instalar el centro de control, montar una red de fibra óptica en la ciudad y, además, una red de banda ancha de largo alcance. Todo esto para transmitir online las imágenes captadas por los patrulleros. Desde los móviles se pueden escanear las patentes de los autos y compararlas con bases de datos de vehículos robados.
Además de la compra de los elementos, se contrató su mantenimiento. La compra se realizó mediante un convenio específico firmado entre el Ministerio de Seguridad y el Ministerio de Defensa de Israel para la provisión, la instalación y el mantenimiento del sistema conocido en ese acuerdo como Safe City o Ciudad Segura, la marca con la que la empresa Mer Systems vende el combo tecnológico.
El acuerdo estableció que Mer Systems iba a ser el proveedor, y el contrato firmado fue por 41.950.075 dólares, de acuerdo con los documentos en poder de La Nacion. Los pagos se realizarían a través del Banco de Nueva York. La Nacion intentó conocer las razones de por qué se eligió esta forma de contratación, pero los voceros de Garré no respondieron las consultas efectuadas por teléfono, mail y por SMS.
Expertos de las ONG dedicadas a las compras públicas transparentes y fiscales dedicados a la investigación de casos de corrupción explicaron a La Nacion que no es ilegal esta manera de contratación, aunque destacaron que lo habitual es llamar a una licitación internacional para obtener un mejor precio. Otros expertos en seguridad dijeron que la compra puede pecar de "apresurada" porque no se evaluó complementar lo nuevo, con lo que la Policía Federal tiene en funcionamiento. Tampoco se evaluó cómo coordinarlo con las cámaras que sirven al gobierno porteño.
El contrato fue firmado en Israel el 16 de junio por Gustavo Sibilia, a cargo del la secretaría de Planificación del ministerio, en representación de Garre, el mismo que intercambió mails con Ron Noyman, ejecutivo de Mer, durante las negociaciones. La propuesta comercial de Mer Systems, luego ampliada a pedido del Gobierno, señala: "El mensaje a transmitir, desde un principio, para influenciar en la percepción del cambio [es] que permitirá asegurar la tranquilidad y la paz de la población de la ciudad de Buenos Aires".
Promete Mer en su propuesta de venta: "Obtener un fuerte impacto sobre eventos políticos (elecciones) [los paréntesis son del texto original], cumbres internacionales, eventos deportivos, importantes fiestas religiosas" y "ayudar en la definición de objetivos y parámetros a influenciar en la mejora de la percepción pública". Otra ventaja eran los plazos de entrega: 75 días para los patrulleros y cámaras y 120 para la instalación completa de las redes. La idea era tener todo el equipo funcionando antes de las elecciones de octubre...
Adquirió equipamiento para la Policía Federal por US$ 42 millones sin licitación; la intención era mejorar la seguridad en la ciudad
La compra de 200 "patrulleros inteligentes" para la Policía Federal y la provisión, instalación y mantenimiento de 1200 cámaras de video para monitorear desde un centro de comando computarizado la ciudad de Buenos Aires, que realizó la Casa Rosada y que costó 42 millones de dólares, fue realizada sin licitación pública y al apuro de las elecciones, con la intención de dar un golpe de efecto sobre la ciudadanía.
Además, los costos de algunos de los elementos difieren de los precios que se obtienen en el mercado por aparatos que brindan similares prestaciones. Así se desprende de los documentos de la contratación a los que accedió La Nacion.
El plan supondrá una superposición con las 1164 cámaras que ya opera el gobierno porteño e implica duplicar redes de telecomunicación. La Nación y la ciudad no coordinaron la puesta en marcha del programa que se desplegará en las calles porteñas.
Las negociaciones comenzaron cuando el gobierno le requirió a Israel que le indicara qué empresas de ese país podrían proveer el sistema que quería instalar en la vía pública. Los israelíes invitaron a tres compañías: Israel Aeroespace Industries, Mer Systems y Ness A. T. Ltd. En abril, funcionarios de la Casa Rosada tuvieron reuniones con las empresas en las que les expresaron "la urgente necesidad del ministerio de tener el proyecto en funcionamiento a corto plazo", según fuentes que participaron de las conversaciones.
El lunes 2 de mayo, Israel Aeroespace Industries y Mer Systems presentaron sus propuestas. Ness A. T. Ltd. lo hizo el jueves 5 de mayo. Triunfó Mer Systems, porque la propuesta de Israel Aeroespace incluía sólo el equipamiento de los patrulleros y no redes de telecomunicaciones. Además estimaba entregar todo en cuatro meses y no había presentado oferta económica. Las propuestas de Mer y de Ness siguieron en carrera. Esta última es la que implementó el 911 en Nueva York, pero sus costos fueron superiores a los de su competidora.
En el Ministerio de Seguridad optaron por Mer Systems, no sólo por sus precios, sino porque ya había instalado centros de monitoreo para los Juegos Olímpicos de Atenas, la ciudad de Río de Janeiro y Jerusalén. Además, tienen oficinas en Buenos Aires. El proyecto argentino es el más grande de los que realizó.
En junio, el Ministerio de Seguridad, a cargo de Nilda Garré, suscribió un contrato con Mer Systems para proveer los patrulleros, las cámaras, instalar el centro de control, montar una red de fibra óptica en la ciudad y, además, una red de banda ancha de largo alcance. Todo esto para transmitir online las imágenes captadas por los patrulleros. Desde los móviles se pueden escanear las patentes de los autos y compararlas con bases de datos de vehículos robados.
Además de la compra de los elementos, se contrató su mantenimiento. La compra se realizó mediante un convenio específico firmado entre el Ministerio de Seguridad y el Ministerio de Defensa de Israel para la provisión, la instalación y el mantenimiento del sistema conocido en ese acuerdo como Safe City o Ciudad Segura, la marca con la que la empresa Mer Systems vende el combo tecnológico.
El acuerdo estableció que Mer Systems iba a ser el proveedor, y el contrato firmado fue por 41.950.075 dólares, de acuerdo con los documentos en poder de La Nacion. Los pagos se realizarían a través del Banco de Nueva York. La Nacion intentó conocer las razones de por qué se eligió esta forma de contratación, pero los voceros de Garré no respondieron las consultas efectuadas por teléfono, mail y por SMS.
Expertos de las ONG dedicadas a las compras públicas transparentes y fiscales dedicados a la investigación de casos de corrupción explicaron a La Nacion que no es ilegal esta manera de contratación, aunque destacaron que lo habitual es llamar a una licitación internacional para obtener un mejor precio. Otros expertos en seguridad dijeron que la compra puede pecar de "apresurada" porque no se evaluó complementar lo nuevo, con lo que la Policía Federal tiene en funcionamiento. Tampoco se evaluó cómo coordinarlo con las cámaras que sirven al gobierno porteño.
El contrato fue firmado en Israel el 16 de junio por Gustavo Sibilia, a cargo del la secretaría de Planificación del ministerio, en representación de Garre, el mismo que intercambió mails con Ron Noyman, ejecutivo de Mer, durante las negociaciones. La propuesta comercial de Mer Systems, luego ampliada a pedido del Gobierno, señala: "El mensaje a transmitir, desde un principio, para influenciar en la percepción del cambio [es] que permitirá asegurar la tranquilidad y la paz de la población de la ciudad de Buenos Aires".
Promete Mer en su propuesta de venta: "Obtener un fuerte impacto sobre eventos políticos (elecciones) [los paréntesis son del texto original], cumbres internacionales, eventos deportivos, importantes fiestas religiosas" y "ayudar en la definición de objetivos y parámetros a influenciar en la mejora de la percepción pública". Otra ventaja eran los plazos de entrega: 75 días para los patrulleros y cámaras y 120 para la instalación completa de las redes. La idea era tener todo el equipo funcionando antes de las elecciones de octubre...
Camaras: Macri no fue consultado por los planes de la Nación
Por Pablo Tomino - LA NACION - Twitter: @prtomino -Mail: ptomino@lanacion.com.ar
Inspirada en modelos que desarrollan grandes ciudades como Londres y Madrid, Buenos Aires tiene su sistema de seguridad con poco más de 1000 videocámaras distribuidas en parques, plazas y edificios públicos. Sin embargo, este plan porteño contra el delito responde a un solitario lineamiento de las autoridades de la ciudad, ya que no se ejecuta en conjunto con sus pares de la Nación.
El distanciamiento entre el gobierno nacional y el porteño, ratificado, por ejemplo, con el plan unilateral de la ministra Nilda Garré de enviar, en julio pasado, a 2500 prefectos y gendarmes a custodiar la zona sur de la ciudad, se proyecta también en los altos mandos de dos fuerzas con jurisdicción porteña: la Policía Federal, que responde a la Casa Rosada, y la Metropolitana, que depende de Mauricio Macri. Y promete replicarse, además, en este proyecto oficial de la Nación de sumar tecnología en la Capital (ver aparte), vacía de una planificación coordinada con sus pares locales.
El gobierno porteño ya instaló 1164 cámaras en la Capital, de las cuales poco más de 1000 están en funcionamiento y son vistas desde el Centro de Monitoreo Urbano (CMU), en Barracas. La mayor cantidad de estas cámaras están colocadas en las comunas donde hay presencia permanente de la Policía Metropolitana, como la N° 4 (La Boca, Barracas, Parque de los Patricios y Pompeya), la N° 12 (Villa Urquiza, Villa Pueyrredón, Coghlan y Saavedra) y la N° 15 (Agronomía, Villa Ortúzar, Parque Chas, La Paternal, Chacarita y Villa Crespo).
El sistema de cámaras que hoy tiene la ciudad está tercerizado, por lo cual desembolsa unos 2,5 millones de pesos mensuales por el alquiler del servicio. Este contrato implica que las cámaras están en comodato, e incluye la provisión de equipos, la instalación, el tendido de fibra óptica, el mantenimiento y el camión de exteriores.
En el CMU, los operadores de los dos centros de monitoreo observan 500 cámaras cada uno, donde se graban las imágenes y se conservan durante 60 días. En la práctica funciona así: si un operador que observa el monitor detecta un movimiento extraño o sospechoso, avisa al oficial de la Policía Metropolitana que supervisa el funcionamiento de ambos centros.
Cuando se produce una alerta, el agente se comunica con el Centro Unico de Comando y Control, ubicado en Chacarita, donde la Policía Metropolitana, Defensa Civil y el SAME pueden responder a los accidentes, contravenciones o delitos registrados por los operadores. Allí tienen la capacidad de tomar control de la cámara y enviarles la imagen a los patrulleros que estén cerca del hecho.
El plan de vigilancia del gobierno porteño contempla la instalación de 2000 cámaras en total para fin de año, y prevé la inauguración de más centros de monitoreo. Según aseguraron las autoridades locales, el consumo de drogas es la situación más detectada hoy por las cámaras en la ciudad, seguido por los arrebatos y los asaltos.
Además, actualmente se está desarrollando un programa que permitirá, entre otras cosas, advertir, de manera automática, si un auto va en contramano; si alguien deja una bolsa y se va, o también reconocer el rostro de las personas con el acceso prohibido a las canchas de fútbol.
Sin dudas, el proyecto de la Casa Rosada de instalar más cámaras de en la Capital es mirado de reojo por la mesa chica del macrismo. "Con nosotros no habló nadie. Respecto a los temas de seguridad, hacen lo que quieren. Nunca nos consultan", confió a La Nacion un alto funcionario porteño. En distintas líneas, funcionarios de Macri ratificaron que, en materia de seguridad, la coordinación entre la Nación y la ciudad es inexistente.
El superintendente de Comunicaciones y Servicios Técnicos de la Policía Metropolitana, Eduardo Martino, dijo a La Nacion que sería importante y "clave" trabajar en conjunto entre ambos gobiernos para instalar las cámaras de seguridad. "Sería muy valioso, ya que es importante que no se ubiquen cámaras en lugares que ya están cubiertos", dijo Martínez.
El distanciamiento entre el gobierno nacional y el porteño, ratificado, por ejemplo, con el plan unilateral de la ministra Nilda Garré de enviar, en julio pasado, a 2500 prefectos y gendarmes a custodiar la zona sur de la ciudad, se proyecta también en los altos mandos de dos fuerzas con jurisdicción porteña: la Policía Federal, que responde a la Casa Rosada, y la Metropolitana, que depende de Mauricio Macri. Y promete replicarse, además, en este proyecto oficial de la Nación de sumar tecnología en la Capital (ver aparte), vacía de una planificación coordinada con sus pares locales.
El gobierno porteño ya instaló 1164 cámaras en la Capital, de las cuales poco más de 1000 están en funcionamiento y son vistas desde el Centro de Monitoreo Urbano (CMU), en Barracas. La mayor cantidad de estas cámaras están colocadas en las comunas donde hay presencia permanente de la Policía Metropolitana, como la N° 4 (La Boca, Barracas, Parque de los Patricios y Pompeya), la N° 12 (Villa Urquiza, Villa Pueyrredón, Coghlan y Saavedra) y la N° 15 (Agronomía, Villa Ortúzar, Parque Chas, La Paternal, Chacarita y Villa Crespo).
El sistema de cámaras que hoy tiene la ciudad está tercerizado, por lo cual desembolsa unos 2,5 millones de pesos mensuales por el alquiler del servicio. Este contrato implica que las cámaras están en comodato, e incluye la provisión de equipos, la instalación, el tendido de fibra óptica, el mantenimiento y el camión de exteriores.
En el CMU, los operadores de los dos centros de monitoreo observan 500 cámaras cada uno, donde se graban las imágenes y se conservan durante 60 días. En la práctica funciona así: si un operador que observa el monitor detecta un movimiento extraño o sospechoso, avisa al oficial de la Policía Metropolitana que supervisa el funcionamiento de ambos centros.
Cuando se produce una alerta, el agente se comunica con el Centro Unico de Comando y Control, ubicado en Chacarita, donde la Policía Metropolitana, Defensa Civil y el SAME pueden responder a los accidentes, contravenciones o delitos registrados por los operadores. Allí tienen la capacidad de tomar control de la cámara y enviarles la imagen a los patrulleros que estén cerca del hecho.
El plan de vigilancia del gobierno porteño contempla la instalación de 2000 cámaras en total para fin de año, y prevé la inauguración de más centros de monitoreo. Según aseguraron las autoridades locales, el consumo de drogas es la situación más detectada hoy por las cámaras en la ciudad, seguido por los arrebatos y los asaltos.
Además, actualmente se está desarrollando un programa que permitirá, entre otras cosas, advertir, de manera automática, si un auto va en contramano; si alguien deja una bolsa y se va, o también reconocer el rostro de las personas con el acceso prohibido a las canchas de fútbol.
Sin dudas, el proyecto de la Casa Rosada de instalar más cámaras de en la Capital es mirado de reojo por la mesa chica del macrismo. "Con nosotros no habló nadie. Respecto a los temas de seguridad, hacen lo que quieren. Nunca nos consultan", confió a La Nacion un alto funcionario porteño. En distintas líneas, funcionarios de Macri ratificaron que, en materia de seguridad, la coordinación entre la Nación y la ciudad es inexistente.
El superintendente de Comunicaciones y Servicios Técnicos de la Policía Metropolitana, Eduardo Martino, dijo a La Nacion que sería importante y "clave" trabajar en conjunto entre ambos gobiernos para instalar las cámaras de seguridad. "Sería muy valioso, ya que es importante que no se ubiquen cámaras en lugares que ya están cubiertos", dijo Martínez.
En Capital ya faltan espacios para estacionar 500 mil autos
Por Einat Rozenwasser
Crecimiento anual de patentamientos de 0 kilómetro. Hay cada vez más coches y muchos propietarios buscan lugares en la calle, ante el alza en cocheras. Y en los edificios nuevos los lugares para estacionar suelen ser escasos con respecto a los departamentos.
El punto de partida son las cifras que no dejan lugar a dudas. En la Ciudad de Buenos Aires sobran al menos 500.000 vehículos, o falta esa cantidad de espacios para estacionar. Con el ritmo de crecimiento anual de los patentamientos (sólo en Capital Federal este año se sumarán 150.000 autos) esta diferencia se agudiza.
El contexto económico juega a paradoja en este terreno, porque si bien hay más vehículos, no todos los propietarios pueden asumir el costo mensual de una cochera y se ven en la necesidad de dejar sus autos en la calle, una situación que desborda los barrios más poblados . Y el negocio tambalea para los propietarios de garajes comerciales, que terminan cerrando sus locales en los que, muchas veces, se construyen nuevos edificios (que no cuentan con la cantidad de espacios necesarios para albergar los autos de los propietarios, claro).
En la lectura fina de las cifras aparecen primero los alrededor de 1.700.000 autos, 37 mil taxis, 2 mil remises habilitados y 5 mil combis que todos los días circulan por la Ciudad (y que en algún momento del día o de la noche deben parar o detenerse). Y por el otro, los 1.158.128 lugares que componen la “capacidad teórica de lugares para estacionar” , según registra la subsecretaría de Planeamiento del Ministerio de Desarrollo Urbano: 527.172 plazas en garajes comerciales, 77.288 en casas, 310.478 en edificios, 42.650 en oficinas y unos 200.000 lugares en la calle.
“En los últimos años se cerraron 1.100 garajes en las mejores ubicaciones de la Ciudad. Estamos hablando de alrededor de 320.000 plazas ”, agrega Eduardo Sánchez, presidente de AGES, la cámara que agrupa a los propietarios de Garajes y Estacionamientos. “Y se está trabajando con entre el 10% y el 20% de lugares ociosos en todos los barrios. No tenemos ningún tipo de subsidio o apoyo que nos permita soportar la situación”, apunta.
Desde el sector están preocupados por la situación. “Son muchos factores. Entre marzo y agosto de este año los sueldos de los trabajadores del rubro se incrementaron en un 37% y el impacto del IVA y de Ingresos Brutos (34% de lo que se recauda) no se puede deducir de ningún lado, como se hace en otros rubros”, analiza Diego Río, gerente de Río Inmobiliaria, con más de 30 años en el sector. Y sigue: “A diferencia de lo que mucha gente piensa, los que se dedican a este rubro tienen un capital muy grande inmovilizado, con un nivel de rentabilidad que es cada vez más bajo porque aumentan todos los costos”. Y señala que el incremento del robo de autos repercute en los valores de las pólizas que deben abonar.
Los datos del relevamiento oficial muestran que los barrios con mayor población por edificio destinado a garaje comercial son Versalles, Villa Real, Villa Soldati, Villa Lugano y Parque Chas. Mientras que la distribución más pareja aparece en Puerto Madero, San Nicolás, Montserrat, San Telmo y Balvanera, los barrios con mayor movimiento comercial .
En este terreno también pesa el boom de las torres modernas con viviendas de uno o dos ambientes ya que el código de edificación sólo exige una cochera por departamento cuando la vivienda supera los 90 metros cuadrados, siempre y cuando los edificios tengan un frente de más de diez metros de largo. “Pero la mayoría de los terrenos disponibles son de 8,66. Por un tema de necesidad en esos terrenos se terminan haciendo cocheras igual, pero siempre son escasas con respecto a la cantidad de departamentos”, explica Gustavo García Villanueva, al frente de Amercon Construcciones S.A. “Al ser un recurso escaso las cocheras han aumentado su valor tanto para la venta como para el alquiler”, agrega.
Y así el círculo no cierra : más autos en la Ciudad, cocheras más caras y cada vez menos espacio en la calle para estacionar.
Fuente: Diario Clarín
Crecimiento anual de patentamientos de 0 kilómetro. Hay cada vez más coches y muchos propietarios buscan lugares en la calle, ante el alza en cocheras. Y en los edificios nuevos los lugares para estacionar suelen ser escasos con respecto a los departamentos.
El punto de partida son las cifras que no dejan lugar a dudas. En la Ciudad de Buenos Aires sobran al menos 500.000 vehículos, o falta esa cantidad de espacios para estacionar. Con el ritmo de crecimiento anual de los patentamientos (sólo en Capital Federal este año se sumarán 150.000 autos) esta diferencia se agudiza.El contexto económico juega a paradoja en este terreno, porque si bien hay más vehículos, no todos los propietarios pueden asumir el costo mensual de una cochera y se ven en la necesidad de dejar sus autos en la calle, una situación que desborda los barrios más poblados . Y el negocio tambalea para los propietarios de garajes comerciales, que terminan cerrando sus locales en los que, muchas veces, se construyen nuevos edificios (que no cuentan con la cantidad de espacios necesarios para albergar los autos de los propietarios, claro).
En la lectura fina de las cifras aparecen primero los alrededor de 1.700.000 autos, 37 mil taxis, 2 mil remises habilitados y 5 mil combis que todos los días circulan por la Ciudad (y que en algún momento del día o de la noche deben parar o detenerse). Y por el otro, los 1.158.128 lugares que componen la “capacidad teórica de lugares para estacionar” , según registra la subsecretaría de Planeamiento del Ministerio de Desarrollo Urbano: 527.172 plazas en garajes comerciales, 77.288 en casas, 310.478 en edificios, 42.650 en oficinas y unos 200.000 lugares en la calle.
“En los últimos años se cerraron 1.100 garajes en las mejores ubicaciones de la Ciudad. Estamos hablando de alrededor de 320.000 plazas ”, agrega Eduardo Sánchez, presidente de AGES, la cámara que agrupa a los propietarios de Garajes y Estacionamientos. “Y se está trabajando con entre el 10% y el 20% de lugares ociosos en todos los barrios. No tenemos ningún tipo de subsidio o apoyo que nos permita soportar la situación”, apunta.
Desde el sector están preocupados por la situación. “Son muchos factores. Entre marzo y agosto de este año los sueldos de los trabajadores del rubro se incrementaron en un 37% y el impacto del IVA y de Ingresos Brutos (34% de lo que se recauda) no se puede deducir de ningún lado, como se hace en otros rubros”, analiza Diego Río, gerente de Río Inmobiliaria, con más de 30 años en el sector. Y sigue: “A diferencia de lo que mucha gente piensa, los que se dedican a este rubro tienen un capital muy grande inmovilizado, con un nivel de rentabilidad que es cada vez más bajo porque aumentan todos los costos”. Y señala que el incremento del robo de autos repercute en los valores de las pólizas que deben abonar.
Los datos del relevamiento oficial muestran que los barrios con mayor población por edificio destinado a garaje comercial son Versalles, Villa Real, Villa Soldati, Villa Lugano y Parque Chas. Mientras que la distribución más pareja aparece en Puerto Madero, San Nicolás, Montserrat, San Telmo y Balvanera, los barrios con mayor movimiento comercial .
En este terreno también pesa el boom de las torres modernas con viviendas de uno o dos ambientes ya que el código de edificación sólo exige una cochera por departamento cuando la vivienda supera los 90 metros cuadrados, siempre y cuando los edificios tengan un frente de más de diez metros de largo. “Pero la mayoría de los terrenos disponibles son de 8,66. Por un tema de necesidad en esos terrenos se terminan haciendo cocheras igual, pero siempre son escasas con respecto a la cantidad de departamentos”, explica Gustavo García Villanueva, al frente de Amercon Construcciones S.A. “Al ser un recurso escaso las cocheras han aumentado su valor tanto para la venta como para el alquiler”, agrega.
Y así el círculo no cierra : más autos en la Ciudad, cocheras más caras y cada vez menos espacio en la calle para estacionar.
Fuente: Diario Clarín
La playa subterránea bajo plaza Mitre, casi terminada
“La de Parque Las Heras está frenada por un amparo al que dio lugar el juez en lo contencioso administrativo Roberto Gallardo y creemos que en el transcurso de este año se va a reabrir”, explicaron en el Gobierno porteño. Ese amparo había sido presentado por vecinos, quienes aseguran que la construcción de la playa podría dañar el arbolado y restos arqueológicos que pueda haber en el parque, ya que allí funcionó la vieja Penitenciaría de la Ciudad.
La otra construcción que se había preadjudicado era la playa subterránea de Plaza Noruega, que queda en Belgrano, entre las calles Ciudad de la Paz, Mendoza, Juramento y Amenábar. Pero la empresa que había ganado desistió de llevarla adelante “porque se hicieron muchas modificaciones al proyecto, y ya no le convenía ecuación económico-financiera”, explicó el arquitecto Jorge Sábato, subsecretario de Proyectos de Urbanismo, Arquitectura e Infraestructura del Ministerio de Desarrollo Urbano. El funcionario agregó que la idea es volver a licitar las 12 playas que fueron autorizadas por la Legislatura porteña, aunque aún no tienen fecha confirmada.
Fuente: Diario Clarín
domingo, 21 de agosto de 2011
Fusil OC-14 “Groza”
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
En 1992, el recién formado grupo especial “Vityaz” (caballeros o guerreros medievales según como se aplique) hizo una visita de buena voluntad al Grupo de intervención “Kobra” austriaco. Allí los uniformados rusos pudieron manipular el armamento de Steyr y quedaron encantados con el Fusil AUG especialmente por su tamaño reducido ideal para operaciones en edificios y la posibilidad de utilizar calibre 5,56mm OTAN o 9mm Parabellum.
Al regresar, se pusieron en contacto con los diseñadores de Tula solicitándoles algo parecido. Inusualmente para aquella época problemática en la Rusia de Yeltsin los técnicos de Tula tuvieron listo un prototipo en 3 meses. La primera versión OC-14A era de calibre 5,45mm, solo unos pocos ejemplares de ese modelo que podríamos considerar de preserie fueron producidos a finales de 1993.
El “Groza” (trueno) esta construido sobre la acción del AK-74SU con ciertas modificaciones. Por ejemplo, la cola del disparador es deslizante en vez de basculante y en el costado izquierdo del mecanismo hay un mando que permite elegir tiro con el cañón de rifle o con el lanzagranadas. Algo bastante practico ya que puede usarse el mismo gatillo para ambos. Como elementos de puntería se puede colocar un Visor óptico de 4 x32mm, 6 x42mm o visores de punto rojo. Cuando no se utiliza el guardamano delantero un lanzagranadas GP-25 o GP-34 de 40,6mm ocupa su lugar.
Fuente: http://www.zonamilitar.com.ar/foros/threads/fusiles-rusos-de-nueva-generaci%C3%B3n.24678/page-3
Fusil VSSK.
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Una de las armas mas nuevas y espectaculares de esta "Nueva generación" es este fusil de grueso calibre silenciado. El diseño del VSSK (Vintovka Snayperskaya Spetsialnaya Krupnokalibernaya - fusil sniper especial de grueso calibre) Vyjhlop (soplido) apunta a poner sobre el blanco la mayor energía cinética posible, sin por ello renunciar a un arma de bajo ruido y ningún destello en boca. Para lograr eso el fusil emplea un cartucho especial, subsónico y de contracción muy cuidada, pudiendo ser una bala de bronce macizo para tiros hasta 500 metros u otras con núcleo de acero-cromo-tungsteno endurecido para destruir personal protegido y vehículos blindados ligeros hasta 400 metros.
El diseño de Bullpup con cargador de 5 disparos tiene un largo total de 1127mm, siendo el cañón de 600 mm. El mismo tiene perforaciones múltiples a partir de 400mm de la recamara para un efectivo sangrado/disminución de la velocidad de los gases de disparo para incrementar la efectividad del silenciador. El cerrojo manual es de accionamiento lineal con cierre por articulación tipo rodilla. El arma fue diseñada a pedido del FSB 2002 y presentada en una expoarmas del 2005, no se sabe mucho de su diseñador ni en que lugar se ha empleado pero fuentes rusas indican que es utilizado asiduamente en operaciones Spetsnaz en Chechenia y Daguestan.
El cartucho recuerda al calibre norteamericano 458 whisper que se uso en la Guerra de Vietnam, también para operaciones especiales.
Especificaciones:
Peso: 5,2 Kg (descargado)
Calibre; 12,7x54mm
Velocidad inicial: 290 mps
Decibeles del disparo a 2 m de la boca: 120-125 db
Peso de la munición: FMJ (SC-130) 66 gramos, sólida de bronce (SC-130SN) 72 gramos, perforante (SP-130BPsh) 76 gramos.
Fuente: http://www.zonamilitar.com.ar/foros/threads/fusiles-rusos-de-nueva-generaci%C3%B3n.24678/page-3
Una de las armas mas nuevas y espectaculares de esta "Nueva generación" es este fusil de grueso calibre silenciado. El diseño del VSSK (Vintovka Snayperskaya Spetsialnaya Krupnokalibernaya - fusil sniper especial de grueso calibre) Vyjhlop (soplido) apunta a poner sobre el blanco la mayor energía cinética posible, sin por ello renunciar a un arma de bajo ruido y ningún destello en boca. Para lograr eso el fusil emplea un cartucho especial, subsónico y de contracción muy cuidada, pudiendo ser una bala de bronce macizo para tiros hasta 500 metros u otras con núcleo de acero-cromo-tungsteno endurecido para destruir personal protegido y vehículos blindados ligeros hasta 400 metros.
Especificaciones:
Peso: 5,2 Kg (descargado)
Calibre; 12,7x54mm
Velocidad inicial: 290 mps
Decibeles del disparo a 2 m de la boca: 120-125 db
Peso de la munición: FMJ (SC-130) 66 gramos, sólida de bronce (SC-130SN) 72 gramos, perforante (SP-130BPsh) 76 gramos.
Fuente: http://www.zonamilitar.com.ar/foros/threads/fusiles-rusos-de-nueva-generaci%C3%B3n.24678/page-3
Fusil SVU/SVU-AS cal 7,62x54R (Rusia)
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Las necesidades de combate en Afganistán en la década de 1980s favorecieron el despliegue de gran número de tropas paracaidistas y aerotransportadas. Este fusil es una respuesta del Arsenal de Tula para un arma compacta de gran potencia y de largo de cañón igual al Dragunov con menor peso y tamaño.
Fuente: http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?p=587630
Levantan el primer edificio para urbanizar la ex AU 3
Por Nora Sánchez - Diario Clarín
En lotes de la autopista que nunca se hizo. Es el arranque para desarrollar las 15 manzanas de la vieja traza abandonada en Villa Ortúzar y Villa Urquiza. Están terminando de desocupar las parcelas y harán proyectos privados y viviendas sociales.
Con la primera salida a la venta desde el pozo de un proyecto residencial, en Holmberg al 2300, avanza la urbanización de una franja olvidada de la Ciudad. Se trata de las 15 manzanas de Villa Urquiza y Villa Ortúzar por donde iba a pasar la AU3, una autopista planeada por la dictadura que nunca se hizo. El Gobierno porteño subastó 27 de las 51 parcelas disponibles para construir edificios, por un total de casi $ 100 millones, y ya recibió cuatro pedidos de permisos de obra. Las otras 24 parcelas serán puestas en venta a medida que vayan reubicando a las 120 familias que aún ocupan la zona.
Este primer proyecto en salir a la venta fue lanzado por la desarrolladora G&D y la constructora Azzollini con un aviso en los diarios. “El parque recuperó al barrio”, es el eslogan que eligieron para ofrecer las 40 unidades residenciales de 2 y 3 ambientes que levantarán en Holmberg 2350, incluyendo departamentos con patio en planta baja y penthouses con terrazas. El precio de venta será de entre US$ 1.900 y US$ 1.950 el m2. Por ley, va a ser un edificio de baja altura : tendrá 12 metros en el frente y 15 en un retiro de fachada. Además, deberán dejar una vereda de 20 metros, donde tendrán que hacer un espacio verde y bicisendas según un diseño determinado por el Gobierno porteño, para que entre todas las manzanas se conforme el parque lineal Donado-Holmberg.
La franja en cuestión es la que va desde Congreso hasta Avenida de Los Incas, entre Donado y Holmberg, atravesando los barrios de Villa Urquiza y Villa Ortúzar. Durante la intendencia municipal de facto del brigadier Osvaldo Cacciatore, entre 1978 y 1979 en esas manzanas fueron expropiadas viviendas para hacer la autopista. Pero como la AU3 jamás se concretó, las construcciones fueron usurpadas . Desde entonces, hubo distintos planes para regularizar la situación de los ocupantes, que incluso le pagaban una cuota al ejecutivo a manera de canon.
En diciembre de 2009, la Legislatura porteña aprobó la ley 3.396, con el fin de urbanizar la franja y les permitió a las 320 familias que quedaban optar entre cobrar dinero o entrar a un plan de viviendas sociales, para alguno de los diez complejos que el Gobierno porteño construirá dentro de la propia franja. El primero de ellos, con 40 viviendas, estaría listo en octubre en Donado y Virrey del Pino. Hay otras dos licitaciones en marcha y, prometen en el Ejecutivo, otras tres estarán listas antes de fin de año y las cinco restantes, ser harán en 2012.
La ley 3.396 previó esas subastas para financiar la relocalización de los ocupantes y, también, la construcción de un CGP, un polideportivo y un parque diseñado por Clorindo Testa, que estará en Rivera y Donado. “Ya vendimos 27 lotes por un total de $ 98.654.000. Estos lotes suman una superficie de 24.000 m2. Y quedan para vender otros 24, que ocupan 29.000 m2. Hasta ahora venimos superando los precios de base de las subastas hasta en un 150%. Al último terreno lo vendimos a $ 4.500 el m2”, precisa De Celis.
Para los desarrolladores es una ocasión perfecta para conseguir terrenos en zona de Capital que sirve de bisagra con Belgrano R y ya tiene infraestructura, como colegios y hasta el subte B cerca. “Esas cuadras quedaron en el medio de buenos barrios”, señala Daniel Mintzer, director de G&D. Y explica por qué a su firma apuesta por la zona: “En la Ciudad no es fácil encontrar oportunidades. Los dueños de los terrenos se están quedando con toda la plusvalía del negocio. Comprar uno en Palermo, sale US$ 1.000 el m2 y construir, otros US$ 1.500. Nuestro costo, entonces, es altísimo”.
G&D compró tres terrenos en la calle Holmberg, uno por US$ 500.000, otro por US$ 1 millón y el tercero, por US$ 1,5 millón, a razón de entre US$ 350 y US$ 400 el m2. “Esta zona es una excelente oportunidad para inversores, quienes buscan obtener una renta, o para los que quieren mudarse –asegura Mintzer–. Este corredor va a tener tres o cuatro años de recorrida de precios y las propiedades van a valorizarse más”.
En el Gobierno porteño confirmaron que ya hay cuatro pedidos de obra . Mientras, en G&D estiman que empezarán la construcción en unos 15 días y anticipan que la obra durará 18 meses. Mintzer cuenta una anécdota: “Esta es la primera vez que pongo un cartel de obra y los vecinos me llaman para agradecerme”.
En lotes de la autopista que nunca se hizo. Es el arranque para desarrollar las 15 manzanas de la vieja traza abandonada en Villa Ortúzar y Villa Urquiza. Están terminando de desocupar las parcelas y harán proyectos privados y viviendas sociales.
Este primer proyecto en salir a la venta fue lanzado por la desarrolladora G&D y la constructora Azzollini con un aviso en los diarios. “El parque recuperó al barrio”, es el eslogan que eligieron para ofrecer las 40 unidades residenciales de 2 y 3 ambientes que levantarán en Holmberg 2350, incluyendo departamentos con patio en planta baja y penthouses con terrazas. El precio de venta será de entre US$ 1.900 y US$ 1.950 el m2. Por ley, va a ser un edificio de baja altura : tendrá 12 metros en el frente y 15 en un retiro de fachada. Además, deberán dejar una vereda de 20 metros, donde tendrán que hacer un espacio verde y bicisendas según un diseño determinado por el Gobierno porteño, para que entre todas las manzanas se conforme el parque lineal Donado-Holmberg.
La franja en cuestión es la que va desde Congreso hasta Avenida de Los Incas, entre Donado y Holmberg, atravesando los barrios de Villa Urquiza y Villa Ortúzar. Durante la intendencia municipal de facto del brigadier Osvaldo Cacciatore, entre 1978 y 1979 en esas manzanas fueron expropiadas viviendas para hacer la autopista. Pero como la AU3 jamás se concretó, las construcciones fueron usurpadas . Desde entonces, hubo distintos planes para regularizar la situación de los ocupantes, que incluso le pagaban una cuota al ejecutivo a manera de canon.
En diciembre de 2009, la Legislatura porteña aprobó la ley 3.396, con el fin de urbanizar la franja y les permitió a las 320 familias que quedaban optar entre cobrar dinero o entrar a un plan de viviendas sociales, para alguno de los diez complejos que el Gobierno porteño construirá dentro de la propia franja. El primero de ellos, con 40 viviendas, estaría listo en octubre en Donado y Virrey del Pino. Hay otras dos licitaciones en marcha y, prometen en el Ejecutivo, otras tres estarán listas antes de fin de año y las cinco restantes, ser harán en 2012.
La ley 3.396 previó esas subastas para financiar la relocalización de los ocupantes y, también, la construcción de un CGP, un polideportivo y un parque diseñado por Clorindo Testa, que estará en Rivera y Donado. “Ya vendimos 27 lotes por un total de $ 98.654.000. Estos lotes suman una superficie de 24.000 m2. Y quedan para vender otros 24, que ocupan 29.000 m2. Hasta ahora venimos superando los precios de base de las subastas hasta en un 150%. Al último terreno lo vendimos a $ 4.500 el m2”, precisa De Celis.
Para los desarrolladores es una ocasión perfecta para conseguir terrenos en zona de Capital que sirve de bisagra con Belgrano R y ya tiene infraestructura, como colegios y hasta el subte B cerca. “Esas cuadras quedaron en el medio de buenos barrios”, señala Daniel Mintzer, director de G&D. Y explica por qué a su firma apuesta por la zona: “En la Ciudad no es fácil encontrar oportunidades. Los dueños de los terrenos se están quedando con toda la plusvalía del negocio. Comprar uno en Palermo, sale US$ 1.000 el m2 y construir, otros US$ 1.500. Nuestro costo, entonces, es altísimo”.
G&D compró tres terrenos en la calle Holmberg, uno por US$ 500.000, otro por US$ 1 millón y el tercero, por US$ 1,5 millón, a razón de entre US$ 350 y US$ 400 el m2. “Esta zona es una excelente oportunidad para inversores, quienes buscan obtener una renta, o para los que quieren mudarse –asegura Mintzer–. Este corredor va a tener tres o cuatro años de recorrida de precios y las propiedades van a valorizarse más”.
En el Gobierno porteño confirmaron que ya hay cuatro pedidos de obra . Mientras, en G&D estiman que empezarán la construcción en unos 15 días y anticipan que la obra durará 18 meses. Mintzer cuenta una anécdota: “Esta es la primera vez que pongo un cartel de obra y los vecinos me llaman para agradecerme”.
Propuestas para moverse más rápido del Norte al Sur
Por Pablo Novillo - Diario Clarín
El problema de atravesar la Ciudad. Cada día, miles de personas sufren la falta de mejores nexos de Constitución a Retiro. Las iniciativas: una autopista y trenes bajo la 9 de Julio, más metrobuses y sobre todo un sistema bien conectado.
Viajar del Sur al Norte del GBA atravesando la Ciudad, y viceversa, es una tarea cada vez más complicada. Al aluvión de autos se le suma que la red de transporte público no está completa y que los servicios son deficientes. Mientras el Gobierno analiza la construcción de una autopista subterránea bajo la 9 de Julio y agregar más metrobuses, los especialistas en tránsito recomiendan hacer hincapié en aprovechar más el tren y conectar las vías para que se pueda viajar de un lado al otro casi sin bajar de los vagones.La situación es complicada para cualquier transporte. Si alguien que vive en Avellaneda y necesita ir a Vicente López elige el colectivo, tardará posiblemente dos horas , por ejemplo si toma el 93 que va de Avellaneda a Munro. Más allá de la distancia, el hecho de que el colectivo se meta en pleno Centro hace que se pierda tiempo.
También podría ir con el Roca hasta Constitución, combinar con el subte C hasta Retiro, y tomar el Mitre o el Belgrano Norte hasta la zona norte del GBA. No sólo debería pagar tres boletos distintos sino que perdería tiempo en las combinaciones. Sin mencionar los apretujones, las cancelaciones y las demoras habituales. Entre el Mitre y el Belgrano Norte, cada día llegan a la Ciudad más de 230.000 personas desde el Norte del GBA, y unas 250.000 del Sur con el ferrocarril Roca, según el Indec.
No parece una solución, tampoco, venir en auto. En las horas pico, cada vez más largas, circular por la 9 de Julio o el Bajo, los dos principales corredores Norte-Sur, también es complicado, por la cantidad de vehículos que se sumó al parque automotor del área metropolitana, y ni hablar si hay piquetes. Desde el Norte, cada día entran por Panamericana 337.000 vehículos en promedio, y por el Sur, por la Buenos Aires-La Plata, ingresan 227.500, siempre de acuerdo a cifras oficiales.
El problema es que hay dos embudos. Uno en el subte, con los usuarios de trenes que combinan con la línea C, ya colapsada. El otro, con los autos particulares, que terminan sí o sí en la 9 de Julio o el Bajo.
¿Cómo solucionar estos problemas? Según explican los especialistas, la prioridad tiene que ser el transporte público , que debería mejorar tanto en calidad como en posibilidades de interconexión. Hoy, en sentido Norte-Sur, las únicas obras en marcha son la prolongación de la línea E de subte desde Plaza de Mayo a Retiro, y la construcción de dos estaciones hacia el Sur de la línea H, en Parque Patricios.
Hace dos años, el Gobierno porteño intentó reflotar un viejo proyecto: construir túneles bajo la 9 de Julio, para que los vehículos pudieran ir desde el Bajo hasta Constitución evitando los semáforos. Pero la enormidad de la obra, más algunas trabas judiciales, frenaron el proyecto.
De todas formas, esa obra es cuestionada por especialistas, quienes tienen para el subsuelo de la 9 de Julio otra idea: hacer un túnel ferroviario , para que el tren pueda ir de Constitución a Retiro y viceversa. “La idea es que la gente que viene del Conurbano pueda llegar al Centro o seguir al Norte sin cambiar de medio de transporte. Para ello hay que conectar las terminales ferroviarias, y por supuesto mejorar la calidad de los servicios”, aseguró Enrique García Espil, presidente de la Sociedad Central de Arquitectos.
Otro experto, el ingeniero en transporte Juan Pablo Martínez, agregó: “El túnel ferroviario debería tener algunas paradas en el Centro, con estaciones subterráneas a la altura de Independencia, el Obelisco y Santa Fe, por ejemplo”. Al hacerlo, se descongestionaría la red de subtes, y también bajaría la presión sobre los colectivos. Además, si la gente dejara el auto y viajara en tren hasta el Centro (como sucede en muchas grandes ciudades), las calles quedarían más liberadas, y se podría avanzar tanto con la peatonalización como con las bicisendas.
Y también podrían hacerse otras obras. “Habría que recuperar un viejo proyecto para hacer una línea de subte que saliera desde Constitución y pasara bajo Florida y bajo la calle San Martín, y que serviría para complementar la línea C”, comentó Roberto Agosta, especialista en transporte de la UBA.
Hay otras tareas más simples y baratas , que incluso llama la atención que aún no se hayan hecho. “Debería construirse una estación de tren del Belgrano Norte a la altura del Aeroparque, con un túnel bajo la pista de aterrizaje para el acceso y salida de la gente”, aseguró Andrés Borthagaray, ex subsecretario de Tránsito y Transporte de la Ciudad. Esa estación permitiría que parte de las 20.000 personas que diariamente usan el Newbery podrían acceder o salir del predio combinando tren y subte, lo que aliviaría el tránsito particular sobre la Costanera Norte.
Ni en tren ni en colectivo, en moto
Por Carlos Manzoni - LA NACION
En 2003 se vendían 5000 vehículos de dos ruedas por mes; en 2011, casi 60.000
Mientras que el número de pasajeros de trenes urbanos e interurbanos cayó en junio pasado un 18% y 11%, respectivamente, comparado con junio de 2010, los concesionarios de motos llegarán a fines de 2011 a 700.000 unidades, 140.000 más que el año pasado. No sólo eso, mientras que en 2003 se vendían 5000 motos por mes, el promedio mensual entre enero y julio de este año es de 59.343.
Estas cifras, del Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) y la Asociación de Concesionarios de Automotores (Acara), son completadas por comentarios de los principales actores de esta última entidad, que, desde el jueves hasta ayer, se reunieron en esta ciudad para su 2a. Convención Anual.
Gustavo Ogura, gerente general de Honda Motor de Argentina, precisa que el 60% de las unidades vendidas son cubs, las usadas para viajes cortos o para delivery. "Se las compra para ir al trabajo y a la universidad o para llevar los chicos al colegio. Son una solución cómoda en medio de calles saturadas", comenta el ejecutivo. Es en el interior donde la tendencia se plasma y donde, como dice el director general de Acara, Horacio Delorenzi, "la moto se transformó en un bien de familia, sustitutivo del transporte público".
"La gente saca las cuentas", concluye Walter Steiner, presidente de Zanella. "Es más conveniente pagar la cuota de una moto, que arranca en $ 200, que abonar todo el mes el tren, el subte, el peaje o el estacionamiento del auto; y al final se queda con el rodado", comenta para explicar por qué las ventas subieron 500% desde 2006.
Una industria nutrida por un target masculino muestra hoy que el 22% de las compras las hace la mujer. El auge desnuda una falla de infraestructura para absorber el aluvión. "Se lo considera un transporte menor y no tiene lugares para estacionar ni carriles exclusivos -se queja Pablo Hlebszevitshc, presidente de Yamaha-. Se descuida un vehículo que puede solucionar los males del transporte público."
Para Dante Sica, economista de Abeceb la deficiencia del transporte tracciona las ventas de motos, sobre todo en el Norte, donde el clima y las distancias favorecen su uso. "No tanto en el Sur, donde las distancias son largas y el es clima más frío", dijo. El interior es más intensivo en el uso de motos porque, entre otras razones, tiene horario laboral cortado, de 8 a 12 y de 16 a 20. "Ya no son dos viajes hasta el lugar de trabajo, sino cuatro", explica Marcelo Meyer, presidente de La Emilia, fabricante de Motomel.
Hay también un motivo económico: en el último lustro el precio de los motovehículos aumentó sólo el 35%, según Acara, mientras que la inflación de ese período fue de 150%, según datos privados. Algo que inquieta a los concesionarios, que ven cómo se les esfuma la rentabilidad. "Nos salva el volumen, pero los números se achican", lamenta Marcelo Dinitz, concesionario oficial de Honda.
No es el único temor. Ogura advierte que cuando hay un boom de ventas aumenta la siniestralidad. "Hay que acompañar el crecimiento con prevención y educación", sugiere. Lejos de alcanzar su techo, que Acara estima llegará en 2014, con un millón de unidades vendidas, las motos son una solución para transportarse en calles cada vez más caóticas...
Japón: girasoles para combatir la radiactividad
Por Antoni Slodkowski y Yuriko Nakao
Un templo budista del país asiático cultiva las flores que poseerían la propiedad de absorver la contaminación nuclear. Así, buscan reducir los efectos nocivos sobre la tierra y la salud de los habitantes de Fukushima
Crédito foto: Reuters
estos de tiras de papel quemadas se arremolinaban en el caluroso cielo de verano, llevando los nombres de los muertos sobre un templo en Fukushima en el que se plantaron miles de girasoles para luchar contra la omnipresente radiación.
La planta nuclear Fukushima Daiichi, a unos 50 kilómetros, sufrió varias fusiones de núcleo y explosiones después de que el terremoto y tsunami del 11 de marzo afectaran a los sistemas de refrigeración, produciendo el peor accidente nuclear del mundo en 25 años y obligando a decenas de miles de personas a abandonar sus hogares. "Es como si una nevada invisible hubiera caído y continuara cayendo, cubriendo todo el lugar", dijo Koyu Abe, líder del templo budista de Joenji. "Esta nieve, que no se derrite, trajo un largo invierno a Fukushima", agregó.
Cerca de 80.000 personas fueron evacuadas de una vasta zona alrededor del reactor mientras los ingenieros lidiaban con fugas de radiación, explosiones de hidrógeno y varillas de combustible sobrecalentadas, y no saben cuándo podrán volver a sus casas (si es que podrán hacerlo alguna vez) en las que vivieron sus familias durante generaciones.
Aún peor, la radiación se extendió fuera de la zona de evacuación, acumulándose en "puntos calientes" y contaminando el suelo de lo que era una gran región agrícola. El arroz, que sigue siendo un alimento básico, no se cultivó en muchos lugares. Otras zonas tienen que padecer rigurosas pruebas y embargos de mercancía potencialmente dañina después de que se encontrara Cesio radioactivo en unas cañas de arroz.
También se detectaron niveles de radiación excesiva en la carne, verduras, leche, pescado, agua y, en zonas a más de 100 kilómetros de la planta, en el té.
En un esfuerzo por levantar el ánimo de los habitantes de la zona y aliviar el impacto de la radiación, Abe comenzó a cultivar y repartir girasoles y otras plantas. "Plantamos girasoles, mostaza, amarantos y crestas de gallo, que se cree que absorben la radiación", dijo el monje. "Ya cultivamos al menos 200.000 flores (en el templo) y distribuido muchas más semillas. Al menos 8 millones de los girasoles que florecen en Fukushima vienen de aquí", agregó.
Casi 100 voluntarios le ayudan con su proyecto, encendiendo velas en preparación para el Obon, una festividad en honor a los difuntos. Posteriormente, los cantos budistas hicieron eco al zumbido de las cigarras de los árboles cercanos mientras Abe quemaba papeles con los nombres de los difuntos, un ritual en el que los espíritus se "reúnen" simbólicamente con sus vecinos, y animó a los visitantes del templo a que se llevaran a casa algunas flores y semillas.
Los girasoles se emplearon cerca de Chernóbil tras el accidente de 1986 para extraer el cesio radioactivo de los lagos contaminados cercanos. Los científicos japoneses también están llevando a cabo pruebas para demostrar su utilidad en la lucha contra la radiación.
Fuente: Reuters - Infobae.com
Un templo budista del país asiático cultiva las flores que poseerían la propiedad de absorver la contaminación nuclear. Así, buscan reducir los efectos nocivos sobre la tierra y la salud de los habitantes de Fukushima
estos de tiras de papel quemadas se arremolinaban en el caluroso cielo de verano, llevando los nombres de los muertos sobre un templo en Fukushima en el que se plantaron miles de girasoles para luchar contra la omnipresente radiación.
La planta nuclear Fukushima Daiichi, a unos 50 kilómetros, sufrió varias fusiones de núcleo y explosiones después de que el terremoto y tsunami del 11 de marzo afectaran a los sistemas de refrigeración, produciendo el peor accidente nuclear del mundo en 25 años y obligando a decenas de miles de personas a abandonar sus hogares. "Es como si una nevada invisible hubiera caído y continuara cayendo, cubriendo todo el lugar", dijo Koyu Abe, líder del templo budista de Joenji. "Esta nieve, que no se derrite, trajo un largo invierno a Fukushima", agregó.
Cerca de 80.000 personas fueron evacuadas de una vasta zona alrededor del reactor mientras los ingenieros lidiaban con fugas de radiación, explosiones de hidrógeno y varillas de combustible sobrecalentadas, y no saben cuándo podrán volver a sus casas (si es que podrán hacerlo alguna vez) en las que vivieron sus familias durante generaciones.
También se detectaron niveles de radiación excesiva en la carne, verduras, leche, pescado, agua y, en zonas a más de 100 kilómetros de la planta, en el té.
En un esfuerzo por levantar el ánimo de los habitantes de la zona y aliviar el impacto de la radiación, Abe comenzó a cultivar y repartir girasoles y otras plantas. "Plantamos girasoles, mostaza, amarantos y crestas de gallo, que se cree que absorben la radiación", dijo el monje. "Ya cultivamos al menos 200.000 flores (en el templo) y distribuido muchas más semillas. Al menos 8 millones de los girasoles que florecen en Fukushima vienen de aquí", agregó.
Casi 100 voluntarios le ayudan con su proyecto, encendiendo velas en preparación para el Obon, una festividad en honor a los difuntos. Posteriormente, los cantos budistas hicieron eco al zumbido de las cigarras de los árboles cercanos mientras Abe quemaba papeles con los nombres de los difuntos, un ritual en el que los espíritus se "reúnen" simbólicamente con sus vecinos, y animó a los visitantes del templo a que se llevaran a casa algunas flores y semillas.
Los girasoles se emplearon cerca de Chernóbil tras el accidente de 1986 para extraer el cesio radioactivo de los lagos contaminados cercanos. Los científicos japoneses también están llevando a cabo pruebas para demostrar su utilidad en la lucha contra la radiación.
Fuente: Reuters - Infobae.com
Brasil: protestas por construcción de una enorme represa en Amazonía
Obligará a desplazar a 50 mil indios y campesinos, según sostienen diversos movimientos sociales. Miles de personas tomaron las calles de varias ciudades del país
Las mayores manifestaciones fueron en las ciudades de Sao Paulo y Belén, capital del estado de Pará, en cuya región sur se emplazará la que será la tercera mayor hidroeléctrica del mundo por detrás de Itaipú, que comparten Brasil y Paraguay, y la china de Tres Gargantas.
"La represa de Belo Monte significa la última puñalada al corazón de la Amazonía", expresó en Belén el presidente del Consejo Indígena Misionero, Erwin Krautler, quien es además obispo de Xingu, zona en que las obras inundarán 516 kilómetros cuadrados de selva y que según los pueblos ribereños va a obligar a desplazar de sus hogares a cerca de 50.000 personas.
Aparte de Belén, donde se concentraron unas 2.000 personas, y Sao Paulo, hubo manifestaciones similares en las ciudades de Brasilia, Río de Janeiro, Fortaleza, Joao Pessoa, Recife, Salvador, Santarém, Florianópolis, Cuiabá, Manaus y Belo Horizonte.
Los participantes entonaron consignas contra las obras y recordaron que cuentan con respaldo de diversos organismos tanto de Brasil como del exterior, entre los que citaron la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH) y Amnistía Internacional.
Fuente: EFE - Infobae.com
"La represa de Belo Monte significa la última puñalada al corazón de la Amazonía", expresó en Belén el presidente del Consejo Indígena Misionero, Erwin Krautler, quien es además obispo de Xingu, zona en que las obras inundarán 516 kilómetros cuadrados de selva y que según los pueblos ribereños va a obligar a desplazar de sus hogares a cerca de 50.000 personas.
Aparte de Belén, donde se concentraron unas 2.000 personas, y Sao Paulo, hubo manifestaciones similares en las ciudades de Brasilia, Río de Janeiro, Fortaleza, Joao Pessoa, Recife, Salvador, Santarém, Florianópolis, Cuiabá, Manaus y Belo Horizonte.
Los participantes entonaron consignas contra las obras y recordaron que cuentan con respaldo de diversos organismos tanto de Brasil como del exterior, entre los que citaron la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH) y Amnistía Internacional.
Fuente: EFE - Infobae.com
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