Fusil SVU/SVU-AS cal 7,62x54R (Rusia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Las necesidades de combate en Afganistán en la década de 1980s favorecieron el despliegue de gran número de tropas paracaidistas y aerotransportadas. Este fusil es una respuesta del Arsenal de Tula para un arma compacta de gran potencia y de largo de cañón igual al Dragunov con menor peso y tamaño.

El Dragunov es históricamente fabricado en la factoría de Izmash, por lo que los técnicos de Tula debieron "importar" algunos Dragunov para su lugar de trabajo. En la práctica solo se uso el cargador y cerrojo accionado por gases, en lo demás el rifle era completamente distinto ya que usaba una configuración bullpup. Esto le permitía tener un largo total de 900mm y aun así mantener un cañón de 520mm.

Con buen tino sus diseñadores le dotaron de una apagallamas-silenciador ya que ahora la boca del arma estaba mas cerca del rostro del tirador y el sonido/rebufo/destello del disparo podría interferir con su puntería. El SVU esta normalmente equipado con un visor PSO de 4x32 o de 6x42, este último es una mira telescópica de mucha mejor manufactura que el PSo de la guerra fría. El rifle tiene también elementos de puntería metálicos ortopticos de emergencia. El arma paso por una etapa experimental con la designación OTs-03, luego se lo conoció como SVU (fusil sniper acortado), la versión actual es la SVU-AS de 4,4kg y tiro selectivo, puede hacer ráfagas a 650dpm, aunque cortas ya que mantiene el cargador de 10 tiros propio del Dragunov. El SVU no estuvo listo para la guerra de Afganistán ya que su producción en serie comenzó recién en 1992.

Fuente: http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?p=587630

Levantan el primer edificio para urbanizar la ex AU 3

Por Nora Sánchez - Diario Clarín

En lotes de la autopista que nunca se hizo. Es el arranque para desarrollar las 15 manzanas de la vieja traza abandonada en Villa Ortúzar y Villa Urquiza. Están terminando de desocupar las parcelas y harán proyectos privados y viviendas sociales.

Con la primera salida a la venta desde el pozo de un proyecto residencial, en Holmberg al 2300, avanza la urbanización de una franja olvidada de la Ciudad. Se trata de las 15 manzanas de Villa Urquiza y Villa Ortúzar por donde iba a pasar la AU3, una autopista planeada por la dictadura que nunca se hizo. El Gobierno porteño subastó 27 de las 51 parcelas disponibles para construir edificios, por un total de casi $ 100 millones, y ya recibió cuatro pedidos de permisos de obra. Las otras 24 parcelas serán puestas en venta a medida que vayan reubicando a las 120 familias que aún ocupan la zona.

Este primer proyecto en salir a la venta fue lanzado por la desarrolladora G&D y la constructora Azzollini con un aviso en los diarios. “El parque recuperó al barrio”, es el eslogan que eligieron para ofrecer las 40 unidades residenciales de 2 y 3 ambientes que levantarán en Holmberg 2350, incluyendo departamentos con patio en planta baja y penthouses con terrazas. El precio de venta será de entre US$ 1.900 y US$ 1.950 el m2. Por ley, va a ser un edificio de baja altura : tendrá 12 metros en el frente y 15 en un retiro de fachada. Además, deberán dejar una vereda de 20 metros, donde tendrán que hacer un espacio verde y bicisendas según un diseño determinado por el Gobierno porteño, para que entre todas las manzanas se conforme el parque lineal Donado-Holmberg.

La franja en cuestión es la que va desde Congreso hasta Avenida de Los Incas, entre Donado y Holmberg, atravesando los barrios de Villa Urquiza y Villa Ortúzar. Durante la intendencia municipal de facto del brigadier Osvaldo Cacciatore, entre 1978 y 1979 en esas manzanas fueron expropiadas viviendas para hacer la autopista. Pero como la AU3 jamás se concretó, las construcciones fueron usurpadas . Desde entonces, hubo distintos planes para regularizar la situación de los ocupantes, que incluso le pagaban una cuota al ejecutivo a manera de canon.

En diciembre de 2009, la Legislatura porteña aprobó la ley 3.396, con el fin de urbanizar la franja y les permitió a las 320 familias que quedaban optar entre cobrar dinero o entrar a un plan de viviendas sociales, para alguno de los diez complejos que el Gobierno porteño construirá dentro de la propia franja. El primero de ellos, con 40 viviendas, estaría listo en octubre en Donado y Virrey del Pino. Hay otras dos licitaciones en marcha y, prometen en el Ejecutivo, otras tres estarán listas antes de fin de año y las cinco restantes, ser harán en 2012.

La ley 3.396 previó esas subastas para financiar la relocalización de los ocupantes y, también, la construcción de un CGP, un polideportivo y un parque diseñado por Clorindo Testa, que estará en Rivera y Donado. “Ya vendimos 27 lotes por un total de $ 98.654.000. Estos lotes suman una superficie de 24.000 m2. Y quedan para vender otros 24, que ocupan 29.000 m2. Hasta ahora venimos superando los precios de base de las subastas hasta en un 150%. Al último terreno lo vendimos a $ 4.500 el m2”, precisa De Celis.

Para los desarrolladores es una ocasión perfecta para conseguir terrenos en zona de Capital que sirve de bisagra con Belgrano R y ya tiene infraestructura, como colegios y hasta el subte B cerca. “Esas cuadras quedaron en el medio de buenos barrios”, señala Daniel Mintzer, director de G&D. Y explica por qué a su firma apuesta por la zona: “En la Ciudad no es fácil encontrar oportunidades. Los dueños de los terrenos se están quedando con toda la plusvalía del negocio. Comprar uno en Palermo, sale US$ 1.000 el m2 y construir, otros US$ 1.500. Nuestro costo, entonces, es altísimo”.

G&D compró tres terrenos en la calle Holmberg, uno por US$ 500.000, otro por US$ 1 millón y el tercero, por US$ 1,5 millón, a razón de entre US$ 350 y US$ 400 el m2. “Esta zona es una excelente oportunidad para inversores, quienes buscan obtener una renta, o para los que quieren mudarse –asegura Mintzer–. Este corredor va a tener tres o cuatro años de recorrida de precios y las propiedades van a valorizarse más”.

En el Gobierno porteño confirmaron que ya hay cuatro pedidos de obra . Mientras, en G&D estiman que empezarán la construcción en unos 15 días y anticipan que la obra durará 18 meses. Mintzer cuenta una anécdota: “Esta es la primera vez que pongo un cartel de obra y los vecinos me llaman para agradecerme”.

Propuestas para moverse más rápido del Norte al Sur

Por Pablo Novillo - Diario Clarín

El problema de atravesar la Ciudad. Cada día, miles de personas sufren la falta de mejores nexos de Constitución a Retiro. Las iniciativas: una autopista y trenes bajo la 9 de Julio, más metrobuses y sobre todo un sistema bien conectado.

Viajar del Sur al Norte del GBA atravesando la Ciudad, y viceversa, es una tarea cada vez más complicada. Al aluvión de autos se le suma que la red de transporte público no está completa y que los servicios son deficientes. Mientras el Gobierno analiza la construcción de una autopista subterránea bajo la 9 de Julio y agregar más metrobuses, los especialistas en tránsito recomiendan hacer hincapié en aprovechar más el tren y conectar las vías para que se pueda viajar de un lado al otro casi sin bajar de los vagones.

La situación es complicada para cualquier transporte. Si alguien que vive en Avellaneda y necesita ir a Vicente López elige el colectivo, tardará posiblemente dos horas , por ejemplo si toma el 93 que va de Avellaneda a Munro. Más allá de la distancia, el hecho de que el colectivo se meta en pleno Centro hace que se pierda tiempo.

También podría ir con el Roca hasta Constitución, combinar con el subte C hasta Retiro, y tomar el Mitre o el Belgrano Norte hasta la zona norte del GBA. No sólo debería pagar tres boletos distintos sino que perdería tiempo en las combinaciones. Sin mencionar los apretujones, las cancelaciones y las demoras habituales. Entre el Mitre y el Belgrano Norte, cada día llegan a la Ciudad más de 230.000 personas desde el Norte del GBA, y unas 250.000 del Sur con el ferrocarril Roca, según el Indec.

No parece una solución, tampoco, venir en auto. En las horas pico, cada vez más largas, circular por la 9 de Julio o el Bajo, los dos principales corredores Norte-Sur, también es complicado, por la cantidad de vehículos que se sumó al parque automotor del área metropolitana, y ni hablar si hay piquetes. Desde el Norte, cada día entran por Panamericana 337.000 vehículos en promedio, y por el Sur, por la Buenos Aires-La Plata, ingresan 227.500, siempre de acuerdo a cifras oficiales.

El problema es que hay dos embudos. Uno en el subte, con los usuarios de trenes que combinan con la línea C, ya colapsada. El otro, con los autos particulares, que terminan sí o sí en la 9 de Julio o el Bajo.

¿Cómo solucionar estos problemas? Según explican los especialistas, la prioridad tiene que ser el transporte público , que debería mejorar tanto en calidad como en posibilidades de interconexión. Hoy, en sentido Norte-Sur, las únicas obras en marcha son la prolongación de la línea E de subte desde Plaza de Mayo a Retiro, y la construcción de dos estaciones hacia el Sur de la línea H, en Parque Patricios.

Hace dos años, el Gobierno porteño intentó reflotar un viejo proyecto: construir túneles bajo la 9 de Julio, para que los vehículos pudieran ir desde el Bajo hasta Constitución evitando los semáforos. Pero la enormidad de la obra, más algunas trabas judiciales, frenaron el proyecto.

De todas formas, esa obra es cuestionada por especialistas, quienes tienen para el subsuelo de la 9 de Julio otra idea: hacer un túnel ferroviario , para que el tren pueda ir de Constitución a Retiro y viceversa. “La idea es que la gente que viene del Conurbano pueda llegar al Centro o seguir al Norte sin cambiar de medio de transporte. Para ello hay que conectar las terminales ferroviarias, y por supuesto mejorar la calidad de los servicios”, aseguró Enrique García Espil, presidente de la Sociedad Central de Arquitectos.

Otro experto, el ingeniero en transporte Juan Pablo Martínez, agregó: “El túnel ferroviario debería tener algunas paradas en el Centro, con estaciones subterráneas a la altura de Independencia, el Obelisco y Santa Fe, por ejemplo”. Al hacerlo, se descongestionaría la red de subtes, y también bajaría la presión sobre los colectivos. Además, si la gente dejara el auto y viajara en tren hasta el Centro (como sucede en muchas grandes ciudades), las calles quedarían más liberadas, y se podría avanzar tanto con la peatonalización como con las bicisendas.

Y también podrían hacerse otras obras. “Habría que recuperar un viejo proyecto para hacer una línea de subte que saliera desde Constitución y pasara bajo Florida y bajo la calle San Martín, y que serviría para complementar la línea C”, comentó Roberto Agosta, especialista en transporte de la UBA.

Hay otras tareas más simples y baratas , que incluso llama la atención que aún no se hayan hecho. “Debería construirse una estación de tren del Belgrano Norte a la altura del Aeroparque, con un túnel bajo la pista de aterrizaje para el acceso y salida de la gente”, aseguró Andrés Borthagaray, ex subsecretario de Tránsito y Transporte de la Ciudad. Esa estación permitiría que parte de las 20.000 personas que diariamente usan el Newbery podrían acceder o salir del predio combinando tren y subte, lo que aliviaría el tránsito particular sobre la Costanera Norte.

Ni en tren ni en colectivo, en moto

Por Carlos Manzoni - LA NACION
En 2003 se vendían 5000 vehículos de dos ruedas por mes; en 2011, casi 60.000

El mal estado del transporte público en la Argentina tiene su contracara y su consecuencia en un sector que aparece como una alternativa de movilidad ágil, económica, y que en los últimos años batió récords de ventas. Se trata de la industria de las motos, que vive uno de los mejores momentos de su historia.

Mientras que el número de pasajeros de trenes urbanos e interurbanos cayó en junio pasado un 18% y 11%, respectivamente, comparado con junio de 2010, los concesionarios de motos llegarán a fines de 2011 a 700.000 unidades, 140.000 más que el año pasado. No sólo eso, mientras que en 2003 se vendían 5000 motos por mes, el promedio mensual entre enero y julio de este año es de 59.343.

Estas cifras, del Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) y la Asociación de Concesionarios de Automotores (Acara), son completadas por comentarios de los principales actores de esta última entidad, que, desde el jueves hasta ayer, se reunieron en esta ciudad para su 2a. Convención Anual.

Gustavo Ogura, gerente general de Honda Motor de Argentina, precisa que el 60% de las unidades vendidas son cubs, las usadas para viajes cortos o para delivery. "Se las compra para ir al trabajo y a la universidad o para llevar los chicos al colegio. Son una solución cómoda en medio de calles saturadas", comenta el ejecutivo. Es en el interior donde la tendencia se plasma y donde, como dice el director general de Acara, Horacio Delorenzi, "la moto se transformó en un bien de familia, sustitutivo del transporte público".

"La gente saca las cuentas", concluye Walter Steiner, presidente de Zanella. "Es más conveniente pagar la cuota de una moto, que arranca en $ 200, que abonar todo el mes el tren, el subte, el peaje o el estacionamiento del auto; y al final se queda con el rodado", comenta para explicar por qué las ventas subieron 500% desde 2006.

Una industria nutrida por un target masculino muestra hoy que el 22% de las compras las hace la mujer. El auge desnuda una falla de infraestructura para absorber el aluvión. "Se lo considera un transporte menor y no tiene lugares para estacionar ni carriles exclusivos -se queja Pablo Hlebszevitshc, presidente de Yamaha-. Se descuida un vehículo que puede solucionar los males del transporte público."

Para Dante Sica, economista de Abeceb la deficiencia del transporte tracciona las ventas de motos, sobre todo en el Norte, donde el clima y las distancias favorecen su uso. "No tanto en el Sur, donde las distancias son largas y el es clima más frío", dijo. El interior es más intensivo en el uso de motos porque, entre otras razones, tiene horario laboral cortado, de 8 a 12 y de 16 a 20. "Ya no son dos viajes hasta el lugar de trabajo, sino cuatro", explica Marcelo Meyer, presidente de La Emilia, fabricante de Motomel.

Hay también un motivo económico: en el último lustro el precio de los motovehículos aumentó sólo el 35%, según Acara, mientras que la inflación de ese período fue de 150%, según datos privados. Algo que inquieta a los concesionarios, que ven cómo se les esfuma la rentabilidad. "Nos salva el volumen, pero los números se achican", lamenta Marcelo Dinitz, concesionario oficial de Honda.

No es el único temor. Ogura advierte que cuando hay un boom de ventas aumenta la siniestralidad. "Hay que acompañar el crecimiento con prevención y educación", sugiere. Lejos de alcanzar su techo, que Acara estima llegará en 2014, con un millón de unidades vendidas, las motos son una solución para transportarse en calles cada vez más caóticas...

Japón: girasoles para combatir la radiactividad

 Por Antoni Slodkowski y Yuriko Nakao
Un templo budista del país asiático cultiva las flores que poseerían la propiedad de absorver la contaminación nuclear. Así, buscan reducir los efectos nocivos sobre la tierra y la salud de los habitantes de Fukushima

Crédito foto: Reuters

estos de tiras de papel quemadas se arremolinaban en el caluroso cielo de verano, llevando los nombres de los muertos sobre un templo en Fukushima en el que se plantaron miles de girasoles para luchar contra la omnipresente radiación.

La planta nuclear Fukushima Daiichi, a unos 50 kilómetros, sufrió varias fusiones de núcleo y explosiones después de que el terremoto y tsunami del 11 de marzo afectaran a los sistemas de refrigeración, produciendo el peor accidente nuclear del mundo en 25 años y obligando a decenas de miles de personas a abandonar sus hogares. "Es como si una nevada invisible hubiera caído y continuara cayendo, cubriendo todo el lugar", dijo Koyu Abe, líder del templo budista de Joenji. "Esta nieve, que no se derrite, trajo un largo invierno a Fukushima", agregó.

Cerca de 80.000 personas fueron evacuadas de una vasta zona alrededor del reactor mientras los ingenieros lidiaban con fugas de radiación, explosiones de hidrógeno y varillas de combustible sobrecalentadas, y no saben cuándo podrán volver a sus casas (si es que podrán hacerlo alguna vez) en las que vivieron sus familias durante generaciones.

Aún peor, la radiación se extendió fuera de la zona de evacuación, acumulándose en "puntos calientes" y contaminando el suelo de lo que era una gran región agrícola. El arroz, que sigue siendo un alimento básico, no se cultivó en muchos lugares. Otras zonas tienen que padecer rigurosas pruebas y embargos de mercancía potencialmente dañina después de que se encontrara Cesio radioactivo en unas cañas de arroz.
También se detectaron niveles de radiación excesiva en la carne, verduras, leche, pescado, agua y, en zonas a más de 100 kilómetros de la planta, en el té.

En un esfuerzo por levantar el ánimo de los habitantes de la zona y aliviar el impacto de la radiación, Abe comenzó a cultivar y repartir girasoles y otras plantas. "Plantamos girasoles, mostaza, amarantos y crestas de gallo, que se cree que absorben la radiación", dijo el monje. "Ya cultivamos al menos 200.000 flores (en el templo) y distribuido muchas más semillas. Al menos 8 millones de los girasoles que florecen en Fukushima vienen de aquí", agregó.

Casi 100 voluntarios le ayudan con su proyecto, encendiendo velas en preparación para el Obon, una festividad en honor a los difuntos. Posteriormente, los cantos budistas hicieron eco al zumbido de las cigarras de los árboles cercanos mientras Abe quemaba papeles con los nombres de los difuntos, un ritual en el que los espíritus se "reúnen" simbólicamente con sus vecinos, y animó a los visitantes del templo a que se llevaran a casa algunas flores y semillas.

Los girasoles se emplearon cerca de Chernóbil tras el accidente de 1986 para extraer el cesio radioactivo de los lagos contaminados cercanos. Los científicos japoneses también están llevando a cabo pruebas para demostrar su utilidad en la lucha contra la radiación.

Fuente: Reuters - Infobae.com

Brasil: protestas por construcción de una enorme represa en Amazonía

Obligará a desplazar a 50 mil indios y campesinos, según sostienen diversos movimientos sociales. Miles de personas tomaron las calles de varias ciudades del país

Las mayores manifestaciones fueron en las ciudades de Sao Paulo y Belén, capital del estado de Pará, en cuya región sur se emplazará la que será la tercera mayor hidroeléctrica del mundo por detrás de Itaipú, que comparten Brasil y Paraguay, y la china de Tres Gargantas.

"La represa de Belo Monte significa la última puñalada al corazón de la Amazonía", expresó en Belén el presidente del Consejo Indígena Misionero, Erwin Krautler, quien es además obispo de Xingu, zona en que las obras inundarán 516 kilómetros cuadrados de selva y que según los pueblos ribereños va a obligar a desplazar de sus hogares a cerca de 50.000 personas.

Aparte de Belén, donde se concentraron unas 2.000 personas, y Sao Paulo, hubo manifestaciones similares en las ciudades de Brasilia, Río de Janeiro, Fortaleza, Joao Pessoa, Recife, Salvador, Santarém, Florianópolis, Cuiabá, Manaus y Belo Horizonte.

Los participantes entonaron consignas contra las obras y recordaron que cuentan con respaldo de diversos organismos tanto de Brasil como del exterior, entre los que citaron la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH) y Amnistía Internacional.

Fuente: EFE - Infobae.com

No quejarse

Estimado Ingeniero Horacio Alberto:

He publicado su Mail (Facebook), como me lo pidió. Saludos.


"A PARTIR DE HOY:

No quiero escuchar quejarse a las amas de casa por la inflación...
No quiero escuchar quejarse a la gente del campo…
No quiero escuchar a los jubilados diciendo que no les alcanza para vivir…
No quiero escuchar a nadie hablar de inseguridad y delincuencia…
No quiero escuchar decir que Argentina es el país de mayor corrupción…
No quiero escuchar a ninguna madre llorar x su hijo muerto por un par de zapatillas…
No quiero escuchar a nadie quejarse por los piquetes…
No quiero escuchar a nadie quejarse x que tomaron los parques o plazas de sus barrios, o sus propios terrenos desocupados…
No quiero escuchar a nadie quejarse x que se apaña a criminales…
No quiero escuchar que hay inflación...
No quiero escuchar a nadie quejarse x que se subsidian empresas privadas…
A partir de hoy no quiero escuchar que los argentinos somos víctimas de la crítica extranjera.
No quiero escuchar que no tenemos capacidad de defensa...
No quiero saber que nuestras fronteras son un colador...
No quiero saber que los ferrocarriles son obsoletos e ineficientes y que la gente viaja como ganado...
No quiero escuchar decir que nos tratan injustamente de vagos, corruptos deshonestos, malandras…

EN ARGENTINA LA GENTE ELIGIÓ ESTE MODELO DE PAÍS Y DE VIDA.-
ESTA ES LA VIDA QUE SE ELIGIO. ¡¡¡¡AGUA Y AJO!!!! (AGUAntarse y AJOderse) "

Radar de alerta de tamaño pequeño FARA-1 (Rusia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El radar de vigilancia FARA-1 es un radar automático que opera en todo clima para detectar objetos en movimiento (de personal y vehículos) en un medio terrestre, aéreo y en la superficie de agua.

Su objetivo es:
- Vigilar las zonas de terreno y detectar objetos en movimiento en un rango de hasta 4 km, adquirir las coordenadas polares de los objetos detectados, colocando el dispositivo óptico de visión nocturna PNN-23 , así como en armas automáticas (ametralladora PKMSN de 7,62mm, ametralladora NSVS de 12,7mm y lanzagranadas AGS-17, etc) en el objetivo con visibilidad óptica pobre;
- Vigilar territorios en el modo automático y generar señales de alerta de luz y sonido al detectar un intruso. La señal de advertencia puede ser transmitidas al puesto de control a través del canal de radio.

El radar proporciona adquisición, seguimiento del blanco seleccionado, su identificación según el tipo de operador a través de los auriculares. Los modos de funcionamiento y los algoritmos se pueden personalizar de acuerdo con la situación real.

El bajo peso del radar FARA-1 hace que sea especialmente atractivo para las fuerzas terrestres de despliegue rápido y unidades policiales. El radar puede ser instalado sobre un trípode, un árbol, el techo de edificios, torre de vigilancia, o se puede cargar con una correa. También, se puede montar en vehículos terrestres.

Características generales:
Frecuencia Banda J
Potencia emitida, 0.05 Watts
Sector de observación del radar, 180 grados
Área de vigilancia de radar, 6 kilómetros cuadrados
Resolución: rango, 30 m y azimut, 4 grados
Alcance de detección, hombre /coche /avión/ barco km 2 / 4 / 4.4
Velocidad del blanco (en movimiento) de 2  a 50 km / h
Consumo de energía, 7 Watts
Peso: Juego completo (con un trípode) 14 kg y en versión de patrulla 6 kg.

Fuente: http://fdra.blogspot.com/2011/07/combate-terrestre-radar-de-alerta-fara.html

Recordando al buque nuclear NS Otto Hahn

El NS Otto Hahn fue uno de los únicos cuatro buques cargueros que se construyeron y que eran impulsados por energía nuclear. Planeado como un buque alemán de comercio e investigación para probar la factibilidad de la energía nuclear en servicios civiles, fue comenzado en 1963 por los astilleros Howaldtswerke Deutsche Werft AG de Kiel y botado en 1964 y bautizado en honor del químico alemán Otto Hahn quien fue ganador en 1938 del premio Nobel de química por su descubrimiento de la fisión nuclear del uranio.

El primer capitán del NS Otto Hahn durante más de diez años fue Heinrich Lehmann-Willenbrock, un famoso comandante de submarinos alemán de la Segunda Guerra Mundial. El reactor del barco con una potencia de 38 megavatios fue puesto a punto y se comenzaron los ejercicios en el mar. En octubre de ese año el NS Otto Hahn fue certificado como barco de carga e investigación.

El NS Otto Hahn fue configurado para transportar pasajeros, además de mineral, en 1970 el NS Otto Hahn hizo su primera travesía al puerto en Safi, Marruecos, trasladando una carga de minerales de fosfato. Luego en 1972, después de cuatro años de operación, su reactor fue reaprovisionado de combustible nuclear, había cubierto 250.000 millas náuticas (463.000 kilómetros) con 22 kg de uranio.

En 1979 el NS Otto Hahn fue desactivado. Su reactor nuclear y su planta de propulsión fueron quitados y substituidos por máquinas diésel convencionales. En nueve años, había viajado 650.000 millas náuticas (1.200.000 km) con energía atómica, visitando 33 puertos en 22 países.

Características generales:
Astillero Howaldtswerke Deutsche Werft AG de Kiel

Tipo Mercante
Iniciado 31 de agosto de 1963
Botado 14 de junio de 1964
Viaje inaugural 1970 Safi, Marruecos
Destino activo en 2007 como MS Madre con bandera liberiana
Desplazamiento 17,141 t estándar y 26.200 t apc
Eslora 164,3 m en la línea de flotación y 172,0 m máxima
Manga 23,4 m
Propulsión nuclear - Potencia 38 MW
Velocidad 15,75 nudos (29 km/h)
Tripulación 63 tripulantes

Fuente: Wikipedia.org

¿Qué es un buque AOR?

Por Cecilio Bartolome

Un buque de aprovisionamiento logístico o buque de apoyo logístico o AOR, por sus siglas en inglés, es una nave auxiliar capaz de transportar combustible, agua potable, repuestos, alimentos, munición y medicinas para que la flota a la que acompaña pueda permanecer en alta mar 20 días o más sin repostar y sin atracar en ningún puerto.

Estas naves en muchas ocasiones son derivaciones de buques mercantes con mejoras militares como cañones de autodefensa o protección QBN. Aunque depende de las flotas todos estos buques suelen disponer de espacio para almacenar:
1. Combustible para barcos: generalmente se le reserva la mitad o más de su capacidad de carga.
2. JP-5: suele ocupar la tercera o cuarta parte del tonelaje neto; pero sólo para las flotas con aviación naval embarcada o en operaciones.
3. Agua potable o desalinizadora de agua: se le reserva entre una cuarta o quinta parte de las bodegas, pese a existir flotas como la de Estados Unidos que cuentan con sus propias plantas desalinizadoras en la mayoría de sus barcos.
4. Munición de distintos calibres y tipos, tanto para los barcos como para la fuerza de desembarco que pudiesen transportar.
5. Repuestos para reparaciones que pueda realizar la flota en alta mar.
6. Alimentos secos.
7. Alimentos refrigerados y Alimentos congelados.
8. Medicinas y farmacia.
Los últimos cinco apartados suelen acaparar entre una cuarta y una quinta parte de la carga útil.

Para realizar el aprovisionamiento de la flota estas naves cuentan con:
- Dos, cuatro o más surtidores de combustible para los buques.
- Helicópteros para llevar cargas a otros barcos, realizando el aprovisionamiento vertical.
- Pequeño hospital.
- Grúas para la carga y descarga.
- Espacio para transportar pequeños contingentes de infantería a cortas distancias.

Para realizar todas estas labores y misiones las unidades de aprovisionamiento suelen ser de gran tamaño, en ocasiones los más grandes que posee una flota, llegando a desplazar 17.000 toneladas o más y llevando sólo en combustible para buques, tantas toneladas como las que puede pesar un crucero a plena carga. Por este motivo no todas las naciones disponen de este tipo de naves y algunas armadas de primera línea no cuentan con el suficiente número de ellos como para poder realizar campañas en puntos alejados de sus costas. Fue el caso de la Royal Navy durante la Guerra de las Malvinas que se vio obligada a contratar buques civiles para transportar todos los suministros que necesitaba su flota.

Un buen ejemplo de buques AOR son el A-14 Patiño y el A-15 Cantabria pertenecientes a la Armada española

El Patiño (A-14) es un buque de aprovisionamiento de combate perteneciente a la Armada Española. Recibió el nombre del ministro de Marina José Patiño Rosales, al que Felipe V encomendó reformar la Armada. Fue un proyecto conjunto con la Armada Real de los Países Bajos, que adquirió un buque gemelo, el Amsterdam (A 836).

La clase Patiño/Amsterdam es una mejora de la clase "Poolster" y como ésta fue concebida como buque mercante, pero con requerimientos militares, como su armamento o sus sistemas QBN. Los dos buques de esta clase entraron en servicio en sus respectivas Armadas en 1995 con buenos resultados.
Se diseñó para ser capaz de cumplir las siguientes misiones:
- Apoyo logístico operativo a la Armada
- Apoyo logístico a una Fuerza Expedicionaria en misiones de Proyección Estratégica, incluyendo el apoyo a la Fuerza de Desembarco
- Transporte una vez en tierra
- Apoyo logístico a operaciones no bélicas, entre las que se incluyen la ayuda humanitaria y la protección medioambiental

El buque A-15 Cantabria dispone de doble casco en zona de almacenamiento de combustible, cumpliendo la legislación vigente sobre contaminación marina, aunque dicha normativa es obligatoria para los buques civiles pero no para los militares. Asimismo puede abastecer hasta tres buques a la vez. Este navío puede transportar tres helicópteros medios (AB-212) o dos pesados (Sikorsky SH-3/NH-90) para realizar aprovisionamientos verticales y otras operaciones.

Además, el buque cuenta con una instalación hospitalaria completa con una capacidad de diez camas, un quirófano totalmente equipado con instalación para la realización de telemedicina por videoconferencia, una sala de rayos X, consulta de dentista, laboratorio de esterilización, consulta médica y central de gases. Es un buque con una alta capacidad en comunicaciones y cuenta con diversos sistemas de Mando y Control (M&C) OTAN y nacional, y se instalo la nueva generación de sistema de combate de la Armada Española, SCOMBA.

Dispone de:
-4 estaciones de aprovisionamiento dobles (sólidos y líquidos) por el costado
-1 estación de suministro de DFM por popa
-Abastecimiento vertical (VERTREP)
-Capacidad hospitalaria de 8 camas
-Medios de lucha contra contaminación por vertidos de hidrocarburos

Estos navíos pueden transportar hasta cinco helicópteros. En el caso español lo habitual es que lleve 2/3 helicópteros Sikorsky SH-3 Sea King para realizar aprovisionamientos verticales y otras operaciones. Cuenta con seis bombas de combustible, con capacidad de descarga de 600 m³ por hora. Este buque puede proveer suministros para 21 días a la flota que acompaña (compuesta típicamente por un portaaviones, 5 escoltas y unas 20 aeronaves).

Características generales (A-14 Patiño):
Astillero Bazán en Ferrol
Clase BAC (AOR)
Botado 1994
Asignado 1995
Desplazamiento: 5762 estándar y 17 045 apc
Eslora 165,84 m
Manga 23,7 m
Calado 8 m
Sensores: 2 radares Decca 2690 y TACAN: URN-25A.
Armamento 2 x Oerlikon GAM-B01 de 20 mm/85.
Guerra electrónica: 6 lanzadores de chaff, Señuelo para torpedos Nixie y ESM/ECM: Sistema Aldebarán.
Propulsión: 2 motores diésel Bazán/Burmeister & Wain 16V40/45 de 8.680 Kw con 1 hélice de cinco palas de paso variable de 5,7 m de diámetro
Potencia 24.000 CV
Velocidad 20 nudos sostenidos
Autonomía 13 440 millas a 20 nudos
Tripulación 136 tripulantes
Tropas 24 contingente aéreo
20 plazas libres
300 infantes a cortas distancias o convertirlo en hospital.
Capacidad 6700 t de combustible para barcos entregados en cuatro soportes en el centro del barco (dos a babor y dos a estribor) y uno a popa, 1 660 t de JP-5, 180 t de agua, dulce, 100 t de alimentos (entre secos, refrigerados y congelados), 25 t de sonoboyas, 20 t munición y 9 t repuestos
Aeronaves 3 SH-3 Sea King
Equipamiento aeronaves hangar para 5 helicópteros
Plataforma de apontaje

Fuente: Wikipedia.org

El proyecto de radarización llega a su etapa final

La Administración Nacional de Aviación Civil instala 22 radares secundarios de última generación. Esta semana, con la puesta en marcha del radar secundario de la provincia de Corrientes, se ingresa a la fase final del Proyecto Radares Secundarios Monopulso Argentinos, que incluye la instalación de 22 radares de última generación.

El proyecto tiene origen en el decreto 1407/2004, que estableció la radarización del espacio aéreo argentino, y encomienda dicha tarea al Ministerio de Planificación en conjunto con el Ministerio de Defensa.

El proyecto de radarización tiene por objetivo vigilar el espacio aéreo por medio de la aplicación de Radares Secundarios Monopulso Argentinos (RSMA) desarrollados por INVAP y la tecnología de Vigilancia Automática Dependiente (ADS) para el control del tránsito aéreo, a fin de optimizar el uso de espacio aéreo, dijo Alejandro Granados, titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

Los radares secundarios son aquellos que registran el tránsito de las aeronaves que cuentan con un respondedor, la ANAC ha avanzado hasta el momento con la instalación de esta tecnología en Bariloche, Quilmes, Santa Rosa, Neuquén, Bahía Blanca, Córdoba, San Luis , Tucumán, Neuquén, Morteros y Corrientes, y se están culminando las obras de infraestructura complementarias para instalar durante este año siete radares más en Salta, La Rioja, Las Lomitas, Posadas y Pehuajó.

El plan culminará en 2012 con la instalación de los radares secundarios de Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Malargüe, Puerto Madryn, San Julián, Esquel y Ushuaia.


El radar secundario fue, en un principio, un sistema que se usó para ayudar a los operadores radar para poder identificar los aviones amigos de los enemigos en las aplicaciones de detección e identificación de las acciones militares de la defensa. El radar secundario funciona sobre la base de una interrogación y la respuesta a esa pregunta. El equipo de tierra (interrogador o radar secundario) le pregunta a cada una de las aeronaves quién es cada una de ellas, y el equipo de abordo (transponder o respondedor) de cada avión le responde con una clave de identificación que le fue dada al piloto antes de iniciar el vuelo.

El radar secundario tiene una cobertura de detección definida por OACI de 200 millas náuticas (alrededor de 387 kilómetros) en alcance y entre la superficie de tierra y unos 100.000 pies (más o menos 30.000 metros) de altura. Además, el radar secundario tiene varios modos de operación, pero los más importante para la Aviación Civil son el Modo A y el Modo C. El modo A está dedicado a la solicitud de identificación de la aeronave, y el modo C a la solicitud de la altitud o nivel vuelo que está llevando la aeronave. El propio radar calcula el alcance y la posición acimutal (marcación angular con respecto al Norte) de cada una de las aeronaves.

Los datos recogidos por los radares secundarios se integran en los centros de control (conocidos como ACC). Hay tres centros de control en la Argentina, uno en Ezeiza, otro en Córdoba y el último en Comodoro Rivadavia. A cada uno de estos centros de control le dependen las áreas terminales y las torres de control que se encuentren dentro de su jurisdicción.

Fuente: Cronista.com

Maquinaria agrícola binacional

Las fabricantes de maquinaría agrícola Pauny, de la Argentina, y Stara, de Brasil, cerraron un acuerdo de integración productiva para fabricar tractores y pulverizadoras, que demandará una inversión de US$ 12 millones.

El proyecto generará 480 nuevos puestos de trabajo y mejorará -por sustitución de importaciones y un aumento de las exportaciones- la balanza sectorial en US$ 160 millones. El acuerdo contempla que Stara inicie la fabricación de pulverizadoras y fertilizadoras -que hasta ahora se importaban- en la planta de Pauny.

Fuente: Diario La Nación (Modificado)

Una nafta cara y escasa empuja las conversiones a GNC

Por Oliver Galak - LA NACION

Se coloca un 20% más de equipos que en 2010; aún no se llegó a los niveles de los años poscrisis
Luego de algunos años de declinación, el mercado del gas natural comprimido (GNC) parecería haber recuperado el incentivo para la expansión. Los problemas de abastecimiento de los combustibles líquidos y el aumento de sus precios -a un ritmo de hasta el 30 por ciento anual- volvieron a hacer atractiva esta opción para los automovilistas.

En lo que va del año, la cantidad de conversiones se está incrementando a un ritmo del 20% respecto de 2010, según datos de la Cámara Argentina del GNC (Cagnc). En abril y mayo, por ejemplo, se superaron las 11.000 conversiones mensuales, algo que no ocurría desde 2006.

El pico del furor por esta tecnología se vivió en 2003, cuando 285.252 vehículos pasaron a operar con el fluido. Desde entonces, la cantidad de conversiones fue disminuyendo hasta las 65.000 de 2008, piso que se mantuvo relativamente estable en 2009. El primer salto se produjo en 2009, en paralelo con los primeros reacomodamientos del precio de la nafta: hubo 106.406 conversiones, más de un 50 por ciento de crecimiento. Y todo indica que este año se superarán las 120.000 conversiones, cifra que no se alcanzaba desde 2005.

Según las estadísticas del Ente Nacional Regulador del Gas (Enargas), 2005 fue justamente el del mayor parque automotor con GNC (1.473.000 vehículos). Los datos oficiales actualizados al 31 de julio último mostraban que ya se está por encima de las 1.461.000 unidades, la cifra más alta después de aquel récord.

Si bien esa cifra remite a la cantidad de vehículos con las obleas al día, en el mercado se estima que hay más de 1,6 millones de autos funcionando con GNC. El 95 por ciento son autos particulares; el 3 por ciento son pick-ups, y el 2 por ciento, taxis. Si bien el ritmo de crecimiento actual es levemente inferior al de los patentamientos en general (30 por ciento interanual), lo cierto es que el GNC parecería volver a ser una opción atractiva para los automovilistas por diversas causas.

Según Fausto Maranca, presidente de la Cagnc, uno de los factores pasa por la innovación tecnológica: "Hoy día, hay sistemas de quinta generación en los que se inyecta secuencialmente el gas en cada cilindro, a semejanza de la inyección de nafta. Estos equipos dan una prestación del vehículo prácticamente igual a la prestación de nafta". Pero también reconoció que hay razones vinculadas al mercado de combustibles líquidos.

"En las estaciones de GNC hay suficiente oferta; por lo tanto, no hay colas y se carga rápido. El combustible llega siempre por gasoducto; no hay desabastecimiento porque no llegó el camión. Especialmente en el interior, hay veces que es el único combustible que se consigue", dijo.

Por último, están los factores vinculados a la conveniencia económica. Maranca estima que, durante 2010, los vehículos con GNC lograron en conjunto un ahorro de 8000 millones de pesos, a razón de un promedio de 5000 pesos por unidad. Llenar un tanque medio de GNC cuesta unos 20 pesos; el equivalente energético en nafta ronda los 80 pesos. Según Maranca, un automovilista puede recuperar en menos de un año la inversión efectuada en la conversión. Los equipos tradicionales parten de los 3500 pesos, y los que son de inyección cuestan 6000 pesos.

En el país hay hoy 1890 estaciones de carga de GNC, distribuidas en 19 provincias y en la ciudad de Buenos Aires. En promedio, se destinan al GNC unos 220 millones de metros cúbicos de gas por mes, aproximadamente el 6% de todo el gas que se inyecta en el sistema nacional.

San Luis: Incorporaran nueva locomotora

San Luis compró una locomotora cero kilómetro para la Zona de Actividades Logísticas. La fuerte inversión oficial cubrirá la demanda insatisfecha de transporte de cargas ferroviario local.

La bautizaron “La Puntana” y desde el mes que viene le garantizará a industriales y productores que sus cargas llegarán a tiempo y en buenas condiciones. Se trata de una locomotora cero kilómetro que acaba de comprar la provincia en Estados Unidos con la suficiente potencia para cubrir una demanda que hoy está lejos de cubrir la concesionaria que semanalmente entra y sale de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) con máquinas, que la más nueva es de 1978, y vagones que dejan mucho que desear.

Y las razones para comprarla parecen contundentes: hoy llegan y salen cuarenta vagones cargados semanalmente de Villa Mercedes, que es lo máximo que puede América Latina Logística (ALL), pero que lo hace en tres viajes porque sus locomotoras no tienen potencia. La demanda actual de la provincia asciende a cien vagones cada siete días. Esta nueva puede cargar hasta sesenta vagones, unas seis mil toneladas por viaje (ida y vuelta).

Es la primera en la provincia, la primera cero kilómetro en el país desde los ’70 y la primera con esta tecnología en Argentina. “La puesta en marcha de un centro de servicios al agro en la ZAL fue el gran espaldarazo que ayudó a decidir la inversión en esta máquina ya que cuando llegan las cosechas y hay que llevar el grano con tiempos que cumplir, no podemos depender que la concesionaria tenga a disposición una locomotora”, confió Graciela Corvalán, la conductora de San Luis Logística cuando recibió a Suplemento EL CAMPO junto a Eduardo Riveros, jefe de la Agrozal, la zona de transferencia granaria próxima a inaugurar.

Con una vida útil de 50 años y un costo total de once millones de pesos, “La Puntana” quedará totalmente amortizada antes de los cuatro años, según estimó la funcionaria que conduce el proyecto que comenzó hace dos años con la restitución del transporte ferroviario. El 29 de agosto de 2009 ingresó después de 17 años un tren de carga a Villa Mercedes y lo hizo en la plataforma logística luego de una inversión importante específicamente dirigida al ferrocarril, como la rehabilitación de cuarenta kilómetros de vías, desde Villa Salles hasta Villa Mercedes, con seis millones de pesos.

Más tarde llegó otra inversión para la construcción de 6,5 kilómetros de vías dentro del predio de la ZAL. Es evidente el fuerte hincapié en el transporte ferroviario: "Entendemos que es más competitivo, suma otras ventajas como descongestionar las rutas de camiones, seguridad de la carga, bajo nivel de accidentes y cuidado del medio ambiente", sintetizó. Para llegar a esto la ZAL trabajó con el concesionario del ramal Buenos Aires- Mendoza, América Latina Logística (ALL) para lograr que el tren de carga llegara a Villa Mercedes: "Nos encontramos con el gran problema que hoy tienen todas estas concesionarias ferroviarias del país, que es la escasísima tracción en locomotoras y disponibilidad vagones competitivos". Hasta ahora sólo se mueven semanalmente 40 vagones, que es lo que puede ALL, que significa entre 1.500 y 2.000 toneladas que entran y salen de la provincia. La demanda es actualmente de cien vagones semanales. Pero lo que es peor, estos 40 vagones que hoy entran en Villa Mercedes no lo pueden hacer de una sola vez.

La locomotora entra un lunes con diez vagones, el miércoles con veinte y el viernes con diez, por ejemplo. Desde los ’70 que no se compra una locomotora en el país. La que ahora tiene San Luis no es un prototipo ni una máquina usada puesta a nueva, sino que es cero kilómetro, fabricada en Estados Unidos con una tecnología que hoy no circula en Argentina. “La Puntana” empezará a circular en setiembre y hará el recorrido entre San Luis-Buenos Aires, San Luis-Rosario y el resto de las provincias: otros concesionarios tan importantes como NCA esperan los momentos en que San Luis no la use para alquilarla.

Esta decisión trasciende a la provincia y genera una gran ventaja como la autonomía en la decisión de los viajes y asegurar a los clientes que su mercadería saldrá y llegará a tiempo a destino. Esta tecnología tiene un consumo menor de combustible y por ello la contaminación disminuye, con bajo riesgo de descarrilamiento ya que tiene un alto porcentaje de adherencia a las vías. Los tres motores con la cabina computarizada permiten medir fuerzas y entrar en funcionamiento a medida que requiere más potencia. (El Diario de la República de San Luis)
 
Fuente: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/08/san-luis-una-puntana-de-fierro.html

Ganó TECHINT la obra del subterraneo "H"

Tras haber quedado marginado de los grandes proyectos de infraestructura que implementó la administración kirchnerista, el grupo Techint volvió a tallar fuerte entre los pesos pesados de la construcción al obtener una de las obras públicas más significativas que estaba en juego en el tablero nacional.(Link: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/09/201-implementar-la-linea-h-de.html)

El gobierno porteño de Mauricio Macri le adjudicó ayer al consorcio liderado por Techint la ampliación del Subte H, que contempla una inversión de US$ 540 millones. Luego de la marcada disputa que se había planteado entre Techint (que llevó como socia a Dycasa) y el consorcio piloteado por Roggio (que tenía como acompañantes a Cartellone, Isolux y Esuco) por la evaluación de las ofertas que resultaron muy parejas , el titular de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Juan Pablo Piccardo, le bajó el martillo a la “oferta más conveniente” que, según la evaluación que hicieron los funcionarios locales, correspondió al grupo que maneja Paolo Rocca.

Tal como exigía el pliego, Techint presentó dos ofertas. Una fue por $ 2.560 millones e incluía un financiamiento por el 15% de la obra. La otra, que no tenía financiación, se ubicó en $ 2.258 millones. Luego de evaluar las condiciones de ambas propuestas junto con las que arrimó el otro grupo oferente, el ministro de Hacienda porteño y SBASE aprobaron la “oferta sin financiamiento” que obliga al Gobierno local a afrontar la inversión con recursos propios.

Para Techint, la obtención del contrato para construir y equipar integralmente las 6 nuevas estaciones del Subte H, representa el regreso a los primeros planos de las obras públicas . Desde la llegada de Néstor Kirchner a la Casa Rosada en 2003 hasta ahora, el grupo no pudo adjudicarse ninguna obra de infraestructura, ni de ingeniería licitada por la Nación. Sólo obtuvo la construcción de dos centrales hidroeléctricas medianas (Caracoles y Punta Negra) que llevó adelante la provincia de San Juan.

La ampliación de la actual línea H comprende la construcción de las estaciones Pompeya y Sáenz, hacia el sur; y Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia, hacia el norte. La firma del contrato está prevista para los primeros días de setiembre y, si se cumplen los plazos, los trabajos deberán concluirse a mediados de 2015.(iEco)
 
Fuente: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/08/macri-le-da-techint-la-obra-del-subte-h.html

Se lanzó el fideicomiso para el soterramiento de la Linea Sarmiento

El Secretario de Transportes de la Nación, Juan Pablo Schiavi, presentó esta tarde en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires la Serie II por 600 millones de pesos del "Programa Global de Emisión de Valores Representativos de Deuda" que prevé -en total- un financiamiento de hasta 2.100 millones de pesos (Link: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/08/143-soterramiento-del-ferrocarril.html)

El programa derivado del fideicomiso creado por el Decreto 976 de 2001 tiene como uno de sus objetos el financiamiento de obras de infraestructura ferroviaria, y en esta etapa en el proyecto de soterramiento de toda la extensión del ferrocarril Sarmiento desde el barrio porteño de Caballito hasta la ciudad de Moreno.
Los valores se emitirán en diversas series en función de los cronogramas de desembolsos previstos, siendo el Banco Nación el emisor de los mismos por un monto total de hasta 2.100 millones de pesos con plazos de hasta 12 años.

Esta Serie II presentada esta tarde al mercado estará dividida por una Clase 1 de 90 millones de pesos y una Clase 2 de 510 millones. Schiavi explicó ante inversores y empresarios que se dieron cita en el primer piso del edificio de la Bolsa de Comercio, que el proyecto a ser financiado consiste en el pasaje subterráneo del corredor ferroviario del ferrocarril Sarmiento, el que será dividido en tres etapas sucesivas.

La primera de ellas, que ya está en ejecución mediante la construción de las obras civiles, comprende el tramo de las estaciones Caballito y Haedo, un corredor de 16,7 kilómetros de largo que tiene un plazo ejecución de 44 meses. El dato más novedoso de la obra es la inmimente llegada para la primera quincena de septiembre de una tunelera similar a la que se está utilizando para la construcción del canal aliviador del Arroyo Maldonado, pero del doble de tamaño y que permitirá realizar un túnel de 10 metros de diámetros a una velocidad de entre 18 y 20 metros por día. La traza se desarrollará en la misma línea del actual tendido férreo pero a 22 metros bajo tierra, contará con 15 estaciones en todo el recorrido, y se prevé que esté integrado por un complejo entramado edilicio que incluye áreas de servicios y megaestacionamientos, según anticipó Schiavi.

El secretario resaltó que el proyecto -que generará un total de 1000 puestos de trabajo- puede ser considerado "la obra pública más importante realizada en la Argentina en los últimos 10 años", y que permitirá dar respuestas a una amplia franja de la población de tipo ambiental, económica y de servicios.

Actualmente, el ferrocarril transporta 10 millones de pasajeros por mes, con una frecuencia limitada a 8 minutos entre cada formación y una traza con 52 pasos vehiculares que quiebra el trazado urbano a la Capital Federal y los partidos de La Matanza, Morón, Ituzaingó, Merlo y Moreno. Una vez concluída la obra se estima que la frecuencia podrá ser de tres minutos entre formaciones, se podrán transportar 150 millones de pasajeros al año, y se dará solución a los graves problemas de tránsito y de seguridad con los cientos de incidentes anuales que se registran en toda la traza.

"Conceptualmente se podrá mantener la operación del servicio durante la construcción, se minimizará el impacto ambiental, permitirá la recuperación de los terrenos ferroviarios, se evitan las expropiaciones de manera casi inédita y se resuelve un viejo problema de transporte para millones de personas", enfatizó Schiavi. Al hacer referencia al concepto constructivo destacó la realización de obras anexas importantes para cada partido como la realización de puentes en los partidos de La Matanza, Morón, Ituzaingó y Merlo, un túnel en Moreno y una estación de transferencia multimodal en Morón. (Télam)

Fuente: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/08/schiavi-lanzo-el-fideicomiso-para-el.html

Nuevo cañon naval ruso.

La Armada rusa está sustituyendo su Kortik cañón automático / sistemas de misiles con una versión marítima de la similares Pantsir-S1 sistema antiaéreo. Ambos sistemas utilizan grandes volúmenes de cañón de 30 mm y misiles de alcance más largo, para destruir aeronaves que llegan y los misiles anti-buque. El sistema fue desarrollado Kortik al final de la Guerra Fría, y entró en servicio en 1992. El sistema antiaéreo Pantsir-S1  entró en servicio (con la Fuerza Aérea de Rusia) el año pasado. Pantsir-S1 se suponía que debía estar listo hace tres años, pero había problemas más técnicos. El desarrollo comenzó en la década de 1990, pero fue esporádica durante casi una década, porque no había dinero.

Pantsir-S1 es un sistema móvil, cada vehículo lleva radar, dos cañones de 30 mm y doce misiles Tunguska. Los 90 kg (198 libras) misiles tienen un rango de veinte kilometros, el radar un alcance de 30 kilómetros. El misil puede alcanzar objetivos de hasta 8.400 metros (26.000 pies). El cañón de 30 mm tiene un alcance de 3.200 metros (10.000 pies). El vehículo puede variar, pero la más común de llevar todo esto pesa 20 toneladas y tiene una tripulación de tres personas. Cada Pantsir-S1 costos de los vehículos alrededor de $ 15 millones.

Obviamente, la versión naval elimina los vehículos, añade más de impermeabilización y resistencia a las vibraciones. Pantsir-S1 es más eficaz y fiable que los sistemas más antiguos Kortik.

Fuente: http://www.strategypage.com/

Rusia presenta nuevo sistema de artillería en el Salón Aeroespacial MAKS 2011.

Rusia presentó hoy la versión modificada de su sistema de artillería ZU-23/30M1-3 en el Salón Aeroespacial Internacional MAKS 2011 inaugurado en las cercanías de Moscú, comunicó el diseñador jefe de ese armamento, Vladímir Chizhov.

"Se trata de la versión modificada del sistema de artillería ZU-23 ampliamente conocido en Rusia y en otros países", informó. Comentó que el equipo lleva un sistema de detección automática de objetivos que permite descubrir aviones enemigos en cualesquiera condiciones meteorológicas y climáticas. "Es un arma muy eficaz especialmente contra aviones sin piloto. Resulta costoso derribarlos con misiles antiaéreos como S-300 ó S-400", señaló Chizhov.

El sistema de artillería ZU-23/30M1-3 puede destruir blancos a distancias de hasta 2 kilómetros. Su cadencia de tiro es de 2.000 disparos por minuto.

"Ya tenemos un pedido de un país latinoamericano y también estudia comprarlo el Ministerio de Defensa de Rusia", agregó el diseñador jefe. El Salón Aeroespacial Internacional MAKS 2011 se celebrará del 16 al 21 de agosto en Ciudad Zhukovski, situada en las afueras de Moscú

Fuente: http://sp.ria.ru/

La Ertzaintza cambia la escopeta por el subfusil

Según recoge el diario vasco El Correo, la Ertzaintza, el cuerpo policial autonómico vasco, quiere cambiar la escopeta que utiliza en los controles, para vigilar edificios y como arma antidisturbios, por un subfusil MP5, utilizada por el momento sólo por la Brigada Móvil y Berroci. El rotativo asegura que el Departamento de Interior ha adquirido otro centenar de armas al fabricante alemán Heckler&Koch, que serían distribuidas entre la Brigada de Refuerzo y los instructores de la Academia de Arkaute.

Interior, según recoge El Correo, también estudia la posibilidad de extender el subfusil, empleado ya por Guardia Civil y la Policía Nacional en sus unidades de élite, a las áreas de Seguridad Ciudadana y Tráfico. Según declaraciones de expertos en la materia al periódico vasco, el MP5 resulta para los miembros de los cuerpos de seguridad más «cómodo de llevar, es más ligero y pequeño que una escopeta y ofrece mayor capacidad de tiro y precisión». El arma permite efectuar ráfagas, aunque algunos cuerpos policiales las ‘capan’ para que sólo puedan realizar disparos «uno a uno» (semiautomáticas) y evitar así el riesgo que entrañaría el efecto metralleta.

Respecto a la munición, el subfusil también es más «versátil», ya que permite usar el calibre nueve milímetros, el mismo que la pistola reglamentaria de los ertzainas, la HK. Aunque los distintos cuerpos policiales pueden conseguir precios especiales al contratar grandes pedidos, un subfusil , destaca El Correo, puede costar entre 800 y 1.500 euros. En el caso de que finalmente Interior dote de subfusiles a Seguridad Ciudadana y Tráfico, sus agentes tendrían que pasar por la Academia para recibir un curso de reciclaje.

Fuente: Defensa.com

La Armada de Chile incorpora tres aeronaves de patrulla marítima y guerra anti-submarina

La Armada de Chile ha recibido oficialmente dos aviones C-295 (denominación local P-295) y un helicóptero Dauphin que fortalecerán las capacidades aeronavales en búsqueda y rescate, vigilancia, patrulla, exploración, apoyo a unidades de la Armada, y salvamento, entre otros.

La ceremonia, celebrada en la base aeronaval de Concón, fue presidida por el ministro de Defensa de Chile, Andrés Allamand, el comandante general de la Armada, almirante Edmundo González, y el comandante de la Aviación Naval, contralmirante Cristián Davanzo. También asistieron el presidente de la Comisión de Defensa del Senado chileno, Baldo Prokurica, autoridades del alto mando naval y representantes de los otros institutos armados.

Tras los discursos de rigor y la correspondiente bendición de las unidades por parte del capellán de la Aviación Naval, se realizó un ejercicio de simulación de una operación de búsqueda y rescate de náufragos en la mar. Uno de los aviones informó al puesto de búsqueda y rescate marítimo de la ubicación de los náufragos con el fin de que el helicóptero Dauphin efectuara el rescate. Posteriormente, los invitados a la ceremonia pudieron apreciar de primera mano las características de las aeronaves y conocer la tecnología de las mismas gracias a las tripulaciones presentes.

Los P-295 tienen dos puntos duros bajo cada ala para cargar armas u otros sistemas, y equipa una completa suite de sensores, incluyendo un radar de búsqueda, aviónica digital compatible con visores nocturnos (NVG), sistema de identificación automática, sistema acústico y un detector de anomalías magnéticas.

La información de todos estos sensores es procesada por el Sistema Táctico Completamente Integrado o Fully Integrated Tactical System (FITS), desarrollado por Airbus Military. Los sistemas de mision presentan la informacion de manera intuitiva a los 4 operadores tacticos a traves de consolas de mision, y tambien a los 2 pilotos.

Estos dos aviones C-295 ASW son parte de una orden por 3 aeronaves, colocada por la Armada de Chile en octubre del 2007. La primera aeronave, un C295 MPA, fue entregada en diciembre 2009. El primero de los aviones en versión anti-submarina llegó al país en abril de este año y el segundo estuvo bajo pruebas el pasado junio en España. Fuentes no oficiales estiman probable la adquisición de ejemplares adicionales entre 2013 y 2014. La Armada de Chile pretende quedarse únicamente con 2 aviones P-3 Orion, cuyos fuselajes tienen un tiempo de vida útil de 10 años más.

Fuente: Infodefensa.com