Será el 17 de agosto, fruto de un proyecto conjunto entre la Universidad Austral y SMC Argentina entidad dependiente del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva. En la Facultad de Ingeniería funcionará Mecatrónica, en el campus universitario de Pilar
Crédito foto: Universidad Austral
El acuerdo de coperación firmado entre las dos instituciones, cuenta con equipamiento de última tecnología. Permite desarrollar y testear complejos sistemas de automatización industrial, haciendo las veces de banco de pruebas y/o prototipos en escala de procesos de producción de alta dificultad.
Campos como la logística (almacenes inteligentes, preparación automática de pedidos, rastreabilidad en proceso, movimiento interno de la producción, etc.) celdas de mecanizado y soldadura, líneas de montaje, fraccionado y envasado y todo proceso que se desee automatizar, podrá ser diseñado y ensayado en estos laboratorios, permitiendo así asegurar la máxima productividad del sistema a instalar.
El equipamiento con que se cuenta permite combinar y ensayar procesos complejos como el de medición y corrección de la producción on-line (el laboratorio cuenta con maquinas 3D de medición automática de producción), sistema de radio frecuencia (RFID) para control de la producción y almacenes o soft para procesos puntuales.
También este laboratorio posibilita también la capacitación de técnicos y profesionales tanto en el área de mantenimiento como en diseño, pudiendo ser esta especifica según el requerimiento que el solicitante tenga.
Este laboratorio cuenta con una edificación de 120 m2, y funcionarán en él, dos líneas de esta novedosa disciplina de la ingeniería. La FMS-200 de 8 módulos y la HAS-200 de 11 módulos.
Aseguran los expertos que "con el impulso de este Laboratorio, la industria nacional se ve beneficiada con un desarrollo inédito que fortalece la competitividad argentina en la atracción de inversiones. Unido a esto, el proyecto permite a la Facultad de Ingeniería formar a sus profesores y alumnos en el campo práctico, generar proyectos de investigación académicos y fortalecer el vínculo con las empresas".
El Fondo Tecnológico Argentino posibilitó un financiamiento especial para la compra de equipamiento especifico, teniendo en cuenta el novedoso aporte que el laboratorio realiza a la industria argentina.
Fuente: Infobae.com
Blog independiente que impulsa el desarrollo científico -tecnológico, socio-económico y la capacidad de defensa nacional. Sin inversión no hay tecnología y sin tecnología no hay desarrollo, y sin desarrollo, no hay defensa. El derecho a vivir libremente conlleva la responsabilidad de defender esa libertad frente a cualquier ataque. "Solo quienes pueden ver se dan cuenta que falta algo"... Desde el 2006 junto a ustedes.
miércoles, 17 de agosto de 2011
La Justicia comercial levantó el concurso de acreedores de Aerolíneas Argentinas
Después de 10 años, el tribunal consideró cumplidas las obligaciones contraídas por la compañía bajo la administración de la SEPI y que se mantuviera durante la gestión del Grupo Marsans
Crédito foto: Télam
En un comunicado, la compañía informó que "el presidente de la empresa expropiada por el Estado nacional a fines del 2008, Mariano Recalde, dijo que con esta resolución se tienen por cumplidas las obligaciones emergentes del acuerdo preventivo homologado en el año 2008 porla Justicia Comercial y que alcanzara un pasivo verificado de 477.378.000 pesos”.
"El levantamiento del concurso preventivo -agrega el comunicado- se enmarca dentro del Plan General de Negocios de la empresa aprobado por el Congreso de la Nación luego de su expropiación, implicando un paso trascendental para el saneamiento de la deuda de la aerolínea de bandera, la regularización de su situación económica financiera con la mayor parte de la industria aerocomercial, la mejora de su calificación crediticia y comercial y el cese de restricciones a la libre administración de los bienes que fueran dispuestas durante la gestión del grupo Marsans".
Más adelante, la empresa destaca que "en ocasión de la expropiación de Aerolíneas Argentinas, la Presidente Cristina Fernández de Kirchner destacó la subsistencia del concurso preventivo durante varios años, como una de las razones que justificaban la expropiación del paquete accionario de la aerolínea".
Fuente: Infobae.com
Crédito foto: Télam
En un comunicado, la compañía informó que "el presidente de la empresa expropiada por el Estado nacional a fines del 2008, Mariano Recalde, dijo que con esta resolución se tienen por cumplidas las obligaciones emergentes del acuerdo preventivo homologado en el año 2008 porla Justicia Comercial y que alcanzara un pasivo verificado de 477.378.000 pesos”.
"El levantamiento del concurso preventivo -agrega el comunicado- se enmarca dentro del Plan General de Negocios de la empresa aprobado por el Congreso de la Nación luego de su expropiación, implicando un paso trascendental para el saneamiento de la deuda de la aerolínea de bandera, la regularización de su situación económica financiera con la mayor parte de la industria aerocomercial, la mejora de su calificación crediticia y comercial y el cese de restricciones a la libre administración de los bienes que fueran dispuestas durante la gestión del grupo Marsans".
Más adelante, la empresa destaca que "en ocasión de la expropiación de Aerolíneas Argentinas, la Presidente Cristina Fernández de Kirchner destacó la subsistencia del concurso preventivo durante varios años, como una de las razones que justificaban la expropiación del paquete accionario de la aerolínea".
Fuente: Infobae.com
lunes, 15 de agosto de 2011
Un UAV Hermes 450 designa por vez primera un blanco para la FAB
Un escuadrón de Super Tucanos de la Fuerza Aérea Brasileña, utilizando ocho bombas de 230 kilogramos, auxiliado y precedido de helicópteros Sikorsky Black Hawk, destruyeron totalmente una pista clandestina de 1400 x 15 metros, a unos 70 kilómetros al noroeste de la ciudad amazónica de Sao Gabriel da Cachoeira. Previamente, en los Black Hawk, personal de la Policía Federal , del Ejército, Fuerza Nacional y del Instituto ambiental IBAMA realizaron las verificaciones y alertas a la posible población residente en áreas próximas.
Horas después. la FAB afirmó oficialmente ,que uno de sus UAV Elbit Hermes 450, mapeando la región fronteriza, indicó exactamente la existencia de esta pista, llevando así al resto de la flota involucrada al blanco. El aparato continuará siendo usado en áreas limítrofes en los próximos días, mientras en el Destacamento Aeronáutico de Sao Gabriel da Cachoeira permanecerían por un tiempo prudencial algunos F-5M, Super Tucano, Embraer R-99, helicópteros Black Hawk,y, probablemente un C-295.
Otros operativos contra pistas clandestinas podrían ser instrumentados también con cargas terrestres y material de ingeniería del Ejército ,lo que haría a la operación aún más económica.(Javier Bonilla - Defensa.com)
Horas después. la FAB afirmó oficialmente ,que uno de sus UAV Elbit Hermes 450, mapeando la región fronteriza, indicó exactamente la existencia de esta pista, llevando así al resto de la flota involucrada al blanco. El aparato continuará siendo usado en áreas limítrofes en los próximos días, mientras en el Destacamento Aeronáutico de Sao Gabriel da Cachoeira permanecerían por un tiempo prudencial algunos F-5M, Super Tucano, Embraer R-99, helicópteros Black Hawk,y, probablemente un C-295.
Otros operativos contra pistas clandestinas podrían ser instrumentados también con cargas terrestres y material de ingeniería del Ejército ,lo que haría a la operación aún más económica.(Javier Bonilla - Defensa.com)
La Policía Militar de Paraná interesada en el blindado Gladiador de Inbrafiltro
El Blindado Liviano Sobre Ruedas "Gladiador", un 4 x 4 propuesto años atrás, a partir de un chasis fabricado por Agrale y un motor MWM 4.12 TCE ,de 185 Hp, por Inbrafiltro en su división "Inbraland"-que fuera exhibido en LAAD 2011- sería solicitado al gobierno del estado brasileño de Paraná por sus fuerzas policiales, a la Secretaría de Seguridad Pública regional y a la propia fuerza, en pruebas que prosiguen hasta el 22 de este mes.
Paraná, que limitá con Paraguay inclusive en la triple frontera de Iguazú, también compartida con Argentina, donde también se ubica un importante puerto exportador (Paranaguá), principalmente, de materias primas brasileñas y paraguayas, así como una importante urbe del Cono Sur, Curitiba, su capital, amén de Itaipú, la mayor hidroeléctrica de las Américas, ha visto recrudecer la criminalidad dentro de su jurisdicción estadual bastante ostensivamente. Junto con Mato Grosso, ha debido crear, regionalmente, un grupo policial especializado en asuntos fronterizos- debido al creciente trasiego de drogas, armas, personas y productos piratas- en su faja fronteriza, una policía ambiental ("Fuerza Verde"), dado el incremento de delitos ecológicos, además de otros cuerpos de elite.
Uno de estos, el Batallón de Operaciones Especiales, es el que utilizaría el blindado, principalmente en la región limítrofe, donde militares y policías suelen ser cada vez más atacados a tiros de fusil o ametralladora por delincuentes paraguayos y brasileños,o contra los centros de distribución o posible refinación de narcóticos, muy bien custodiados, y donde es preciso ingresar con fuerza destructiva, derribando vallas o paredes. Durante las pruebas policiales ,el Gladiador fue sometido a tiros de fusil AR-15, de pistolas 0.40 y de varias escopetas calibre .12.
El Gladiador, con cierta capacidad anfibia (hasta un metro de profundidad) y cuyo blindaje-similar al usado en los Embraer Super Tucano colombianos- protege contra balas 7.62 mm. , transporta 6 efectivos operacionales y dos tripulantes, a una velocidad máxima de 110 kilómetros horarios. Antes de su lanzamiento, fue sometido a más de cinco años de pruebas en el Ejército. En el futuro, el fabricante podría lanzar una versión 6 x 6 del mismo modelo, más específica para uso militar, propiamente dicho, para lo cual, ambas ofrecen un escudo deflector inferior antiminas, así como cubiertas y faroles protegidos. La versión básica tiene un precio de 355.000 dólares.
Inbrafiltro, también fabrica cascos y chalecos antibalas de altatecnología,y, actualmente proyecta, en caso de que la FAB elija al Gripen NG, asociarse con Saab en el proyecto,como proveedor de partes de sus alas y su tren de aterrizaje. (Javier Bonilla - Defensa.com)
Paraná, que limitá con Paraguay inclusive en la triple frontera de Iguazú, también compartida con Argentina, donde también se ubica un importante puerto exportador (Paranaguá), principalmente, de materias primas brasileñas y paraguayas, así como una importante urbe del Cono Sur, Curitiba, su capital, amén de Itaipú, la mayor hidroeléctrica de las Américas, ha visto recrudecer la criminalidad dentro de su jurisdicción estadual bastante ostensivamente. Junto con Mato Grosso, ha debido crear, regionalmente, un grupo policial especializado en asuntos fronterizos- debido al creciente trasiego de drogas, armas, personas y productos piratas- en su faja fronteriza, una policía ambiental ("Fuerza Verde"), dado el incremento de delitos ecológicos, además de otros cuerpos de elite.
Uno de estos, el Batallón de Operaciones Especiales, es el que utilizaría el blindado, principalmente en la región limítrofe, donde militares y policías suelen ser cada vez más atacados a tiros de fusil o ametralladora por delincuentes paraguayos y brasileños,o contra los centros de distribución o posible refinación de narcóticos, muy bien custodiados, y donde es preciso ingresar con fuerza destructiva, derribando vallas o paredes. Durante las pruebas policiales ,el Gladiador fue sometido a tiros de fusil AR-15, de pistolas 0.40 y de varias escopetas calibre .12.
El Gladiador, con cierta capacidad anfibia (hasta un metro de profundidad) y cuyo blindaje-similar al usado en los Embraer Super Tucano colombianos- protege contra balas 7.62 mm. , transporta 6 efectivos operacionales y dos tripulantes, a una velocidad máxima de 110 kilómetros horarios. Antes de su lanzamiento, fue sometido a más de cinco años de pruebas en el Ejército. En el futuro, el fabricante podría lanzar una versión 6 x 6 del mismo modelo, más específica para uso militar, propiamente dicho, para lo cual, ambas ofrecen un escudo deflector inferior antiminas, así como cubiertas y faroles protegidos. La versión básica tiene un precio de 355.000 dólares.
Inbrafiltro, también fabrica cascos y chalecos antibalas de altatecnología,y, actualmente proyecta, en caso de que la FAB elija al Gripen NG, asociarse con Saab en el proyecto,como proveedor de partes de sus alas y su tren de aterrizaje. (Javier Bonilla - Defensa.com)
Vehículo ASCOD Pizarro/Ulan
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El ASCOD (Austrian Spanish Cooperation Development) es un desarrollo conjunto austríaco-español de un Vehículo de Combate de Infatería moderno que sustituyera a viejos vehículos en servicio, como el Saurer, o el M-113. El desarrollo de este vehículo comenzó a principios de los años ´90, y llevó casi toda esa década de desarrollo y puesta en producción.
El ASCOD está construido íntegramente de acero soldado, ofreciendo una buena protección contra armas ligeras y minas. Aunque un poco más liviano que los vehículos austríacos (Ulan), los españoles (Pizarro) pueden ser equipados con blindaje reactivo SABBLIR, de origen francés. El diseño es convencional para un VCI occidental, en la barcaza del ASCOD se acomodan el Conductor, más la tropa. En la torreta se encuentran el Jefe del Carro y el Tirador. El armamento principal consta de un cañón Mauser mk.30 de 30 mm., más una ametralladora coaxial MG-3. El ASCOD es una familia de vehículos, con varias configuraciones en servicio, incluido un Carro de Combate ligero armado con un cañón de 105 mm., con varias opciones de armamento. El Pizarro está en servicio en Austria y España, en varias de sus configuraciones, y en Tailandia, en su versión de tanque ligero, con una torreta LIW Denel LMT-105, la misma que equipa al carro sudafricano Rooikat.
Caracteristicas generales:
Pais: Austria/España
Tipo: Vehículo de Combate de Infantería
Motor: 1 motor MTU Modelo SV-183 TE22, de 8 cilindros y 600 HP de potencia
Peso: 26,3 Tn.
Dimensiones: longitud total 6,8 m; anchura 3,1 m; altura 2,6 m. Blindaje: N/D
Prestaciones: velocidad max. en carretera 70 km/h; autonomia 600 km; paso de trinchera 2,5 m.; vadeo 1,2 m.
Armamento: 1 cañón de 30 mm. y 1 ametralladora de 7,62 mm.
Tripulacion: 3 (+8)
Fuente: No informada
Vehículo KMW/Rheinmetall Puma
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Puma es el nuevo VCI de las Fuerzas Armadas germanas, pensado para sustituir al Marder. El desarrollo de este vehículo comenzó en el año 2000, sobre un estudio que se venía haciendo de años posteriores. El primer vehículo de pruebas, similar a los que se fabricarán, se dio a conocer en 2007, realizándose las primeras pruebas a lo largo del 2008. Los primeros vehículos serían entregados al Bundesheer en 2010. El Puma es un vehículo de nuevo desarrollo, aunque externamente presenta el mismo y probado diseño convencional de los VCI occidentales.
El Conductor se sienta en la parte delantera, aunque está en una cabina compartida con el resto de la tripulación, el Jefe de Carro, y el Tirador. En la parte trasera se acomoda la tropa. El armamento principal es un cañón de 30 mm. Mauser Mk.30-2, con un gran poder de perforación, y una amplia gama de munición. Cuenta además con una ametralladora coaxial, de 5,56 mm. HK MG-4. La torreta donde se aloja el armamento es totalmente automática, y no está ocupada por la tripulación, que viaja en la barcaza, operándola a control remoto. Está previsto que el Puma sea equipado con un lanzador de misiles Spike. Este vehículo cuenta con una amplísima gama de sensores y equipos de comunicación que le dan un conocimiento situacional excepcional a la tripulación.
El Puma es uno de los vehículos mayor protegidos de su categoría, contando además con la posibilidad de equiparse con módulos de blindaje, según el requerimiento de la misión. Gracias a su potente motor, el Puma es un vehículo que posee mucha movilidad, y una excelente protección, aunque los datos acerca de su agilidad aún no han sido develados, pues se encuentra en pruebas. Es transportable en un avión A-400M, pudiéndose transportar cuatro vehículos, más todo el equipo adicional de los mismos, en cinco de estos aviones. En un principio el Puma está en pruebas, pero ya hay un pedido de más de 400 vehículos para Alemania.
Caracteristicas generales:
Pais: Alemania
Tipo: Vehículo de Combate de Infantería
Motor: 1 motor MTU Modelo V10 892, de 10 cilindros y 1073 HP de potencia
Peso: 31,5 Tn.
Dimensiones: longitud total 7,4 m; anchura 3,7 m; altura 3,1 m. Blindaje: N/D
Prestaciones: velocidad max. en carretera 70 km/h; autonomia 600 km; paso de trinchera N/D; vadeo N/D
Armamento: 1 cañón de 30 mm. y 1 ametralladora de 5,56 mm.
Tripulacion: 3 (+8)
Fuente: http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=10&t=10960&start=1110
El Puma es el nuevo VCI de las Fuerzas Armadas germanas, pensado para sustituir al Marder. El desarrollo de este vehículo comenzó en el año 2000, sobre un estudio que se venía haciendo de años posteriores. El primer vehículo de pruebas, similar a los que se fabricarán, se dio a conocer en 2007, realizándose las primeras pruebas a lo largo del 2008. Los primeros vehículos serían entregados al Bundesheer en 2010. El Puma es un vehículo de nuevo desarrollo, aunque externamente presenta el mismo y probado diseño convencional de los VCI occidentales.
El Conductor se sienta en la parte delantera, aunque está en una cabina compartida con el resto de la tripulación, el Jefe de Carro, y el Tirador. En la parte trasera se acomoda la tropa. El armamento principal es un cañón de 30 mm. Mauser Mk.30-2, con un gran poder de perforación, y una amplia gama de munición. Cuenta además con una ametralladora coaxial, de 5,56 mm. HK MG-4. La torreta donde se aloja el armamento es totalmente automática, y no está ocupada por la tripulación, que viaja en la barcaza, operándola a control remoto. Está previsto que el Puma sea equipado con un lanzador de misiles Spike. Este vehículo cuenta con una amplísima gama de sensores y equipos de comunicación que le dan un conocimiento situacional excepcional a la tripulación.
El Puma es uno de los vehículos mayor protegidos de su categoría, contando además con la posibilidad de equiparse con módulos de blindaje, según el requerimiento de la misión. Gracias a su potente motor, el Puma es un vehículo que posee mucha movilidad, y una excelente protección, aunque los datos acerca de su agilidad aún no han sido develados, pues se encuentra en pruebas. Es transportable en un avión A-400M, pudiéndose transportar cuatro vehículos, más todo el equipo adicional de los mismos, en cinco de estos aviones. En un principio el Puma está en pruebas, pero ya hay un pedido de más de 400 vehículos para Alemania.
Caracteristicas generales:
Pais: Alemania
Tipo: Vehículo de Combate de Infantería
Motor: 1 motor MTU Modelo V10 892, de 10 cilindros y 1073 HP de potencia
Peso: 31,5 Tn.
Dimensiones: longitud total 7,4 m; anchura 3,7 m; altura 3,1 m. Blindaje: N/D
Prestaciones: velocidad max. en carretera 70 km/h; autonomia 600 km; paso de trinchera N/D; vadeo N/D
Armamento: 1 cañón de 30 mm. y 1 ametralladora de 5,56 mm.
Tripulacion: 3 (+8)
Fuente: http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=10&t=10960&start=1110
Vehículo ST Kinetics Bionix 25
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Bionix es un desarrollo nacido en Singapur, fruto del sorprendente boom económico de este país asiático en los años ´80, que reveló la necesidad de modernizar y perfeccionar las Fuerzas Armadas de ese país. Se hizo necesario para el Ministerio de Defensa de ese país, de desarrollar un vehículo que ofreciera mejor protección que el M-113, y que pudiera acompañar de una mejor forma los carros AMX-13 en servicio.
Para esto, varios vehículos fueron evaluados, como el Bradley y el Marder, pero ninguno llenó los requerimientos buscados por las SAF (Fuerzas Armadas de Singapur). Esto trajo consigo la necesidad de desarrollar un VCI local, que se materializó en los ´90 con el Bionix. Las primeras entregas fueron realizadas en 1997. El Bionix presenta un desarrollo convencional, con una barcaza, donde se acomoda el Conductor en la parte frontal de la misma, y la tropa en la trasera. En la torreta, situada en el medio, se encuentran los lugares del Jefe de Carro y el Tirador. El armamento principal es un cañón Chain Gun M-242 de 25 mm., más una ametralladora MAG coaxial. Completan el armamento dos ametralladoras de 7,62 mm., más una en la torre, y otra en la parte trasera.
El Bionix está siendo diseñado como un sistema modular, existiendo la posibilidad de crear varias versiones. Hasta ahora se han desarrollado dos de ellas, un Carro de Combate ligero armado con un cañón de 120 mm. de bajo retroceso, que no ha sido exitoso; y un VAP, armado con una ametralladora de 12,7 mm. y un lanzagranadas, que está entrando en servicio en Singapur. Existe además una versión mejorada llamada Bionix II. Está en servicio en Singapur, y no ha sido desplegado a ningún teatro de operaciones.
Caracteristicas generales:
Pais: Singapur
Tipo: Vehículo de Combate de Infantería
Motor: 1 Detroit Modelo DDC 6V 92TA, de 6 cilindros y 550 HP de potencia
Peso: 23 Tn.
Dimensiones: longitud total 5,9 m; anchura 2,7 m; altura 2,6 m.
Prestaciones: velocidad max. en carretera 70 km/h; autonomia 415 km; paso de trinchera 2,0 m; vadeo 1,0 m.
Armamento: 1 cañón de 25 mm. y 3 ametralladoras de 7,62 mm.
Tripulacion: 3 (+7)
Fuente: http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=10&t=10960&start=1110
El Bionix es un desarrollo nacido en Singapur, fruto del sorprendente boom económico de este país asiático en los años ´80, que reveló la necesidad de modernizar y perfeccionar las Fuerzas Armadas de ese país. Se hizo necesario para el Ministerio de Defensa de ese país, de desarrollar un vehículo que ofreciera mejor protección que el M-113, y que pudiera acompañar de una mejor forma los carros AMX-13 en servicio.
Para esto, varios vehículos fueron evaluados, como el Bradley y el Marder, pero ninguno llenó los requerimientos buscados por las SAF (Fuerzas Armadas de Singapur). Esto trajo consigo la necesidad de desarrollar un VCI local, que se materializó en los ´90 con el Bionix. Las primeras entregas fueron realizadas en 1997. El Bionix presenta un desarrollo convencional, con una barcaza, donde se acomoda el Conductor en la parte frontal de la misma, y la tropa en la trasera. En la torreta, situada en el medio, se encuentran los lugares del Jefe de Carro y el Tirador. El armamento principal es un cañón Chain Gun M-242 de 25 mm., más una ametralladora MAG coaxial. Completan el armamento dos ametralladoras de 7,62 mm., más una en la torre, y otra en la parte trasera.
El Bionix está siendo diseñado como un sistema modular, existiendo la posibilidad de crear varias versiones. Hasta ahora se han desarrollado dos de ellas, un Carro de Combate ligero armado con un cañón de 120 mm. de bajo retroceso, que no ha sido exitoso; y un VAP, armado con una ametralladora de 12,7 mm. y un lanzagranadas, que está entrando en servicio en Singapur. Existe además una versión mejorada llamada Bionix II. Está en servicio en Singapur, y no ha sido desplegado a ningún teatro de operaciones.
Caracteristicas generales:
Pais: Singapur
Tipo: Vehículo de Combate de Infantería
Motor: 1 Detroit Modelo DDC 6V 92TA, de 6 cilindros y 550 HP de potencia
Peso: 23 Tn.
Dimensiones: longitud total 5,9 m; anchura 2,7 m; altura 2,6 m.
Prestaciones: velocidad max. en carretera 70 km/h; autonomia 415 km; paso de trinchera 2,0 m; vadeo 1,0 m.
Armamento: 1 cañón de 25 mm. y 3 ametralladoras de 7,62 mm.
Tripulacion: 3 (+7)
Fuente: http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=10&t=10960&start=1110
Grupo chileno Luksic compraría Shell Argentina
Por Carolina Barros - Ambito.com
Argentina ya tiene comprador. El grupo Luksic, el más grande de Chile, a través de su holding Quiñenco, cierra por estas horas la adquisición de los activos de Shell Compañía Argentina de Petróleos SA (Shell CAPSA). La operación, que fue comunicada a Julio de Vido este viernes, implica el traspaso de cerca de 700 estaciones de servicio, junto con la planta de elaboración de lubricantes de Barracas y la refinería de Dock Sud (la única que la petrolera de bandera angloholandesa posee en Sudamérica). Pone fin, además, a la agónica batalla librada entre Shell CAPSA y las dos presidencias Kirchner, en la que Guillermo Moreno y Julio de Vido por un lado y, Juan José Aranguren, CEO de la empresa, por el otro, fueron sus principales espadas.
Las negociaciones de los Luksic con The Royal Dutch Shell PLC por la filial argentina comenzaron inmediatamente después de que Quiñenco concretase en mayo de este año la compra de 300 estaciones de servicio y 63 tiendas de conveniencia de Shell Chile, por u$s 633 millones. Fuentes del mercado dicen que, aunque para el capítulo argentino Quiñenco deberá poner sobre la mesa al menos el doble de lo que puso para quedarse con el "downstream business" (el final de la cadena de producción) y la distribución en Chile, el esquema sería casi calcado para ambos lados de la Cordillera : Quiñenco se quedaría con una "participación indirecta en las subsidiarias argentinas", las estaciones de servicio seguirían operando bajo el paraguas de la marca Shell por cinco años más (con licencia renovable), con las nuevas actividades inscriptas bajo otra razón social (en Chile, Shell se llama ahora Empresa Nacional de Energía Enex).
Lo concreto es que con la adquisición de Shell Argentina, el Grupo Luksic pasa a ser un nuevo player en el mercado y a controlar el 18% del negocio de naftas (liderado por YPF con el 55%, Esso con 13,5%, Petrobras con 9,4% y Oil Combustibles con 4%).
Sin embargo, habría dos detalles que no podrían copiarse del capítulo chileno y que, según pudo saber Ambito Financiero, fueron discutidos en la reunión que mantuvo Andrónico Luksic con Julio De Vido en la mañana del viernes 12. Uno, que el actual CEO de la filial argentina no podría seguir al frente de la compañía (en Chile, los Luksic mantuvieron a Rodrigo Infante, country manager con Shell, como gerente general en la recién creada Enex). Otro, que los chilenos deberán negociar con los distribuidores minoristas para asegurarles sus fuentes de trabajo.
La cuestión no es menor. Shell sufre un drenaje por goteo desde que decidió confrontar la política de precios para combustibles de los K. De las 980 estaciones de servicio que tenía en 2005 cuando se colocó el cartel de "en venta" (para bajarlo abruptamente una vez que, con la bendición de Néstor Kirchner, el mismo Hugo Chávez anunciase en Buenos Aires que la venezolana PDVSA junto con la quimera argentina de petróleo Enarsa serían las adquirientes de Shell CAPSA), hoy ha sufrido una merma de 300. La angloholandesa ya se desprendió de las que operaban bajo la subsidiaria Rimidan (en las provincias de Córdoba, Santa Fe y norte de Buenos Aires), aunque todavía mantiene las que responden a Deheza.
Otro factor que también contribuyó a la declinación del negocio de Shell en Argentina fue la compra, por parte de Bridas y la china CNOOC, de la refinería de Campana operada por Esso. Esto le quitó a Shell, además de provisión de materia prima, margen de maniobra como refinadora "no integrada" y sin crudo propio. "Con la importación de petróleo desde Venezuela, la refinación dejó de ser negocio en Argentina", dice Santiago Cuneo, presidente de la Cámara de Estacioneros Blancos (CEBRA). "Sabemos que Shell se va porque un triunfo electoral de Cristina le prolongaría el calvario de trabajar a pérdida", agrega. "Por eso, quien venga, va a tener que acordar con el aparato estatal y con los Bulgheroni y Lázaro Báez, los amigos petroleros del gobierno en el negocio, que hoy es político y pasa por lo que digan Moreno o Cameron", dijo Cuneo.
En medio de las negociaciones, las partes involucradas no quisieron hacer declaraciones para no interferir con la transacción. Sin embargo, ante la consulta de este diario, ni la embajada de Chile en Argentina, ni tampoco un alto directivo de Quiñenco involucrado en las conversaciones con la sede de Shell en La Haya, negaron la operación que está en marcha. "No podemos, por ahora, decir nada", dijo esa alta fuente. Una confirmación de lo que está ocurriendo: Shell, que llegó a la Argentina en 1914, con los inicios de la Primera Guerra Mundial, se va. Se cansó de la otra guerra, la de zapa con los K.
La salida de Shell de Argentina se inscribe dentro de un Business Plan para la región, que implica deshacerse de activos y del negocio del downstream, por el que no casualmente, varias filiales se fueron vendiendo de a pares, con el mismo esquema para la operación Quiñenco-Luksic con Shell Chile y Argentina: en octubre de 2010, la panameña Petróleos Delta compró los activos de Shell en Panamá; al mes siguiente anunció que estaba en negociaciones para adquirir las estaciones de servicio de Shell en Costa Rica.
A su vez, en febrero de este año, la estatal colombiana Ecopetrol compró la participación de Shell en la exploración del bloque Caño Sur; en mayo, Shell puso en venta las 260 estaciones de servicio que tiene en Canada y en julio se deshizo de su participación del 20% en un bloque de petróleo offshore en Brasil (embolsó US$350 millones).
LOS LUKSIC Fundado en 1957 por el empresario de origen croata Andrónico Luksic, Quiñenco tiene activos consolidados por mas de u$s 44.000 millones y posee participaciones controlantes en el Banco de Chile (asociado con el Citi), la cervecera CCU (asociada con Heineken) y la productora de cables y tubos derivados del cobre y aluminio Madeco (asociada con la francesa Nexans) y Canal 13 de TV, y minoritarias en Viña San Pedro, Compañía Sudamericana de Vapores y la telefónica Entel.
De ellas, varias tienen relación con Argentina: CCU es la segunda cervecera después de Ambev-Quilmes, Madeco tiene su filial local, la Compañía Sudamericana de Vapores (hoy, la octava del mundo) fue fundada por el estadounidense William Wheelwright (proyectó el puerto de Ensenada, financió en 1863 el ferrocarril Rosario-Córdoba, todos con el asesoramiento legal de Juan Bautista Alberdi, el ideólogo de la Constitución Argentina ) y Canal 13 tuvo como artista exclusiva a Cecilia Bolocco, ex esposa del ex presidente Menem.
De los cinco herederos que dejó Andrónico Luksic, fallecido en 2005, son sus tres hijos varones los que continúan al frente del holding. Mientras Andrónico es el encargado de los negocios financieros y del Banco de Chile (el mas grande en la plaza trasandina) además de las nuevas inversiones, Guillermo Luksic regentea el área industrial como presidente de Quiñenco, y Jean Paul, el menor de los hermanos, está al frente de Antofagasta Minerals PLC, el gigante minero de esta familia, con sede en Londres.
Antofagasta reúne los negocios de Aguas Antofagasta y el Ferrocarril Antofagasta-La Paz. Pero su fuerte está en la producción de cobre: la compañía minera de los Luksic es la tercera productora de este mineral en Chile, después de la estatal Codelco y de la angloaustraliana Barrick en La Escondida. El emprendimiento minero más señero de Antofagasta Minerals es Minera La Esperanza , que en sociedad con la japonesa Marubeni, produce 700.000 toneladas de cobre.
También en minería los hermanos Luksic buscan tender puentes con Argentina: el proyecto minero Los Pelambres, en la IV región chilena, donde los Luksic planean su mayor inversión minera, esta a apenas 5 km de distancia del sanjuanino El Pachon. La anglosuiza Xstrata tiene casi pronto el proyecto de sinergia para ambas explotaciones cupríferas, lo que haría que Pelambres-Pachon se convirtiese en un proyecto binacional, como el controversial Pascua Lama de la Barrick Gold.
A su vez, Xstrata no es una desconocida en tierras pingüinas: en estos momentos estudia el proyecto Energía Austral, que llevaría lo producido por las tres centrales hidroeléctricas a construirse en Puerto Aysen (HidroAysen) a través de una línea de transmisión que atravesaría la provincia de Santa Cruz. Sería otra de las inversiones que Andronico Luksic estaría conversando con la cartera de Julio de Vido. Luego de la reunión entre ambos, ese ministerio anunció que el empresario chileno estaba evaluando "realizar inversiones en nuestro país, específicamente en el sector energético y minero".
Quienes conocen los movimientos de los Luksic, señalan que el actual embajador Adolfo Zaldivar es un gran promotor y facilitador de estos negocios transcordilleranos. El mismo Zaldivar destaca que tiene grandes amigos en Argentina: los Kirchner (vecinos del otro lado de la cordillera, cuando era senador por Cohiayque) y Julio de Vido, además del gobernador de San Juan, José Luis Gioja. Aunque a veces se defina como "un exilado en Argentina", Zaldivar, ex presidente de la Democracia Cristiana, que fue expulsado del partido y luego fundó el PRI, es un "opositor necesario" para el gobierno de Sebastián Piñera: los cuatro diputados del PRI son imprescindibles para que la coalición del gobierno logre la mayoría.
domingo, 14 de agosto de 2011
Feve promociona las Vías Verdes y apuesta por un concepto integral de ecoturismo basado en el ferrocarril
Se ha puesto en marcha una campaña promocional que contempla la instalación de carteles informativos en las estaciones y apeaderos que enlazan con las nueve Vías Verdes accesibles desde la red de Feve, así como la difusión de un video y la creación de un enlace directo a Vías Verdes desde esta página web de Feve (Ferrocarriles de via estrecha). Feve ha presentado en el apeadero de Perlora la campaña de promoción de las Vías Verdes que la empresa está llevando a cabo con el fin de desarrollar un concepto integral de ecoturismo basado en el ferrocarril, considerado eslabón principal de una cadena ecológica que comienza con la recuperación para el transporte no motorizado de las vías de ancho métrico abandonadas y continúa con el uso de las líneas y estaciones en servicio como acceso idóneo a estas rutas.
La campaña promocional consiste en la instalación de vallas con carteles informativos, como la que se ha visitado hoy, en cada una de las 9 Vías Verdes accesibles desde las estaciones y apeaderos de Feve. El objetivo de estos carteles es ubicar a los viajeros y explicar las características de los recorridos adyacentes que pueden realizar tras bajarse del tren. Las Vías Verdes son itinerarios no motorizados ideados para el disfrute de paseantes, ciclistas o patinadores. Están diseñadas para que cualquier usuario pueda disfrutar del ocio y del deporte al aire libre, sin limitaciones de edad o capacidad física. Las personas con movilidad reducida, los ancianos y los niños, se benefician de forma especial de estas infraestructuras, ya que son accesibles en tren, seguras y fáciles de recorrer. Además, suponen un apoyo al uso de la bicicleta, ya que Feve permite su transporte en los trenes, consolidando así el binomio tren+bicicleta como la alternativa más cómoda y sostenible para quienes deseen disfrutar de estas rutas sin recurrir a la carretera.
Dentro de esta misma campaña se han llevado a cabo otras acciones, como la edición de un vídeo promocional para su proyección en ferias, congresos y seminarios, y la publicación de una guía con los 17 itinerarios que discurren sobre antiguo suelo ferroviario de ancho métrico. Las 17 Vías Verdes disponibles en la actualidad suman en total 350 kilómetros de trayectos cicloturistas y senderistas repartidos por Asturias, Cantabria, Castilla y León, Euskadi, La Rioja, Cataluña, Comunidad Valenciana y Andalucía. La mayor parte de estas rutas se encuentran en territorio asturiano y poseen un gran atractivo paisajístico, pero también es posible recorrerlas y disfrutarlas en Cantabria, León, Valladolid, La Rioja, Álava, Navarra, Girona, Valencia, Alicante y Huelva.
Las Vías Verdes tienen unas señas de identidad homogéneas que permiten distinguirlas por su origen ferroviario e identificarlas como recurso turístico novedoso y de calidad. Su creación conlleva la participación del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Comunidades Autónomas, Diputaciones y Ayuntamientos, y también implica a colectivos y agrupaciones locales. En este momento, existen ya más de 1.800 kilómetros de Vías Verdes, procedentes de todos los anchos de vía, repartidos por toda nuestra geografía.
Fuente: © Copyright 2010 feve.
La campaña promocional consiste en la instalación de vallas con carteles informativos, como la que se ha visitado hoy, en cada una de las 9 Vías Verdes accesibles desde las estaciones y apeaderos de Feve. El objetivo de estos carteles es ubicar a los viajeros y explicar las características de los recorridos adyacentes que pueden realizar tras bajarse del tren. Las Vías Verdes son itinerarios no motorizados ideados para el disfrute de paseantes, ciclistas o patinadores. Están diseñadas para que cualquier usuario pueda disfrutar del ocio y del deporte al aire libre, sin limitaciones de edad o capacidad física. Las personas con movilidad reducida, los ancianos y los niños, se benefician de forma especial de estas infraestructuras, ya que son accesibles en tren, seguras y fáciles de recorrer. Además, suponen un apoyo al uso de la bicicleta, ya que Feve permite su transporte en los trenes, consolidando así el binomio tren+bicicleta como la alternativa más cómoda y sostenible para quienes deseen disfrutar de estas rutas sin recurrir a la carretera.
Dentro de esta misma campaña se han llevado a cabo otras acciones, como la edición de un vídeo promocional para su proyección en ferias, congresos y seminarios, y la publicación de una guía con los 17 itinerarios que discurren sobre antiguo suelo ferroviario de ancho métrico. Las 17 Vías Verdes disponibles en la actualidad suman en total 350 kilómetros de trayectos cicloturistas y senderistas repartidos por Asturias, Cantabria, Castilla y León, Euskadi, La Rioja, Cataluña, Comunidad Valenciana y Andalucía. La mayor parte de estas rutas se encuentran en territorio asturiano y poseen un gran atractivo paisajístico, pero también es posible recorrerlas y disfrutarlas en Cantabria, León, Valladolid, La Rioja, Álava, Navarra, Girona, Valencia, Alicante y Huelva.
Las Vías Verdes tienen unas señas de identidad homogéneas que permiten distinguirlas por su origen ferroviario e identificarlas como recurso turístico novedoso y de calidad. Su creación conlleva la participación del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Comunidades Autónomas, Diputaciones y Ayuntamientos, y también implica a colectivos y agrupaciones locales. En este momento, existen ya más de 1.800 kilómetros de Vías Verdes, procedentes de todos los anchos de vía, repartidos por toda nuestra geografía.
Fuente: © Copyright 2010 feve.
Feve y la Universidad de León impulsan un proyecto de ferrocarril de energía solar fotovoltaica
El proyecto se denomina RoblaSolar y consiste en la construcción de un vehículo ferroviario autónomo propulsado por un motor eléctrico alimentado por energía solar. El director del proyecto es el profesor de la ULE Luis Panizo.
El Presidente de Feve, Ángel Villalba, y el Rector de la Universidad de León, José Ángel Hermida, han firmado un Convenio de Colaboración mutua que fija las bases de la cooperación entre ambas entidades y que contempla un primer programa de participación conjunta en el ámbito del I+D+i: el proyecto RoblaSolar para el desarrollo de un tren eléctrico autónomo accionado por energía solar fotovoltaica.
El proyecto RoblaSolar, dirigido por el profesor del Departamento de Ingeniería Eléctrica de la ULE, Luis Panizo, persigue la construcción de un vehículo ferroviario autónomo propulsado por un motor eléctrico alimentado por energía solar, y con capacidad para transportar pequeñas cargas. La energía que moverá el motor eléctrico será suministrada por unas baterías apoyadas por unos paneles solares alojados en la parte superior del vehículo. Paralelamente, este motor recuperará la energía de la desaceleración y el frenado para cargar las baterías. El diseño de este tren contempla que será de pequeñas dimensiones, ligero, ágil y modulable, donde la aerodinámica jugará un papel importante en el ahorro de energía. Es por todo ello que para llevar a cabo este proyecto se creará un equipo multidisciplinar en materias como electricidad, electrónica, mecánica, aerodinámica, informática y telecomunicaciones, así como en transporte ferroviario.
RoblaSolar, en definitiva, es un proyecto pionero de ingeniería, así como de integración de las últimas tecnologías de alto rendimiento en el campo de la energía fotovoltaica y la utilización de métodos de propulsión que optimizan el consumo. El marco elegido para la preparación y la presentación de este proyecto, La Robla, está cargado de un alto valor simbólico asentado en el antiguo tren hullero que ahora, fruto de este Convenio de Colaboración entre Feve y la Universidad de León, tendrá su continuidad en el campo de la energía simbolizando una transición del carbón a las energías limpias.
Fuente: FEVE
Desde un solo centro coordinan las emergencias de toda la Ciudad
Por Nora Sánchez - Diario Clarín
Está en Chacarita. Vinculan el llamado al 103 con los móviles de auxilio más cercanos.
El operador atiende la llamada, identifica al que la hace, de qué emergencia se trata y en qué lugar está ocurriendo. En función de esto, hace una serie de preguntas estandarizadas y va ingresando las respuestas en una computadora. Si es un choque, consulta: “¿Hay heridos o personas atrapadas?”. Con los datos ingresados, el sistema indica qué servicios deben ir a atender la emergencia . En otra pantalla aparecen los móviles más cercanos, como ambulancias, patrulleros o agentes de control de tránsito. El operador aprieta el comando “enviar” y los pone en camino. Así opera el Centro Unico de Coordinación y Control (CUCC) del Gobierno porteño, inaugurado en mayo.
El CUCC es un lugar preparado para que trabajen en forma conjunta Defensa Civil, la Guardia de Auxilio, la Dirección General de Logística, el Cuerpo de Agentes de Tránsito, la Policía Metropolitana y el SAME. De esta forma, pueden operar coordinados y con mayor rapidez. Ubicado en Jorge Newbery y Guzmán, Chacarita, tiene 2.393 m2 repartidos en dos plantas. Recuperar el edificio, que antes se usaba para reparar camiones de basura, costó $ 8 millones. Y diseñar el centro y dotarlo de tecnología y sistemas costó $ 18 millones más, que el Ejecutivo le paga en cuotas de US$ 100.000 por mes a la empresa Indra.
“Diseñamos y pusimos en marcha el CUCC de Buenos Aires en seis meses”, cuenta Ricardo Caputo, gerente comercial de Indra, que montó un centro similar en Madrid. Esta empresa implantó la tecnología que permite la gestión unificada de las llamadas y la coordinación de las acciones de los distintos cuerpos y áreas.
La sala de operaciones tiene 350 m2. Al frente hay una gran pantalla, que cuando hace falta muestra información como, por ejemplo, imágenes de alguna de las 750 cámaras que monitorean la Ciudad. Hay 65 puestos de trabajo. Por ahora, sólo se ocupan unos 20 por turno, con personal de la Metropolitana y de la Subsecretaría de Emergencias porteña, que maneja Defensa Civil, la Guardia de Auxilio y Logística. Los operadores telefónicos son los del 103, la línea de emergencias de la Ciudad. Reciben 2.000 llamados diarios, que en caso de tormenta se duplican. Los operadores del SAME recién se sumarán en dos meses.
El director del 103, Gustavo Lonegro, explica que en el futuro habrá operadores ‘blancos’, que responderán por todos los servicios de emergencia a través de un número único . Aunque por ahora, al 911 sólo lo pueden usar la Federal y los Bomberos. “De todas formas, los operadores del 103 le dan intervención a estas fuerzas cuando es necesario”, dice.
Balconeando sobre la sala de operaciones está la de crisis, para que se reúnan los jefes de las distintas fuerzas o servicios. Porque el CUCC tampoco es un call center. En el día a día se activa ante emergencias como un choque o la caída de un árbol. Pero su función esencial será coordinar todas las acciones y a todas las fuerzas ante un atentado o una catástrofe de la magnitud de la tragedia de Cromañón. Esa sería su gran prueba.
Agregado:
El corazón del Centro Unico de Comando y Control es su data center , una sala refrigerada, con servidores y equipamientos de última tecnología. Desde allí se maneja el sistema informático y de comunicaciones. Todo está duplicado: desde los servidores hasta las centrales telefónicas, para que nunca falle. Además, el CUCC cuenta con un grupo electrógeno de 12 horas de autonomía, para garantizar la provisión eléctrica.
Y si algo fallara, existe un centro de respaldo ubicado a 10 kilómetros de distancia, en Barracas. Además, hay dos Comandos de Operaciones de Emergencia móviles, que se pueden trasladar al lugar de un hecho o manejar la emergencia desde un lugar seguro. Por otra parte, los móviles y agentes de fuerzas de emergencia y seguridad se comunican con una red propia, el sistema tetra, mediante una señal encriptada y que no se puede interferir.
Era villa y ya es barrio, con los primeros vecinos dueños
Por Romina Smith - Diario Clarín
La urbanización más avanzada de la Ciudad. Es el Barrio Inta, de Lugano, donde viven 3.800 personas. Se abrieron calles, pusieron cloacas, agua y luz, un centro de salud y un jardín. Diez familias ya escrituraron sus terrenos y hay 100 más en trámite.
El olor a comida casera que sale de la cocina se siente hasta en la calle. Las ollas revientan como cada mediodía y cientos de personas lo aprovechan. Hay veces que suman más de 600 . Se sientan juntos, comparten la mesa, las charlas. Algunos chicos lloran, otros ríen. El comedor comunitario es el lugar de todos. Y es la síntesis de lo que ocurre a diario en el Barrio Inta, en Lugano. No es un lugar más: ahí, a metros de la General Paz y Dellepiane Norte, casi en el borde sur porteño, se está implementando, con buenos resultados, un programa de mejoramiento y ordenamiento de lo que era la villa 19 con la participación activa y solidaria de la mayoría de sus vecinos. El objetivo es integrar a los habitantes del barrio al resto de la Ciudad. Y en ese camino van: ya se pavimentaron calles y pasajes, se abrió un centro de salud y otro de primera infancia, se arreglaron los frentes de las casas y las veredas, y ya se entregaron los primeros títulos de propiedad.
El barrio ocupa poco más de 7 hectáreas en un predio con forma de triángulo entre la General Paz, la fábrica textil Inta (de la que toma el nombre) y las vías del ferrocarril Belgrano. Y tiene una larga historia que empezó a fines de los años 60, cuando un grupo de familias se asentó en el terreno (que pertenece a la Ciudad) para aprovechar una canilla que la fábrica había instalado del lado de afuera de uno de sus paredones.
Durante años fue un asentamiento más, en situación de pobreza. Los lotes se vendían; la rutina era sin gas, sin luz, sin agua potable. El comedor comunitario que hoy contiene a más de 600 personas era apenas una salita, construida por los mismos vecinos, y la única placita estaba cerrada con alambre y candado. No había jardín para los chicos ni consultorios médicos.
Pero desde 2009 empezó una etapa nueva: el Gobierno porteño, a través de la Corporación Buenos Aires Sur (el organismo que se ocupa del desarrollo de esa zona de la Ciudad), comenzó a implementar el programa Prosur Hábitat, de mejoramiento integral de asentamientos. La receta era simple: en vez de tirar abajo las casas y construir un edificio quizás en otro barrio, la Corporación Sur trabajó en un proyecto para urbanizar el lugar, donde hoy viven 3.800 personas y hay alrededor de 915 hogares, y proveer infraestructura básica para la comunidad.
“Este es un barrio donde la gente tiene su casa, que construyó con esfuerzo, y la quiere. Hay un arraigo muy fuerte en lo comunitario y mudarlos no funcionaba. Así que implementamos nuestro método de trabajo: nosotros no construimos casas porque si se puede trabajar en el lugar, se prioriza eso. Sólo construimos en situación de habitabilidad crítica o cuando es necesario abrir una calle para que pueda entrar una ambulancia, o un patrullero. Acá sólo mudamos a once familias para abrir siete calles ”, explicó Agustina Olivero, síndico de la Corporación Sur y referente del proyecto en el Inta.
Foto: Centro de Salud
Y así se avanzó: en los primeros ocho meses se hizo un relevamiento de situación y necesidades, y luego empezó la obra. Se abrieron y asfaltaron calles donde sólo habían pasillos, se iluminaron todos los espacios públicos, se construyó una red de agua, cloaca y luz, y se reordenó el espacio común . Además se inauguró el Centro de Salud y Acción Comunitaria (Cesac 29) con consultorios pediátricos, ginecológicos y odontológicos, se abrió una oficina del Programa para afianzar la participación activa de los vecinos y se reconstruyó el comedor para agregarle la primera guardería maternal, que depende del Ministerio de Desarrollo Social, y que abrió sus puertas en noviembre de 2009 para 120 chicos desde los 45 días hasta los 4 años.
El proyecto también aportó identidad. En medio del programa, los vecinos fueron convocados para elegir los nombres de las calles en una votación. Los vecinos todavía recuerdan el debate: uno de ellos quería que una se llamara como su tío, uno de los pioneros en el primer asentamiento. Otro votó por un personaje de Hijitus. Al final, decidieron entre nombres de árboles y así resultó. Hoy, el comedor y la guardería están sobre Los Robles y Del Palo Santo, cerca de la pequeña iglesia. Y el centro de salud da sobre la calle Los Robles. La participación es clave, todas las obras se deciden por votación .
A principios de este mes, la Ciudad avanzó en otro paso importante: la venta de terrenos. Hay diez familias que ya tienen su título de propiedad y que están pagando un crédito financiado por el Banco Ciudad. Por eso, en la Manzana 3 –la primera con este beneficio– ya se ven calles con numeración. En promedio los terrenos cuestan entre $ 20 mil y $ 25 mil. Y hoy hay un centenar de familias que están tramitando su escritura. “El barrio tiene otra cara, otra vida. De a poco, paso a paso, seguiremos cambiando la vida de los vecinos y vamos a replicar este modelo en otras villas de la Ciudad”, prometió el jefe de Gabinete de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta.
Una vez que los vecinos sean dueños, ya podrán regularizar sus impuestos y pagar ABL y otros servicios, como luz, agua corriente y gas. El plan es ese: que en un futuro todos puedan ser dueños y responsables por el lugar en el que viven.
La urbanización más avanzada de la Ciudad. Es el Barrio Inta, de Lugano, donde viven 3.800 personas. Se abrieron calles, pusieron cloacas, agua y luz, un centro de salud y un jardín. Diez familias ya escrituraron sus terrenos y hay 100 más en trámite.
El olor a comida casera que sale de la cocina se siente hasta en la calle. Las ollas revientan como cada mediodía y cientos de personas lo aprovechan. Hay veces que suman más de 600 . Se sientan juntos, comparten la mesa, las charlas. Algunos chicos lloran, otros ríen. El comedor comunitario es el lugar de todos. Y es la síntesis de lo que ocurre a diario en el Barrio Inta, en Lugano. No es un lugar más: ahí, a metros de la General Paz y Dellepiane Norte, casi en el borde sur porteño, se está implementando, con buenos resultados, un programa de mejoramiento y ordenamiento de lo que era la villa 19 con la participación activa y solidaria de la mayoría de sus vecinos. El objetivo es integrar a los habitantes del barrio al resto de la Ciudad. Y en ese camino van: ya se pavimentaron calles y pasajes, se abrió un centro de salud y otro de primera infancia, se arreglaron los frentes de las casas y las veredas, y ya se entregaron los primeros títulos de propiedad.
El barrio ocupa poco más de 7 hectáreas en un predio con forma de triángulo entre la General Paz, la fábrica textil Inta (de la que toma el nombre) y las vías del ferrocarril Belgrano. Y tiene una larga historia que empezó a fines de los años 60, cuando un grupo de familias se asentó en el terreno (que pertenece a la Ciudad) para aprovechar una canilla que la fábrica había instalado del lado de afuera de uno de sus paredones.
Durante años fue un asentamiento más, en situación de pobreza. Los lotes se vendían; la rutina era sin gas, sin luz, sin agua potable. El comedor comunitario que hoy contiene a más de 600 personas era apenas una salita, construida por los mismos vecinos, y la única placita estaba cerrada con alambre y candado. No había jardín para los chicos ni consultorios médicos.
Pero desde 2009 empezó una etapa nueva: el Gobierno porteño, a través de la Corporación Buenos Aires Sur (el organismo que se ocupa del desarrollo de esa zona de la Ciudad), comenzó a implementar el programa Prosur Hábitat, de mejoramiento integral de asentamientos. La receta era simple: en vez de tirar abajo las casas y construir un edificio quizás en otro barrio, la Corporación Sur trabajó en un proyecto para urbanizar el lugar, donde hoy viven 3.800 personas y hay alrededor de 915 hogares, y proveer infraestructura básica para la comunidad.
“Este es un barrio donde la gente tiene su casa, que construyó con esfuerzo, y la quiere. Hay un arraigo muy fuerte en lo comunitario y mudarlos no funcionaba. Así que implementamos nuestro método de trabajo: nosotros no construimos casas porque si se puede trabajar en el lugar, se prioriza eso. Sólo construimos en situación de habitabilidad crítica o cuando es necesario abrir una calle para que pueda entrar una ambulancia, o un patrullero. Acá sólo mudamos a once familias para abrir siete calles ”, explicó Agustina Olivero, síndico de la Corporación Sur y referente del proyecto en el Inta.
Foto: Centro de Salud
Y así se avanzó: en los primeros ocho meses se hizo un relevamiento de situación y necesidades, y luego empezó la obra. Se abrieron y asfaltaron calles donde sólo habían pasillos, se iluminaron todos los espacios públicos, se construyó una red de agua, cloaca y luz, y se reordenó el espacio común . Además se inauguró el Centro de Salud y Acción Comunitaria (Cesac 29) con consultorios pediátricos, ginecológicos y odontológicos, se abrió una oficina del Programa para afianzar la participación activa de los vecinos y se reconstruyó el comedor para agregarle la primera guardería maternal, que depende del Ministerio de Desarrollo Social, y que abrió sus puertas en noviembre de 2009 para 120 chicos desde los 45 días hasta los 4 años.
El proyecto también aportó identidad. En medio del programa, los vecinos fueron convocados para elegir los nombres de las calles en una votación. Los vecinos todavía recuerdan el debate: uno de ellos quería que una se llamara como su tío, uno de los pioneros en el primer asentamiento. Otro votó por un personaje de Hijitus. Al final, decidieron entre nombres de árboles y así resultó. Hoy, el comedor y la guardería están sobre Los Robles y Del Palo Santo, cerca de la pequeña iglesia. Y el centro de salud da sobre la calle Los Robles. La participación es clave, todas las obras se deciden por votación .
A principios de este mes, la Ciudad avanzó en otro paso importante: la venta de terrenos. Hay diez familias que ya tienen su título de propiedad y que están pagando un crédito financiado por el Banco Ciudad. Por eso, en la Manzana 3 –la primera con este beneficio– ya se ven calles con numeración. En promedio los terrenos cuestan entre $ 20 mil y $ 25 mil. Y hoy hay un centenar de familias que están tramitando su escritura. “El barrio tiene otra cara, otra vida. De a poco, paso a paso, seguiremos cambiando la vida de los vecinos y vamos a replicar este modelo en otras villas de la Ciudad”, prometió el jefe de Gabinete de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta.
Una vez que los vecinos sean dueños, ya podrán regularizar sus impuestos y pagar ABL y otros servicios, como luz, agua corriente y gas. El plan es ese: que en un futuro todos puedan ser dueños y responsables por el lugar en el que viven.
Los subtes que prometió Cristina, los compró Macri
Por Antonio Rossi - Diario Clarín
En 2008, la presidenta Cristina Kirchner y el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime habían anunciado la compra de coches usados al Metro de Madrid. El año pasado, Juan Pablo Schiavi -el sucesor de Jaime- volvió a ratificar la operación destinada a reforzar la flota del subte B. Pero, por las demoras de la Nación y la falta de pago, la que terminó comprando los coches fue la administración porteña de Mauricio Macri.
La adquisición de los coches de subtes para la línea B quedó envuelta en la fuerte disputa política que mantienen las autoridades nacionales y locales. Hace casi tres años, el gobierno nacional había acordado la compra de 36 unidades usadas del Metro madrileño para ampliar el parque del subte B ante el mayor caudal de pasajeros que iba a registrarse por la interconexión con la línea H y la apertura de nuevas estaciones.
A fines de 2008, arribaron dos unidades para ser testeadas en las vías locales . Tras superar con éxito las pruebas de adaptación, la compra de los coches entró en una nebulosa. Ante cada reclamo de la ciudad, desde la Nación prometieron varias veces que el contrato se iba a cumplir. Pero tras una visita que realizaron a España a principios de año, las autoridades de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE, la empresa estatal porteña encargada de la expansión de la red) se enteraron que la compra se había caído y que los coches estaban en venta al mejor postor.
De inmediato, los funcionarios de Macri iniciaron las negociaciones en firma directa con el municipio de Madrid para poder participar en el concurso de ofertas por los coches fabricados en la década del 70. Tras ofrecer un precio base de casi 700.000 euros por cada vehículo , SBASE logró quedarse con 24 de los 36 coches de subtes que originariamente iban a ser adquiridos por el gobierno nacional.
Según los plazos en juego, en los primeros días de setiembre se firmará el contrato definitivo de compra y a fin de año arribarán las unidades para poder inaugurar las nuevas estaciones Echeverría y J. M. de Rosas de la línea subte B. Los coches madrileños pertenecen a la serie 5000 y prestaron servicios en la capital española durante casi tres décadas. Fueron construídos por la empresa CAF y cada unidad puede transportar 34 pasajeros sentados y 181 parados .
Para afrontar la compra, el titular de SBASE, Juan Pablor Piccardo prevé utilizar una parte del presupuesto que tenían asignado para la adquisición de la nueva flota de la línea H, cuya licitación se tuvo que postergar por el impacto de la crisis financiera que le impide a los oferentes obtener la financiación que exigen los pliegos.
Por pedido de las 5 fabricantes que están interesados en el negocio -Alstom (Francia), CAF (España), Bombardier (Canadá) y las compañías chinas Citic y CFR-, el gobierno porteño postergó hasta fin de año la recepción de las ofertas para la provisión de 102 nuevos coches que demandarán una inversión de US$ 200 millones.
La ciencia ficción invade los anuncios y promesas oficiales
Por Pablo Calvo - Diario Clarín
Se promocionan adelantos tecnológicos y se plantea el arribo de trenes de alta velocidad, chips para vacas y aviones no tripulados contra evasores, pero muchos planes demoran años o quedan en nada.
NO ALCANZAN LOS RADARES. EL PLAN PARA CUBRIR TODO EL PAÍS SE LANZÓ EN 2004. EL MES PASADO, HUBO UNA FUERTE PUESTA EN ESCENA PARA ANUNCIAR EL DESARROLLO DE ESTE RADAR, DESTINADO A CAPTAR VUELOS ILEGALES. LA REALIDAD ES QUE MÁS DE LA MITAD DEL ESPACIO AÉREO ARGENTINO ESTÁ DESPROTEGIDO ANTE LA INCURSIÓN DE AVIONES CON DROGAS.
Cristina Kirchner soñó con la llegada de Tutankamón a la Argentina. Imaginó los tesoros del faraón expuestos por primera vez fuera de Egipto. Objetos que lograron vencer el paso del tiempo, mensajes revelados, cuidados por técnicas de conservación que procuran su inmortalidad. El deseo presidencial se transformó en anuncio en noviembre de 2008, pero fue arena en el desierto: las pertenencias y los secretos del hombre que reinó diez años y murió cubierto por una máscara de oro jamás llegaron.
Los misterios de la ciencia y las aplicaciones de la tecnología en la vida cotidiana han servido a los discursos públicos para prometer mejoras que, contrastadas con la realidad, parecen ficción.
Si aún nadie subió al Tren Bala para viajar a Rosario y Córdoba es porque el “salto a la modernidad” que se juró dar en abril de 2008, con una inversión multimillonaria, nunca se concretó. Se llegó a mostrar en la Casa Rosada una maqueta de juguete de la formación que iba a perforar el viento, pero los pasajeros siguieron viajando en un Tren Tortuga, que tarda 14 horas en recorrer sólo 706 kilómetros. Tampoco asoman los trenes de Alta Velocidad previstos para llegar a Mar del Plata o a Mendoza en un santiamén. Y ni siquiera se ha completado la electrificación de las líneas metropolitanas y la reparación pendiente de 500 kilómetros de vías.
Lo que sí se puede es viajar por el Túnel del Tiempo y repasar las palabras oficiales sobre ciencia y tecnología barnizadas de cierta cuota de fantasía. Algunos ejemplos:
• La radarización dispuesta por Néstor Kirchner en octubre de 2004 no alcanza a cubrir la totalidad del territorio. Eso impide perseguir a la flota fantasma de avionetas con droga que sobrevuela las provincias y aterriza en pistas clandestinas. Se denuncia que hay más de 100 vuelos ilegales por día. Apenas el 45 por ciento del espacio aéreo continental está cubierto por radares y a fin de año, con la reciente entrada en funcionamiento del primer sistema móvil 3 D del Escudo Norte y próximamente de 22 radares secundarios, se llegará al 60 por ciento de cobertura. La Patagonia, el Atlántico y la frontera andina seguirán sin suficiente protección. Para la oposición, las fronteras son “un colador”; para el Gobierno, ese radar 3 D, desarrollado en el país, es la primera respuesta en 40 años al problema.
• El “control inalámbrico” del Riachuelo, una promesa del secretario de Medio Ambiente, Juan José Mussi de febrero pasado, es un plan casi desconocido por los empleados de esa dependencia, según las consultas de este diario. La idea, en palabras de Mussi, era “adquirir un mecanismo de monitoreo permanente similar al que se utiliza en el Rin”, el río alemán que llegó a ser frontera del Imperio Romano y hoy luce bastante más limpio que el Riachuelo, un foco de contaminación ambiental que afecta a más de tres millones de argentinos.
• Los chips para vacas, la solución aprobada en 2006 por la Legislatura bonaerense para terminar con el robo de ganado y su venta en el circuito clandestino de la carne, nunca fueron colocados. “Se hizo una evaluación, se consultó a cuatro empresas proveedoras, pero no hay nada resuelto todavía. No queremos hacerlo de atropellada, sino avanzar despacio con la factibilidad. La idea es empezar alguna vez con los terneros para tener todo cubierto en tres o cuatro años, pero el tema sigue en estudio”, describió Pedro Apaolasa, a cargo de la comisión de Seguridad de CARBAP (Confederaciones de Asociaciones Rurales de Buenos Aires y La Pampa) Mientras, se sigue “caravaneando”, es decir colocando plásticos en las orejas a los animales que van a ser exportados a la Unión Europea.
Este año, tentados por la suba del precio de la carne, los cuatreros cometieron 600 robos, en los que se llevaron unos 3.000 animales. También viene con demora el Documento Único Equino, lanzado hace cinco años.
• Los aviones no tripulados que iba a usar la Administración Federal de Ingresos Públicos para detectar evasión en los campos jamás despegaron. En setiembre de 2009, en plena guerra del kirchnerismo contra las entidades agropecuarias, el titular de la AFIP, Ricardo Echegaray, había prometido contratar “no uno, sino un montón de aviones” para controlar el volumen de las cosechas y afinar el control sobre el pago de impuestos. Cada avioncito iba a costar 20 millones de pesos y se iba a comprar en Israel, para empezar a fabricarlos, con el tiempo, aquí. Se estudió un pliego de licitación y se pensó en pintarles el logo del organismo recaudador a estos mosquitos zumbadores “para generar una sensación de riesgo muy fuerte en los evasores”. Pero nunca volaron.
• Los dispositivos de trazabilidad, necesarios para acabar con los troqueles que tienen las cajas de remedios y que permitieron la irrupción de una mafia que los falsifica, los rellena y los vende, todavía no llegaron a todo el mercado. Recién para dentro de un año se completaría el nuevo mecanismo, que sirve para identificar medicamentos, a través de un dispositivo tecnológico, en la cadena completa de producción y distribución.
• El control biométrico de los hinchas de fútbol, un método promocionado por la Asociación del Fútbol Argentino para contener el ingreso de violentos a los estadios, tampoco tiene implementación. Sólo hubo pruebas en Colón, Newell’s, Lanús y San Lorenzo, pero los barrabravas siguen saltando los molinetes y entrando en patota. El proyecto, desarrollado por la Universidad Tecnológica Nacional, se lanzó en diciembre de 2007 y tenía que estar listo para el torneo pasado, pero sigue en gateras.
• SBlt: La capacitación docente en el uso de las nuevas tecnologías es débil, lo que influye en uno de los más promocionados planes K: el reparto de computadoras portátiles a alumnos de escuelas secundarias públicas del país. Es una idea que comenzó a anunciarse en julio de 2005, cuando las máquinas costaban 100 dólares, cifra que creció a casi el triple. El Gobierno hace propaganda con la cantidad total de netbooks a repartir, tres millones, objetivo que, hasta ahora, se cumplió en un 30 por ciento. Las oficinas de Conectar Igualdad de Callao y Córdoba, que pueden utilizarse para entrenar a los maestros, están siempre vacías.
• El plan para instalar una cámara de video en cada barco de la flota pesquera nacional, con la intención de frenar la depredación y las capturas ilegales, aún flota entre las olas. El Sistema Integrado de Control por cámaras de video se creó hace ya un año. Los equipos de filmación tienen que tener capacidad para registrar desde los lances hasta la descarga en el muelle. Pero una resolución de enero señala que “debido a un gran número de presentaciones y alta especificidad técnica que poseen los servicios propuestos, se ha producido una demora…” por lo que se dispuso una prórroga para la implementación. “Estamos empezando a conectar la flota, haremos una prueba piloto en breve y a fin de año nos gustaría que esto esté funcionando a pleno”, señaló un vocero del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca.
Se promocionan adelantos tecnológicos y se plantea el arribo de trenes de alta velocidad, chips para vacas y aviones no tripulados contra evasores, pero muchos planes demoran años o quedan en nada.
NO ALCANZAN LOS RADARES. EL PLAN PARA CUBRIR TODO EL PAÍS SE LANZÓ EN 2004. EL MES PASADO, HUBO UNA FUERTE PUESTA EN ESCENA PARA ANUNCIAR EL DESARROLLO DE ESTE RADAR, DESTINADO A CAPTAR VUELOS ILEGALES. LA REALIDAD ES QUE MÁS DE LA MITAD DEL ESPACIO AÉREO ARGENTINO ESTÁ DESPROTEGIDO ANTE LA INCURSIÓN DE AVIONES CON DROGAS.
Cristina Kirchner soñó con la llegada de Tutankamón a la Argentina. Imaginó los tesoros del faraón expuestos por primera vez fuera de Egipto. Objetos que lograron vencer el paso del tiempo, mensajes revelados, cuidados por técnicas de conservación que procuran su inmortalidad. El deseo presidencial se transformó en anuncio en noviembre de 2008, pero fue arena en el desierto: las pertenencias y los secretos del hombre que reinó diez años y murió cubierto por una máscara de oro jamás llegaron.
Los misterios de la ciencia y las aplicaciones de la tecnología en la vida cotidiana han servido a los discursos públicos para prometer mejoras que, contrastadas con la realidad, parecen ficción.
Si aún nadie subió al Tren Bala para viajar a Rosario y Córdoba es porque el “salto a la modernidad” que se juró dar en abril de 2008, con una inversión multimillonaria, nunca se concretó. Se llegó a mostrar en la Casa Rosada una maqueta de juguete de la formación que iba a perforar el viento, pero los pasajeros siguieron viajando en un Tren Tortuga, que tarda 14 horas en recorrer sólo 706 kilómetros. Tampoco asoman los trenes de Alta Velocidad previstos para llegar a Mar del Plata o a Mendoza en un santiamén. Y ni siquiera se ha completado la electrificación de las líneas metropolitanas y la reparación pendiente de 500 kilómetros de vías.
Lo que sí se puede es viajar por el Túnel del Tiempo y repasar las palabras oficiales sobre ciencia y tecnología barnizadas de cierta cuota de fantasía. Algunos ejemplos:
• La radarización dispuesta por Néstor Kirchner en octubre de 2004 no alcanza a cubrir la totalidad del territorio. Eso impide perseguir a la flota fantasma de avionetas con droga que sobrevuela las provincias y aterriza en pistas clandestinas. Se denuncia que hay más de 100 vuelos ilegales por día. Apenas el 45 por ciento del espacio aéreo continental está cubierto por radares y a fin de año, con la reciente entrada en funcionamiento del primer sistema móvil 3 D del Escudo Norte y próximamente de 22 radares secundarios, se llegará al 60 por ciento de cobertura. La Patagonia, el Atlántico y la frontera andina seguirán sin suficiente protección. Para la oposición, las fronteras son “un colador”; para el Gobierno, ese radar 3 D, desarrollado en el país, es la primera respuesta en 40 años al problema.
• El “control inalámbrico” del Riachuelo, una promesa del secretario de Medio Ambiente, Juan José Mussi de febrero pasado, es un plan casi desconocido por los empleados de esa dependencia, según las consultas de este diario. La idea, en palabras de Mussi, era “adquirir un mecanismo de monitoreo permanente similar al que se utiliza en el Rin”, el río alemán que llegó a ser frontera del Imperio Romano y hoy luce bastante más limpio que el Riachuelo, un foco de contaminación ambiental que afecta a más de tres millones de argentinos.
• Los chips para vacas, la solución aprobada en 2006 por la Legislatura bonaerense para terminar con el robo de ganado y su venta en el circuito clandestino de la carne, nunca fueron colocados. “Se hizo una evaluación, se consultó a cuatro empresas proveedoras, pero no hay nada resuelto todavía. No queremos hacerlo de atropellada, sino avanzar despacio con la factibilidad. La idea es empezar alguna vez con los terneros para tener todo cubierto en tres o cuatro años, pero el tema sigue en estudio”, describió Pedro Apaolasa, a cargo de la comisión de Seguridad de CARBAP (Confederaciones de Asociaciones Rurales de Buenos Aires y La Pampa) Mientras, se sigue “caravaneando”, es decir colocando plásticos en las orejas a los animales que van a ser exportados a la Unión Europea.
Este año, tentados por la suba del precio de la carne, los cuatreros cometieron 600 robos, en los que se llevaron unos 3.000 animales. También viene con demora el Documento Único Equino, lanzado hace cinco años.
• Los aviones no tripulados que iba a usar la Administración Federal de Ingresos Públicos para detectar evasión en los campos jamás despegaron. En setiembre de 2009, en plena guerra del kirchnerismo contra las entidades agropecuarias, el titular de la AFIP, Ricardo Echegaray, había prometido contratar “no uno, sino un montón de aviones” para controlar el volumen de las cosechas y afinar el control sobre el pago de impuestos. Cada avioncito iba a costar 20 millones de pesos y se iba a comprar en Israel, para empezar a fabricarlos, con el tiempo, aquí. Se estudió un pliego de licitación y se pensó en pintarles el logo del organismo recaudador a estos mosquitos zumbadores “para generar una sensación de riesgo muy fuerte en los evasores”. Pero nunca volaron.
• Los dispositivos de trazabilidad, necesarios para acabar con los troqueles que tienen las cajas de remedios y que permitieron la irrupción de una mafia que los falsifica, los rellena y los vende, todavía no llegaron a todo el mercado. Recién para dentro de un año se completaría el nuevo mecanismo, que sirve para identificar medicamentos, a través de un dispositivo tecnológico, en la cadena completa de producción y distribución.
• El control biométrico de los hinchas de fútbol, un método promocionado por la Asociación del Fútbol Argentino para contener el ingreso de violentos a los estadios, tampoco tiene implementación. Sólo hubo pruebas en Colón, Newell’s, Lanús y San Lorenzo, pero los barrabravas siguen saltando los molinetes y entrando en patota. El proyecto, desarrollado por la Universidad Tecnológica Nacional, se lanzó en diciembre de 2007 y tenía que estar listo para el torneo pasado, pero sigue en gateras.
• SBlt: La capacitación docente en el uso de las nuevas tecnologías es débil, lo que influye en uno de los más promocionados planes K: el reparto de computadoras portátiles a alumnos de escuelas secundarias públicas del país. Es una idea que comenzó a anunciarse en julio de 2005, cuando las máquinas costaban 100 dólares, cifra que creció a casi el triple. El Gobierno hace propaganda con la cantidad total de netbooks a repartir, tres millones, objetivo que, hasta ahora, se cumplió en un 30 por ciento. Las oficinas de Conectar Igualdad de Callao y Córdoba, que pueden utilizarse para entrenar a los maestros, están siempre vacías.
• El plan para instalar una cámara de video en cada barco de la flota pesquera nacional, con la intención de frenar la depredación y las capturas ilegales, aún flota entre las olas. El Sistema Integrado de Control por cámaras de video se creó hace ya un año. Los equipos de filmación tienen que tener capacidad para registrar desde los lances hasta la descarga en el muelle. Pero una resolución de enero señala que “debido a un gran número de presentaciones y alta especificidad técnica que poseen los servicios propuestos, se ha producido una demora…” por lo que se dispuso una prórroga para la implementación. “Estamos empezando a conectar la flota, haremos una prueba piloto en breve y a fin de año nos gustaría que esto esté funcionando a pleno”, señaló un vocero del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca.
Empalme autopistas 25 de Mayo e Illia (Puerto Madero)
Por Juan Cruz León - Foto de Santiago Porter
Sobre el cruce de las avenidas San Juan y Huergo un tramo de autopista permanece suspendido en el aire. Nervios de metal, las vigas atraviesan el hormigón y se extienden como los dedos de una mano. Esos metros prometían ser el enlace entre la autopista 25 de Mayo y la AU2 (que se terminó en 1996 con el nombre de Arturo Illia), para unir la traza norte con la sur del entramado vial porteño.
Esta historia empezó en 1976, cuando el brigadier Osvaldo Cacciatore asumió como intendente de la ciudad. Inspirado en el libro La ciudad arterial, de Guillermo Domingo Laura, desarrolló un plan de autopistas urbanas para sumar 74 kilómetros en nueve vías rápidas.
Para ejecutarlo tomó medidas polémicas: hubo que expropiar viviendas y solicitar créditos internacionales. Igual, durante la gestión de Cacciatore, sólo se concretaron la Perito Moreno y la 25 de Mayo, que suman casi 16 kilómetros con una estación de peaje en cada una. El resto quedó apenas en los planos: la AU2, la AU3, el plan de modificaciones a la AU4 General Paz, AU5, AU7 y AU8. La AU9 9 de Julio fue pensada como la prolongación de esa avenida en dos tramos, uno al norte y otro al sur, que se concluyeron recién en democracia.
En 1985, debido a las deudas y el bajo rendimiento económico, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires compró el 99,97 por ciento del paquete accionario de Autopistas Urbanas Sociedad Anónima ( AUSA ), el consorcio de empresas argentinas y españolas a las que la dictadura adjudicó las obras viales y su explotación.
En 2006 se trabajó en un proyecto para unir el norte con el sur. Se lo conoce como autopista ribereña. Sin fecha aún de ejecución, la idea es que el acceso sea subterráneo y no en altura, como lo pensó Cacciatore. Mientras, la 25 de Mayo, en su salida sobre el bajo, sigue precipitándose trunca, como una idea obstinada, sobre Huergo.
Fuente: http://www.conexionbrando.com/1394416
Te acordas de la Ciudad Deportiva de Boca Juniors
Por Juan Cruz León
Hay una película de 1971, de esas que son recurrentes en la tevé abierta los domingos después del almuerzo, o en los canales del recuerdo. Se llama Paula contra la mitad más uno. Con una factura simple y en clave humorística, narra un intento de secuestro al plantel de Boca Juniors, previo al clásico contra River Plate en el Monumental, en el que el equipo xeneize se consagró campeón del Nacional de 1969.
En una escena el presidente del club, Alberto J. Armando, presenta la flamante Ciudad Deportiva, y adelanta que el 25 de mayo de 1975 se inauguraría el nuevo estadio del club, más grande que el Maracaná, con capacidad para unos 110 mil espectadores sentados, edificado en terrenos ganados al río. Para iniciar las obras, el presidente del club contó con el aporte financiero de sus hinchas y socios. Pero, Rodrigazo mediante, en 1975 Armando acusó a la crisis inflacionaria que atravesaba el país; detuvo las obras, y el estadio que coronaría el predio no se concluyó.
El lugar permaneció con sus atracciones abiertas al público: el autocine, la confitería, las canchas de tenis, básquet y fútbol, la pileta, el gran pez acuario y el Parque Genovés (el espacio de juegos y entretenimientos). Pero la falta de mantenimiento comenzó a sentirse con los años. Los camalotes cubrieron la Fuente de las Mil Luces y la pintura de la confitería circular se descascaró, al igual que la de pileta y la de las canchas auxiliares.
El predio había sido donado al club en 1965 por el gobierno de Arturo Illia, y luego de idas y vueltas legales con el Estado, Boca Juniors lo cerró al público en los últimos años de la década del 80 y lo vendió a IRSA en 1997. Esta empresa inversora en bienes raíces proyectó allí un barrio de lujo que aún no pudo concretar. Así, como una suerte de Coney Island porteño, la Ciudad Deportiva se detuvo en el tiempo, mientras un vallado perimetral de varios tejidos de alambre y un par de puestos de seguridad la separan del asentamiento conocido como Villa Costanera Sur.
Fuente: http://www.conexionbrando.com/1394416
Hay una película de 1971, de esas que son recurrentes en la tevé abierta los domingos después del almuerzo, o en los canales del recuerdo. Se llama Paula contra la mitad más uno. Con una factura simple y en clave humorística, narra un intento de secuestro al plantel de Boca Juniors, previo al clásico contra River Plate en el Monumental, en el que el equipo xeneize se consagró campeón del Nacional de 1969.
En una escena el presidente del club, Alberto J. Armando, presenta la flamante Ciudad Deportiva, y adelanta que el 25 de mayo de 1975 se inauguraría el nuevo estadio del club, más grande que el Maracaná, con capacidad para unos 110 mil espectadores sentados, edificado en terrenos ganados al río. Para iniciar las obras, el presidente del club contó con el aporte financiero de sus hinchas y socios. Pero, Rodrigazo mediante, en 1975 Armando acusó a la crisis inflacionaria que atravesaba el país; detuvo las obras, y el estadio que coronaría el predio no se concluyó.
El lugar permaneció con sus atracciones abiertas al público: el autocine, la confitería, las canchas de tenis, básquet y fútbol, la pileta, el gran pez acuario y el Parque Genovés (el espacio de juegos y entretenimientos). Pero la falta de mantenimiento comenzó a sentirse con los años. Los camalotes cubrieron la Fuente de las Mil Luces y la pintura de la confitería circular se descascaró, al igual que la de pileta y la de las canchas auxiliares.
El predio había sido donado al club en 1965 por el gobierno de Arturo Illia, y luego de idas y vueltas legales con el Estado, Boca Juniors lo cerró al público en los últimos años de la década del 80 y lo vendió a IRSA en 1997. Esta empresa inversora en bienes raíces proyectó allí un barrio de lujo que aún no pudo concretar. Así, como una suerte de Coney Island porteño, la Ciudad Deportiva se detuvo en el tiempo, mientras un vallado perimetral de varios tejidos de alambre y un par de puestos de seguridad la separan del asentamiento conocido como Villa Costanera Sur.
Fuente: http://www.conexionbrando.com/1394416
El Elefante Blanco, Hospital de la Liga Argentina contra la Tuberculosis
Por Juan Cruz León - Foto de Santiago Porter
En 1932, una epidemia de tuberculosis afectó el sur de la Capital Federal. Para anticiparse a un nuevo brote de la enfermedad, en 1935 la municipalidad donó el terreno ubicado en la avenida Piedrabuena al 3200. Allí, con fondos del Estado nacional y otros donados por sociedades de beneficencia, se construiría el Hospital de la Liga Argentina contra la Tuberculosis. Un proyecto impulsado por el legislador socialista Alfredo Palacios destinó tres millones de pesos para su ejecución y otro millón anual para su mantenimiento. La construcción avanzó y en 1939 se llegó hasta el piso 14.
El barrio del hospital, que actualmente se conoce como Villa 15 o Ciudad Oculta, se llamaba General Belgrano y sus habitantes eran obreros del Mercado de Hacienda, del ferrocarril y del frigorífico Lisandro de la Torre (ubicado en el barrio de Mataderos, y uno de los focos de la resistencia sindical durante el peronismo proscrito).
Detenido por falta de presupuesto, en 1948, en la primera presidencia de Juan Domingo Perón, el gobierno justicialista decidió retomar su edificación para convertirlo en el hospital modelo más grande de América latina. Pero el golpe de Estado de septiembre de 1955 interrumpió las obras impulsadas por el peronismo, incluidas ésta y su gemelo, el Hospital Pediátrico, ubicado en La Paternal (conocido como Albergue Warnes, ocupado durante años y demolido en 1991).
Décadas de abandono mantuvieron el edificio recortando la horizontalidad de la villa que año tras año se expandía a su alrededor. En 1978, en plena euforia mundialista, la Junta Militar tapió temporalmente los límites de Villa 15. No quería que el mundo viese que en la Argentina había indigentes. Por eso Ciudad Oculta, el nombre con el que se la conoce y donde, según estadísticas del gobierno de la Ciudad, hoy vivirían 3.800 familias, unas 15.200 personas.
En 2007, el intendente Jorge Telerman cedió este edificio de 60 mil metros cuadrados a la organización Madres de Plaza de Mayo, que puso en marcha un jardín maternal, aulas para capacitación, un gimnasio, dos comedores con cocinas, un vestuario, dos puestos de seguridad y un taller de costura.
Fuente: http://www.conexionbrando.com/1394416
En 1932, una epidemia de tuberculosis afectó el sur de la Capital Federal. Para anticiparse a un nuevo brote de la enfermedad, en 1935 la municipalidad donó el terreno ubicado en la avenida Piedrabuena al 3200. Allí, con fondos del Estado nacional y otros donados por sociedades de beneficencia, se construiría el Hospital de la Liga Argentina contra la Tuberculosis. Un proyecto impulsado por el legislador socialista Alfredo Palacios destinó tres millones de pesos para su ejecución y otro millón anual para su mantenimiento. La construcción avanzó y en 1939 se llegó hasta el piso 14.
El barrio del hospital, que actualmente se conoce como Villa 15 o Ciudad Oculta, se llamaba General Belgrano y sus habitantes eran obreros del Mercado de Hacienda, del ferrocarril y del frigorífico Lisandro de la Torre (ubicado en el barrio de Mataderos, y uno de los focos de la resistencia sindical durante el peronismo proscrito).
Detenido por falta de presupuesto, en 1948, en la primera presidencia de Juan Domingo Perón, el gobierno justicialista decidió retomar su edificación para convertirlo en el hospital modelo más grande de América latina. Pero el golpe de Estado de septiembre de 1955 interrumpió las obras impulsadas por el peronismo, incluidas ésta y su gemelo, el Hospital Pediátrico, ubicado en La Paternal (conocido como Albergue Warnes, ocupado durante años y demolido en 1991).
Décadas de abandono mantuvieron el edificio recortando la horizontalidad de la villa que año tras año se expandía a su alrededor. En 1978, en plena euforia mundialista, la Junta Militar tapió temporalmente los límites de Villa 15. No quería que el mundo viese que en la Argentina había indigentes. Por eso Ciudad Oculta, el nombre con el que se la conoce y donde, según estadísticas del gobierno de la Ciudad, hoy vivirían 3.800 familias, unas 15.200 personas.
En 2007, el intendente Jorge Telerman cedió este edificio de 60 mil metros cuadrados a la organización Madres de Plaza de Mayo, que puso en marcha un jardín maternal, aulas para capacitación, un gimnasio, dos comedores con cocinas, un vestuario, dos puestos de seguridad y un taller de costura.
Fuente: http://www.conexionbrando.com/1394416
Sin moneda y aislados
Por Alejandro M. Estrada (Empresario) - LA NACION
Más allá del crecimiento de los últimos años (precios extraordinarios de las materias primas y bajas tasas de interés) a muy pocos les caben dudas sobre la decadencia estructural de la economía argentina. La actual prosperidad no se origina en impulsos internos, sino externos. Casi no hay país emergente que no crezca. El hecho de que existan serias dificultades en los Estados Unidos y Europa no debe confundirnos con las causas de nuestros males ni ilusionarnos con una prosperidad permanente.
Quiero acá destacar mi opinión sobre los dos principales males que impiden modernizar la vida socioeconómica argentina. Ambos, como veremos enseguida, no fueron creados por la actual administración, sino que los rescato de la cultura preexistente.
El primer problema es no tener moneda y, lo que es peor, aceptarlo y fomentarlo. El peso argentino ya no cumple más su rol de reserva de valor ni unidad de cuenta para el largo plazo. Y esto no es así porque los sucesivos directorios del Banco Central se lo hayan propuesto, sino porque una cultura prevaleciente apoya la idea de no tener una moneda de calidad. Los políticos, empresarios, gremialistas y aun una buena parte de los economistas profesionales comparten dicho paradigma. Consideran que un peso "devaluable" por la voluntad del Estado garantiza un "paracaídas de oro" ante cualquier crisis. Como resultado de esta política, el público huye del peso hacia el dólar o bienes. El peso, al no ser más reserva de valor, genera la dolarización del ahorro financiero. Es un mecanismo defensivo que el propio Estado reconoce cuando busca su financiamiento en el mercado voluntario. La deuda se emite en dólares o indexada con algún indicador que disminuya el riesgo inflacionario. Esta dolarización finalmente genera una insuficiencia de oferta crediticia al mercado interno. Su consecuencia son las altas tasas de interés y la ausencia del crédito de largo plazo. En resumen, una mala moneda eleva sustancialmente el costo del capital y, por lo tanto, reduce los salarios globalmente considerados. La pobreza es la contracara de la mala moneda. La buena moneda debería ser un objetivo irrenunciable de los más pobres, pero eso no es así en la Argentina.
La aspiración a las devaluaciones permanentes para lograr un tipo de cambio "competitivo" esconde el principal problema argentino, el alto costo del capital. Escuchamos a diario la expresión "tipo de cambio competitivo", como si la relación cambiaria pudiera escapar a las reglas de la física. Devaluar es más energía para algunos transferida por otros. Los bancos centrales no crean competividad internacional de largo plazo. Sí pueden hacer mucho daño en términos de inflación y tasas de interés. La ilusión cambiaria de que todo se mejora sin que nadie deba cambiar nada es una superstición muy arraigada en la sociedad argentina.
La segunda gran limitación a la modernización es el proteccionismo. Salirse del sistema global productivo en nombre de la ocupación es como eliminar la rueda para crear más trabajo. No hay país desarrollado con menos de 100 millones de habitantes que tenga exportaciones per cápita inferiores a los US$ 4500/5000 anuales. La Argentina, pese a los actuales precios internacionales, no llega a la mitad. Sin competividad en los productos no provenientes de las materias primas (agropecuarias, minerales, energéticas, etc.) no es posible acceder a la modernidad. Cada vez es más evidente, especialmente con la incorporación de Asia al sistema productivo global, que cerrar la economía es letal para los más pobres. Existe esta segunda superstición, que tiene un enorme costo en términos de crecimiento de largo plazo y empleos con altos salarios. Resumiendo: alto costo del capital más aislacionismo económico son a mi juicio las causas relevantes del estancamiento histórico de nuestro país.
Me ha llegado este Mail:
Estimado Sr. Jorge Elías:
Mi nombre es Nicolás Zapata y soy un lector habitual y ocasional comentarista de su blog. Valoro mucho el trabajo, el tiempo y la voluntad que Ud. dedica al blog Desarrollo y Defensa el cual, más allá de ocasionales diferencias, me parece sumamente interesante. También comparto muchas de sus opiniones respecto de la importancia que el desarrollo industrial y tecnológico tienen para el país.
El comentario del artículo "Sin moneda y aislados" relativo a los dichos pasados del Sr. Alejandro M. Estrada fue efectuado por mí. Recuerdo con bastante presición la época en que se efectuaron esas declaraciones. En esa época trabajaba como becado en la que fue la fábrica de pistones más grande de Argentina y una de las más importantes de América Latina la cual, luego de varios ajustes, suspensiones, despidos, reconversiones, etc. ocurridos durante la dictadura y el gobierno del Sr. Raúl Alfonsín terminó cerrando sus puertas, dejando técnicos e ingenieros sumamente capaces en la calle (que terminaron como choferes e inspectores de colectivos, corredores de seguros, vendedores de pochoclo, compradores de arena y cemento para constructoras, quiosqueros, taxistas, etc). En esa época ese señor, junto con otros como José Alfredo Martínez de Hoz, Domingo Felipe Cavallo, Roberto Alemann, Lorenzo Sigaut, etc. se encargaron de comenzar la destrucción de la industria argentina y el endeudamiento externo. Por este motivo me parece que sus opiniones deben ser tomadas dentro del marco global de su pensamiento y que quienes deseen leerlas tienen el derecho (y la necesidad) de conocer otras expresiones que también corresponden a la misma persona.
Cumplo de esta forma en dejarle mi nombre, apellido y correo electrónico. No busco ocultarme en el anonimato, simplemente que no me parece conveniente dejar mi correo al alcance de cualquier persona.
Le envío un cordial saludo.
Nicolás Zapata.
Más allá del crecimiento de los últimos años (precios extraordinarios de las materias primas y bajas tasas de interés) a muy pocos les caben dudas sobre la decadencia estructural de la economía argentina. La actual prosperidad no se origina en impulsos internos, sino externos. Casi no hay país emergente que no crezca. El hecho de que existan serias dificultades en los Estados Unidos y Europa no debe confundirnos con las causas de nuestros males ni ilusionarnos con una prosperidad permanente.
Quiero acá destacar mi opinión sobre los dos principales males que impiden modernizar la vida socioeconómica argentina. Ambos, como veremos enseguida, no fueron creados por la actual administración, sino que los rescato de la cultura preexistente.
El primer problema es no tener moneda y, lo que es peor, aceptarlo y fomentarlo. El peso argentino ya no cumple más su rol de reserva de valor ni unidad de cuenta para el largo plazo. Y esto no es así porque los sucesivos directorios del Banco Central se lo hayan propuesto, sino porque una cultura prevaleciente apoya la idea de no tener una moneda de calidad. Los políticos, empresarios, gremialistas y aun una buena parte de los economistas profesionales comparten dicho paradigma. Consideran que un peso "devaluable" por la voluntad del Estado garantiza un "paracaídas de oro" ante cualquier crisis. Como resultado de esta política, el público huye del peso hacia el dólar o bienes. El peso, al no ser más reserva de valor, genera la dolarización del ahorro financiero. Es un mecanismo defensivo que el propio Estado reconoce cuando busca su financiamiento en el mercado voluntario. La deuda se emite en dólares o indexada con algún indicador que disminuya el riesgo inflacionario. Esta dolarización finalmente genera una insuficiencia de oferta crediticia al mercado interno. Su consecuencia son las altas tasas de interés y la ausencia del crédito de largo plazo. En resumen, una mala moneda eleva sustancialmente el costo del capital y, por lo tanto, reduce los salarios globalmente considerados. La pobreza es la contracara de la mala moneda. La buena moneda debería ser un objetivo irrenunciable de los más pobres, pero eso no es así en la Argentina.
La aspiración a las devaluaciones permanentes para lograr un tipo de cambio "competitivo" esconde el principal problema argentino, el alto costo del capital. Escuchamos a diario la expresión "tipo de cambio competitivo", como si la relación cambiaria pudiera escapar a las reglas de la física. Devaluar es más energía para algunos transferida por otros. Los bancos centrales no crean competividad internacional de largo plazo. Sí pueden hacer mucho daño en términos de inflación y tasas de interés. La ilusión cambiaria de que todo se mejora sin que nadie deba cambiar nada es una superstición muy arraigada en la sociedad argentina.
La segunda gran limitación a la modernización es el proteccionismo. Salirse del sistema global productivo en nombre de la ocupación es como eliminar la rueda para crear más trabajo. No hay país desarrollado con menos de 100 millones de habitantes que tenga exportaciones per cápita inferiores a los US$ 4500/5000 anuales. La Argentina, pese a los actuales precios internacionales, no llega a la mitad. Sin competividad en los productos no provenientes de las materias primas (agropecuarias, minerales, energéticas, etc.) no es posible acceder a la modernidad. Cada vez es más evidente, especialmente con la incorporación de Asia al sistema productivo global, que cerrar la economía es letal para los más pobres. Existe esta segunda superstición, que tiene un enorme costo en términos de crecimiento de largo plazo y empleos con altos salarios. Resumiendo: alto costo del capital más aislacionismo económico son a mi juicio las causas relevantes del estancamiento histórico de nuestro país.
Me ha llegado este Mail:
Estimado Sr. Jorge Elías:
Mi nombre es Nicolás Zapata y soy un lector habitual y ocasional comentarista de su blog. Valoro mucho el trabajo, el tiempo y la voluntad que Ud. dedica al blog Desarrollo y Defensa el cual, más allá de ocasionales diferencias, me parece sumamente interesante. También comparto muchas de sus opiniones respecto de la importancia que el desarrollo industrial y tecnológico tienen para el país.
El comentario del artículo "Sin moneda y aislados" relativo a los dichos pasados del Sr. Alejandro M. Estrada fue efectuado por mí. Recuerdo con bastante presición la época en que se efectuaron esas declaraciones. En esa época trabajaba como becado en la que fue la fábrica de pistones más grande de Argentina y una de las más importantes de América Latina la cual, luego de varios ajustes, suspensiones, despidos, reconversiones, etc. ocurridos durante la dictadura y el gobierno del Sr. Raúl Alfonsín terminó cerrando sus puertas, dejando técnicos e ingenieros sumamente capaces en la calle (que terminaron como choferes e inspectores de colectivos, corredores de seguros, vendedores de pochoclo, compradores de arena y cemento para constructoras, quiosqueros, taxistas, etc). En esa época ese señor, junto con otros como José Alfredo Martínez de Hoz, Domingo Felipe Cavallo, Roberto Alemann, Lorenzo Sigaut, etc. se encargaron de comenzar la destrucción de la industria argentina y el endeudamiento externo. Por este motivo me parece que sus opiniones deben ser tomadas dentro del marco global de su pensamiento y que quienes deseen leerlas tienen el derecho (y la necesidad) de conocer otras expresiones que también corresponden a la misma persona.
Cumplo de esta forma en dejarle mi nombre, apellido y correo electrónico. No busco ocultarme en el anonimato, simplemente que no me parece conveniente dejar mi correo al alcance de cualquier persona.
Le envío un cordial saludo.
Nicolás Zapata.
Proyectan un tren para llegar a Ezeiza
Por Diego Cabot - LA NACION
Se lo menciona en un acuerdo firmado con China hace un año; costaría US$ 1500 millones y el financiamiento lo aportaría un banco público de ese país
Esto no es ficción: el aeropuerto de Ezeiza, la puerta de acceso a la parte sur de América latina más importante, no cuenta con un transporte público que lo una con su metrópolis. Apenas un lánguido colectivo que llega de vez en cuando es el único medio que entra y sale al aeropuerto más grande, por lejos, de la Argentina.
Más aún, llegar al aeropuerto de Barajas en subterráneo -por supuesto que con aire acondicionado- desde el centro de Madrid cuesta 2,50 euros (15 pesos, aproximadamente). Unir el centro porteño con su terminal aérea internacional cuesta al menos 10 veces más y hay que hacerlo en servicios privados, sean remises, taxis, combis o colectivos.
Pero a no desesperar que la solución podría estar en camino. Solapada en la plataforma de Daniel Filmus cuando compitió por la jefatura porteña estaba el proyecto de unir la Capital Federal con Ezeiza. La obra nada tiene que ver con las posibilidades de un jefe comunal ya que es un proyecto nacional, pero el oficialista derrotado no dudó incluirla a la hora de pintar un mapa porteño con grandes obras de infraestructura de muy difícil concreción.
El proyecto es una carpeta, bastante avanzada, por cierto, en la que se planea hacer un tren con inicio en la estación Plaza de los Virreyes, la última de la línea E del subterráneo porteño. En los 21,2 kilómetros que tendría el tramo habría siete estaciones, cuyos nombres tentativos son Mozart y Argentina (esta última cerca de la avenida General Paz), y cuatro más (Mercado Central, Camino de Cintura y Esteban Echeverría) antes de llegar a la última, obviamente, dentro del aeropuerto.
¿Qué diferencia esta obra de otros megaproyectos que anunció el Gobierno y que jamás concretó? Pues que se encuentra encuadrado en un acuerdo de estado a estado que firmó la Argentina con China y que tiene financiamiento del gobierno de ese país. Este acuerdo, refrendado en julio del año pasado, tiene como parte al Estado argentino y a la empresa estatal de ferrocarriles China Railway International. Allí se estableció que el monto de la obra sería de US$ 1500 millones y que una institución bancaria de China aportaría el 85% del precio total del contrato. El plazo de pago, según surge de los acuerdos, sería de 12 años con tres de gracia.
"El acuerdo está firme", dijo una fuente relacionada con el proyecto. "Además hay una fuerte intención del gobierno chino de hacer la obra. El financiamiento es de ellos y gran parte del desarrollo del proyecto, también. Obviamente que los coches y el sistema de señalización también serían chinos."
En la Argentina, el grupo Roggio (concesionario del subterráneo porteño y dueño de una de las constructoras locales más grandes) estaría subcontratado para la realización de las tareas de ingeniería y obra civil. Una fuente oficial confirmó que el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, tiene al proyecto como una de las prioridades. "El proyecto no tiene contras. El financiamiento es chino. No hay que hacer licitación porque es un acuerdo entre estados y, además, es de imperiosa necesidad", dijo la fuente. Aeropuertos Argentina 2000, concesionario de la estación aérea, no sólo dio el visto bueno, sino que estuvo presente a la hora de bocetar los trazos de la estación ubicada en Ezeiza.
Este proyecto de tren desplazó al menos otros dos. Uno había sido motorizado por el grupo Cirigliano y consistía en unir el centro porteño con un tren que circulaba por el carril central de la autopista Riccheri. Mientras se construye se utilizaría una suerte de metrobús por el carril central. Pero el ensanchamiento de la autopista enterró este proyecto. Otro viejo plan era utilizar el ramal ferroviario que sale de estación Buenos Aires (cerca de la cancha de Huracán, en Parque Patricios) y llegar al aeropuerto por la localidad de Ezeiza. Pero justamente los lugares que iba a atravesar el ramal y la localización de la terminal enfriaron el proyecto.
Según los planos del proyecto chino, en el trayecto que irá paralelo a la autopista habrá 5800 metros de túnel que se usará para salir de la Capital Federal y atravesar la zona de peajes cercana al Mercado Central. Además habrá un puente, 6800 metros de trinchera, 2000 de viaducto y el resto irá en un terraplén. Según se estima, se podría llegar a Ezeiza en 30 minutos, siempre que se lo tome en Plaza de los Virreyes...
Agregado:
El tramo hacia el aeropuerto de Ezeiza, se extendería desde la actual terminal SudOeste de la línea E, Plaza de los Virreyes. Esas obras se sumarían a las actuales que Nación está ejecutando en la extensión del mismo ramal, desde estación Bolívar (Plaza de Mayo) hasta Retiro, donde confluyen varios ramales ferroviarios. Además, se están fabricando en China 279 coches con todas las comodidades. Se reemplazarán totalmente los de la Línea A que son de 1914. Éste último dato adelantado en el anterior post.
El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, visitó en Beijing la fábrica de subtes Citic Corporation, donde se producen los 279 coches que serán destinados a la renovación del servicio de Subterráneos de Buenos Aires. De Vido explicó a Télam que "se trata de 279 coches que van a reemplazar a vagones de las líneas A, C y E, pero que fundamentalmente nos va a permitir que el año que viene la línea A cuente con coches totalmente nuevos y con aire acondicionado".
Acerca de estos coches, cuya llegada a la Argentina forma parte de los acuerdos que mañana firmarán la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y su par chino, Hu Jintao, está previsto "que 150 reemplacen totalmente a los viejos coches de la línea A que datan de 1914", detalló De Vido.
El ministro también precisó que actualmente "la línea A funciona con 105 coches, pero se acordó (la provisión de) 150 previendo las prolongaciones proyectadas y que además cuando entren en funcionamiento podremos contar con una frecuencia de entre 75 y 90 segundos cada tren" en la circulación del servicio. "Son coches totalmente nuevos dotados de aire acondicionado y con todas las comodidades que exige un servicio de esta naturaleza", puntualizó.
Entre pito y flauta, el convenio con China equivalente a 7.500 millones de dólares para comprar vagones de trenes y subtes, hacer arreglos de vías, electrificación de algunas líneas y hasta la construcción de una línea de subterráneo que uniría Retiro con el aeropuerto de Ezeiza.
Texto: eldiario24 y bolsafevalores.
Mapa: Nicolás Feredjian (realizado sobre mapa extraído del programa Compumap MAPAS & SISTEMAS). Si algún medio importante quiere alguna de mis fotos (sin marcas), puede pedírmelas por correo a arte_subterraneo@live.com.ar
Link de interes: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/09/199-construccion-de-un-tren-rapido.html
Conejos gigantes alemanes para aliviar el hambre en Corea del Norte
Karl Szmolinsky reproduce ejemplares que pesan entre 8 y 10 kilos. Consiguió que el régimen comunista de Pionyang, con problemas de abastecimiento alimentario, se interese por ellos y le compre la idea
El criador alemán, de 67 años, reside en la ciudad oriental de Eberswalde, cerca de Berlín. Produce casi 100 superconejos al año y quiere colaborar en aliviar la escasez de alimentos en ese país.
El hombre contó que la embajada de Corea del Norte lo contactó para preguntarle si estaría dispuesto a vender algunos animales para crear una granja de cría en ese país. "Les he enviado 12 conejos hasta el momento y por ahora están en un zoológico de mascotas. Voy a viajar a Corea del Norte en abril para asesorarlos sobre cómo armar una granja de cría. Una delegación estuvo aquí y le di un libro de consejos", declaró Szmolinsky a Spiegel online.
"No sé cuántos más querrán, espero sus órdenes. Pero yo quiero sencillamente ayudar a los norcoreanos", aseguró a la cadena de televisión alemana N-TV.
Fuente: Infobae.com
El criador alemán, de 67 años, reside en la ciudad oriental de Eberswalde, cerca de Berlín. Produce casi 100 superconejos al año y quiere colaborar en aliviar la escasez de alimentos en ese país.
El hombre contó que la embajada de Corea del Norte lo contactó para preguntarle si estaría dispuesto a vender algunos animales para crear una granja de cría en ese país. "Les he enviado 12 conejos hasta el momento y por ahora están en un zoológico de mascotas. Voy a viajar a Corea del Norte en abril para asesorarlos sobre cómo armar una granja de cría. Una delegación estuvo aquí y le di un libro de consejos", declaró Szmolinsky a Spiegel online.
"No sé cuántos más querrán, espero sus órdenes. Pero yo quiero sencillamente ayudar a los norcoreanos", aseguró a la cadena de televisión alemana N-TV.
Fuente: Infobae.com
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