Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento

Según la Cronica Ferroviaria: Mediante Resolución Nro. 25/2011 de la Secretaría de Transporte de la Nación de fecha 15 de Febrero de 2011, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.131 de fecha 15/04/2011, se aprueba el modelo de Addenda Nro. 2 al contrato de obra pública "Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito - Moreno de la Línea Sarmiento" y a su Addenda Complementaria, a suscribirse entre la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios e IECSA Sociedad Anónima - CONSTRUCTORA NORBERTO ODEBRECHT SOCIEDAD ANÓNIMA - GHELLA SOCIETA PERAZIONI - COMSA SOCIEDAD ANÓNIMA - CONSORCIO NUEVO SARMIENTO - CNS - UTE.
Esta Licitación Pública Nacional e Internacional contempla la contratación del Proyecto de Ingeniería, Proyecto Ejecutivo y Ejecución de Obra con Financiamiento para la obra Soterramiento del Corredor Ferroviario en el Tramo CABALLITO –MORENO, de la Línea Sarmiento, conformado por la
ETAPA I: CABALLITO LINIERS (CIUDADELA);
ETAPA II: LINIERS (CIUDADELA) – CASTELAR;
ETAPA III: CASTELAR – MORENO”.

Para la ejecución de los trabajos se utilizará la metodología denominada TBM (de la sigla en inglés que significa “Maquina perforadora de túneles”). Los trabajos comprenden la realización de un túnel de aproximadamente 11 metros de diámetro, el cual correrá bajo la actual traza del Ferrocarril, sin ser necesaria la interrupción del servicio actual durante la construcción de la nueva infraestructura, ni la realización de expropiaciones.

El túnel se ubicará, medido en su punto inferior, a una profundidad promedio de 22 metros, lo cual permitirá salvar los obstáculos subterráneos como cloacas máximas, conductos pluviales y de agua potable y demás servicios públicos, sin que los mismos deban ser interrumpidos para su relocalización, a la vez que permitirá no disminuir el ritmo de trabajo, asegurando plazos mínimos de obra. La tecnología TBM se utiliza hoy en día en las principales obras de túneles urbanos por su mínimo impacto ambiental, máxima seguridad para los operarios y alta velocidad de avance en la construcción.

El equipo está formado por un “tren de perforación”, el cual posee en primer lugar un “escudo” o disco giratorio que excava propiamente el túnel, seguido por una serie de módulos que se encargan, en forma automatizada, de retirar el material excavado mediante una cinta transportadora y revestir inmediatamente el túnel con módulos prefabricados de hormigón armado, de manera tal que en ningún momento se deje una sección excavada sin revestir. De esta manera se anula el riesgo de derrumbe, a la vez que se controla cualquier posibilidad de afectación en la superficie.

El túnel se construirá en tres etapas sucesivas: la primera de ellas comprenderá el tramo entre las Estaciones Caballito y Ciudadela. La segunda etapa se extenderá desde Ramos Mejía a Castelar y la tercera desde Ituzaingó a Moreno. Todas las estaciones del ramal serán construidas, en coincidencia con el avance del túnel, en forma subterránea.

La nueva infraestructura permitirá frecuencias de tres minutos entre trenes, aumentando significativamente la capacidad de transporte de pasajeros, a la vez que reduciendo la eventualidad de demoras por accidentes en pasos a nivel u otras circunstancias derivadas de circular a nivel de superficie, a lo que se sumará la implementación de formaciones doble piso, que dotarán al servicio de un nivel superior de confort.

Fuente: Rieles Latinoamericanos y Crónica Ferroviaria (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/04/soterramiento-del-corredor-ferroviario.html)
 
Link de interes: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/08/143-soterramiento-del-ferrocarril.html

El VCI NIFV Surcoreano

El Ejército coreano ha dado luz verde a la producción de su nuevo VCI, denominado NIFV (Next Infantry Fighting Vehicle) o K-300, con el cual ha de reemplazar la flota actual de blindados KIFV.

Este nuevo vehículo es anfibio, cuenta con una tripulación de tres personas y puede transportar 9 infantes. Como armamento cuenta con un cañón Bofors XK-40 de 40mm, una ametralladora coaxial de 7,62 mm y un lanzador doble de misiles anticarro ( desarrollado en Corea ) para un tipo de misil no concretado, aunque su aspecto tan similar al del Bradley hace suponer que sea para misiles TOW.

El peso es de 25/26 toneladas ( está construido usando muchos materiales compuestos que le otorgan un menor peso ) en orden de combate. Sus dimensiones son : 6.9 metros de largo, 3.4 de ancho y 2.6 m de alto. Dispone de un motor D2848LXE de 680 hp que le otorga una velocidad de 70 km/h y 6 km/h en agua.Dispone de un sistema de suspensión que le permite variar su altura, su grado de inclinación e incluso ladear la barcaza. Un sistema de suspensión similar al de l carro de combate K2 Black Panther. Se ha especulado mucho acerca de si posee la suficiente protección debido a los materiales con los que se ha construido. Aunque nada se sabe del cierto, parece incluir algún tipo de blindaje cerámico y una aleación de aluminio. Las anteriores características no son oficiales. El NIFV contará con sistemas de gestión del campo de batalla, interrogador IFF , navegador, etc.

General Dynamics presenta una oferta al Ejército brasileño para suministrar el SIAC

(Infodefensa.com) Río de Janeiro – General Dynamics ha presentado oficialmente tanto al Ejército de Tierra como a la Infantería de Marina brasileños la solución SIAC (Sistema Integrado de Artillería de Campaña) para la modernización de la artillería.

El SIAC, cuya última versión se corresponde con obuses 155/52, está concebido para proporcionar gran movilidad y gran potencia de fuego. Cuenta con un sistema electrónico avanzado, sistema de navegación, control de fuego y puntería automática que proporciona la posición y orientación de la pieza y permite batir objetivos conociendo únicamente su ubicación. De esta manera, desde el puesto de mando se pueden dar datos de un blanco distinto a cada pieza, posibilitando batir un mayor número de objetivos simultáneamente.

En la actualidad, esta solución está en funcionamiento tanto en las Fuerzas Armadas españolas como colombianas, en su versión de artillería de campaña y de costa. En otro orden de cosas, la Infantería de Marina brasileña ha entrado en negociaciones para la adquisición de un segundo lote del vehículo de General Dynamics Piranha III C, según aseguraron a Infodefensa.com fuentes del sector. El contrato podría alcanzar la venta de 40 unidades. El vehículo blindado Piranha III C actualmente está desplegado en Haití.

Navantia presenta oficialmente la oferta de 11 buques a la Marina brasileña con el respaldo del Gobierno español

(Infodefensa.com) A.V. Suárez, Rio de Janeiro – Navantia ha presentado oficialmente a la Marina brasileña la oferta de once buques de las tres clases solicitadas: fragatas, OPVs y AOR, en la jornada del lunes, 11 de abril. La propuesta del astillero público cuenta con el total respaldo del Gobierno y Armada españoles.

Apoyo que se escenificó con el anuncio público de la presentación de dicha oferta por parte del secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez, junto al consejero delegado Navantia, Luis Cacho, en el marco del salón de Defensa y Seguridad de Brasil LAAD 2011.

Cacho asegura que el programa de la Marina brasileña PROSUPER se adapta perfectamente a las capacidades de Navantia. “Es un programa para el que hemos presentado oficialmente una propuesta el lunes 11 de abril y conlleva la transferencia de tecnología de once buques”. Así, “nuestra oferta tiene tres elementos fundamentales”, explica el directivo, “el diseño adecuado a las necesidades y especificaciones de la Marina; una amplia transferencia de tecnología y cómo gestionarla de forma adecuada; y, además, la participación de las empresas locales”. Cacho entiende que “la industria local, más que subcontratista, será un socio en este programa”.

“La ventaja de nuestra oferta es que son buques muy contrastados”, continúa Cacho, “la fragata más el sistema Aegis está operando por las Marinas más importantes del mundo. Es algo completamente verificable”. La segunda ventaja “es la flexibilidad del diseño”, así como la adaptación a las fórmulas de la empresa local para establecer la cadena de aprovisionamiento. Según Luis Cacho, la Marina brasileña ha facilitado una lista de astilleros de colaboradores posibles. En la actualidad hay conversaciones con tres grupos, pero no hay nada definido.
En cuanto a la transferencia de tecnología del sistema norteamericano Aegis, el secretario de Estado de Defensa indicó que como consecuencia del trabajo con otros países, España ha podido recomendar al Gobierno de Estados Unidos la transferencia de tecnología a países amigos. “Aún no se ha tomado la decisión de la transferencia a Brasil, ya que se someterá a las restricciones del propietario de la tecnología”, no obstante, “las buenas relaciones entre Brasil y Estados Unidos son un hecho”. La resolución por parte de la Marina brasileña está prevista para mediados de 2012.

Joe McAndrew, vicepresidente de Boeing: “El plan de transferencia de tecnología a Brasil ha sido totalmente aprobado por la Administración en EEUU”

(Infodefensa.com) A.V. Suárez, Rio de Janeiro – Pese al aplazamiento del concurso de 36 cazabombarderos para la Fuerza Aérea Brasileña, los tres candidatos al mismo: Boeing, Dassault y SAAB, destacan durante LAAD 2011 los puntos fuertes de sus ofertas. En el caso del gigante estadounidense, Joe McAndrew, vicepresidente para Europa, Israel y América Latina, indicó en rueda de prensa que el plan de transferencia de tecnología del avión F/A-18E/F Super Hornet “ha sido totalmente aprobado por la Administración en Estados Unidos”.

McAndrew indicó que los offsets de Boeing para el programa F-X2 están cifrados en 250.000 millones de dólares, comparado con los 5.700 millones de SAAB. En el caso de Dassault, no se ha hecho público.

El directivo norteamericano defiende la idea de “hacer equipo con el Gobierno y la industria local para el desarrollo y apoyo logístico del programa”, asimismo, “consideramos que podemos cumplir con todos los objetivos estratégicos de transferencia de tecnología, mano de obra local y el desarrollo de una industria aeroespacial independiente y autónoma”. Una autonomía nacional que nacerá a raíz de la “cooperación e implicación en la evolución del Super Hornet”.

Boeing ha presentado en LAAD 2011 el simulador del Super Hornet para sus dos modelos E (una plaza) y F (dos plazas), con proyecciones en pantalla de 180 grados simulando combate aéreo, fijación de objetivos en tierra, navegación y operación de sistemas de misión. El caza Super Hornet se encuentra en servicio en la Marina estadounidense y en la Fuerza Aérea australiana.

Capacitación para la Gendarmería

Yamaha realizó cursos para instructores de dicha fuerza con motos de alta cilindrada

Con objeto de fomentar una conducción segura, Yamaha Motor Argentina organizó un entrenamiento de manejo seguro destinado a Gendarmería Nacional. A través de una semana de preparación intensiva, el curso formó a diez nuevos instructores para que puedan transmitir los conocimientos adquiridos a los principiantes. La capacitación contó con clases teóricas y prácticas de ocho horas diarias, que se realizaron en el Parque Roca de la ciudad de Buenos Aires.

La iniciativa de Yamaha fue desarrollada por pilotos altamente capacitados de la Argentina y To Hidenobu, instructor ejecutivo de Yamaha Motor Co. Japón. La capacitación con motos de alta cilindrada se dictó en un programa especialmente elaborado para satisfacer las necesidades de conducción de este tipo de motocicletas.

En las jornadas hubo pruebas de curvas cerradas, arranque rápido y circuitos integradores. La teoría, en tanto, comprendió todo lo relativo a posturas, arranque y frenado, curvas, señales, equipos de protección e inspecciones de rutina.

La Yamaha Riding Academy (YRA) creó este programa de conducción que se dictó para Gendarmería Nacional con el apoyo, como se dijo, de To Hidenobu, instructor de manejo de Yamaha Motor Co. Japón, con más de 22 años de experiencia en 90 países.Hidenobu estará en abril en la Argentina y desarrollará también otras actividades en conjunto con Yamaha Motor Argentina. "El objetivo de la Yamaha Riding Academy es forjar instructores responsables capaces de trasmitir el conocimiento adquirido y poder instruir sobre técnicas y consejos de manejo seguro", destacó Hidenobu.

Fuente: Diario La Nación

Una central eléctrica que funciona con agua dulce y salada

Por Rodrigo Herrera Vegas para lanacion.com
Ante todo, le agradezco al fiel lector de lanacion.com, Indio007, por mostrarme este fascinante descubrimiento. Desde hace décadas se han realizado diversas investigaciones y se han llevado a la práctica varios emprendimientos que aprovechan las diferencias químicas que hay entre el agua salada y el agua dulce. Esta diferencia puede ser utilizada para generar electricidad.

En los años 60, el ingeniero químico Sidney Loeb, desarrolló un sistema para hacer que el agua de mar fuese potable. Utilizaba alta presión y ósmosis inversa, la base de las plantas desalinizadoras actuales. Varios años después se valió del mismo proceso para obtener electricidad, utilizando membranas gigantes en el proceso. El proceso no es ni práctico ni económico.

Ciclo de generación de electricidad - Foto: Gentileza Yi Cui - Universidad de Stanford

Ahora, investigadores de la universidad de Stanford, Estados Unidos, han desarrollado una tecnología diferente a la de Loeb. Se trata esta vez de una batería, ya no una membrana, que puede generar electricidad valiéndose de las diferencias químicas entre el agua dulce y el agua salada.

Su funcionamiento es simple, consiste en dos electrodos, uno positivo y otro negativo, inmersos en un líquido que contiene partículas cargadas eléctricamente, lo que se conoce como iones. Un ión es un átomo que no tiene una cantidad igual de electrones y protones, lo que hace que tenga una carga eléctrica ya sea negativa o positiva. En el agua los iones son el sodio y el cloruro, que son los componentes del cloruro de sodio o la comúnmente llamada sal de mesa.

Inicialmente se llena la batería con agua dulce y se aplica una pequeña corriente eléctrica para cargarla. Luego el agua dulce es drenada y reemplazada con agua de mar. Como el agua de mar es salada, contiene de 60 a 100 veces más iones que el agua dulce, lo que hace que se incremente el potencial eléctrico, o voltaje, entre los dos electrodos. Así, con un simple intercambio de agua, se genera electricidad.

La cantidad de electricidad, o eficiencia de la batería, depende de las concentraciones de sodio y cloro. Si uno carga la batería con bajo voltaje en agua dulce, luego la descarga con alto voltaje en agua salada, resulta en una ganancia de energía, ya que durante la descarga se tendrá más electricidad de la que se utilizó para cargar la batería. Al utilizar la energía almacenada, una vez que se la ha descargado por completo la batería, el agua salada es drenada y reemplazada por agua dulce, para reiniciar el ciclo.

El ingeniero Yi Cui y su equipo utilizaron agua salada del Océano Pacífico y agua dulce del lago Donner, en California. En las pruebas de laboratorio lograron un 74 por ciento de eficiencia en convertir la energía potencial de la batería en corriente eléctrica, pero Cui cree que con simples modificaciones podrá lograr un 85 por ciento de eficiencia.

Si tenemos en cuenta que la energía solar apenas tiene una eficiencia que ronda el 24 por ciento y la eólica ronda el 40 por ciento, entonces estamos hablando de algo bastante eficiente. Pero cuando hablamos de agua de río, y más en la desembocadura en el mar, tenemos que pensar en el impacto medioambiental de poner una planta energética en ese mismo lugar, que suele ser muy rico en biodiversidad, y por lo tanto sensible a obras e intervenciones humanas.

Según sus desarrolladores, la batería no tendría impacto en el medioambiente, ya que no consiste en un aparato gigante en medio de un río, ni hace que se desvíe la corriente de un río para aprovecharla. Un detalle interesante, en este aspecto, es que los investigadores aclararon que se podrían utilizar las llamadas aguas grises, las aguas desechadas de la actividad típica del hogar como el lavado de ropa, cocina y ducha. Incluso también las aguas tratadas.

Una vista aérea del río Amazonas - Foto: AP

El invento de Cui y su equipo no necesita estar en un lugar crítico, sino que puede ubicarse a kilómetros, tan sólo se necesita desviar algo del agua del río hacia la planta. El agua luego es devuelta, pero no al río, sino directo al océano, ya que tendría una mezcla con agua salada. Este invento tiene un futuro práctico que podría llegar a ser enorme. Los investigadores extrapolaron su prueba de laboratorio para imaginar cómo podría funcionar si se la llevase a niveles macro. Así vieron que los ríos más interesantes donde instalar estas baterías son los de Sudamérica, haciendo hincapié en el río Amazonas, uno de los más largos del mundo, y el más caudaloso.

Según los cálculos de los investigadores, una planta de energía que utilice esta batería utilizando 50 metros cúbicos de agua dulce por segundo, podría generar hasta 100 MW de potencia, suficiente para el consumo de 100 mil hogares. Juntando la capacidad de todos los ríos de Sudamérica, se podrían llegar a producir en teoría más de 800 GW de potencia.

Desde nuestro punto de vista argentino tenemos frente a Buenos Aires al río más ancho del mundo, el Río de la Plata. Un río que no se vería muy afectado por un poco de agua desviada, dado que tiene un caudal anual de 22 mil metros cúbicos por segundo según Wolfram Alpha. Con ese caudal podría llegar a generar una potencia teórica de 44 GW, 18GW por encima de la capacidad instalada de la Argentina que era de 26GW en el 2008. Queda claro que se trata de un número teórico y no sería razonable ni siquiera desviar el 1% del Río de la Plata hacia una central de este tipo, pero no deja de ser una fuente limpia y renovable de energía que se podría aplicar inteligentemente en algunos casos específicos.

Rodrigo Herrera Vegas es co-fundador de sustentator.com

China abre las puertas a Brasil

El gobierno de China anunció el inicio de las importaciones de carne de cerdo proveniente de Brasil, con la aprobación y autorización de tres frigoríficos, informó el Ministerio brasileño de Agricultura, el lunes pasado, cuando la presidenta Dilma Rousseff visitó el país asiático.
El anuncio del inicio de las ventas de carne de cerdo al enorme mercado chino fue formulado al final de una reunión en Pekín entre el ministro brasileño de Agricultura, Wagner Rossi, y el ministro de la Administración General de Calidad de China, Zhi Shuping. La presidenta de Brasil inició una visita oficial a China, teniendo como objetivo central revisar el intercambio comercial bilateral, en el que los brasileños desean vender al mercado chino productos con valor agregado y no solamente materias primas.

Con el anuncio del inicio de las ventas brasileñas de carne de cerdo, "estamos cumpliendo parte de la misión que nos dio la presidente Rousseff, de ampliar la venta de productos de mayor valor agregado", expresó el ministro Rossi. En noviembre del año pasado una delegación oficial china visitó 13 frigoríficos brasileños que preparan carne de cerdo para exportación, y ahora fue anunciada la homologación de tres de esas empresas.

El Ministerio brasileño de Agricultura espera que "en los próximos meses el gobierno chino amplíe la lista de frigoríficos exportadores". El presidente de la Asociación Brasileña de Industrias Productoras y Exportadoras de Carne de Cerdo (Abipecs), Pedro de Camargo Neto, estima que en cinco años Brasil exportará a China unas 200.000 toneladas de carne porcina. En 2010, Brasil exportó en total 540.000 toneladas de carne de cerdo.

Fuente: Diario La Nación (Modificada por Desarrollo y Defensa)

La Foto: Plitvice, naturaleza exuberante en Croacia

Y si la Unesco lo ha declarado Patrimonio Natural de la Humanidad méritos no le deben faltar. No quise recortarla, por su belleza...disculpas.

Fuente: Hola.com

Comer mandarina ayuda a prevenir la obesidad y el riesgo de infarto

PorTraduccion: Silvia S. Simonetti LA STAMPA. ESPECIAL Para Clarin

Es por la nobiletina, una sustancia que se encuentra en el pellejo de este cítrico.

Se llama nobiletina y es un flavonoide que se encuentra en el pellejo de la mandarina. Esta substancia, descubierta por investigadores canadienses, está en condiciones de prevenir la obesidad y proteger contra la diabetes Tipo 2 y contra la arterioesclerosis, responsable de la mayor parte de los infartos y ACV.

Los científicos del Instituto Robarts Research, de Estados Unidos, Murray Huff y Erin Mulvihill, realizaron un estudio tomando como base a animales en el que se evaluaron los efectos de la nobiletina en un grupo de ratas alimentadas con una dieta rica en grasas y azúcares simples. Las ratas fueron subdivididas en dos grupos que fueron alimentados de este modo, si bien al primero se le daba además la sustancia extraída de la mandarina.

Al término de la prueba, las ratas que no habían recibido la nobiletina se habían vuelto obesas, todas, y mostraban claros síntomas del sindrome metabólico que incluye elevados niveles de colesterol y triglicerídos, altos niveles de glucosa e insulina e hígado graso. Todos estos síntomas aumentan considerablemente el riesgo de enfermedades cardiovasculares y también de diabetes Tipo 2.

En cambio, las ratas que habían recibido un adicional de nobiletina no mostraron aumento en los niveles de colesterol, triglicéridos, insulina y glucosa. Además, tuvieron un aumento normal de peso. Estas mismas ratas se habían vuelto también mucho más sensibles a los efectos de la insulina. Los flavonoides demostraron por consiguiente ser capaces de prevenir la acumulación de grasas en el hígado, estimulando la expresión de los genes comprometidos con la combustión de grasas en exceso e inhibiendo a aquellos responsables de la producción de grasas.

“Las ratas tratadas con nobiletina se veían básicamente protegidas de la obesidad” escribe Huff en Diabetes, la revista científica en la que se publicaron los resultados del estudio. Por otro lado, en un estudio a largo plazo, la nobiletina demostró incluso proteger a estos animales de la arterioesclerosis, la formación de placas en las arterias, un fenómeno que puede llevar a un infarto o ACV. “Este estudio abre de verdad el camino a otros futuros, que apuntarán a ver si éste es un tratamiento que se ajusta para combatir el síndrome metabólico y patologías afines en las personas”, concluye Murray Huff.

Crean un sistema para usar la vieja máquina de escribir como teclado del iPad

Por Marcelo Franco - Diario Clarín

Revive la olvidada experiencia de bajar de renglón y volver el carro a cero.

Si usted conservó durante todos estos años su antigua máquina de escribir sin darle uso pero sin tampoco decidirse a tirarla, esta noticia lo hará mirarla con nuevos ojos. Además de una reliquia, sumando 74 dólares más gastos de envío y alrededor de ocho horas de trabajo manual, podrá disponer de un nuevo teclado para la pantalla de su computadora all in one o iPad.

Jack Zylkin, un ingeniero electrónico que vive en Filadelfia y suscribe a los principios del software libre, ha desarrollado un kit adaptador de 20 piezas que permite, después de realizar 50 micro-soldaduras y conexión USB mediante, utilizarla para escribir textos a la vieja usanza. Si la fotografía adjunta a esta nota no le resultara suficiente, entre a ver el video con la demostración práctica a http://www.usbtypewriter.com/.

Aunque sigue en fase de mejora, el dispositivo ha sido adquirido por más de 200, hasta el momento satisfechos, clientes. Se puede comprar online sólo o ya integrado a alguno de los 15 modelos que el propio Zylkin se ha encargado de adaptar.

El nuevo sistema no sólo incorpora las funcionalidades de archivo y traslado de un teclado digital sino que, además, conserva las prácticas mecanográficas usuales. Podrá volver a escuchar la música sutil que permite distinguir las mayúsculas de las minúsculas y, al llegar al tope del margen derecho, revivirá la olvidada experiencia de bajar de renglón y volver el carro a cero. Eso sí, los errores quedarán asentados sobre el papel. Programas de acceso abierto y una cuota de “hacking” (pirateo) devuelven vida y magia a una de las mejores herramientas en la historia de la escritura.

No se podrá modificar el Rosedal

Por Nora Sánchez - Diario Clarín
Declarado Patrimonio Cultural por la Legislatura, debe respetarse su diseño.
El Rosedal de Palermo ayer fue declarado por ley Patrimonio Cultural de la Ciudad de Buenos Aires. El proyecto, perteneciente a la diputada del PRO Marta Varela, fue aprobado por unanimidad en segunda lectura por la Legislatura porteña, junto a varias otras declaraciones patrimoniales.

“El Rosedal es un espacio que hace a la identidad de nuestra Ciudad y del Parque Tres de Febrero y hacía falta protegerlo y darle un marco legal –expresó la diputada Marta Varela–. A partir de ahora, cualquier restauración o trabajo deberá hacerse siguiendo el diseño original del paseo”.

Ese diseño original data de principios del siglo XX. Fue Joaquín Anchorena, intendente de la Ciudad entre 1910 y 1914, el que impulsó la creación de una “roseraie” o jardín de rosas en Buenos Aires, muy influido por los jardines parisinos. El encargado de concretarlo fue el ingeniero agrónomo Benito Carrasco, discípulo y sucesor de Carlos Thays al frente de la Dirección de Parques y Paseos. Para construirlo, se eligió un predio de 3,4 hectáreas ubicado entre las avenidas Infanta Isabel, Iraola y Pte. Pedro Montt, dentro del Parque Tres de Febrero. En ese mismo lugar, durante la Exposición Industrial del Centenario de 1910 habían estado emplazados los pabellones de las provincias.

La obra del Rosedal tomó apenas seis meses , entre el 5 de mayo y el 22 de noviembre de 1914. Plantaron 14.650 rosales de 1.189 variedades que iban del blanco níveo al rojo sangre y fueron colocados según su la armonía y el contraste de sus colores. El paseo fue completado con una larga pérgola de estilo griego bordeando el lago, un templete y un embarcadero. También con un puente de arquitectura helénica , que hoy es uno de los sellos característicos del Rosedal y sirve para ingresar desde la Avenida Infanta Isabel. Lo inauguraron el 24 de noviembre de 1914, cuatro meses después del estallido de la Primera Guerra Mundial y como una expresión tardía de la Belle Epoque porteña.

En 1920, cuando en el país existía un regreso a las raíces hispánicas, surgió la idea de anexarle un jardín de estilo español . El encargado de proyectarlo fue Eugenio Carrasco, hermano de Benito y sucesor de éste como Director de Paseos, que propuso estanques con agua, fuentes rectangulares con vertedores en forma de ranas, y fuentecitas con pilas y surtidores. Este sector del paseo se completó en octubre de 1929, cuando el Ayuntamiento de Sevilla le regaló a Buenos Aires el Patio-Glorieta Andaluz. Hoy se lo conoce como Jardín de los Poetas, porque hay emplazados 26 bustos de poetas y escritores, entre ellos Antonio Machado, Benito Pérez Galdós y Federico García Lorca, argentinos como Jorge Luis Borges, Alfonsina Storni y Enrique Larreta, y latinoamericanos como Amado Nervo, Alfonso Reyes, Miguel Angel Asturias y José Martí.

Con los años, el paseo se deterioró por el descuido y el abandono. En 1989 se hicieron algunos arreglos en el puente principal y la pérgola. Y en 1994, YPF se hizo cargo del Rosedal y llevó a cabo una restauración que llevó dos años. Instalaron un sistema de riego y recrearon el jardín de rosas original, siguiendo los planos de 1914. En 2008 se hizo la última restauración, también a cargo de YPF, padrino del paseo. Colocaron 5.000 nuevos rosales y pusieron en valor plantas, senderos y monumentos, que desde ayer están reconocidos oficialmente como parte de la cultura de la Ciudad.

Con paseos y plazas mejoran el bajo-autopista en Barracas

Por Silvia Gómez - Clarín.com
Implacable, la autopista 9 de Julio Sur, se erigió como un surco que dividió Barracas . Y por mucho tiempo los vecinos padecieron el abandono del bajo- autopista. Ahora, después de cuatro años de una obra con intermitencias, el entorno de la autopista comenzó a tomar otro color. La semana pasada, y aprovechando el buen tiempo, casi un centenar de chicas y chicos –con tablas, bicis y patines– se adueñaron de las ollas y las pistas de skate que el Ministerio de Desarrollo Urbano y AUSA están terminando, justo en el nacimiento de la calle Herrera.

Sorprendida, Olga tomaba mate junto a su hija, yerno y nieta. “El cambio es increíble. Y mirá la cantidad de chicos que vienen”, contó la mujer, que vive sobre la calle Hornos desde hace 31 años. “La calle es el lugar donde la gente se mezcla y convive. La autopista para los barrios significó un corte profundo y la destrucción del espacio público. Los bajo autopistas fueron segregados, se consideró que no tenían importancia y se abandonaron por décadas”, explicó el urbanista Marcelo Corti.

Muchos fueron reaprovechados con canchas de fútbol y tenis, clubes, plazas y hasta centros de jubilados. En Barracas, poco a poco se van reutilizando. Entre el nacimiento de Herrera y hasta Río Cuarto, unas 12 cuadras, el parque lineal hilvana una sucesión de plazas de juegos, bancos, estaciones aeróbicas, canchas de fútbol y básquet y una senda para caminar y andar en bici.

Por estos días la Comuna avanza en los últimos trabajos para completar la etapa final del proyecto. Voceros de AUSA, la empresa estatal de autopistas porteñas, dijeron que las obras deberían finalizar a mediados de año. “Era una zona sórdida y sin dudas hubiéramos querido hacer la obra en una sola etapa, pero el presupuesto no lo permitió”, explicó el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain. Si bien los vecinos reconocen los cambios, entienden que aún falta mucho: “Se robaron los cables de los focos y los faroles, así que hay zonas a oscuras. Y nadie se hace cargo del mantenimiento”, explica Silvia López, integrante de un grupo que desde hace tiempo reclama mejoras. Es que la construcción depende de Desarrollo Urbano y el mantenimiento de Espacio Público, donde aseguraron que se ocuparán del área. Otro motivo de quejas son los asentamientos de cartoneros. Hay al menos dos grupos instalados en la zona.

Controlarán el Metrobús con 84 cámaras de seguridad

Por Einat Rozenwasser - Clarin.com

Los micros articulados irán en menos tiempo de Liniers a Palermo por un carril central y exclusivo. Y van a monitorear el tránsito para darle fluidez al servicio y controlar la seguridad con la Policía Metropolitana. El servicio arranca en un mes sobre Juan B. Justo

Las obras están avanzadas y la intención es que el Metrobús empiece a circular por la Avenida Juan B. Justo dentro de un mes . Con un recorrido de 12 kilómetros, es el primer colectivo de la Ciudad que estará monitoreado las 24 horas por 84 cámaras de seguridad, y que tendrá 21 estaciones exclusivas e inteligentes, equipadas con carteles electrónicos que informarán el tiempo de espera hasta la llegada del próximo servicio.
Las cámaras estarán colocadas a lo largo de todo el recorrido, y también en las estaciones. Y serán monitoreadas desde el área de tránsito, para garantizar la fluidez y el buen funcionamiento del servicio. Y también desde Seguridad, a través de la Policía Metropolitana.

Se lo conoce como BRT (Bus Rapid Transit) y funciona con éxito en 150 ciudades del mundo. Conceptualmente, es un sistema similar al subte, pero sobre el asfalto. “De hecho, la velocidad de circulación es la misma: 24 kilómetros por hora promedio. Lo que se busca es que por tener un ascenso y descenso más accesible con las estaciones a nivel y la circulación por un carril exclusivo, el viaje sea mucho más rápido”, explica Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte del Gobierno porteño.

De esta manera se gana en seguridad, porque el colectivo va derecho y no tiene que doblar ni acercarse al cordón en cada parada. El viaje es más confortable, porque sólo se detiene en las estaciones (pasan de dos a cada cuatro cuadras) y en los semáforos y hay menos “sacudones”. Y se reduce el consumo de combustible y la emisión de gases contaminantes.

El Metrobús reemplazará los recorridos de las líneas 34 y 166, entre Palermo y Liniers, y se podrá articular con los ferrocarriles Sarmiento y San Martín, y las líneas de Subte B y D. Tendrá la misma tarifa, que varía en función del tramo, y se podrá abonar con la tarjeta SUBE antes de subir.

“Arrancamos con entre 15 y 20 unidades articuladas que van a convivir con las convencionales, e iremos evaluando la conveniencia en función de las necesidades de cada momento del día. Por esos carriles centrales irán también las otras líneas que circulan por Juan B. Justo en tramos cortos: 53, 99, 109, 110 y 172. Tendrán un espacio identificado en las estaciones para que la gente pueda tomarlos”, apunta el subsecretario. La construcción abarca la zona central de Juan B. Justo, y deja dos carriles libres de cada lado. En el puente, entre las calles Cabrera y Castillo, el carril no va a estar delimitado como exclusivo, pero la indicación para los autos será para que circulen por la derecha.

“El estacionamiento sobre la avenida va a estar prohibido durante las 24 horas y se van a eliminar los giros a la izquierda. Es probable que dejemos uno a la altura de Palermo, falta definir dónde”, explica Dietrich. Aunque prometen reforzar los controles, habrá que sumar la conciencia de los conductores, algo que no se ve en este momento, ya que es común encontrar autos detenidos o estacionados a ambos lados de la avenida.

Los estudios hablan de una disminución de 22 minutos en cada sentido para los usuarios de transporte público. “Los que hacen ese trayecto a diario van a ahorrar cuatro días y medio al año”, apunta Dietrich. Y al ser independiente del tránsito, se puede garantizar la puntualidad en la frecuencia. Es cierto lo que muchos presumen: los que van en auto van a demorar algunos minutos más en el recorrido. “Cada día, por Juan B. Justo circulan 125.000 personas en colectivo y 50.000 en auto. Se hace una distribución más eficiente del uso del suelo o espacio público que son las calles”, describe Dietrich.

Construir la infraestructura para este sistema cuesta 20 veces menos que los subterráneos: la inversión para la realización de este proyecto fue de $ 48 millones (sin contemplar el asfalto final). Y para los que se preguntan cómo van a hacer para maniobrar las unidades articuladas (por ejemplo, en las cabeceras), la respuesta es que tienen mejor radio de giro que los colectivos tradicionales. “En el siglo XIX fue el tren, en el siglo XX el colectivo y el subterráneo. El transporte del siglo XXI es el Metrobús, y llega a Buenos Aires. Se trata del medio de transporte más rápido, seguro, barato y ecológico”, concluye Horacio Rodríguez Larreta, jefe de Gabinete porteño.

Inauguración de ruta en San Luis

En San Luis, se inauguró 256 kilómetros de la Autopista Nº 55, que unen Arizona (en el límite con La Pampa) y Villa Mercedes. La obra tiene como objetivo potenciar la producción rural de la zona, facilitar el flujo de cosechas y hacienda hacia centros industriales y de consumo; y contribuir al desarrollo de los rubros de la minería y el turismo.

En el acto, el gobernador puntano, Alberto Rodríguez Saá, recordó que la obra tuvo un costo de $ 512 millones, lo que representa sólo $ 2 millones por cada kilómetro construido, una suma entre 10 y hasta 15 veces menor a la que se paga en otras geografías argentinas (?????). Según se informó, San Luis pasa a tener ahora más de 800 Km. de caminos de doble cinta asfáltica, lo que representa el 40% de las autopistas de Argentina.

En la inauguración, donde también se dejó habilitada una circunvalación de 27 Km. de extensión en la ciudad de Villa Mercedes, Rodríguez Saá señaló que estamos frente a una de las obras viales más importantes de la última década, y que además de sus comprovincianos y turistas, la podrán aprovechar otros sectores que se verán beneficiados como la industria y el sector agropecuario, ya que la circulación será más rápida y segura, agregó.

El gobernador destacó que la comunicación entre el sur con La Pampa, el norte y el este con Córdoba, y el oeste con Mendoza, es una realidad. Sólo la unión de Villa Mercedes con Arizona, que estamos inaugurando, supone el 15% del total de todas las autopistas del país. Esto se llama transparencia. Tienen que saber nuestros pueblos que la obra se terminó en menos de dos años, tal cual estaba previsto. De eso también nos sentimos orgullosos, enfatizó.

Fuente: Cronista.com

Formosa cree en el ferrocarril Belgrano

Los fondos para reactivar el ramal C 25 estarían asegurados. Se alivianaría la ruta 61 con una sensible baja en el costo del los fletes.

Representantes de los sectores productivos, comerciales y sociales de la provincia de Formosa han coincidido en el valor de la decisión gubernamental de impulsar la reactivación del ramal C 25 del ferrocarril Belgrano, sobre todo a partir del reciente anuncio del gobernador Gildo Insfrán sobre la seguridad de los fondos para estos trabajos.

A esto se suma el marcado interés que semanas atrás despertaran los trabajos orientados a la reactivación del primer tramo de 27 kilómetros del ramal ferroviario, entre la capital formoseña y Mariano Boedo, con labores como el reacondicionamiento del terraplén para su enripiado y la posterior colocación de los nuevos durmientes y rieles.

El ramal ferroviario formoseño ya mostró su eficacia años atrás cuando se llegó a transportar unas 75.000 toneladas anuales, dentro de las cuales estaban casi 450.000 toneladas de petróleo que se exportaba al Paraguay. Cuando finalice el plan de trabajos, se crearán las condiciones para desarrollar a pleno las enormes potencialidades de la provincia.

El trayecto en cuestión nace en Formosa y termina en Embarcación (Salta), tiene 702,5 kilómetros de longitud, de los cuales 194 circulan en el denominado Chaco-formoseño y salteño, y se vincula con el ramal C 15 de trocha angosta que permite conectarse con el resto de la red ferroviaria nacional y sus actividades comerciales. El trayecto tiene una gran importancia socioeconómica. Está vinculado al sistema multimodal al estar trazado paralelamente a la ruta 81 y terminar en la hidrovía.

El valor estratégico regional que el ferrocarril junto a la hidrovía y otras obras portuarias en curso consolidará a Formosa dentro del llamado "Eje de Capricornio". Podrá ser la salida a puertos de aguas profundas de los océanos Atlántico y Pacífico, y vinculará no al NOA, con Paraguay, Brasil y Chile.

Según el ministro de Planificación, Inversión, Obras y Servicios Públicos de Formosa, Jorge Oscar Ibáñez, la reactivación del ramal C-25 va a darle una ayuda muy grande a la ruta 81, ya que liberará a las cargas muy pesadas, citando como ejemplo típico el transporte de piedras, hierro, cemento y petróleo. Estas cargas que hoy vienen en camiones, podrían pasar al ferrocarril. Si se han invertido tantos millones de pesos en una ruta, con menos de la mitad de eso les sacamos las cargas para trasladarlas al ferrocarril, que es la oportunidad junto con el transporte fluvial de bajar el costo de los fletes de los productos del norte, explicó.

El funcionario agregó que la destrucción del Ferrocarril Belgrano obedeció a políticas erradas y erróneas. De los 11.000 kilómetros operativos en la época de esplendor, quedan entre 3.500 a 4.000 con muy pocas locomotoras.
 
Fuente: Diario El Cronista Comercial.

Utilizarían jirafas para evitar el desmonte

Por Jorge Riani para LA NACION

Esta semana se conoció que desde diciembre último hasta la fecha se denunció el desmonte de 1500 hectáreas en el territorio entrerriano. La tala de árboles ha sido históricamente un problema y por eso el gobierno instaló un 0800 para que los que estén al tanto de violaciones de la prohibición hagan las denuncias correspondientes.

Los productores cortan indiscriminadamente los árboles para hacer productivas las tierras, porque debajo de la frondosa vegetación no crecen los pastos y, así, hay enormes cantidades de hectáreas que no pueden aprovecharse. Para sortear el inconveniente, productores rurales presentaron un pedido de autorización para importar jirafas de Namibia. La intención es soltar los largos mamíferos en los campos para que controlen el crecimiento de las copas de los árboles.

El ingeniero Alejandro Sagemüller es productor agropecuario y ganadero, y fue quien llevó adelante el proyecto para la aplicación del llamativo método de control forestal. "Es el mejor método que se nos puede ocurrir, y plantea una alternativa ecológica a la topadora", dijo a La Nacion.

Sagemüller -un apellido conocido en esta provincia y por años ligado a la actividad agroindustrial- trabajó como asesor en la gestión gubernativa de Omán y allí comenzó a estudiar el comportamiento de las jirafas.
Según el productor, la aplicación del método permitiría el paso de luz y, por lo tanto, el crecimiento de pasturas que se podrían aprovechar para la producción ganadera. "Ahora hay campos que no se pueden talar por alta salinidad del suelo o por los problemas de drenaje del agua que se originarían. Pero al no poder podar los montes, se crea un tejido de vegetación en las alturas que no permite el paso del sol al suelo. Ahí cobra importancia el proyecto de las jirafas", explicó el ingeniero.

Sagemüller afirmó que, según el estudio, el mejor lugar para la compra de jirafas sería Namibia, "por cuestiones de distancia, y porque ahí no hay aftosa, como sí en otros lugares de Africa". Además dijo que por cuestiones de valor ese lugar es el más conveniente. "Hace un par de años, en las granjas de Namibia, una jirafa valía unos 2500 dólares", afirmó. Un dato importante que podría asegurar la adaptabilidad de la exótica especie es que las plantaciones que sirven de alimento para las jirafas son similares a los arbustos espinosos de Entre Ríos. Concretamente, el espinillo, el diente de gato y la parte verde de los algarrobos son muy parecidos a las especies de los montes de la región africana que ocupan las jirafas.

Fabricaran Colectivos híbridos

La firma argentina Tecnología Avanzada en Transporte (Tatsa), del grupo Plaza, cerró un contrato con la norteamericana Eaton para la fabricación de buses híbridos diésel-eléctricos en la Argentina.

El acuerdo contempla la producción de 1500 unidades en un plazo de diez años, con un valor total superior a los US$ 100 millones. Tatsa es el primer fabricante integral de buses híbridos en América latina.

Fuente: Diario La Nación (Modificado por Desarrollo y Defensa)

Cómo construyó Brasil el camino al ascenso social

Por Maricel Spini (mspini@infobae.com)
La mayor economía de la región creció a niveles récord mientras se reducía la brecha entre ricos y pobres. La combinación de los estímulos a la inversión privada con programas sociales fue la clave del éxito

Crédito foto: AP

Dilma Rousseff tomó las riendas de un país con indicadores récord. En 2010, la economía creció un 7%, lo que provocó movimientos positivos en todas las áreas: la desocupación bajó a su mínimo histórico (6,2%) y se crearon 2,2 millones de nuevos empleos formales; 29 millones de brasileños dejaron de ser pobres; las empresas lograron las mayores ganancias de los últimos 25 años; y durante los ocho años de gestión de Lula Da Silva, las arcas estatales crecieron un 665% y alcanzaron los 288.575 millones de dólares.

El proceso que dejó a Brasil inmerso en una panacea de desarrollo económico e inclusión social fue complejo. Pasaron años para que la articulación de la bonanza económica y los programas del Estado destinados a los sectores humildes dieran sus frutos, tal como manifiestan distintos funcionarios en el libro América Latina frente a la crisis, (RHM) una compilación del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD).

La protección social que caracterizó a la Presidencia de Lula Da Silva tuvo su eje central en la Política de Aceleración del Crecimiento (PAC), para la cual se invirtieron 347.462 millones de dólares entre 2007 y 2010. Su objetivo fue "incentivar la inversión privada y reducir los cuellos de botella del crecimiento", explica Miriam Belchior, actual ministra de Planeamiento y ex subjefa de Articulación y Monitoreo de la Casa Civil.

El gobierno detectó las áreas que crecerían en los años siguientes y alentó la inversión a través de subsidios y políticas de flexibilización. La construcción civil fue la más promovida, impulsada por las obras necesarias para albergar al Mundial 2014 y a los Juegos Olímpicos de 2016.

Paralelamente se creó el programa Próximo Paso, que permitió generar la inclusión productiva. Los beneficiarios del plan Bolsa Familia -personas que reciben un monto de dinero a cambio de realizarse chequeos médicos periódicos y comprobar la regularidad escolar- fueron capacitados en los sectores que demandarían mano de obra; se hizo énfasis en la calidad de los cursos, formándolos en dos ocupaciones, por ejemplo pintor/yesero, y se les aseguró su contratación mediante acuerdos que asumió el Estado con las empresas.

Aquellas personas que no ingresaron de inmediato al sector privado fueron empleadas para trabajar en otro programa estatal: Mi Casa, Mi Vida, destinado a la construcción de mil millones de viviendas para paliar el déficit habitacional. La inclusión de millones de brasileños en el mercado laboral y el fomento de la educación fueron posibles por la política de distribución de la renta, señala Belchior. El salario mínimo subió por encima de los niveles inflacionarios, se extendió el beneficio de Bolsa Familia y se estimuló el crédito hasta un 45% del PBI.

Todo ello confluyó, a su vez, en una expansión sostenida del mercado interno, marcada por los nuevos sectores que acceden a bienes anteriormente considerados de lujo. La políticas sociales permitieron sacar 29 millones de brasileños de la pobreza y más de la mitad de la población (50,5%, unas 90 millones de personas) ingresó a la clase media.

Gran parte del crecimiento brasileño se debe al éxito del PAC. Para sostener ese rumbo, este año se implementará el PAC 2 -que costará al Estado 579.104 millones de dólares- con el objetivo de reducir la deuda pública al 30% del PBI en dos años e impulsar un avance del 5,5% de la economía.

Submarino de aguas profundas

El inglés Graham Hawkes diseñó y produjo un nuevo tipo de escafandra que tiene propiedades de inmersión muy flamantes. El “Super Halcón en aguas profundas” diseñado y producido por él es llamado burlonamente “learjet oceánico”.

Hawkes expresó que su submarino en aguas profundas, distinto de otros submarinos, efectivamente puede volar bajo la superficie del agua. Su submarino puede volar gallardamente en el océano como delfín y dar vueltas como ballena.

El “Super Halcón” puede sumergir hasta 1.500 pies de profundidad y su máxima velocidad en el fondo marino puede alcanzar a 6 nudos. El mencionado submarino tiene un cuerpo de fibra de carbono resistente a la presión, dentro del cual hay dos cabinas de piloto y un cuadro de instrumentos capaz de realizar el control de vuelo de copilotos. Puede sumergir con una velocidad de 200 pies por minuto, mientras su velocidad de subir llega a 400 pies por minuto, siendo dos veces la de sumergir. (Pueblo en Línea)