domingo, 14 de agosto de 2011

Empalme autopistas 25 de Mayo e Illia (Puerto Madero)


Por Juan Cruz León - Foto de Santiago Porter
Sobre el cruce de las avenidas San Juan y Huergo un tramo de autopista permanece suspendido en el aire. Nervios de metal, las vigas atraviesan el hormigón y se extienden como los dedos de una mano. Esos metros prometían ser el enlace entre la autopista 25 de Mayo y la AU2 (que se terminó en 1996 con el nombre de Arturo Illia), para unir la traza norte con la sur del entramado vial porteño.

Esta historia empezó en 1976, cuando el brigadier Osvaldo Cacciatore asumió como intendente de la ciudad. Inspirado en el libro La ciudad arterial, de Guillermo Domingo Laura, desarrolló un plan de autopistas urbanas para sumar 74 kilómetros en nueve vías rápidas.

Para ejecutarlo tomó medidas polémicas: hubo que expropiar viviendas y solicitar créditos internacionales. Igual, durante la gestión de Cacciatore, sólo se concretaron la Perito Moreno y la 25 de Mayo, que suman casi 16 kilómetros con una estación de peaje en cada una. El resto quedó apenas en los planos: la AU2, la AU3, el plan de modificaciones a la AU4 General Paz, AU5, AU7 y AU8. La AU9 9 de Julio fue pensada como la prolongación de esa avenida en dos tramos, uno al norte y otro al sur, que se concluyeron recién en democracia.

En 1985, debido a las deudas y el bajo rendimiento económico, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires compró el 99,97 por ciento del paquete accionario de Autopistas Urbanas Sociedad Anónima ( AUSA ), el consorcio de empresas argentinas y españolas a las que la dictadura adjudicó las obras viales y su explotación.

En 2006 se trabajó en un proyecto para unir el norte con el sur. Se lo conoce como autopista ribereña. Sin fecha aún de ejecución, la idea es que el acceso sea subterráneo y no en altura, como lo pensó Cacciatore. Mientras, la 25 de Mayo, en su salida sobre el bajo, sigue precipitándose trunca, como una idea obstinada, sobre Huergo.

Fuente: http://www.conexionbrando.com/1394416

Te acordas de la Ciudad Deportiva de Boca Juniors

Por Juan Cruz León
Hay una película de 1971, de esas que son recurrentes en la tevé abierta los domingos después del almuerzo, o en los canales del recuerdo. Se llama Paula contra la mitad más uno. Con una factura simple y en clave humorística, narra un intento de secuestro al plantel de Boca Juniors, previo al clásico contra River Plate en el Monumental, en el que el equipo xeneize se consagró campeón del Nacional de 1969.

En una escena el presidente del club, Alberto J. Armando, presenta la flamante Ciudad Deportiva, y adelanta que el 25 de mayo de 1975 se inauguraría el nuevo estadio del club, más grande que el Maracaná, con capacidad para unos 110 mil espectadores sentados, edificado en terrenos ganados al río. Para iniciar las obras, el presidente del club contó con el aporte financiero de sus hinchas y socios. Pero, Rodrigazo mediante, en 1975 Armando acusó a la crisis inflacionaria que atravesaba el país; detuvo las obras, y el estadio que coronaría el predio no se concluyó.

El lugar permaneció con sus atracciones abiertas al público: el autocine, la confitería, las canchas de tenis, básquet y fútbol, la pileta, el gran pez acuario y el Parque Genovés (el espacio de juegos y entretenimientos). Pero la falta de mantenimiento comenzó a sentirse con los años. Los camalotes cubrieron la Fuente de las Mil Luces y la pintura de la confitería circular se descascaró, al igual que la de pileta y la de las canchas auxiliares.

El predio había sido donado al club en 1965 por el gobierno de Arturo Illia, y luego de idas y vueltas legales con el Estado, Boca Juniors lo cerró al público en los últimos años de la década del 80 y lo vendió a IRSA en 1997. Esta empresa inversora en bienes raíces proyectó allí un barrio de lujo que aún no pudo concretar. Así, como una suerte de Coney Island porteño, la Ciudad Deportiva se detuvo en el tiempo, mientras un vallado perimetral de varios tejidos de alambre y un par de puestos de seguridad la separan del asentamiento conocido como Villa Costanera Sur.

Fuente: http://www.conexionbrando.com/1394416

El Elefante Blanco, Hospital de la Liga Argentina contra la Tuberculosis

Por Juan Cruz León - Foto de Santiago Porter


En 1932, una epidemia de tuberculosis afectó el sur de la Capital Federal. Para anticiparse a un nuevo brote de la enfermedad, en 1935 la municipalidad donó el terreno ubicado en la avenida Piedrabuena al 3200. Allí, con fondos del Estado nacional y otros donados por sociedades de beneficencia, se construiría el Hospital de la Liga Argentina contra la Tuberculosis. Un proyecto impulsado por el legislador socialista Alfredo Palacios destinó tres millones de pesos para su ejecución y otro millón anual para su mantenimiento. La construcción avanzó y en 1939 se llegó hasta el piso 14.

El barrio del hospital, que actualmente se conoce como Villa 15 o Ciudad Oculta, se llamaba General Belgrano y sus habitantes eran obreros del Mercado de Hacienda, del ferrocarril y del frigorífico Lisandro de la Torre (ubicado en el barrio de Mataderos, y uno de los focos de la resistencia sindical durante el peronismo proscrito).

Detenido por falta de presupuesto, en 1948, en la primera presidencia de Juan Domingo Perón, el gobierno justicialista decidió retomar su edificación para convertirlo en el hospital modelo más grande de América latina. Pero el golpe de Estado de septiembre de 1955 interrumpió las obras impulsadas por el peronismo, incluidas ésta y su gemelo, el Hospital Pediátrico, ubicado en La Paternal (conocido como Albergue Warnes, ocupado durante años y demolido en 1991).

Décadas de abandono mantuvieron el edificio recortando la horizontalidad de la villa que año tras año se expandía a su alrededor. En 1978, en plena euforia mundialista, la Junta Militar tapió temporalmente los límites de Villa 15. No quería que el mundo viese que en la Argentina había indigentes. Por eso Ciudad Oculta, el nombre con el que se la conoce y donde, según estadísticas del gobierno de la Ciudad, hoy vivirían 3.800 familias, unas 15.200 personas.

En 2007, el intendente Jorge Telerman cedió este edificio de 60 mil metros cuadrados a la organización Madres de Plaza de Mayo, que puso en marcha un jardín maternal, aulas para capacitación, un gimnasio, dos comedores con cocinas, un vestuario, dos puestos de seguridad y un taller de costura.

Fuente: http://www.conexionbrando.com/1394416

Sin moneda y aislados

Por Alejandro M. Estrada (Empresario) - LA NACION
Más allá del crecimiento de los últimos años (precios extraordinarios de las materias primas y bajas tasas de interés) a muy pocos les caben dudas sobre la decadencia estructural de la economía argentina. La actual prosperidad no se origina en impulsos internos, sino externos. Casi no hay país emergente que no crezca. El hecho de que existan serias dificultades en los Estados Unidos y Europa no debe confundirnos con las causas de nuestros males ni ilusionarnos con una prosperidad permanente.

Quiero acá destacar mi opinión sobre los dos principales males que impiden modernizar la vida socioeconómica argentina. Ambos, como veremos enseguida, no fueron creados por la actual administración, sino que los rescato de la cultura preexistente.

El primer problema es no tener moneda y, lo que es peor, aceptarlo y fomentarlo. El peso argentino ya no cumple más su rol de reserva de valor ni unidad de cuenta para el largo plazo. Y esto no es así porque los sucesivos directorios del Banco Central se lo hayan propuesto, sino porque una cultura prevaleciente apoya la idea de no tener una moneda de calidad. Los políticos, empresarios, gremialistas y aun una buena parte de los economistas profesionales comparten dicho paradigma. Consideran que un peso "devaluable" por la voluntad del Estado garantiza un "paracaídas de oro" ante cualquier crisis. Como resultado de esta política, el público huye del peso hacia el dólar o bienes. El peso, al no ser más reserva de valor, genera la dolarización del ahorro financiero. Es un mecanismo defensivo que el propio Estado reconoce cuando busca su financiamiento en el mercado voluntario. La deuda se emite en dólares o indexada con algún indicador que disminuya el riesgo inflacionario. Esta dolarización finalmente genera una insuficiencia de oferta crediticia al mercado interno. Su consecuencia son las altas tasas de interés y la ausencia del crédito de largo plazo. En resumen, una mala moneda eleva sustancialmente el costo del capital y, por lo tanto, reduce los salarios globalmente considerados. La pobreza es la contracara de la mala moneda. La buena moneda debería ser un objetivo irrenunciable de los más pobres, pero eso no es así en la Argentina.

La aspiración a las devaluaciones permanentes para lograr un tipo de cambio "competitivo" esconde el principal problema argentino, el alto costo del capital. Escuchamos a diario la expresión "tipo de cambio competitivo", como si la relación cambiaria pudiera escapar a las reglas de la física. Devaluar es más energía para algunos transferida por otros. Los bancos centrales no crean competividad internacional de largo plazo. Sí pueden hacer mucho daño en términos de inflación y tasas de interés. La ilusión cambiaria de que todo se mejora sin que nadie deba cambiar nada es una superstición muy arraigada en la sociedad argentina.

La segunda gran limitación a la modernización es el proteccionismo. Salirse del sistema global productivo en nombre de la ocupación es como eliminar la rueda para crear más trabajo. No hay país desarrollado con menos de 100 millones de habitantes que tenga exportaciones per cápita inferiores a los US$ 4500/5000 anuales. La Argentina, pese a los actuales precios internacionales, no llega a la mitad. Sin competividad en los productos no provenientes de las materias primas (agropecuarias, minerales, energéticas, etc.) no es posible acceder a la modernidad. Cada vez es más evidente, especialmente con la incorporación de Asia al sistema productivo global, que cerrar la economía es letal para los más pobres. Existe esta segunda superstición, que tiene un enorme costo en términos de crecimiento de largo plazo y empleos con altos salarios. Resumiendo: alto costo del capital más aislacionismo económico son a mi juicio las causas relevantes del estancamiento histórico de nuestro país.

Me ha llegado este Mail:
Estimado Sr. Jorge Elías:

Mi nombre es Nicolás Zapata y soy un lector habitual y ocasional comentarista de su blog. Valoro mucho el trabajo, el tiempo y la voluntad que Ud. dedica al blog Desarrollo y Defensa el cual, más allá de ocasionales diferencias, me parece sumamente interesante. También comparto muchas de sus opiniones respecto de la importancia que el desarrollo industrial y tecnológico tienen para el país.

El comentario del artículo "Sin moneda y aislados" relativo a los dichos pasados del Sr. Alejandro M. Estrada fue efectuado por mí. Recuerdo con bastante presición la época en que se efectuaron esas declaraciones. En esa época trabajaba como becado en la que fue la fábrica de pistones más grande de Argentina y una de las más importantes de América Latina la cual, luego de varios ajustes, suspensiones, despidos, reconversiones, etc. ocurridos durante la dictadura y el gobierno del Sr. Raúl Alfonsín terminó cerrando sus puertas, dejando técnicos e ingenieros sumamente capaces en la calle (que terminaron como choferes e inspectores de colectivos, corredores de seguros, vendedores de pochoclo, compradores de arena y cemento para constructoras, quiosqueros, taxistas, etc). En esa época ese señor, junto con otros como José Alfredo Martínez de Hoz, Domingo Felipe Cavallo, Roberto Alemann, Lorenzo Sigaut, etc. se encargaron de comenzar la destrucción de la industria argentina y el endeudamiento externo. Por este motivo me parece que sus opiniones deben ser tomadas dentro del marco global de su pensamiento y que quienes deseen leerlas tienen el derecho (y la necesidad) de conocer otras expresiones que también corresponden a la misma persona.

Cumplo de esta forma en dejarle mi nombre, apellido y correo electrónico. No busco ocultarme en el anonimato, simplemente que no me parece conveniente dejar mi correo al alcance de cualquier persona.
Le envío un cordial saludo.
Nicolás Zapata.

Proyectan un tren para llegar a Ezeiza


Por Diego Cabot - LA NACION
Se lo menciona en un acuerdo firmado con China hace un año; costaría US$ 1500 millones y el financiamiento lo aportaría un banco público de ese país
Esto no es ficción: el aeropuerto de Ezeiza, la puerta de acceso a la parte sur de América latina más importante, no cuenta con un transporte público que lo una con su metrópolis. Apenas un lánguido colectivo que llega de vez en cuando es el único medio que entra y sale al aeropuerto más grande, por lejos, de la Argentina.

Más aún, llegar al aeropuerto de Barajas en subterráneo -por supuesto que con aire acondicionado- desde el centro de Madrid cuesta 2,50 euros (15 pesos, aproximadamente). Unir el centro porteño con su terminal aérea internacional cuesta al menos 10 veces más y hay que hacerlo en servicios privados, sean remises, taxis, combis o colectivos.

Pero a no desesperar que la solución podría estar en camino. Solapada en la plataforma de Daniel Filmus cuando compitió por la jefatura porteña estaba el proyecto de unir la Capital Federal con Ezeiza. La obra nada tiene que ver con las posibilidades de un jefe comunal ya que es un proyecto nacional, pero el oficialista derrotado no dudó incluirla a la hora de pintar un mapa porteño con grandes obras de infraestructura de muy difícil concreción.

El proyecto es una carpeta, bastante avanzada, por cierto, en la que se planea hacer un tren con inicio en la estación Plaza de los Virreyes, la última de la línea E del subterráneo porteño. En los 21,2 kilómetros que tendría el tramo habría siete estaciones, cuyos nombres tentativos son Mozart y Argentina (esta última cerca de la avenida General Paz), y cuatro más (Mercado Central, Camino de Cintura y Esteban Echeverría) antes de llegar a la última, obviamente, dentro del aeropuerto.

¿Qué diferencia esta obra de otros megaproyectos que anunció el Gobierno y que jamás concretó? Pues que se encuentra encuadrado en un acuerdo de estado a estado que firmó la Argentina con China y que tiene financiamiento del gobierno de ese país. Este acuerdo, refrendado en julio del año pasado, tiene como parte al Estado argentino y a la empresa estatal de ferrocarriles China Railway International. Allí se estableció que el monto de la obra sería de US$ 1500 millones y que una institución bancaria de China aportaría el 85% del precio total del contrato. El plazo de pago, según surge de los acuerdos, sería de 12 años con tres de gracia.

"El acuerdo está firme", dijo una fuente relacionada con el proyecto. "Además hay una fuerte intención del gobierno chino de hacer la obra. El financiamiento es de ellos y gran parte del desarrollo del proyecto, también. Obviamente que los coches y el sistema de señalización también serían chinos."

En la Argentina, el grupo Roggio (concesionario del subterráneo porteño y dueño de una de las constructoras locales más grandes) estaría subcontratado para la realización de las tareas de ingeniería y obra civil. Una fuente oficial confirmó que el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, tiene al proyecto como una de las prioridades. "El proyecto no tiene contras. El financiamiento es chino. No hay que hacer licitación porque es un acuerdo entre estados y, además, es de imperiosa necesidad", dijo la fuente. Aeropuertos Argentina 2000, concesionario de la estación aérea, no sólo dio el visto bueno, sino que estuvo presente a la hora de bocetar los trazos de la estación ubicada en Ezeiza.

Este proyecto de tren desplazó al menos otros dos. Uno había sido motorizado por el grupo Cirigliano y consistía en unir el centro porteño con un tren que circulaba por el carril central de la autopista Riccheri. Mientras se construye se utilizaría una suerte de metrobús por el carril central. Pero el ensanchamiento de la autopista enterró este proyecto. Otro viejo plan era utilizar el ramal ferroviario que sale de estación Buenos Aires (cerca de la cancha de Huracán, en Parque Patricios) y llegar al aeropuerto por la localidad de Ezeiza. Pero justamente los lugares que iba a atravesar el ramal y la localización de la terminal enfriaron el proyecto.

Según los planos del proyecto chino, en el trayecto que irá paralelo a la autopista habrá 5800 metros de túnel que se usará para salir de la Capital Federal y atravesar la zona de peajes cercana al Mercado Central. Además habrá un puente, 6800 metros de trinchera, 2000 de viaducto y el resto irá en un terraplén. Según se estima, se podría llegar a Ezeiza en 30 minutos, siempre que se lo tome en Plaza de los Virreyes...

Agregado:
El tramo hacia el aeropuerto de Ezeiza, se extendería desde la actual terminal SudOeste de la línea E, Plaza de los Virreyes. Esas obras se sumarían a las actuales que Nación está ejecutando en la extensión del mismo ramal, desde estación Bolívar (Plaza de Mayo) hasta Retiro, donde confluyen varios ramales ferroviarios. Además, se están fabricando en China 279 coches con todas las comodidades. Se reemplazarán totalmente los de la Línea A que son de 1914. Éste último dato adelantado en el anterior post.


El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, visitó en Beijing la fábrica de subtes Citic Corporation, donde se producen los 279 coches que serán destinados a la renovación del servicio de Subterráneos de Buenos Aires. De Vido explicó a Télam que "se trata de 279 coches que van a reemplazar a vagones de las líneas A, C y E, pero que fundamentalmente nos va a permitir que el año que viene la línea A cuente con coches totalmente nuevos y con aire acondicionado".

Acerca de estos coches, cuya llegada a la Argentina forma parte de los acuerdos que mañana firmarán la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y su par chino, Hu Jintao, está previsto "que 150 reemplacen totalmente a los viejos coches de la línea A que datan de 1914", detalló De Vido.

El ministro también precisó que actualmente "la línea A funciona con 105 coches, pero se acordó (la provisión de) 150 previendo las prolongaciones proyectadas y que además cuando entren en funcionamiento podremos contar con una frecuencia de entre 75 y 90 segundos cada tren" en la circulación del servicio. "Son coches totalmente nuevos dotados de aire acondicionado y con todas las comodidades que exige un servicio de esta naturaleza", puntualizó.

Entre pito y flauta, el convenio con China equivalente a 7.500 millones de dólares para comprar vagones de trenes y subtes, hacer arreglos de vías, electrificación de algunas líneas y hasta la construcción de una línea de subterráneo que uniría Retiro con el aeropuerto de Ezeiza.
Texto: eldiario24 y bolsafevalores.
Mapa: Nicolás Feredjian (realizado sobre mapa extraído del programa Compumap MAPAS & SISTEMAS). Si algún medio importante quiere alguna de mis fotos (sin marcas), puede pedírmelas por correo a arte_subterraneo@live.com.ar

Link de interes: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/09/199-construccion-de-un-tren-rapido.html

Conejos gigantes alemanes para aliviar el hambre en Corea del Norte

Karl Szmolinsky reproduce ejemplares que pesan entre 8 y 10 kilos. Consiguió que el régimen comunista de Pionyang, con problemas de abastecimiento alimentario, se interese por ellos y le compre la idea
El criador alemán, de 67 años, reside en la ciudad oriental de Eberswalde, cerca de Berlín. Produce casi 100 superconejos al año y quiere colaborar en aliviar la escasez de alimentos en ese país.
El hombre contó que la embajada de Corea del Norte lo contactó para preguntarle si estaría dispuesto a vender algunos animales para crear una granja de cría en ese país. "Les he enviado 12 conejos hasta el momento y por ahora están en un zoológico de mascotas. Voy a viajar a Corea del Norte en abril para asesorarlos sobre cómo armar una granja de cría. Una delegación estuvo aquí y le di un libro de consejos", declaró Szmolinsky a Spiegel online.

"No sé cuántos más querrán, espero sus órdenes. Pero yo quiero sencillamente ayudar a los norcoreanos", aseguró a la cadena de televisión alemana N-TV.

Fuente: Infobae.com

Las villas de Capital Federal incorporan quince nuevos habitantes por día

A pesar de que este año se detuvieron las tomas masivas y de la aplicación de restricciones al ingreso de material, los principales asentamientos de la Ciudad no cesan en su expansión. El lucro inmobiliario junto a la necesidad de la gente
Crédito foto: NA

Cada día 15 personas se suma a los habitantes de asentamientos y villa de emergencia dela CapitalFederal, según cifras oficiales citadas por un diario porteño, a pesar de que desde diciembre pasado cesaron las tomas masivas de tierras.

La ocupación de terrenos que están entre los más cotizados de la Argentina, la explotación inmobiliaria de los mismos, aprovechando la necesidad objetiva de vivienda que existe en la sociedad, son los principales objetivo que persiguen los usurpadores.

En Villa Soldati hay 20 unidades de material que quedaron de la gran toma del Parque Indoamericano, con un saldo de 3 muertos, mientras en Retiro, las prohibiciones para el ingreso de material en las villas 31 y 31 bis no detienen el crecimiento de las casillas, que llegan hasta las terminales de Retiro.

En Chacarita, los ocupantes de predios pegados a las vías del ferrocarril Urquiza que vivieron junto al lugar en el que pasan los trenes, con el peligro que conlleva, tomaron un galpón vacío, el cual se niegan a abandonarlo, en medio de una puja entre familias de ocupantes.

Según la referente barrial Margarita Barrientos, el asentamiento los Piletones sumaron dos nuevos manzanas en el último año y medio. El fiscal Luis Cevasco advirtió que "en la Ciudad, las ocupaciones no se hicieron por una necesidad de viviendas. Hubo un claro objetivo de anexar territorios, con un fin inmobiliario y de poder".

Por el alquiler de una pieza en Los Piletones se pide entre 400 y 600 pesos de alquiler, mientras que en el Playón de Chacarita se recauda en el mismo concepto entre 800 y 1000 pesos.

Fuente: Infobae.com

sábado, 13 de agosto de 2011

España: Defensa renegocia una deuda de 26.000 millones que no puede pagar


Por Miguel González - CET12
Si el dueño de una casa deja de pagar la hipoteca, el banco no dudará en embargarla. Pero si el Ministerio de Defensa no abona las anualidades de un buque de guerra, un carro de combate o un cazabombardero, ¿quién se atreverá a embargarlos?

La situación puede parecer surrealista, pero es real. Las Fuerzas Armadas españolas han abordado en la última década un proceso de modernización sin precedentes. Aunque tienen algunas carencias clamorosas y parte de su material está obsoleto, disponen de algunos de los armamentos más avanzados del mundo: el caza EF-2000, el tanque Leopardo o la fragata F-100, cuyo sistema de combate es capaz de integrarse en el futuro escudo antimisiles.

Es verdad que muchos de estos proyectos tenían un objetivo más industrial que militar —permitir la privatización de una empresa pública o su integración en un consorcio multinacional— y que nunca existió un planeamiento global, que permitiera asignar los recursos en función de las prioridades de los ejércitos. Pero ello fue posible porque se abusó de la compra a crédito, engordando una deuda que toca pagar ahora, en el peor momento.
Datos:
- El plazo para abonar tanques, aviones y fragatas se alargará cinco años hasta 2030

- Para atender los compromisos hacen falta 2.500 millones al año

Fuente: http://www.fuerzas-armadas.es/portal/

Recordando la pistola SIG-Sauer P226

La SIG-Sauer P226 es una pistola semiautomática fabricada por las empresas Schweizerische Industrie Gesellschaft de Suiza y Sauer de Alemania. Tiene versiones en calibres 9 mm Parabellum, .40 S&W y .357 SIG. Su diseño está basado en la P220. La P226 ha llegado a ser conocida como una de las pistolas de combate más distinguidas en existencia debido a su fiabilidad y durabilidad.
La SIG-Sauer P 226 fue presentada en 1983, su marco es hecho en Alemania, la corredera de acero inoxidable es hecha en EEUU. La P 226 todavía se produce y es ampliamente utilizada por unidades militares, fuerzas especiales y agencias gubernamentales de todo el mundo. La confiabilidad, simplicidad de operación, capacidad de reacción inmediata y tres potentes calibres han hecho de la 226 la pistola de combate mas exitosa producida para uso militar y policial. La P 226 es una pistola semiautomática de alta potencia. Su exclusivo sistema de desamartillado por palanca y su aguja automática de disparo patentada permiten que el martillo se pueda bajar con seguridad con un cartucho alojado en la recamara lo cual elimina la necesidad de un seguro externo. La P 226 viene con miras de alto contraste Von Stavenhagen (de barra y puntos) o mira nocturna SIGLite "Trijicon" de tres puntos, cachas plásticas y varios acabados: azulado, dos tonos y K-kote.
Especificaciones:
Tipo pistola semiautomática
Origen Suiza - Alemania
Diseñada 1980
Fabricante SIG Sauer - Bajo licencia por Mitsubishi Precision Works
Peso 802 g, 867 g las versiones.357 SIG y.40 S&W
Longitud 196 mm
Longitud del cañón 112 mm
Munición 9 mm Parabellum, .40 S&W, .357 SIG, Calibre 9 mm, .40, .357
Sistema de disparo recarga accionada por retroceso
Cadencia de tiro semiautomática
Cargador de 15 balas, de 12 las versiones .40 S&W

Fuente: Blog Armas y Cine

Una nueva tecnología para la soja

Nitragin lanzó un nuevo promotor "inteligente" de crecimiento
Gary Stacey (U. de Missouri), Markus Bold (Basf), Martín Díaz-Zorita y Stewart Smith (Novozymes). Foto: NITRAGIN

La soja sumó otra tecnología más. Nitragin, una de las compañías líderes en inoculantes y promotores de crecimiento, acaba de lanzar Optimize II. Se trata de un promotor "inteligente" que es la evolución del Optimize I lanzado en 2005. Como el anterior, el nuevo producto tiene LCO (lipo-quito oligosacáridos), es decir, moléculas señal liberadas por las bacterias que naturalmente actúan en la comunicación entre rizobios y la planta. Este producto tiene moléculas bioactivas de LCO puras.

Sin embargo, el nuevo producto tiene diferencias con la formulación anterior. "La diferencia central con la formulación anterior es que, en lugar de aportar un complejo de LCO en composición y concentraciones, ahora el aporte es específico, logrando una mayor consistencia en la composición y mejorando así su resultado de efectos sobre las plantas tratadas", explicó a LA NACION Martín Díaz-Zorita, gerente regional de investigación y desarrollo agronómico de Nitragin.

El técnico indicó que otras diferencias tienen que ver con la presentación de los aditivos potenciadores y protectores del componente biológico, los rizobios, lo que logra una mejor calidad de aplicación del tratamiento de semillas y sobrevida de las bacterias. "Aseguramos la provisión de LCO", indicó Santiago Norris, director de la firma.

A nivel mundial, quien empezó a trabajar con moléculas señal fue Gary Stacey, un especialista que hoy trabaja en la Universidad de Missouri (Estados Unidos). Stacey estuvo el martes pasado en la presentación a la prensa de este producto en el país. También se encontraba Stewart Smith, director senior de investigación y desarrollo de Novozymes BioAg (Estados Unidos), la compañía hoy propietaria de Nitragin. "No me imagino otra cosa que una transición exitosa para este producto en el país", señaló a LA NACION.

Según se comentó en el encuentro, el producto tiene varios beneficios, entre los cuales vale mencionar:
- Mejor crecimiento y desarrollo de las raíces y biomasa aérea.
- Mayor y más eficiente captura de recursos.
- Inicio temprano de la nodulación y mayor eficiencia en la fijación de nitrógeno.
- Plantas más vigorosas.
- Mayor resistencia a enfermedades.

A todo esto, se estima que mientras la anterior generación del producto aportaba unos 240 kilos de rinde de soja extra, en este caso Optimize II está en unos 330 kilos, en promedio. Según estimó Sergio Melloni, director general de la empresa en el país, el costo del producto se ubicaría en los 4,30 dólares la dosis para 50 kilos de semilla.

De todos modos, en el encuentro realizado esta semana se informó que Optimize II se comercializará en pack con Acronis, un fungicida de la multinacional Basf para tratamiento de semillas de soja. Entre otros directivos, por Basf estuvo Markus Bold, líder global de marketing en tratamiento de semilla.

Fuente: Diario La Nación

La ganadería argentina puede cambiar

Por Arturo Vierheler (Productor y titular de Argenetics SA.) para el diario La Nación
La mejora de la productividad de los EE.UU. puede servir de ejemplo para pensar un nuevo modelo
La visión de focalizar el análisis y poner todas las expectativas de nuestra ganadería en la recomposición del stock es pobre y casi primitiva. Ya conocemos los motivos por los cuales hemos perdido stock, pero lo peor de la situación es que, por el escepticismo que aún flota en el aire, no hay señales de que vaya en lo inmediato a mejorar la eficiencia de la cadena de la carne vacuna (la cadena incluye al sector privado y al Estado) , y, entonces, como decía el admirado G.K. Chesterton, el problema no es que no se encuentran las soluciones; el problema es que ni siquiera se entiende cuál es el problema!

Intento describir; tal vez, soñar, una nueva ganadería, como un negocio proactivo y no a la defensiva. Que no sea acumulación, sino de eficiencia. Una actividad para producir carne en serio: aumentar fuertemente la producción de carne por cabeza, producir forraje con toda la tecnología disponible, y usar la genética que permita potenciar los atributos de la carcasa y que se reconozca en el precio. Que no haya tantos ganaderos preocupados por tener hacienda con un frame moderado y que haya más ganaderos preocupados por medir el ojo del bife, el marmoleado, la terneza, el peso de la carcasa, y su balanceado rendimiento ( yield ) de músculo y grasa. Una ganadería de avanzada, eficiente y sustentable, que produzca y comercie libremente. Y entonces viene la pregunta del millón: ¿qué modelo ganadero es el que da mayor sustentabilidad? ¿Extensivo, intensivo o una combinación de ambos?

En una presentación hecha hace muy pocos días en Denver, Colorado, en ocasión del Congreso de Engordadores (Merck Animal Health Cattle Feeders Business Summit) la profesora e investigadora Jude Capper de la Washington State University, utilizó la siguiente analogía para desarrollar el concepto, y entonces preguntaba al público cuál era el vehículo más eficiente, si el que para recorrer una distancia quema 10 litros de combustible o el que para la misma distancia quema 20 litros. Obviamente, uno dice que el primero, pero entonces agrega: ¿y si el primero lleva cuatro personas y el segundo, 50? No hay duda: es el segundo.

El mismo concepto se aplica a la agricultura animal, en que los aumentos de productividad reducen considerablemente el daño al medio ambiente. En 1977, señala el informe, en los Estados Unidos se precisaban cinco animales para producir el mismo volumen de carne que hoy se produce con cuatro.

Los principales adelantos de la agricultura animal bovina de carne en Estados Unidos entre 1977 y 2007 están documentados, y son estos:
- El aumento de producción de carne por animal: 131% más.
- Tamaño del rodeo nacional: 30% menos.
- Cantidad de alimento por carne producida: 19% menos.
- Agua utilizada para producir carne: 14% menos.
- Superficie de campo utilizada: 34% menos.
- Desperdicios animales producidos : 20% menos.
- Emisiones de metano: 20% menos.
- Impacto total ecológico (carbón footprint ): menos 18%.

Define tres modelos de producción de carne vacuna, de la siguiente manera:
1. Convencional: a campo, hasta el año, y luego, con dietas de alta energía, usando implantes y antibióticos.
2. Natural: igual al anterior, pero sin hormonas ni antibióticos.
3. Terminación a pasto: la hacienda a pasto hasta su faena.

Termina su informe diciendo que, si se quisiera transformar toda la producción de carne al método natural, esto requeriría 14,4 millones más de cabezas. Pero si se quisiera llevar todo a producción a pasto, harían falta 64,4 millones más de cabezas y 5,4 millones de hectáreas, que es nada menos que el 75% de la superficie del estado de Texas.

Este trabajo ciertamente mueve a la reflexión, no para copiar nada, sino para preguntarnos cuál sería nuestro modelo para esa nueva ganadería. Quedan pocas dudas de que en el mundo, cuando se habla de ganadería, lo primero que se hace es medir y no tanto mirar "vacas lindas". Eso se hace en las exposiciones.

Dejemos de acumular cabezas como hace 100 años, animémonos y demos el salto hacia el cambio de paradigma Si lo pudimos hacer en la agricultura con los mismos productores, ¿por qué no sería posible en la ganadería? Este es el momento propicio para invertir en tecnología. Empecemos juntos a recorrer este camino hacia la eficiencia y la sustentabilidad. El Estado, generando el marco adecuado, y el sector privado, invirtiendo. El verdadero desafío, como se ve, es inmensamente mayor y más importante que la simpleza de recomponer el stock manteniendo todas las ineficiencias históricas. Este sí vale la pena.

Llegó a Montevideo por primera vez el tren que unirá Argentina y Uruguay

Se trató de un viaje de prueba del que será el servicio ferroviario que en una primera etapa partirá de Entre Ríos y finalmente unirá las capitales de los dos países. Fue un paso previo a la inauguración oficial el 29 de agosto por los presidentes Cristina Kirchner y José Mujica
Crédito foto: Prensa Secretaría de Transporte

El secretario de transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, se reunió con el ministro de Transporte de Uruguay, Enrique Pinedo, en el marco de la puesta en funcionamiento del tren que unirá -en principio- las localidades de Concordia (Entre Ríos) y Salto, en el vecino país. Del encuentro, que se desarrolló en Montevideo, también participaron los representantes sindicales de ambos países, la empresa concesionaria y los operadores del servicio.

Schiavi destacó la importancia de este emprendimiento como "una herramienta de conectividad". "Estamos vinculando las dos costas de la provincia de Entre Ríos, la del río Paraná, con la del río Uruguay", agregó. Al respecto, tambien señaló: "Sepamos que ésta es una zona con mucho interés turístico tanto en la Argentina como en Uruguay , con lo cual esto es una herramienta más para el desarrollo del turismo binacional".

Durante el trayecto se comprobó la compatibilidad entre las vías férreas argentinas y uruguayas al no registrarse ningún inconveniente en el recorrido, informó la empresa estatal uruguaya de ferrocarriles (AFE). Este primer recorrido de prueba se hizo con una formación compuesta por una locomotora de motor liviano y dos unidades de 72 asientos cada una, de origen holandés, que alcanzó en la prueba una velocidad de 50 kilómetros por hora.

La locomotora pesa 9,5 toneladas, menos que las utilizadas en trenes de carga, lo que permite un desplazamiento más veloz. El material rodante fue traído a la Argentina desde Holanda y, aunque las unidades no son nuevas, "se constató que están en perfecto estado" para prestar el servicio, según los técnicos.

La interconexión ferroviaria atravesará el río Uruguay por el coronamiento de la represa hidroeléctrica binacional de Salto Grande, a unos 15 kilómetros al norte de Concordia, con la idea de "prestar un servicio internacional". En un comunicado, Schiavi explicó: "En la Argentina estamos trabajando en un programa de recuperación ferroviaria y contamos con el beneplácito de la gente, y creemos que en Uruguay va a pasar lo mismo".

Fuente: Infobae.com

Dónde está hoy la izquierda

Por Luis Alberto Romero para LA NACION
Hace poco me referí a un intelectual como un "hombre de izquierda", y un joven colega me preguntó si se trataba de la "izquierda kirchnerista" o "de la otra". Pensé contestar que "izquierda kirchnerista" era un oxímoron, una contradicción en los términos, pero me contuve: al fin, cada uno tiene el derecho de acomodar las clasificaciones corrientes.

El problema está en la clasificación misma. La de "izquierda" y "derecha" divide el complejo mundo de la política en dos opciones únicas y excluyentes, inmutables aunque sus contenidos cambien, y asociadas con un sentido y un final atribuidos a la historia. Progresistas y conservadores conforman un esquema y una teleología, adecuados para creencias o convicciones, problemáticos para compartir su sentido e inútiles para comprender lo que pasó y lo que pasa.

Su origen es casual. Designó simplemente el lugar donde se sentaban dos grupos de la Asamblea de la Revolución Francesa: los radicales a la izquierda y los moderados a la derecha. El esquema se impuso y constituye desde entonces el punto de apoyo de cualquier relato político. Se reconocen infinidad de subespecies, y hasta un híbrido "centro", pero siempre remiten a la distinción binaria principal. Antes de la Primera Guerra Mundial sirvió para diferenciar a liberales de conservadores y, en general, las cuestiones en debate podían ser alineadas en esos términos. Quienes miraban las cosas en particular señalaron frecuentemente la inadecuación del esquema, aunque prefirieron culpar a la gente, que no se comportaba como debía hacerlo.

En 1890, los liberales de Viena, convencidos de ser la izquierda progresista y sensata, lamentaban ser atacados por un movimiento popular, radical, nacionalista, antijudío y dirigido por un aristócrata. Izquierda y derecha mezcladas; un completo contrasentido. Por entonces el politólogo Mijail Ostrogorski lamentó similares contrasentidos de los políticos ingleses: los liberales eran imperialistas; los conservadores, populistas, y los laboristas, partidarios del comercio libre.

El comunismo soviético y el fascismo revitalizaron la idea de una confrontación esencial entre izquierdas y derechas, ignorando los múltiples puntos de contacto entre ambos. Con el fin de la Segunda Guerra Mundial, los Estados de bienestar, los movimientos anticoloniales y la Guerra Fría hicieron mucho más complejo el escenario y las opciones, pero no declinó la voluntad de agruparlas en ese lecho de Procusto. Los cambios de finales del siglo XX están demasiado cercanos para que necesitemos recordar, por ejemplo, el desconcierto que producen en la izquierda las figuras de Tony Blair o Felipe González.
En la política argentina, con sus dos grandes movimientos nacionales y populares, identificar a derechas e izquierdas nunca fue fácil. El peronismo fascinó a muchos izquierdistas, pero no al punto de considerarlo de izquierda. En los años 60 y 70 se instaló otro eje, que cruzaba ambos campos: el método de la violencia asesina. En 1983 se estableció un nuevo escenario, firmemente basado en la democracia y los derechos humanos, que mantuvo acotadas las tendencias o divergencias. Dentro de ese acuerdo, las posturas progresistas, que se denominaron de centroizquierda, se caracterizaron por asociar la democracia con la equidad social, garantizada por un capitalismo serio y un Estado robusto.
Esta propuesta progresista chocó pronto con la realidad de un país profundamente transformado, que emergió en 1989. Una sociedad polarizada, un vasto mundo de la pobreza, un Estado desarticulado, agobiado por la deuda externa y exprimido por los grupos de interés que lo colonizaban.

En los años 90 esta realidad se impuso y redefinió la división entre derechas e izquierdas. La "derecha neoliberal" -básicamente peronista- impulsó políticas de reforma y achique del Estado que en lo inmediato consolidaron el mundo de la pobreza. Las impuso un poder presidencial acrecido, que descartó los controles institucionales y reforzó el prebendarismo y la corrupción. Otros cambios, como una parcial racionalización del Estado o una mejora en la eficiencia del agro o las industrias exportadoras, no fueron percibidos o valorados. Por entonces, el progresismo de izquierda encontró un cómodo espacio de coincidencia, que incluyó a los afectados por la gran transformación y a sus críticos políticos; entre ellos, unos cuantos peronistas. Las diferencias eran secundarias. Cualquiera sabía dónde estaba la izquierda.

En este siglo, con el kirchnerismo, los tantos ya no están claros. La prosperidad económica -un don imprevisto- ha cambiado mucho las cosas. El Estado salió de sus aprietos y el Gobierno pudo estabilizar la economía y disponer de amplios recursos para consolidar su poder y apaciguar el mundo de la pobreza, que, sin embargo, permaneció irreductible. Nada muy distinto de los años 90. Tampoco cambiaron mucho los gobernantes. La diferencia está sobre todo en su discurso. Kirchner atacó el "neoliberalismo", proclamó un populismo de izquierda que emparentaba con el de 1973, construyó con palabras una derecha que alternativamente centró en la oligarquía, los monopolios, los grandes medios o los destituyentes, y negó la posibilidad de posturas intermedias.

Políticas muy tradicionales fueron envueltas en los tópicos del nacionalismo populista, sensible para parte de la tradición de izquierda. Los subsidios al consumo fueron presentados como crecimiento del mercado nacional; los subsidios a la pobreza, como inclusión; la prosecución de los juicios a los represores, como política de derechos humanos. La proclamada recuperación del Estado consistió en la injerencia discrecional del Gobierno y la promoción de nuevos prebendados a través de la reestatización de empresas privatizadas en los 90. Esta combinación produjo desconcierto: ¿la izquierda es hoy el kirchnerismo? Quienes conformaban en los 90 el progresismo de centroizquierda están hoy divididos, y confrontan duramente, reclamando cada uno la bandera de la izquierda.

Quizá convenga dejar de lado esta distinción, casi metafísica, y ordenar las cuestiones que enfrentan a ambos sectores. No son exclusivas de la izquierda, pues las alternativas dividen a casi toda la ciudadanía. En mi opinión, el principal punto de clivaje separa a quienes toman como referencia la propuesta política de 1983 y quienes se identifican con la profunda revisión de esa propuesta en 1989.

Para los primeros, la democracia está asociada con las instituciones, el equilibrio de poderes y el pluralismo. Para los segundos, la lección de 1989, ratificada en 2001, legitima la concentración presidencial del poder y la subordinación de las formas institucionales a las políticas de emergencia que solucionen los problemas del pueblo. Respecto de los derechos humanos, los primeros encadenan los juicios a los represores con la consolidación del Estado de Derecho. Los segundos unen ese castigo con la reivindicación de la militancia de los años 70, su gesta, sus proyectos y también sus métodos. No es fácil decir dónde está la derecha y la izquierda.

El otro gran clivaje se refiere al Estado. Hoy su necesidad e importancia no es discutida. Pero unos la entienden en términos de políticas de Estado, apuntaladas por un Estado institucional, eficiente, regulador y regulado, que establezca reglas y las sostenga. Los otros subordinan el Estado a un gobierno cuya plebiscitada legitimidad lo autoriza a ajustar las normas a las necesidades de la coyuntura. "Las normas están hechas para ser violadas", dicen sus intelectuales; "salvo la ley de la gravedad, todo se arregla", se repite en sede popular. Nada muy distinto de los años 90.

Hay muchas otras cosas en debate, cada una con sus especificidades y alineamientos cambiantes: la pobreza, la educación, la seguridad, la libertad de expresión y tantas otras. De un modo u otro remiten a estas dos maneras de entender la política y el progreso.

Volvamos a la clasificación. Aunque tengo una opinión acerca de cuál de estas alternativas puede reclamar legítimamente pertenecer a la tradición de izquierda, no creo que sea una discusión relevante. Parece mucho más productivo discutir sobre cuestiones y no sobre banderas: qué tipo de gobierno queremos, qué tipo de Estado, qué tipo de capitalismo, qué tipo de políticas sociales. Sean de izquierda o no.

© La Nacion.

viernes, 12 de agosto de 2011

Ametralladora PKP Pecheneg (Rusia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La ametralladora ligera PKP Pecheneg es ampliamente utilizada por las fuerzas especiales rusas. La Pecheneg (Pecheneg es una antigua tribu agresiva que vivió en lo qué se convirtió más adelante en Rusia) es un arma que nació de la experiencia de Afganistán y de los conflictos locales recientes, especialmente en la lucha contra los insurrectos y terroristas en Chechenia.
Básicamente, la Pecheneg es una ametralladora estándar de calibre 7.62x54R PKM sin la opción de cambio rapido de cañón, y previsto de un bipode integral como arma de apoyo de pelotón. Puede proporcionar una potencia de fuego mucho más continua que el RPK-74 y con buena penetración especialmente en montanas, combates en ambientes urbanos y en bosques. A la Pecheneg se le pueden adaptar rápidamente un trípode o visor nocturno.
La LMG “Pecheneg” se puede considerar como modificación de la ametralladora de PKM, pero se construyo para un papel táctico; es decir, como ametralladora ligera del nivel de pelotón de infantería y las tropas móviles de Spetsnaz. Su diferencia dominante es el cañón que no se puede substituido en el terreno (aunque puede ser quitado para inspección y el mantenimiento).

Las primeras versiones de la Pecheneg tenían un apagallamas tipo PKM estándar, que dio lugar a un calentamiento rápido y significativo; los armas actuales tienen un apagallamas especial que elimina ese problema. Otro cambio del diseño es la localización del bípode plegable integral, inmóvil. Esta característica mejora la estabilidad y exactitud de largo alcance cuando es disparada desde el bípode; pero también limita el arco del fuego disponible sin el cambio de posición del bípode o del tirador. Otra consecuencia de tal colocación es que la Petcheneg es menos cómoda para disparar desde el hombro o la cadera, pues no tiene un guardamanos y el bípode está localizado demasiado adelante. Gracias a las correas de transporte se puede disparar desde la cadera empleándolos junto con la manija de sostén.
Por lo demás (acción, alimentación, miras, culata) el Pecheneg es similar a las ametralladoras PKM. También conserva la interfaz de montaje PKM y puede ser utilizado del mismo trípode.

Especificaciones:
Calibre: 7.62x54mm
Peso: 8,7 kilogramos en bípode y 12,7 kilogramos en el trípode de infantería
Longitud: 1155 milímetros
Longitud del cañón: 658 milímetros
Alimentación: correa de 100 o 200 proyectiles
Índice de fuego: 650 dpm

Fuente: http://fdra.blogspot.com/search/label/ametralladora (modificado por Desarrollo y Defensa)

Brasil adquiere el sistema de rastreo móvil ruso de Gorizont

Un dispositivo denominado Patriot-Okapi y localmente como COMAN (Conjunto de Monitoreo Móvil Autonomo), que básicamente consta de diez radares móviles de rastreo de 15 km. de alcance, sensores opto-electrónicos y radioeléctricos, así como comunicación con redes satélitales GPS y Glonass, montado en vehículos Land Rover Defender 130, acaba de ser adquirido por el estado de Mato Grosso, para sus fuerzas policiales, en especial para sus cuerpos de élite: el Grupo Especial de Frontera (GEFRON), el Batallón de Operaciones Especiales (BOPE) y el Centro Integrado de Operaciones Aéreas (CIOPAER), algunos de cuyos integrantes ya se han entrenado en la sede del fabricante- el Grupo Industrial Gorizont, en Rostov-on-Don.

Los equipos se usarán para vigilar los casi 1.000 km. de frontera seca y húmeda con Bolivia, en la cual abunda y crece el tráfico de drogas, armas y vehículos robados, así como para ayudar a garantizar la seguridad durante el desarrollo del Campeonato Mundial de Fútbol 2014. Inicialmente serán importados dos vehículos terminados el año próximo y, a principios de 2014, se montarán localmente otros ocho, dentro de un contrato que orilla los 10 millones de dólares y que abre la posibilidad de ensamblar esos productos para toda Sudamérica e, incluso, de agregar al sistema aviones no tripulados (UAV), basados en el austriaco Schiebel Camcopter S-100. Este dispositivo, que permite monitorizar hasta 300 blancos simultáneos, ya es usado entre las fronteras ruso-ucranianas, greco-balcánicas y diversos países asiáticos. Según su representante local, Globaltech, en los próximos años los rusos harán una transferencia tecnológica de casi el 60 por ciento del proyecto a sus socios brasileños (Javier Bonilla, corresponsal de Grupo Edefa - Defensa.com).
FOTO ADJUNTA: “Defender 130” ofrecido por Gorizont.

Bolivia confirma que sus K-8 estarán amparados legalmente para derribar aviones

El Comandante General de la Fuerza Aérea Boliviana FAB, general Tito Gandarillas, ha confirmado que se están montando radares en sitios estratégicos para que coordinen el patrullaje aéreo con los nuevos aviones chinos tipo K-8 que podrán derribar aeronaves que violen el espacio aéreo.A tal efecto la Asamblea Plurinacional Legislativa tiene en sus manos un proyecto de Ley de cuidado de fronteras y del espacio aéreo, donde en unos de sus artículos se autoriza al uso de armas para derribar aeronaves que violen el espacio aéreo boliviano. Esta norma debe ser aprobada en las siguientes semanas para que las aeronaves puedan disponer de una ley que ampare sus operaciones en el cielo boliviano.

"Los aviones K-8 operarán en coordinación con radares que se están montando en sitios estratégicos, lo que permitirá un mejor desempeño de los efectivos de las FAB”, agrego el Comandante de la FAB.De acuerdo a las informaciones brindadas se están montando radares en 12 puntos considerados estratégicos por la defensa boliviana, para el efecto se están realizando ejercicios de coordinación entre los pilotos y los efectivos en tierra que manejaran los radares. (Aldo Eyzaguirre Corresponsal Bolivia - Defensa.com)

La Fuerza Aérea de Perú evalúa el LASTA 95

De acuerdo a información extraoficial, una Comisión de la Fuerza Aérea del Perú se encuentra evaluando, en el marco del Programa de Modernización, las capacidades técnico-operativas del avión de instrucción UTVA LASTA-95.

El LASTA-95 es un avión de instrucción primaria diseñado y fabricado por UTVA Aircraft Industry (Serbia), con capacidad de desempeñar misiones de apoyo táctico y ataque ligero, que tiene una longitud de 7.96 m, una envergadura de 9.70 m. y una altura de 2.99 m, siendo su superficie alar de 12.9 m. Esta propulsado por un motor Lycoming AEIO-580-B1A de 315 shp que le brindan una velocidad de crucero de 430 km/h, un techo de operación de 7,000 m. y un alcance de 700 km. Su peso máximo al despegue es de 1,200 kg. disponiendo de puntos subalares para pods de ametralladoras de 7.62 y 12.7 mm, bombas de 100 kg. y lanzacohetes de 57 mm.

De acuerdo a UTVA Aircraft Industry, a la fecha el LASTA-95 encuentra en servicio en Serbia (16) y en Irak (20), y en curso de adquisición por parte de Afganistán, previéndose que sea ofrecido en los próximos meses al Ejército del Aire Español, así como a diversos países de Centroamérica. La Fuerza Aérea del Perú tiene prevista la renovación, al menos en parte, de su flota de aviones de instrucción encontrándose en evaluación, a fin de determinar la aeronave mas adecuada a sus requerimientos operacionales, el KAI KT-1C Ungbi, el Pilatus PC-21 y el Fuji T-7. La adquisición - vía una negociación gobierno a gobierno y aplicando la directiva sobre compensaciones industriales (OFFSET) – sería de entre 18 y 24 aparatos, que pasarían a formar parte del Grupo Aéreo Nº 51 con sede en la Base Aérea Capitán FAP Renan Elias Olivera (Pisco). (Alejo Marchessini Corresponsal de Grupo Edefa - Defensa.com)

La Armada Argentina apuesta al desarrollo técnico del UAV Guardián


Por M. Borches

La Armada Argentina se encuentra elaborando diversos proyectos, que hacen a una mejora de su capacidad técnica, logística, de observación y de combate.
Entre los más destacados para este año 2011, expuestos en Tecnópolis 2011, se encuentra el UAV Guardián, una aeronave no tripulada para búsqueda, reconocimiento, detección e identificación de blancos en tiempo real operando desde buques de superficie y brindando apoyo anfibio a la Infantería de Marina.

El material con el que esta construido este tipo de aeronaves UAV es fibra de vidrio, kevlar y carbono y se realiza en el Departamento Material Compuesto, ubicado en el Taller de Mantenimiento Buenos Aires y en el Centro de Operación, Adiestramiento y Apoyo de la Base Aeronaval de Punta Indio.

El Proyecto Hidrógeno Biológico para Celdas de Combustible, que tiene por objetivo el desarrollo de un prototipo que permita obtener energía independiente del consumo de combustibles fósiles, de forma complementaria con la degradación de desechos orgánicos. El biogas producido mediante biotecnología, que contiene hidrógeno de origen biológico, posee capacidad de generar energía eléctrica al ser introducido en una pila de combustible tipo PEM (Membrana de Intercambio de Protones).

Otro de los proyectos destacados en la exposición es la repotenciación del Vehículo Anfibio a Oruga (VAO), hecho íntegramente en Argentina, por la empresa MECATROL S.A. Este tipo de vehículos moviliza hasta 25 infantes de Marina con su equipo, pasando de tierra a agua y viceversa, y en condiciones de mar y rompiente severas. El desarrollo de este proyecto permitió concluir que actualmente la industria nacional está capacitada para afrontar la recuperación y/o modernización de medios de combate de mediana y alta complejidad.

El prototipo de Adiestrador Táctico para Tripulaciones Aeronavales (ATTA) Atlas II. Este sistema se encuentra actualmente instalado en el Centro de Adiestramiento de la Fuerza Aeronaval Nº 2, de la Base Aeronaval Comandante Espora, y se emplea para adiestrar tripulaciones en las técnicas y tácticas empleadas en las operaciones aeronavales. Además, permite la simulación en tiempo real del entorno de operación de aeronaves y helicópteros reproduciendo sus movimientos cinemáticos, comunicaciones y funcionamiento de sensores y armas.

En lo que respecta al área electrónica, la Armada Argentina puso en funcionamiento el ‘Link ARA’, radio frecuencia transportable, que es un sistema de enlace de datos que emplea el protocolo propietario Link ARA y los visualizadores Eureka, Calnav o Miniacco, para enviar la información de nivel táctico sobre vínculos de comunicación de radiofrecuencia (bandas UHF / VHF / HF). Y el multivínculo satelital banda ancha, que es un sistema de comunicaciones de banda ancha que permite la utilización simultanea de voz y datos vía satélite, a través de la red de satélites geoestacionarios de INMARSAT.

Fuente: Infodefensa.com

El Gobierno se ahorra $ 400 millones por la reducción del subsidio al transporte


Por PABLO FERNÁNDEZ BLANCO
Los números oficiales muestran que las empresas de micros recibieron en agosto un 31% menos de gasoil a bajo precio que en enero. Y Enarsa cubre casi un 50% de la oferta
La reducción en la cantidad de gasoil subsidiado que reciben las compañías de transporte de larga distancia, que por estos días desató contrapuntos entre funcionarios, provincias y las empresas de micros, le genera al Gobierno un ahorro cercano a los $ 400 millones anuales. Así surge de cálculos privados y los propios números de la Secretaría de Transporte, a cargo de Juan Pablo Schiavi.

De acuerdo con las cifras de agosto que publicó esa cartera, las empresas de larga distancia recibieron ese mes 19.133,9 metros cúbicos (m3) de gasoil subsidiado, contra los 27.817,9 m3 de enero. La merma, que se tradujo en números públicos el mes pasado pero según las empresas comenzó a aplicarse en marzo, implica una reducción de un 31 por ciento.

En términos de pesos, las empresas que prestan el servicio de larga distancia nacional (Retiro-Mar del Plata, por caso) y el Ejecutivo (el mismo, pero con menos paradas) estiman que sufrieron una reducción de 6 millones de litros, mientras que las que prestan el servicio provincial interurbano (Rosario-Santa Fe por ejemplo) fueron recortados, siempre según sus cálculos, en otros 5 millones. A un precio del gasoil a granel de $ 4,40 el litro (por encima del precio en los surtidores), y si se descuenta el peso que pagaban por litro ante las empresas, el ahorro para el Estado arroja $ 34 millones, que si se extienden a lo largo del año llegan a los $ 408 millones.

Negociaciones de último momento de Schiavi el martes con los empresarios del transporte evitaron una manifestación masiva de micros que iban a desfilar por la Ciudad el miércoles. En ese cónclave, al que asistieron miembros de Celadi reúne a empresas como Cóndor Estrella, Plusmar y Chevallier entre otras, Schiavi acordó una agenda de trabajo entre las partes que permitirá normalizar el abastecimiento de combustible para las empresas de transporte.

Desde Celadi confirmaron a El Cronista que la movilización se suspendió hasta dentro de 15 días, para evaluar cómo evoluciona el abastecimiento de combustibles.

Si bien el Gobierno intentará solucionar el conflicto, cuenta entre los escollos a la negativa de las petroleras. Hasta esta semana, recibían certificados fiscales por las ventas de gasoil para descontar de las retenciones a la exportación cuando vendían al exterior. Pero esta semana una resolución de Transporte ordenó saldar esas operaciones en efectivo. Aún así, no están convencidas.

En enero de este año, YPF, la mayor petrolera del país y también el mayor sostén al programa de subsidios al gasoil, vendió 53.683 m3 a todas las empresas del sector. Desde marzo, de acuerdo con las compañías, comenzó a discontinuar esas ventas, y llegó a 4.572 m3 en agosto. Esso, Shell y Petrobras siguieron un camino similar. Hoy, en cambio, el Gobierno sostiene el sistema mermado de subsidios al transporte a través de la empresa estatal de energía, Enarsa.

La empresa que conduce Exequiel Espinosa vendió en agosto 9.030 m3. Si bien está por debajo de los números de enero, representan un 47% de la venta de gasoil subsidiado ese mes, mientras que a principios de año tenía una participación menor, de un 13 por ciento.

Fuente: Cronista Comercial

Desapareció el avión hipersónico estadounidense

Por segunda vez, el Pentágono realizó un vuelo de prueba de la nave no tripulada más rápida del mundo, pero perdió el control. Se habría hundido en el océano Pacífico
Crédito foto: Reuters

El avión con forma de flecha, prototipo del Falcon HTV-2, partió este jueves con ayuda de un cohete portador desde una base de la Fuerza Aérea en California, según informaron las autoridades. Pero luego de unos 20 minutos, el centro de control de DARPA (Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa) perdió contacto con la aeronave.

En el primer vuelo de prueba, ocurrido en abril de 2010, la nave no tripulada debió independizarse tras nueve minutos.

El Falcon HTV-2 es un prototipo que aún se encuentra en fase de prueba, que puede desarrollar hasta 22 veces la velocidad del sonido y que en apenas una hora es capaz de alcanzar blancos de ataque en todo el mundo. Esta vez debía volar 30 minutos desde la base de Vandenberg hasta precipitarse al agua en inmediaciones del atolón de Kwajalein en el Pacífico, a unos 6.400 kilómetros de distancia.

A través de Twitter, DARPA reportó poco tiempo después que el avión estaba dotado con una "técnica de finalización de vuelo independiente", por lo que probablemente produjo su hundimiento en el océano Pacífico. Los Estados Unidos ya emplean misiles teledirigidos, sobre todo en Pakistán, para poder atacar, así, posiciones de extremistas.

Fuente: DPA
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