Editorial I del diario La Nación
La gestión del secretario de Comercio Interior ha tenido un altísimo costo económico, social e institucional
Más de una vez el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, ha dado a entender que su intervención en el índice de precios del Indec le ha permitido al fisco un ahorro de varios miles de millones de pesos por menor ajuste de títulos públicos en pesos. Incluso, acusó de antipatriotas a quienes protestaron por el falseamiento de los índices, endilgándoles desconocer ese "beneficio". En rigor, ha sido ese funcionario quien ha ignorado el monumental costo y daño que, como contrapartida, ha ocasionado su maniobra fraudulenta.
Lo que por esta estafa el Tesoro se podrá ahorrar en perjuicio de los bonistas nacionales y extranjeros, ya significa una costosísima carga para el país, que lo afectará económica e institucionalmente por muchos años. La manipulación estadística es citada en todos los foros como la primera causa de la baja calificación de la deuda argentina y del desaliento a las inversiones externas. No importa que el porcentaje de la deuda pública sobre el producto bruto interno (PBI) se haya reducido y que hoy sea menor que el de muchos países mejor calificados. Un gobierno que ha caído en default varias veces y que ha ofrecido a sus acreedores la mayor quita que registra la historia no puede falsear estadísticas y burlarse de sus acreedores. Esto no es gratis. No sólo el Estado sino también el sector privado deben pagar una tasa de interés mucho más alta, si es que consiguen financiamiento. Este fraude se paga no sólo en el diferencial de tasa, sino en la pérdida de mayor crecimiento y en la menor ganancia de productividad por efecto de inversiones que dejan de hacerse.
El impacto es inmenso. Si la Argentina hubiera pagado en los últimos siete años una tasa de interés similar a la de Uruguay para financiar una proporción razonable tal como el 50 por ciento de sus inversiones, se hubiera ahorrado cerca de 8000 millones de dólares. Si además nuestro país hubiera mantenido su participación de la década del noventa en el flujo de inversiones externas de la región, hubiera recibido 70.000 millones de dólares adicionales en beneficio de todos sus habitantes. Estos guarismos superan en varias veces lo que el fisco podrá ahorrarse con la subestimación del ajuste de los bonos en pesos.
Los controles de precios motorizados por el secretario Moreno, además de inútiles para frenar la inflación, implican también elevados costos para la comunidad. Todos los artilugios para evitar el aumento del precio de la carne han finalizado en un encarecimiento del producto, pero no sin antes haber causado daños severos. El stock ganadero ha disminuido en un 20 por ciento en los últimos cinco años. Ha habido, por lo tanto, un consumo del capital y no sólo una insuficiencia de inversiones. Debe recordarse también el papel que jugó Moreno para embretar al Gobierno en la recordada resolución 125: sobrepasó con riesgos incalculables los límites concebibles de presión impositiva para el sector que más contribuyó al crecimiento de las exportaciones.
La acción deletérea de Moreno ha sido intensa en el sector de combustibles y servicios públicos. Se han consumido críticamente las reservas de petróleo y gas, debido al desaliento a las inversiones en exploración y desarrollo. Pocos han invertido en la Argentina, ya que haciéndolo en otros países obtienen el precio internacional, mientras que aquí las regulaciones sólo permiten obtener menos de la mitad y sujeto a los caprichos de un funcionario. La caída de reservas petrolíferas entre 2003 y 2010 fue estimada por los ocho ex secretarios de Energía en 100.000 millones de dólares. La Argentina ha pasado a ser importadora de energía en momentos en que los precios internacionales han subido notablemente. Por otro lado, el retraso de los precios internos en los surtidores mediante la compulsión oficial y los aprietes de Moreno ha provocado el cierre de casi 2000 estaciones de servicio. Esto es un tercio de las que había hace diez años e implica una destrucción de capital de aproximadamente 1800 millones de dólares.
Las empresas de servicios públicos han venido intentando hacer valer sus derechos frente a la Justicia para ajustar sus tarifas, desde que éstas fueron congeladas. La posición favorable a una gradual normalización que sostenía el ex ministro de Economía Roberto Lavagna antes de su salida del gobierno encontró entonces la oposición de Moreno. Han pasado varios años, y esa inflexibilidad permanece, intentándosela subsanar con crecientes subsidios a las prestatarias. La inversión se ha destruido y esto se percibe claramente en el transporte, en la energía eléctrica, en la distribución de gas y otros servicios. El secretario Moreno sólo sabe de amenazas y prepotencia, pero no ha hecho ninguna contribución imaginativa para encontrar caminos que permitan el sinceramiento tarifario amortiguando su efecto sobre los usuarios de menores recursos. La recuperación del tiempo perdido tendrá un enorme costo económico y social.
Resulta difícil cuantificar el daño producido por el desempeño de Moreno en otros aspectos de su pésima gestión. El maltrato, la arbitrariedad y el abuso hasta caer en la violación de la ley no resultan nunca gratis para la sociedad. Tienen un alto costo institucional. Lo que se destruye en un segundo puede requerir años para volver a construirse. El costo de Moreno no es por cierto sólo su salario.
Blog independiente que impulsa el desarrollo científico -tecnológico, socio-económico y la capacidad de defensa nacional. Sin inversión no hay tecnología y sin tecnología no hay desarrollo, y sin desarrollo, no hay defensa. El derecho a vivir libremente conlleva la responsabilidad de defender esa libertad frente a cualquier ataque. "Solo quienes pueden ver se dan cuenta que falta algo"... Desde el 2006 junto a ustedes.
sábado, 9 de abril de 2011
Cuando Garré pedía traspasar la Federal
"Nos corresponde como legisladores nacionales dictar las normas que (...) consagran definitivamente la autonomía de la ciudad de Buenos Aires. Un paso fundamental para ese objetivo es el traspaso de la justicia nacional y de los organismos de la Policía Federal Argentina que la comisión creada a tal efecto determine como necesarios para garantizar la seguridad ciudadana." La frase corresponde a un proyecto de ley presentado por Nilda Garré en 2000, cuando se desempeñaba como diputada nacional por la Capital por el Frente País Solidario (Frepaso).
En esa iniciativa, la actual ministra de Seguridad especificaba: "No debe olvidarse que la transferencia de competencias, servicios o funciones de la Nación a las provincias y a la ciudad de Buenos Aires está expresamente prevista en el artículo 75 [de la Constitución], que condiciona a la respectiva reasignación de recursos aprobada -cuando corresponda- por ley del Congreso y por la provincia interesada o la ciudad, en su caso".
Para cumplir con ese objetivo, en su proyecto, Garré reclamaba derogar dos artículos (uno parcialmente) de la denominada ley Cafiero, por la que se dotó de autonomía a la ciudad. La actual funcionaria consideraba entonces que "la seguridad de la gente es una cuestión de Estado ajena a los intereses partidarios".
Fuente: Diario La Nación
En esa iniciativa, la actual ministra de Seguridad especificaba: "No debe olvidarse que la transferencia de competencias, servicios o funciones de la Nación a las provincias y a la ciudad de Buenos Aires está expresamente prevista en el artículo 75 [de la Constitución], que condiciona a la respectiva reasignación de recursos aprobada -cuando corresponda- por ley del Congreso y por la provincia interesada o la ciudad, en su caso".
Para cumplir con ese objetivo, en su proyecto, Garré reclamaba derogar dos artículos (uno parcialmente) de la denominada ley Cafiero, por la que se dotó de autonomía a la ciudad. La actual funcionaria consideraba entonces que "la seguridad de la gente es una cuestión de Estado ajena a los intereses partidarios".
Fuente: Diario La Nación
Cruces por el impacto de la obra del Metrobús en Juan B. Justo
Por Romina Smith - Diario Clarín
Para el Gobierno, está mal planteada. La Ciudad pidió que aporten soluciones.
El Gobierno de la Ciudad y el de la Nación volvieron a cruzarse ayer por otra obra pública en Capital. Hace un mes lo habían hecho por la demorada extensión de la autopista Illia, y esta vez el tema en disputa fue el avance del Metrobús, el sistema de transporte público que unirá Palermo con Liniers y que contará con vías preferenciales y 21 estaciones propias en los carriles centrales de la avenida Juan B. Justo.
El que atacó primero fue el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, que criticó el “exceso de arquitectura” en el diseño del Metrobús. Y el que respondió fue Diego Santilli, ministro de Ambiente y Espacio público de la Ciudad. “Es el mismo trabajo que debería hacer Schiavi para solucionar la problemática metropolitana del transporte”, contestó.
“Ante una idea muy buena como es la de tener un circuito largo, un tren articulado con un carril exclusivo, como hay en muchas ciudades del mundo, han hecho una sobrecarga de arquitectura en la avenida”, dijo Schiavi. Y agregó, categórico, que “la obra ha destruido una vía troncal de circulación de tránsito”. El funcionario no dudó en sostener que la intervención no sólo no contribuirá a descomprimir los inconvenientes de tránsito sino que incluso los potenciará. Y además insistió en que “está mal señalizada, por lo que se corre el riesgo de sufrir accidentes gravísimos”. Por esa razón, recomendó “que privilegien el transporte sobre la arquitectura”.
Santilli salió a defender el sistema. “El Metrobús funciona en 150 ciudades del mundo, es gracioso ver cómo el Secretario de Transporte tan livianamente lo critica”, señaló. “Trabajé más de un año buscando consensos para el proyecto. Es el mismo trabajo que debería hacer Schiavi”, dijo Santilli. Así, hizo referencia a que en Capital, la Nación tiene bajo su órbita medios de transporte como trenes (por ejemplo, el soterramiento del Sarmiento nunca arrancó) y colectivos. Además, desde hace tiempo, la Ciudad se viene quejando de que el Gobierno nacional le frena obras como la extensión de la Illia y no le habilita el acceso a créditos internacionales para la extensión del subte. El ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, también polemizó: “Se trabajó mucho en el proyecto para poder resolver cuál era la mejor alternativa. A palabras necias, oídos sordos”, sentenció. Y confirmó que el sistema empezará a funcionar en un mes.
Para el Gobierno, está mal planteada. La Ciudad pidió que aporten soluciones.
El Gobierno de la Ciudad y el de la Nación volvieron a cruzarse ayer por otra obra pública en Capital. Hace un mes lo habían hecho por la demorada extensión de la autopista Illia, y esta vez el tema en disputa fue el avance del Metrobús, el sistema de transporte público que unirá Palermo con Liniers y que contará con vías preferenciales y 21 estaciones propias en los carriles centrales de la avenida Juan B. Justo.
El que atacó primero fue el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, que criticó el “exceso de arquitectura” en el diseño del Metrobús. Y el que respondió fue Diego Santilli, ministro de Ambiente y Espacio público de la Ciudad. “Es el mismo trabajo que debería hacer Schiavi para solucionar la problemática metropolitana del transporte”, contestó.
“Ante una idea muy buena como es la de tener un circuito largo, un tren articulado con un carril exclusivo, como hay en muchas ciudades del mundo, han hecho una sobrecarga de arquitectura en la avenida”, dijo Schiavi. Y agregó, categórico, que “la obra ha destruido una vía troncal de circulación de tránsito”. El funcionario no dudó en sostener que la intervención no sólo no contribuirá a descomprimir los inconvenientes de tránsito sino que incluso los potenciará. Y además insistió en que “está mal señalizada, por lo que se corre el riesgo de sufrir accidentes gravísimos”. Por esa razón, recomendó “que privilegien el transporte sobre la arquitectura”.
Santilli salió a defender el sistema. “El Metrobús funciona en 150 ciudades del mundo, es gracioso ver cómo el Secretario de Transporte tan livianamente lo critica”, señaló. “Trabajé más de un año buscando consensos para el proyecto. Es el mismo trabajo que debería hacer Schiavi”, dijo Santilli. Así, hizo referencia a que en Capital, la Nación tiene bajo su órbita medios de transporte como trenes (por ejemplo, el soterramiento del Sarmiento nunca arrancó) y colectivos. Además, desde hace tiempo, la Ciudad se viene quejando de que el Gobierno nacional le frena obras como la extensión de la Illia y no le habilita el acceso a créditos internacionales para la extensión del subte. El ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, también polemizó: “Se trabajó mucho en el proyecto para poder resolver cuál era la mejor alternativa. A palabras necias, oídos sordos”, sentenció. Y confirmó que el sistema empezará a funcionar en un mes.
La cultura de la protesta abusiva
Editorial del diario Clarín
La política de no intervención en los conflictos sociales derivó en una cultura del abuso reiterado por la cual el menor reclamo deriva en ocupaciones de escuelas, corte de avenidas y rutas, interrupciones de servicios públicos y otras iniciativas que complican la vida de los ciudadanos que no tienen incumbencia en los conflictos.
Ejemplos recientes de este estado de cosas son el conflicto intragremial que provocó la interrupción del servicio de subterráneo, la toma del Colegio Pellegrini, la obstrucción del tránsito porteño por una grupo de transportistas de volquetes o los piquetes que se producen frecuentemente en las autovías por reclamos gremiales.
En nombre de la negación a reprimir manifestaciones sociales se ha llegado a una falta casi total de controles que alienta formas de protesta sobredimensionadas en relación a la magnitud de los conflictos y la cantidad de personas involucradas en los mismos, que no tienen en cuenta los derechos y necesidades de los demás ciudadanos.
En este escenario, el abuso ha llegado a percibirse como un derecho adquirido y cualquier iniciativa para garantizar el orden público y los bienes públicos o privados afectados, como una represión inaceptable.
Hay que recordar que, como se ha demostrado reiteradamente, el orden puede mantenerse con medidas de prevención y contención y que, cuanto más tarde en revertirse la política vigente, más se consolidarán estas percepciones y más difícil será garantizar el cumplimiento de la ley. La política de no intervención en conflictos sociales ha dado lugar a una cultura de protestas abusivas que afectan a los ciudadanos.
La política de no intervención en los conflictos sociales derivó en una cultura del abuso reiterado por la cual el menor reclamo deriva en ocupaciones de escuelas, corte de avenidas y rutas, interrupciones de servicios públicos y otras iniciativas que complican la vida de los ciudadanos que no tienen incumbencia en los conflictos.
Ejemplos recientes de este estado de cosas son el conflicto intragremial que provocó la interrupción del servicio de subterráneo, la toma del Colegio Pellegrini, la obstrucción del tránsito porteño por una grupo de transportistas de volquetes o los piquetes que se producen frecuentemente en las autovías por reclamos gremiales.
En nombre de la negación a reprimir manifestaciones sociales se ha llegado a una falta casi total de controles que alienta formas de protesta sobredimensionadas en relación a la magnitud de los conflictos y la cantidad de personas involucradas en los mismos, que no tienen en cuenta los derechos y necesidades de los demás ciudadanos.
En este escenario, el abuso ha llegado a percibirse como un derecho adquirido y cualquier iniciativa para garantizar el orden público y los bienes públicos o privados afectados, como una represión inaceptable.
Hay que recordar que, como se ha demostrado reiteradamente, el orden puede mantenerse con medidas de prevención y contención y que, cuanto más tarde en revertirse la política vigente, más se consolidarán estas percepciones y más difícil será garantizar el cumplimiento de la ley. La política de no intervención en conflictos sociales ha dado lugar a una cultura de protestas abusivas que afectan a los ciudadanos.
Salta: promesas incumplidas sobre trenes se colaron en la campaña
Por Leonardo Míndez - Diario Clarín
El gobernador le apunta a la Casa Rosada. Y los ferroviarios también critican a Urtubey.
Diez días antes de las elecciones legislativas, Cristina Kirchner hace sonar la campana. Julio De Vido y Juan Manuel Urtubey aplauden a su lado. Se inaugura el tren suburbano en Salta. “Estamos en un lugar emblemático, simbólico, en la estación de trenes, al lado de una moderna formación, haciendo lo que era una obligación: restaurar el tejido social, recuperando una Argentina que quedó en el andén”, se enorgullece entonces la Presidenta.
Pero hoy, en la antigua estación, sigue reinando el silencio. Las modernas duplas españolas que recorrían los 17 kilómetros hasta Cerrillos funcionaron apenas 90 días y volvieron a un galpón.
En el hall de la terminal una placa recuerda otro anuncio rimbombante de aquellos días: “Reactivación de Transporte Ferroviario Trasandino Norte Argentina-Chile”, reza el mármol blanco que lleva la firma de Urtubey y el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Dos años después, el convoy hacia la Cordillera funciona poco y nada.
Pero el sueño de los trenes volvió a echarse a rodar en la campaña para las elecciones a gobernador de mañana mientras en el gobierno salteño apuntan al Gobierno Nacional y a los operadores del Belgrano Cargas por aquellas promesas truncas. “Para operar el tren suburbano a Cerrillos hacían falta 40 millones de pesos para recuperar las vías y automatizar los pasos a nivel. Pero la licitación nacional nunca se realizó ”, argumentaron ante este enviado de Clarín .
Hace algunas semanas, la estatal SOFSE comenzó las pruebas preliminares para reactivar el servicio suburbano pero ahora hasta General Güemes, 50 kilómetros al norte, donde la noticia ya ilusionó a centenares de trabajadores y estudiantes que se trasladan todos los días hacia la capital provincial. Ese recorrido, con menos obstáculos y pasos a nivel, sería más sencillo de operar hasta que el Gobierno nacional concrete la demorada licitación y envíe una nueva dupla para el trayecto a Cerrillos, una promesa que Juan Pablo Schiavi volvió a hacerle a Urtubey hace pocos días.
Mientras tanto, el gobernador le reclama a la Nación la transferencia de la operatoria del Belgrano Cargas en el territorio provincial para que el Ferrocarril Trasandino Norte, aquel inaugurado por Juan Domingo Perón en 1948 y cuya reactivación se anunció en 2009, tenga al fin un servicio frecuente y confiable.
“Somos rehenes de una sociedad del gremio de Camioneros, Macri y la Unión Ferroviaria (que administran el Belgrano Cargas) que no funciona para la provincia”, se quejó Urtubey. Según pudo saber Clarín , el gobernador pidió a la Casa Rosada que le entreguen la operatoria en su territorio “libre de ocupantes”. Con un servicio regular en la ruta ferroviara a Socompa, soja, azúcar, cítricos y carbón salteños podrían tener una salida al Pacífico a través del puerto chileno de Antofagasta, mucho más práctico y económico que la alternativa de Rosario que se utiliza hoy.
“Ojalá que la provincia y la Nación se dejen de pasar la pelota y que vuelvan a funcionar a pleno todos los ramales y no jueguen más con las ilusiones de los salteños”, le dijo a Clarín Alfredo Costello, secretario general de la Unión Ferroviaria salteña.
El gobernador le apunta a la Casa Rosada. Y los ferroviarios también critican a Urtubey.
Diez días antes de las elecciones legislativas, Cristina Kirchner hace sonar la campana. Julio De Vido y Juan Manuel Urtubey aplauden a su lado. Se inaugura el tren suburbano en Salta. “Estamos en un lugar emblemático, simbólico, en la estación de trenes, al lado de una moderna formación, haciendo lo que era una obligación: restaurar el tejido social, recuperando una Argentina que quedó en el andén”, se enorgullece entonces la Presidenta.
Pero hoy, en la antigua estación, sigue reinando el silencio. Las modernas duplas españolas que recorrían los 17 kilómetros hasta Cerrillos funcionaron apenas 90 días y volvieron a un galpón.
En el hall de la terminal una placa recuerda otro anuncio rimbombante de aquellos días: “Reactivación de Transporte Ferroviario Trasandino Norte Argentina-Chile”, reza el mármol blanco que lleva la firma de Urtubey y el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Dos años después, el convoy hacia la Cordillera funciona poco y nada.
Pero el sueño de los trenes volvió a echarse a rodar en la campaña para las elecciones a gobernador de mañana mientras en el gobierno salteño apuntan al Gobierno Nacional y a los operadores del Belgrano Cargas por aquellas promesas truncas. “Para operar el tren suburbano a Cerrillos hacían falta 40 millones de pesos para recuperar las vías y automatizar los pasos a nivel. Pero la licitación nacional nunca se realizó ”, argumentaron ante este enviado de Clarín .
Hace algunas semanas, la estatal SOFSE comenzó las pruebas preliminares para reactivar el servicio suburbano pero ahora hasta General Güemes, 50 kilómetros al norte, donde la noticia ya ilusionó a centenares de trabajadores y estudiantes que se trasladan todos los días hacia la capital provincial. Ese recorrido, con menos obstáculos y pasos a nivel, sería más sencillo de operar hasta que el Gobierno nacional concrete la demorada licitación y envíe una nueva dupla para el trayecto a Cerrillos, una promesa que Juan Pablo Schiavi volvió a hacerle a Urtubey hace pocos días.
Mientras tanto, el gobernador le reclama a la Nación la transferencia de la operatoria del Belgrano Cargas en el territorio provincial para que el Ferrocarril Trasandino Norte, aquel inaugurado por Juan Domingo Perón en 1948 y cuya reactivación se anunció en 2009, tenga al fin un servicio frecuente y confiable.
“Somos rehenes de una sociedad del gremio de Camioneros, Macri y la Unión Ferroviaria (que administran el Belgrano Cargas) que no funciona para la provincia”, se quejó Urtubey. Según pudo saber Clarín , el gobernador pidió a la Casa Rosada que le entreguen la operatoria en su territorio “libre de ocupantes”. Con un servicio regular en la ruta ferroviara a Socompa, soja, azúcar, cítricos y carbón salteños podrían tener una salida al Pacífico a través del puerto chileno de Antofagasta, mucho más práctico y económico que la alternativa de Rosario que se utiliza hoy.
“Ojalá que la provincia y la Nación se dejen de pasar la pelota y que vuelvan a funcionar a pleno todos los ramales y no jueguen más con las ilusiones de los salteños”, le dijo a Clarín Alfredo Costello, secretario general de la Unión Ferroviaria salteña.
Aerolíneas incorpora diez nuevas unidades para vuelos regionales
El presidente de la compañía, Mariano Recalde, firmó con el CEO de International Lease Finance Corporation, Henri Courpron, un acuerdo para incorporar diez Boeing 737-700 NG, para vuelos de cabotaje Crédito foto: NA
"Restablecer la relación con esta empresa locadora es muy importante, ya que es una de los dos más grandes del mundo con 1.400 aviones de última generación –para alquilar en leasing–, y porque demuestra que Aerolíneas vuelve a generar confianza, algo que parecía difícil recuperar", dijo Recalde. El directivo recordó que al momento de hacerse cargo de la compañía –en 2008– la deuda con este locador era de 11 millones de dólares por el alquiler de tres aviones, uno de los cuales no voló nunca y estaba canibalizado en los hangares".
Aerolíneas llegó a un acuerdo para pagar esa deuda más intereses en 32 meses, y devolver ese avión que nunca voló para la empresa. Esta incorporación está dentro del marco del Plan de Negocios 2010-2014 que definió la conducción de la empresa para ampliar y modernizar la flota de fuselaje angosto.
En diálogo con periodistas, Recalde señaló que también para largos recorridos ya está previsto incorporar 15 aviones de fuselaje ancho "y ya firmamos la carta intención para los tres primeros, Airbus A340, que ingresaran a la empresa este año".
Por su parte Courpron dijo que la compañía estadounidense "está orgullosa de ser parte de esta reestructuración de Aerolíneas Argentinas, que lleva adelante un equipo de gerenciamiento muy preparado".
Seguidamente expresó su deseo de "realizar más transacciones con Aerolíneas" expresando así su confianza en la misma, teniendo en cuenta que ésta es parte de "una industria, que es la única –en su opinión– en la que nunca sabemos qué vendrá después".
El primer avión del acuerdo llegará al país para fin de abril y el "lease" –o alquiler– es por 5 años (60 meses).
Las 10 aeronaves poseen igual configuración a las que actualmente componen la flota B 737 NG de Aerolíneas, en lo que se refiere a potencia, pesos máximos y distribución de asientos de pasajeros. Estos aviones llegarán con la pintura exterior de acuerdo a la nueva imagen empresaria, y también con la modificación pedida para el interior de cabina con una configuración de 8 asientos en clase "bussines" y 120 en turista. La incorporación de estas aeronaves reduce la edad promedio de la flota de 15,6 años, en 2009, a 10,8 años en 2012, es decir una modernización del 31% en términos de edad promedio.
Fuente: Infobae.com
"Restablecer la relación con esta empresa locadora es muy importante, ya que es una de los dos más grandes del mundo con 1.400 aviones de última generación –para alquilar en leasing–, y porque demuestra que Aerolíneas vuelve a generar confianza, algo que parecía difícil recuperar", dijo Recalde. El directivo recordó que al momento de hacerse cargo de la compañía –en 2008– la deuda con este locador era de 11 millones de dólares por el alquiler de tres aviones, uno de los cuales no voló nunca y estaba canibalizado en los hangares".
Aerolíneas llegó a un acuerdo para pagar esa deuda más intereses en 32 meses, y devolver ese avión que nunca voló para la empresa. Esta incorporación está dentro del marco del Plan de Negocios 2010-2014 que definió la conducción de la empresa para ampliar y modernizar la flota de fuselaje angosto.
En diálogo con periodistas, Recalde señaló que también para largos recorridos ya está previsto incorporar 15 aviones de fuselaje ancho "y ya firmamos la carta intención para los tres primeros, Airbus A340, que ingresaran a la empresa este año".
Por su parte Courpron dijo que la compañía estadounidense "está orgullosa de ser parte de esta reestructuración de Aerolíneas Argentinas, que lleva adelante un equipo de gerenciamiento muy preparado".
Seguidamente expresó su deseo de "realizar más transacciones con Aerolíneas" expresando así su confianza en la misma, teniendo en cuenta que ésta es parte de "una industria, que es la única –en su opinión– en la que nunca sabemos qué vendrá después".
El primer avión del acuerdo llegará al país para fin de abril y el "lease" –o alquiler– es por 5 años (60 meses).
Las 10 aeronaves poseen igual configuración a las que actualmente componen la flota B 737 NG de Aerolíneas, en lo que se refiere a potencia, pesos máximos y distribución de asientos de pasajeros. Estos aviones llegarán con la pintura exterior de acuerdo a la nueva imagen empresaria, y también con la modificación pedida para el interior de cabina con una configuración de 8 asientos en clase "bussines" y 120 en turista. La incorporación de estas aeronaves reduce la edad promedio de la flota de 15,6 años, en 2009, a 10,8 años en 2012, es decir una modernización del 31% en términos de edad promedio.
Fuente: Infobae.com
Glock 19
Es la primera foto de una nueva sección: Quiero mostrarles esta pistola Glock 19, realmente bestial. Una foto para disfrutar. Aquellos que ya la conocen, una disculpa.
jueves, 7 de abril de 2011
Proyecto Eólico GENREN propuesto por IMPSA
País: Argentina
Cliente: ENARSA
Tipo de Contrato: Contrato EPC
Capacidad Instalada: 155 MW.
Localización: Provincias de Chubut y Santa Cruz, Argentina.
Es un proyecto eólico desarrollado por IMPSA, con 4 parques, adjudicados en la licitación del Programa de Generación de Energías Renovables (GENREN), por un total de 155 MW.
Los parques adjudicados se encuentran en la Patagonia Argentina y son: Malaspina I (50 MW) y Malaspina II (30 MW) en la provincia de Chubut, y Koluel Kaike I (50 MW) y Koluel Kaike II (25 MW) en Santa Cruz. La inversión para el desarrollo de los parques será de USD 400 millones y estarán concluidos entre 11 y 15 meses después de la firma del contrato. Los aerogeneradores que se utilizarán para los proyectos adjudicados en la licitación del GENREN son los UNIPOWER IWP 70 de 2 MW, diseñados por IMPSA especialmente para vientos de esta zona y certificados internacionalmente.
Fuente: IMPSA
Cliente: ENARSA
Tipo de Contrato: Contrato EPC
Capacidad Instalada: 155 MW.
Localización: Provincias de Chubut y Santa Cruz, Argentina.
Es un proyecto eólico desarrollado por IMPSA, con 4 parques, adjudicados en la licitación del Programa de Generación de Energías Renovables (GENREN), por un total de 155 MW.
Los parques adjudicados se encuentran en la Patagonia Argentina y son: Malaspina I (50 MW) y Malaspina II (30 MW) en la provincia de Chubut, y Koluel Kaike I (50 MW) y Koluel Kaike II (25 MW) en Santa Cruz. La inversión para el desarrollo de los parques será de USD 400 millones y estarán concluidos entre 11 y 15 meses después de la firma del contrato. Los aerogeneradores que se utilizarán para los proyectos adjudicados en la licitación del GENREN son los UNIPOWER IWP 70 de 2 MW, diseñados por IMPSA especialmente para vientos de esta zona y certificados internacionalmente.
Fuente: IMPSA
Navantia entrega a Venezuela el patrullero de vigilancia oceánica PC-21 Guaiquerí
Navantia entregará el 7 de abril, a la Armada de la República Bolivariana de Venezuela el patrullero de vigilancia oceánica (POVZEE) PC-21 Guaiquerí que se construyo en las instalaciones de Puerto Real, Cádiz. El PC-21 Guaiquerí, inicialmente denominado Gauicaipuro y después Caribe, es el primero de los cuatro POVZEE contratados por el país andino. La ceremonia de entrega, según Andalucía Información, tendrá lugar a las 16,30 horas y contará con la presencia del consejero delegado de Navantia, Luis Cacho junto a responsables de la Misión Naval Venezolana en España.
Los Patrulleros de Vigilancia Oceánica en prueba tienen 98,90 metros de eslora y capacidad para desplazar 2.200 toneladas y para alcanzar una velocidad máxima de 25 nudos. La ceremonia de entrega, en la que estará presente el consejero delegado de Navantia, Luis Cacho, se celebrará a las 16.30 horas y contará con una representación de los responsables de la Misión Naval Venezolana en España, que es la encargada de velar por el desarrollo del programa de construcción de los ocho buques que figuran en el contrato firmado por la Armada Venezolana y Navantia en 2005.
El Yavire (GC-22) y el Naiguatá (GC-23), son el segundo y el tercero de los cuatro patrulleros contratados del tipo Vigilancia Litoral, que desplazan más de 1.500 toneladas y tienen una cubierta de vuelo para un helicóptero. El cuarto patrullero, G-24 Tamanaco, está previsto que termine su construcción en los astilleros venezolanos de Dianca. Podrán desempeñar diferentes misiones como vigilancia y protección de la zona económica exclusiva, protección del tráfico marítimo, defensa de intereses estratégicos, operaciones de búsqueda y salvamento, auxilio a otras unidades y humanitarias, control de contaminación marina, persecución del contrabando, tráfico de drogas e inmigración ilegal, vigilancia y obtención de información de inteligencia operativa o medioambiental, defensa de superficie, y guerra electrónica pasiva.
El contrato de los cuatro patrulleros y de los cuatro buques de vigilancia del litoral, cuya construcción supondrá en total cinco millones de horas de trabajo (1.456.900 para Navantia y 3.580.700 para la industria auxiliar), fue firmado el 28 de noviembre de 2005. Las entregas de los ocho buques de Venezuela concluirán antes de finalizar 2011 y han supuesto una facturación de 1.200 millones de euros y cinco millones de horas de trabajo.
Fuente: Infodefensa.com
Los Patrulleros de Vigilancia Oceánica en prueba tienen 98,90 metros de eslora y capacidad para desplazar 2.200 toneladas y para alcanzar una velocidad máxima de 25 nudos. La ceremonia de entrega, en la que estará presente el consejero delegado de Navantia, Luis Cacho, se celebrará a las 16.30 horas y contará con una representación de los responsables de la Misión Naval Venezolana en España, que es la encargada de velar por el desarrollo del programa de construcción de los ocho buques que figuran en el contrato firmado por la Armada Venezolana y Navantia en 2005.
El Yavire (GC-22) y el Naiguatá (GC-23), son el segundo y el tercero de los cuatro patrulleros contratados del tipo Vigilancia Litoral, que desplazan más de 1.500 toneladas y tienen una cubierta de vuelo para un helicóptero. El cuarto patrullero, G-24 Tamanaco, está previsto que termine su construcción en los astilleros venezolanos de Dianca. Podrán desempeñar diferentes misiones como vigilancia y protección de la zona económica exclusiva, protección del tráfico marítimo, defensa de intereses estratégicos, operaciones de búsqueda y salvamento, auxilio a otras unidades y humanitarias, control de contaminación marina, persecución del contrabando, tráfico de drogas e inmigración ilegal, vigilancia y obtención de información de inteligencia operativa o medioambiental, defensa de superficie, y guerra electrónica pasiva.
El contrato de los cuatro patrulleros y de los cuatro buques de vigilancia del litoral, cuya construcción supondrá en total cinco millones de horas de trabajo (1.456.900 para Navantia y 3.580.700 para la industria auxiliar), fue firmado el 28 de noviembre de 2005. Las entregas de los ocho buques de Venezuela concluirán antes de finalizar 2011 y han supuesto una facturación de 1.200 millones de euros y cinco millones de horas de trabajo.
Fuente: Infodefensa.com
Rusia entregará a Afganistán 21 helicópteros Mi-17 por valor de $367,5 millones
© RIA Novosti. Alexey Kudenko
Rusia y EEUU lograron consenso acerca del contrato para suministro a Afganistán de 21 helicópteros Mi-17, comunicó representante especial de Alemania para Afganistán y Pakistán, Michael Steiner, citado hoy por el diario ruso Kommersant. Según Steiner, el contrato será suscrito próximamente.
El jefe del estado mayor de la fuerza aérea de Afganistán, general Adbul Wahab Wardak, también confirmó que las negociaciones sobre la entrega de los helicópteros entraron en la fase final. “Según me comunicaron los estadounidenses, el contrato está a punto de ser firmado. Nos entregarán 21 helicópteros Mi-17. Esperamos que el suministro comience a finales de 2011, ya que necesitamos mucho estos helicópteros", dijo el general.
Añadió que mejor que cualquier otro aparato, los Mi-17 están bien adaptados a las condiciones del país y que los pilotos afganos saben manejarlos debido a que los utilizan desde 1980. "Yo mismo pasé instrucción de manejo de Mi-17 en la URSS”, dijo Wardak. El general añadió que el precio de una máquina suma $17,5 millones, el valor total de la entrega ascendiendo a $367,5 millones.
Moscú y la OTAN llevan más de un año negociando dicho contrato, con la OTAN presionando para que Rusia entregue los helicópteros de manera gratuita y aporte a la estabilización en Afganistán. Rusia se opuso a ello y en agosto de 2010 el canciller ruso Serguei Lavrov anunció que la decisión sobre la entrega de los Mi-17 “se adoptará en los próximos dos meses”. Sin embargo las negociaciones llegaron a un punto muerto a raíz de que la OTAN no logró recaudar fondos para la entrega de los helicópteros. Entonces intervino en el proceso EEUU con Washington accediendo a pagar el suministro de las máquinas, y el contrato pasó a ser bilateral, ruso-estadounidense.
Rusia y EEUU lograron consenso acerca del contrato para suministro a Afganistán de 21 helicópteros Mi-17, comunicó representante especial de Alemania para Afganistán y Pakistán, Michael Steiner, citado hoy por el diario ruso Kommersant. Según Steiner, el contrato será suscrito próximamente.
El jefe del estado mayor de la fuerza aérea de Afganistán, general Adbul Wahab Wardak, también confirmó que las negociaciones sobre la entrega de los helicópteros entraron en la fase final. “Según me comunicaron los estadounidenses, el contrato está a punto de ser firmado. Nos entregarán 21 helicópteros Mi-17. Esperamos que el suministro comience a finales de 2011, ya que necesitamos mucho estos helicópteros", dijo el general.
Añadió que mejor que cualquier otro aparato, los Mi-17 están bien adaptados a las condiciones del país y que los pilotos afganos saben manejarlos debido a que los utilizan desde 1980. "Yo mismo pasé instrucción de manejo de Mi-17 en la URSS”, dijo Wardak. El general añadió que el precio de una máquina suma $17,5 millones, el valor total de la entrega ascendiendo a $367,5 millones.
Moscú y la OTAN llevan más de un año negociando dicho contrato, con la OTAN presionando para que Rusia entregue los helicópteros de manera gratuita y aporte a la estabilización en Afganistán. Rusia se opuso a ello y en agosto de 2010 el canciller ruso Serguei Lavrov anunció que la decisión sobre la entrega de los Mi-17 “se adoptará en los próximos dos meses”. Sin embargo las negociaciones llegaron a un punto muerto a raíz de que la OTAN no logró recaudar fondos para la entrega de los helicópteros. Entonces intervino en el proceso EEUU con Washington accediendo a pagar el suministro de las máquinas, y el contrato pasó a ser bilateral, ruso-estadounidense.
Rusia ocupa el primer lugar en la venta de tanques de combate en el mercado mundial
Rusia encabeza la lista de los exportadores mundiales de tanques de combate con 482 unidades nuevas suministradas al extranjero, por un total de 1.570 millones de dólares, en 2006-2009, informó hoy el director del Centro ruso para el análisis del tráfico internacional de armas, Ígor Korotchenko.
Según las previsiones del centro en 2010-2013 los suministros de Rusia en ese sector de armas alcanzarán 859 tanques nuevos por un total de 2.750 millones de dólares, incluidos los contratos ya realizados. Korotchenko indicó que hoy en día el mayor comprador de carros blindados rusos es la India, así según el contrato de 2007 la India aumentará su parque de tanques en 347 unidades T-90C.
En los últimos años Rusia pactó el suministro de nuevos tanques a Argelia (185 unidades T-90C), Venezuela (92 unidades T-72M1M), Chipre (41 unidades T-80U/UK), Turkmenistán (10 unidades T-90C); asimismo, actualmente realiza programas de modernización de los tanques en armamento de Argelia (250 unidades T-72C), el Líbano (145 unidades T-72), Siria (1000 unidades T-72).
Expertos del centro estimaron que en los próximos 2010-2013 años el mercado mundial de los tanques de combate principales crecerá en un 20%, en relación con los anteriores cuatro años (2006-2009). "Ante todo este hecho se debe a los últimos conflictos militares, incluida la operación de las tropas de coalición en Iraq, que demostraron la importancia de usar los tanques modernos en el teatro de operaciones", señaló Korotchenko.
Aunque Rusia es el líder por la cantidad, en lo que se refiere a los volúmenes de venta ocupa el segundo lugar después de EEUU debido a que sus tanques de combate son más costosos que los rusos, subrayó el experto. Así, en el período 2006-2009 EEUU exportó 209 tanques Abrams por un total de 1.500 millones de dólares, y en 2010-2013 según la cartera de encargos y las intenciones de compra, suministrará al extranjero 298 unidades nuevas por una suma de 3.840 millones de dólares.
El tercer lugar lo ocupa Alemania, con 292 tanques exportados por un total de 3.030 millones de dólares en 2006-2009, mientras que su cartera de encargos para 2010-2013 incluye 122 unidades por 1.210 millones de dólares.
Fuente: RIA Novosti
Según las previsiones del centro en 2010-2013 los suministros de Rusia en ese sector de armas alcanzarán 859 tanques nuevos por un total de 2.750 millones de dólares, incluidos los contratos ya realizados. Korotchenko indicó que hoy en día el mayor comprador de carros blindados rusos es la India, así según el contrato de 2007 la India aumentará su parque de tanques en 347 unidades T-90C.
En los últimos años Rusia pactó el suministro de nuevos tanques a Argelia (185 unidades T-90C), Venezuela (92 unidades T-72M1M), Chipre (41 unidades T-80U/UK), Turkmenistán (10 unidades T-90C); asimismo, actualmente realiza programas de modernización de los tanques en armamento de Argelia (250 unidades T-72C), el Líbano (145 unidades T-72), Siria (1000 unidades T-72).
Expertos del centro estimaron que en los próximos 2010-2013 años el mercado mundial de los tanques de combate principales crecerá en un 20%, en relación con los anteriores cuatro años (2006-2009). "Ante todo este hecho se debe a los últimos conflictos militares, incluida la operación de las tropas de coalición en Iraq, que demostraron la importancia de usar los tanques modernos en el teatro de operaciones", señaló Korotchenko.
Aunque Rusia es el líder por la cantidad, en lo que se refiere a los volúmenes de venta ocupa el segundo lugar después de EEUU debido a que sus tanques de combate son más costosos que los rusos, subrayó el experto. Así, en el período 2006-2009 EEUU exportó 209 tanques Abrams por un total de 1.500 millones de dólares, y en 2010-2013 según la cartera de encargos y las intenciones de compra, suministrará al extranjero 298 unidades nuevas por una suma de 3.840 millones de dólares.
El tercer lugar lo ocupa Alemania, con 292 tanques exportados por un total de 3.030 millones de dólares en 2006-2009, mientras que su cartera de encargos para 2010-2013 incluye 122 unidades por 1.210 millones de dólares.
Fuente: RIA Novosti
Gobierno y empresarios venezolanos crean siete empresas mixtas para ensamblaje de vehículos de carga
El presidente de la República, Hugo Chávez Frías, anunció este miércoles la firma de siete compañías conjuntas con empresarios venezolanos para el ensamblaje de camiones de carga, tractores, maquinaria agrícola y motos.
Desde el Patio de Honor de la Academia Militar, en Caracas, Chávez destacó que la constitución de las empresas es una de las propuestas del Ejecutivo para trabajar junto a los empresarios venezolanos dispuestos a contribuir con el desarrollo productivo del país. “Vamos a firmar hoy siete empresas conjuntas. Esa es una de mis propuestas para el verdadero empresariado de este país”, expresó Chávez, quien encabezó el acto de suscripción de acuerdos entre la estatal Corpivensa y las compañías privadas Tracto América, Orval S.A., Venequip, Civetchi, KMV, Autopartes Lara y Ensambladora de Oriente.
Los empresarios mostraron su satisfacción por la creación de la empresas mixtas que permitirán una alianza estratégica entre el Estado y el sector privado, para producir esos vehículos en el país con el propósito de impulsar el desarrollo. Chávez indicó que la idea es que Venezuela no se limite a importar vehículos sino que tenga las herramientas necesarias “para cambiar el modelo económico que nos impusieron durante cien años y que nos tenía simplemente como una factoría de producción de petróleo. Así no se desarrolla ningún país”.
Por tal motivo, el mandatario venezolano agradeció la ayuda que han prestado países como Rusia e Irán porque “nos han permitido ir más allá de la importación para avanzar en la industrialización necesaria, tecnología e inversiones, para producir vehículos, ropa, materiales de construcción y alimentos”. “Esa cooperación nos ha ayudado a suplir las necesidades de nosotros los seres humanos”, puntualizó el mandatario, quien previamente hizo la entrega de 667 vehículos, a precios por debajo del mercado capitalista, a ciudadanos de diferentes regiones del país.
En la actividad, Chávez entregó desde vehículos de Venirauto, una empresa binacional entre Venezuela e Irán, hasta autobuses y rústicos a consejos comunales, los cuales serán utilizados para el transporte público.
El Jefe de Estado sostuvo que esa entrega ratifica la voluntad de la Revolución Bolivariana de convertir a los venezolanos en propietarios. “El capitalismo es el que impide que la mayoría tenga carro, casa, a veces ropa y alimentos. Sólo una economía socialista puede garantizar la distribución igualitaria de medios de producción y los bienes y servicios que de ellos derivan”, expresó Chávez.
Fuente: http://www.avn.info.ve/node/51947
Desde el Patio de Honor de la Academia Militar, en Caracas, Chávez destacó que la constitución de las empresas es una de las propuestas del Ejecutivo para trabajar junto a los empresarios venezolanos dispuestos a contribuir con el desarrollo productivo del país. “Vamos a firmar hoy siete empresas conjuntas. Esa es una de mis propuestas para el verdadero empresariado de este país”, expresó Chávez, quien encabezó el acto de suscripción de acuerdos entre la estatal Corpivensa y las compañías privadas Tracto América, Orval S.A., Venequip, Civetchi, KMV, Autopartes Lara y Ensambladora de Oriente.
Los empresarios mostraron su satisfacción por la creación de la empresas mixtas que permitirán una alianza estratégica entre el Estado y el sector privado, para producir esos vehículos en el país con el propósito de impulsar el desarrollo. Chávez indicó que la idea es que Venezuela no se limite a importar vehículos sino que tenga las herramientas necesarias “para cambiar el modelo económico que nos impusieron durante cien años y que nos tenía simplemente como una factoría de producción de petróleo. Así no se desarrolla ningún país”.
Por tal motivo, el mandatario venezolano agradeció la ayuda que han prestado países como Rusia e Irán porque “nos han permitido ir más allá de la importación para avanzar en la industrialización necesaria, tecnología e inversiones, para producir vehículos, ropa, materiales de construcción y alimentos”. “Esa cooperación nos ha ayudado a suplir las necesidades de nosotros los seres humanos”, puntualizó el mandatario, quien previamente hizo la entrega de 667 vehículos, a precios por debajo del mercado capitalista, a ciudadanos de diferentes regiones del país.
En la actividad, Chávez entregó desde vehículos de Venirauto, una empresa binacional entre Venezuela e Irán, hasta autobuses y rústicos a consejos comunales, los cuales serán utilizados para el transporte público.
El Jefe de Estado sostuvo que esa entrega ratifica la voluntad de la Revolución Bolivariana de convertir a los venezolanos en propietarios. “El capitalismo es el que impide que la mayoría tenga carro, casa, a veces ropa y alimentos. Sólo una economía socialista puede garantizar la distribución igualitaria de medios de producción y los bienes y servicios que de ellos derivan”, expresó Chávez.
Fuente: http://www.avn.info.ve/node/51947
Rusia está pagando precios récord por la carne vacuna uruguaya
Los importadores rusos precisan carne y salieron a igualar los precios que Estados Unidos está pagando por la carne uruguaya. Hoy los delanteros bovinos valen US$ 4.800 FOB y con tendencia al alza. Los precios superan al récord de 2008.
Los países de la Federación Rusa que son los principales clientes de Uruguay para la carne bovina muestran una demanda firme, mantenida y con valores que marcan tendencia al alza. Es más, los precios por el juego de cortes del delantero conocido como Chuch & Blade (aguja, paleta con marucha y aguja con chingolo) valen hoy US$ 4.800 por tonelada JOB y llegan a US$ 5.000 por tonelada con costos más flete, representando un récord absoluto en la historia de la ganadería uruguaya. Hoy el mercado ruso es el principal dinamizador de los valores de la tonelada uruguaya que también está en niveles récord al llegar a un promedio de US$ 3.738, según los datos estadísticos del Instituto Nacional de Carnes (INAC).
Los valores de la carne uruguaya en Rusia, ni siquiera se habían podido igualar durante el 2008 que fue un año récord para Uruguay en cuanto a exportaciones de carne bovina y a precios del producto en el mercado internacional. Hasta ahora, el mercado ruso absorbió 22.059 toneladas de carne bovina (al pasado 19 de marzo) cuando el año pasado a igual fecha había comprado 20.288 toneladas peso canal, según los datos estadísticos del INAC.
Pero más allá de los cortes del delantero bovino, los importadores rusos también son fuertes importadores de menudencias bovinas -también de otras especies-, como es el caso de los hígados y las lenguas. En este rubro la demanda no está fuerte y encima bajaron los precios.
Fuente: elpais.com.uy
Los países de la Federación Rusa que son los principales clientes de Uruguay para la carne bovina muestran una demanda firme, mantenida y con valores que marcan tendencia al alza. Es más, los precios por el juego de cortes del delantero conocido como Chuch & Blade (aguja, paleta con marucha y aguja con chingolo) valen hoy US$ 4.800 por tonelada JOB y llegan a US$ 5.000 por tonelada con costos más flete, representando un récord absoluto en la historia de la ganadería uruguaya. Hoy el mercado ruso es el principal dinamizador de los valores de la tonelada uruguaya que también está en niveles récord al llegar a un promedio de US$ 3.738, según los datos estadísticos del Instituto Nacional de Carnes (INAC).
Los valores de la carne uruguaya en Rusia, ni siquiera se habían podido igualar durante el 2008 que fue un año récord para Uruguay en cuanto a exportaciones de carne bovina y a precios del producto en el mercado internacional. Hasta ahora, el mercado ruso absorbió 22.059 toneladas de carne bovina (al pasado 19 de marzo) cuando el año pasado a igual fecha había comprado 20.288 toneladas peso canal, según los datos estadísticos del INAC.
Pero más allá de los cortes del delantero bovino, los importadores rusos también son fuertes importadores de menudencias bovinas -también de otras especies-, como es el caso de los hígados y las lenguas. En este rubro la demanda no está fuerte y encima bajaron los precios.
Fuente: elpais.com.uy
Crecimiento de los delitos rurales
Editorial II del diario La Nación
Con rasgos muy variados, estos delitos exigen sistemas de prevención para investigar y sancionar las redes delictivas
Con características de lo más variadas, se han agravado en los últimos meses los delitos rurales. No sólo viene creciendo el tradicional robo de ganado vacuno, ovino y equino, sino también el ingreso en las propiedades y moradas de los productores, quienes son sometidos mediante amenazas y agresiones personales, a lo que se suma la apropiación de maquinaria y herramientas agrícolas, de semillas, plaguicidas y fertilizantes, insumos éstos destinados a siembras futuras.
El robo "hormiga" de ganado, basado en sacrificar animales en los potreros cercanos a los caminos para llevarse sus reses, ha ido adoptando características masivas que consisten en ingresar en las propiedades, someter a productores y personal para así disponer de los embarcaderos y poder cargar camiones jaula, con total impunidad. El robo de granos ha tenido variadas formas, desde la apropiación del contenido de los silos hasta someter a los transportistas en las rutas, obligándolos a facilitar la descarga de su mercadería, que pronto desaparece sin dejar rastros. Se conoce también la réplica de las salideras bancarias de las áreas urbanas, consistente en la identificación por parte de "entregadores" de aquellos productores que tengan consigo o en sus propiedades el fruto de una venta u operación financiera que los hace víctimas ideales para un robo.
En estos días se han denunciado varios casos importantes. En Melincué, al sur de la provincia de Santa Fe, robaron 90 vacunos que al día siguiente aparecieron transformados en reses en Dolores, en la provincia de Buenos Aires, habiendo recorrido más de 500 kilómetros sin control caminero alguno. En la localidad bonaerense de Colón, robaron dos jaulas con 50 vacunos que tuvieron igual destino que en el caso anterior. En el partido de Chacabuco, también en Buenos Aires, los delincuentes ingresaron en la casa de los productores y se apropiaron de dinero, bienes personales y libretas de cheques, que pocos días después inundaron el banco, que, por fortuna, pudo bloquearlos. Tiempo después la policía informó que en un allanamiento se encontraron joyas, lo que daría lugar al proceso de identificación, circunstancia que, pese a haber transcurrido meses, nunca llegó.
Los propios productores han recurrido a organizar grupos armados, que no concilian con la tenencia y el uso de armas que por otras vías se procura evitar. Así las cosas, ocurre que familias productoras han decidido mudarse a ciudades próximas, donde encuentran mejor protección y más rápida respuesta policial, pero a costa de prestar menor atención al trabajo rural. La realidad está mostrando que las peculiaridades del delito rural ejecutado en la soledad de los campos requiere sólidas tareas de prevención, basadas en la investigación de las redes delictivas, cuya localización permitirá mejorar sensiblemente los propósitos de la citada ley.
Con rasgos muy variados, estos delitos exigen sistemas de prevención para investigar y sancionar las redes delictivas
Con características de lo más variadas, se han agravado en los últimos meses los delitos rurales. No sólo viene creciendo el tradicional robo de ganado vacuno, ovino y equino, sino también el ingreso en las propiedades y moradas de los productores, quienes son sometidos mediante amenazas y agresiones personales, a lo que se suma la apropiación de maquinaria y herramientas agrícolas, de semillas, plaguicidas y fertilizantes, insumos éstos destinados a siembras futuras.
El robo "hormiga" de ganado, basado en sacrificar animales en los potreros cercanos a los caminos para llevarse sus reses, ha ido adoptando características masivas que consisten en ingresar en las propiedades, someter a productores y personal para así disponer de los embarcaderos y poder cargar camiones jaula, con total impunidad. El robo de granos ha tenido variadas formas, desde la apropiación del contenido de los silos hasta someter a los transportistas en las rutas, obligándolos a facilitar la descarga de su mercadería, que pronto desaparece sin dejar rastros. Se conoce también la réplica de las salideras bancarias de las áreas urbanas, consistente en la identificación por parte de "entregadores" de aquellos productores que tengan consigo o en sus propiedades el fruto de una venta u operación financiera que los hace víctimas ideales para un robo.
En estos días se han denunciado varios casos importantes. En Melincué, al sur de la provincia de Santa Fe, robaron 90 vacunos que al día siguiente aparecieron transformados en reses en Dolores, en la provincia de Buenos Aires, habiendo recorrido más de 500 kilómetros sin control caminero alguno. En la localidad bonaerense de Colón, robaron dos jaulas con 50 vacunos que tuvieron igual destino que en el caso anterior. En el partido de Chacabuco, también en Buenos Aires, los delincuentes ingresaron en la casa de los productores y se apropiaron de dinero, bienes personales y libretas de cheques, que pocos días después inundaron el banco, que, por fortuna, pudo bloquearlos. Tiempo después la policía informó que en un allanamiento se encontraron joyas, lo que daría lugar al proceso de identificación, circunstancia que, pese a haber transcurrido meses, nunca llegó.
Tal importancia y tal variedad de delitos rurales dieron lugar en 2004 a la sanción de la ley 25.890, que amplió la gama de situaciones delictivas, por la cual se penaliza el robo de transporte de ganado en los lugares de transacciones del ganado y lugares de su faena. Penaliza, asimismo, al personal de dependencias públicas y sedes policiales que facilite esas apropiaciones ilegales con hasta 6 a 8 años de prisión, salvo que por otros motivos correspondieran penalidades mayores. Pero la ley de marras no ha logrado los efectos deseados, y el tipo de delitos mencionados por sus alejados lugares de ocurrencia tornan difícil la rápida presencia de las fuerzas del orden.
Perverso uso político de la inseguridad
Editorial I del diario La Nación
El Gobierno debe sanear la Policía Federal y no manipular el drama de la ola delictiva con el solo objeto de perjudicar a Macri
El gobierno nacional ha sumado al ya existente drama de la inseguridad el drama de su utilización política y ha puesto en marcha un peligroso juego en el que la policía y los ciudadanos son simples rehenes. Mientras tanto, para complicar aún más el panorama, se conocen nuevos graves casos de corrupción en la Policía Federal.
El Ministerio de Seguridad de la Nación comunicó al gobierno de la ciudad de Buenos Aires que había retirado a la Policía Federal de la custodia de edificios y predios porteños, aunque luego aclaró que esa medida se concretará el 6 del mes próximo. En el gobierno de la ciudad sostienen que se encontraron prácticamente con el hecho consumado, mientras que la cartera a cargo de Nilda Garré afirma que la medida fue comunicada con bastante anticipación.
El argumento para el retiro de unos 1400 agentes que cumplen el servicio adicional de custodios de sitios públicos es que esos efectivos se destinarán a la lucha contra la inseguridad. El problema radica en que la flamante Policía Metropolitana no cuenta con personal suficiente para reemplazar a los agentes federales.
No caben dudas de que la medida, más allá de las razones técnicas que puedan esgrimirse en su favor, obedece principalmente al claro objetivo de generarle un grave problema al jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, en plena etapa preelectoral. También es cierto que Macri pecó de ingenuo cuando creyó que el kirchnerismo le transferiría la Policía Federal, con lo cual se vio demorado el nacimiento de la Metropolitana.
Lo que resulta inadmisible es que en este juego de presiones del gobierno nacional sobre el porteño, la ciudadanía quede prisionera mientras ve disminuir el ya escaso nivel de seguridad del que goza.
El otro peligro que entraña la medida dispuesta entronca con el alto nivel de corrupción que se registra en la Policía Federal. Si bien este preocupante fenómeno data de hace por lo menos una década y media, no es menos cierto que ha ido aumentando. Los agentes que cumplen el servicio adicional y que dejarán de prestarlo dentro de un mes perciben un sueldo neto de alrededor de 3500 pesos, que se ve duplicado con lo que ganan por ese servicio. Significa que, dentro de un mes, pasaría a ganar la mitad, lo cual representaría otro problema.
Pocos días atrás, el Ministerio de Seguridad informó que había dispuesto el desplazamiento de sus cargos de 37 comisarios de la Policía Federal tras analizar sus legajos. Casi al mismo tiempo se conocieron los detalles de una megacausa contra 12 comisarías en la que se investiga a 90 policías por dar protección a prostíbulos de la ciudad de Buenos Aires.
La ministra Garré ha puesto de manifiesto su decisión de combatir la corrupción policial, un fenómeno complejo que, según explicaron a La Nacion varias fuentes policiales, también se vincula con la política y su financiamiento ilegal. El desplazamiento de los 37 comisarios con legajos insatisfactorios será una medida puramente voluntariosa si no es seguida por una purga más amplia que incluya la separación de varios subcomisarios.
Fuentes policiales informaron que, cuando existe corrupción en una comisaría y el responsable es el comisario, éste no actúa en soledad, sino con la complicidad de alguno de los dos subcomisarios y de algunos suboficiales, generalmente encargados de recaudar el dinero por otorgar protección a prostíbulos muchas veces encubiertos o a comercios legales que, en caso de negarse a pagar la "protección", sufren asaltos. Parte de ese dinero -que también provendría de la "liberación de zonas" para que la delincuencia pueda actuar- quedaría en poder del comisario y de sus subordinados involucrados, pero el resto de la suma subiría en la escala jerárquica a lo largo de lo que se conoce como "la línea".
Una reforma a fondo de la Policía Federal contribuirá a un mejor combate de la inseguridad y del crimen. Lo mismo sucederá con una mayor presencia policial en las calles. Pero la reforma policial debe realizarse con seriedad y profundidad, sin afanes publicitarios y sin limitarse a meras purgas que en realidad sólo son pases a disponibilidad o enroques de cargos.
Y en lo que hace a la ola de inseguridad, jamás puede usarse este flagelo, del que son responsables las autoridades, como pretexto para poner en jaque a un dirigente de la oposición que puede significar un obstáculo para una posible reelección presidencial.
El Gobierno debe sanear la Policía Federal y no manipular el drama de la ola delictiva con el solo objeto de perjudicar a Macri
El gobierno nacional ha sumado al ya existente drama de la inseguridad el drama de su utilización política y ha puesto en marcha un peligroso juego en el que la policía y los ciudadanos son simples rehenes. Mientras tanto, para complicar aún más el panorama, se conocen nuevos graves casos de corrupción en la Policía Federal.
El Ministerio de Seguridad de la Nación comunicó al gobierno de la ciudad de Buenos Aires que había retirado a la Policía Federal de la custodia de edificios y predios porteños, aunque luego aclaró que esa medida se concretará el 6 del mes próximo. En el gobierno de la ciudad sostienen que se encontraron prácticamente con el hecho consumado, mientras que la cartera a cargo de Nilda Garré afirma que la medida fue comunicada con bastante anticipación.
El argumento para el retiro de unos 1400 agentes que cumplen el servicio adicional de custodios de sitios públicos es que esos efectivos se destinarán a la lucha contra la inseguridad. El problema radica en que la flamante Policía Metropolitana no cuenta con personal suficiente para reemplazar a los agentes federales.
No caben dudas de que la medida, más allá de las razones técnicas que puedan esgrimirse en su favor, obedece principalmente al claro objetivo de generarle un grave problema al jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, en plena etapa preelectoral. También es cierto que Macri pecó de ingenuo cuando creyó que el kirchnerismo le transferiría la Policía Federal, con lo cual se vio demorado el nacimiento de la Metropolitana.
Lo que resulta inadmisible es que en este juego de presiones del gobierno nacional sobre el porteño, la ciudadanía quede prisionera mientras ve disminuir el ya escaso nivel de seguridad del que goza.
El otro peligro que entraña la medida dispuesta entronca con el alto nivel de corrupción que se registra en la Policía Federal. Si bien este preocupante fenómeno data de hace por lo menos una década y media, no es menos cierto que ha ido aumentando. Los agentes que cumplen el servicio adicional y que dejarán de prestarlo dentro de un mes perciben un sueldo neto de alrededor de 3500 pesos, que se ve duplicado con lo que ganan por ese servicio. Significa que, dentro de un mes, pasaría a ganar la mitad, lo cual representaría otro problema.
Pocos días atrás, el Ministerio de Seguridad informó que había dispuesto el desplazamiento de sus cargos de 37 comisarios de la Policía Federal tras analizar sus legajos. Casi al mismo tiempo se conocieron los detalles de una megacausa contra 12 comisarías en la que se investiga a 90 policías por dar protección a prostíbulos de la ciudad de Buenos Aires.
La ministra Garré ha puesto de manifiesto su decisión de combatir la corrupción policial, un fenómeno complejo que, según explicaron a La Nacion varias fuentes policiales, también se vincula con la política y su financiamiento ilegal. El desplazamiento de los 37 comisarios con legajos insatisfactorios será una medida puramente voluntariosa si no es seguida por una purga más amplia que incluya la separación de varios subcomisarios.
Fuentes policiales informaron que, cuando existe corrupción en una comisaría y el responsable es el comisario, éste no actúa en soledad, sino con la complicidad de alguno de los dos subcomisarios y de algunos suboficiales, generalmente encargados de recaudar el dinero por otorgar protección a prostíbulos muchas veces encubiertos o a comercios legales que, en caso de negarse a pagar la "protección", sufren asaltos. Parte de ese dinero -que también provendría de la "liberación de zonas" para que la delincuencia pueda actuar- quedaría en poder del comisario y de sus subordinados involucrados, pero el resto de la suma subiría en la escala jerárquica a lo largo de lo que se conoce como "la línea".
Una reforma a fondo de la Policía Federal contribuirá a un mejor combate de la inseguridad y del crimen. Lo mismo sucederá con una mayor presencia policial en las calles. Pero la reforma policial debe realizarse con seriedad y profundidad, sin afanes publicitarios y sin limitarse a meras purgas que en realidad sólo son pases a disponibilidad o enroques de cargos.
Y en lo que hace a la ola de inseguridad, jamás puede usarse este flagelo, del que son responsables las autoridades, como pretexto para poner en jaque a un dirigente de la oposición que puede significar un obstáculo para una posible reelección presidencial.
No proyectar, la principal pesadilla
Por Fernando Rodríguez para LA NACION
El tránsito en la ciudad de Buenos Aires se ha vuelto definitivamente algo inviable, que crispa a los automovilistas y a quienes están obligados a trasladarse por transportes públicos y que enloquece a los peatones, víctimas pasivas de bocinazos y de maniobras peligrosas de quienes tratan de esquivar los crecientes obstáculos.
Cada contingencia convierte la circulación vehicular en una pesadilla; las calles y avenidas porteñas ya no pueden lidiar con el consecuente embotellamiento. El caos vehicular, que afecta especialmente la zona céntrica y los circuitos comerciales más importantes de la Capital, es producto tanto de la histórica falta de planificación en materia de tránsito y de los piquetes y manifestaciones a las que ninguna autoridad parece controlar como del aumento de la cantidad de vehículos que circulan por el distrito (el primer trimestre del año fue récord en materia de patentamientos: 66.608).
Curiosamente, quienes viven en la ciudad y transitan por ella terminan siendo víctimas tanto de la imprevisión y de la falta de respeto como del "éxito" económico. Víctimas de lo peor y de lo mejor del país. Cada contingencia convierte el tránsito en una pesadilla. Cada piquete espontáneo se vuelve un problema insoluble.
Las medidas que se han tomado hasta ahora, vinculadas con el transporte público, han aportado algunas soluciones en cuanto a la circulación de colectivos y taxis, pero han demostrado que están muy lejos de ser las definitivas ni las únicas que se precisan. Mientras tanto, el transporte público (colectivos, trenes y subtes) sigue siendo deficitario, no garantiza celeridad y es esa cuestión precisamente la que lo desalienta como alternativa, excepto para quienes no tienen otra forma de movilizarse, claro.
Algunas viejas promesas de infraestructura suenan hoy casi a mito. La autopista ribereña y sus múltiples trazas propuestas (elevada, soterrada, detrás de los docks de Puerto Madero, sobre el río) podría aportar soluciones, pero hoy es casi una quimera. La proyectada duplicación subterránea de la avenida 9 de Julio en forma de autopista sucumbió acuciada por amparos que, en septiembre pasado, finalmente desalentaron su ejecución. Del grandilocuente anuncio de ensanchar la General Paz (hoy colapsada por el tránsito entre los accesos norte y oeste) sólo quedan carteles a la vera de esa autovía de circunvalación.
Iniciativas destinadas a desalentar el uso del automóvil están en una etapa incipiente. El Metrobús, ese ómnibus doble, articulado, que en su primera versión circulará por los carriles centrales de la avenida Juan B. Justo, promete tránsito rápido de pasajeros en el eje Este-Oeste, pero todavía está por verse cómo absorberá el flujo de vehículos particulares con dos carriles menos para ellos.
Lo mismo pasa con las ciclovías: todavía no llegaron a seducir más que a un puñado de aventureros que prefieren la bicicleta para pasear y no para trabajar; eso sí: se perdieron muchos carriles para el tránsito vehicular y, en algunas zonas del centro, para el estacionamiento medido.
La falta de una estrategia clara de desarrollo del tránsito urbano, de pensamiento integral de las soluciones en infraestructura, normativa y servicio, se profundiza porque se ha convertido en otro campo de guerra entre la Nación y la ciudad. Por caso, la obra de la autopista Illia en sentido norte, a cargo del gobierno local, no avanza porque sus pares nacionales no se deciden a correr, como es necesario, 15 metros el alambrado perimetral del Aeroparque. La misma pelea está detrás de la demora en la ampliación de la red de subterráneos.
Y cuando la pelea no es entre gobiernos es con los vecinos: así como, en unos casos, hay obras que podrían proveer soluciones detenidas por amparos judiciales presentados por ciudadanos que intuyen un perjuicio, en otros la forma en que se llevan adelante las obras genera, efectivamente, un perjuicio en los vecinos y, también, en los automovilistas, que, desviados por los trabajos de las máquinas viales, vuelven a caer en nuevos embudos que transforman la ciudad toda en un laberinto sin fin.
El tránsito en la ciudad de Buenos Aires se ha vuelto definitivamente algo inviable, que crispa a los automovilistas y a quienes están obligados a trasladarse por transportes públicos y que enloquece a los peatones, víctimas pasivas de bocinazos y de maniobras peligrosas de quienes tratan de esquivar los crecientes obstáculos.
Cada contingencia convierte la circulación vehicular en una pesadilla; las calles y avenidas porteñas ya no pueden lidiar con el consecuente embotellamiento. El caos vehicular, que afecta especialmente la zona céntrica y los circuitos comerciales más importantes de la Capital, es producto tanto de la histórica falta de planificación en materia de tránsito y de los piquetes y manifestaciones a las que ninguna autoridad parece controlar como del aumento de la cantidad de vehículos que circulan por el distrito (el primer trimestre del año fue récord en materia de patentamientos: 66.608).
Curiosamente, quienes viven en la ciudad y transitan por ella terminan siendo víctimas tanto de la imprevisión y de la falta de respeto como del "éxito" económico. Víctimas de lo peor y de lo mejor del país. Cada contingencia convierte el tránsito en una pesadilla. Cada piquete espontáneo se vuelve un problema insoluble.
Las medidas que se han tomado hasta ahora, vinculadas con el transporte público, han aportado algunas soluciones en cuanto a la circulación de colectivos y taxis, pero han demostrado que están muy lejos de ser las definitivas ni las únicas que se precisan. Mientras tanto, el transporte público (colectivos, trenes y subtes) sigue siendo deficitario, no garantiza celeridad y es esa cuestión precisamente la que lo desalienta como alternativa, excepto para quienes no tienen otra forma de movilizarse, claro.
Algunas viejas promesas de infraestructura suenan hoy casi a mito. La autopista ribereña y sus múltiples trazas propuestas (elevada, soterrada, detrás de los docks de Puerto Madero, sobre el río) podría aportar soluciones, pero hoy es casi una quimera. La proyectada duplicación subterránea de la avenida 9 de Julio en forma de autopista sucumbió acuciada por amparos que, en septiembre pasado, finalmente desalentaron su ejecución. Del grandilocuente anuncio de ensanchar la General Paz (hoy colapsada por el tránsito entre los accesos norte y oeste) sólo quedan carteles a la vera de esa autovía de circunvalación.
Iniciativas destinadas a desalentar el uso del automóvil están en una etapa incipiente. El Metrobús, ese ómnibus doble, articulado, que en su primera versión circulará por los carriles centrales de la avenida Juan B. Justo, promete tránsito rápido de pasajeros en el eje Este-Oeste, pero todavía está por verse cómo absorberá el flujo de vehículos particulares con dos carriles menos para ellos.
Lo mismo pasa con las ciclovías: todavía no llegaron a seducir más que a un puñado de aventureros que prefieren la bicicleta para pasear y no para trabajar; eso sí: se perdieron muchos carriles para el tránsito vehicular y, en algunas zonas del centro, para el estacionamiento medido.
La falta de una estrategia clara de desarrollo del tránsito urbano, de pensamiento integral de las soluciones en infraestructura, normativa y servicio, se profundiza porque se ha convertido en otro campo de guerra entre la Nación y la ciudad. Por caso, la obra de la autopista Illia en sentido norte, a cargo del gobierno local, no avanza porque sus pares nacionales no se deciden a correr, como es necesario, 15 metros el alambrado perimetral del Aeroparque. La misma pelea está detrás de la demora en la ampliación de la red de subterráneos.
Y cuando la pelea no es entre gobiernos es con los vecinos: así como, en unos casos, hay obras que podrían proveer soluciones detenidas por amparos judiciales presentados por ciudadanos que intuyen un perjuicio, en otros la forma en que se llevan adelante las obras genera, efectivamente, un perjuicio en los vecinos y, también, en los automovilistas, que, desviados por los trabajos de las máquinas viales, vuelven a caer en nuevos embudos que transforman la ciudad toda en un laberinto sin fin.
Coerción estatal y libertad de expresión
Por Roberto Gargarella para LA NACION
Comienzo con dos ejemplos. Primero: un conflictivo trabajador -boliviano o alemán- es hostigado habitualmente por sus compañeros de trabajo, que se muestran incómodos con las conductas de "el diferente". Un día, uno de sus compañeros lo insulta, en razón de su pertenencia étnica. Nos encontramos, entonces, frente a una situación que involucra, en su núcleo central, al derecho de no ser discriminado. Si alguien dijera: "Se trata de un mero conflicto laboral", esa persona no habría entendido en absoluto la naturaleza del conflicto y, lo que es peor, no habría prestado atención a la historia que explica y hace inteligible ese conflicto (una historia que, no importa por dónde se la quiera mirar, involucra en su centro al derecho a la no discriminación).
Segundo ejemplo: en una comunidad hay 20 radios, con programaciones más o menos diferentes. Un día, y durante unas horas, se generan intencionalmente interferencias sobre sólo una de ellas -la más poderosa, la que tiene una relación más conflictiva con el jefe comunal. Allí tenemos un problema de libertad de expresión, por más que al mismo tiempo sigan funcionando las otras 19 emisoras, y por más que la número 20 retome sus emisiones unas horas después.
Los dos ejemplos anteriores vienen a cuento de las declaraciones de la ministra de Seguridad, calificando el bloqueo simultáneo a dos matutinos, como "un mero conflicto gremial" y también de la exigencia judicial que ella ha recibido, recientemente, para que aclare cuál fue su actuación frente a tales hechos.
Hay dos razones, al menos, que tornan especialmente importante contar, de parte de ella, con respuestas convincentes, que tomen el lugar de las excusas bobas o las alegaciones inverosímiles. En primer lugar, ella no es una ministra más, sino una persona que tiene un papel crucial para decidir los modos del ejercicio de la coerción en la Argentina. Y, en un país en donde la tortura en las cárceles es todavía una práctica cotidiana (donde las cárceles mismas, de hecho, se constituyen en tortura), resulta particularmente importante recabar, de su parte, siempre, respuestas menos superficiales y más afinadas.
En segundo lugar, ella tampoco es una ministra de Seguridad cualquiera, sino una que asume su puesto con el respaldo de muchos de los firmantes del Acuerdo para una Seguridad Democrática. Para quienes celebramos dicho acuerdo, su llegada al cargo no nos resulta indiferente: tenemos expectativas muy elevadas, y necesitamos que su gestión resulte exitosa. Sabemos que su fracaso volvería a hacer oscilar el péndulo del discurso penal hacia la prédica de la "mano dura" (un extremo que, conviene no olvidarlo, conocimos bien en nuestro país a partir de las iniciativas Blumberg, convertidas en ley gracias a las presiones políticas del ex presidente Kirchner, lo cual nos alerta acerca de la carácter acechante de dicha postura).
Cuando la ministra se niega a ver la dimensión del problema que tiene frente a sus ojos (y del cual es, por tanto, corresponsable); cuando, improvisada, irracional y alegremente, remueve policías de la ciudad en donde se emplaza su rival político; cuando demuestra no tener pruritos para movilizar a la policía discrecionalmente, dependiendo de que quien solicite su apoyo sean "amigos" o "enemigos"; cuando desobedece órdenes judiciales; cuando aparece distraída frente a fiscales que tratan de ubicarla; cuando ningunea irónicamente al Congreso, ella enajena apoyos que necesita para llevar adelante la tremenda tarea que tiene por delante. Porque necesitamos que su gestión sea todo un éxito, debemos exigir que deje de actuar del modo parcial en que lo hace, como si tuviera en contra a quienes en verdad están dispuestos a apoyarla.
(*) El autor es profesor de Teoría Constitucional de la UBA y de la UTDT
Comienzo con dos ejemplos. Primero: un conflictivo trabajador -boliviano o alemán- es hostigado habitualmente por sus compañeros de trabajo, que se muestran incómodos con las conductas de "el diferente". Un día, uno de sus compañeros lo insulta, en razón de su pertenencia étnica. Nos encontramos, entonces, frente a una situación que involucra, en su núcleo central, al derecho de no ser discriminado. Si alguien dijera: "Se trata de un mero conflicto laboral", esa persona no habría entendido en absoluto la naturaleza del conflicto y, lo que es peor, no habría prestado atención a la historia que explica y hace inteligible ese conflicto (una historia que, no importa por dónde se la quiera mirar, involucra en su centro al derecho a la no discriminación).
Segundo ejemplo: en una comunidad hay 20 radios, con programaciones más o menos diferentes. Un día, y durante unas horas, se generan intencionalmente interferencias sobre sólo una de ellas -la más poderosa, la que tiene una relación más conflictiva con el jefe comunal. Allí tenemos un problema de libertad de expresión, por más que al mismo tiempo sigan funcionando las otras 19 emisoras, y por más que la número 20 retome sus emisiones unas horas después.
Los dos ejemplos anteriores vienen a cuento de las declaraciones de la ministra de Seguridad, calificando el bloqueo simultáneo a dos matutinos, como "un mero conflicto gremial" y también de la exigencia judicial que ella ha recibido, recientemente, para que aclare cuál fue su actuación frente a tales hechos.
Hay dos razones, al menos, que tornan especialmente importante contar, de parte de ella, con respuestas convincentes, que tomen el lugar de las excusas bobas o las alegaciones inverosímiles. En primer lugar, ella no es una ministra más, sino una persona que tiene un papel crucial para decidir los modos del ejercicio de la coerción en la Argentina. Y, en un país en donde la tortura en las cárceles es todavía una práctica cotidiana (donde las cárceles mismas, de hecho, se constituyen en tortura), resulta particularmente importante recabar, de su parte, siempre, respuestas menos superficiales y más afinadas.
En segundo lugar, ella tampoco es una ministra de Seguridad cualquiera, sino una que asume su puesto con el respaldo de muchos de los firmantes del Acuerdo para una Seguridad Democrática. Para quienes celebramos dicho acuerdo, su llegada al cargo no nos resulta indiferente: tenemos expectativas muy elevadas, y necesitamos que su gestión resulte exitosa. Sabemos que su fracaso volvería a hacer oscilar el péndulo del discurso penal hacia la prédica de la "mano dura" (un extremo que, conviene no olvidarlo, conocimos bien en nuestro país a partir de las iniciativas Blumberg, convertidas en ley gracias a las presiones políticas del ex presidente Kirchner, lo cual nos alerta acerca de la carácter acechante de dicha postura).
Cuando la ministra se niega a ver la dimensión del problema que tiene frente a sus ojos (y del cual es, por tanto, corresponsable); cuando, improvisada, irracional y alegremente, remueve policías de la ciudad en donde se emplaza su rival político; cuando demuestra no tener pruritos para movilizar a la policía discrecionalmente, dependiendo de que quien solicite su apoyo sean "amigos" o "enemigos"; cuando desobedece órdenes judiciales; cuando aparece distraída frente a fiscales que tratan de ubicarla; cuando ningunea irónicamente al Congreso, ella enajena apoyos que necesita para llevar adelante la tremenda tarea que tiene por delante. Porque necesitamos que su gestión sea todo un éxito, debemos exigir que deje de actuar del modo parcial en que lo hace, como si tuviera en contra a quienes en verdad están dispuestos a apoyarla.
(*) El autor es profesor de Teoría Constitucional de la UBA y de la UTDT
Magistrados coherentes para un país desquiciado
Por Adrián Ventura - Diario La Nación
En medio de tantas decisiones políticas, bloqueos y bravuconadas contra los medios críticos o independientes, aparecen algunos pocos jueces y fiscales dispuestos a hacer valer los más elementales principios republicanos.
Miremos lo que dijo el juez civil Polo Olivera: le recordó a Garré que él dictó un fallo para que ella lo cumpliera y que cumplir un fallo no es una cuestión que esté sujeta a opinión, ni siquiera por un ministro ni por un presidente. Así de sencillo es lo que dijo este magistrado, que lo único que está haciendo es su trabajo: pedir que se cumpla con la Constitución nacional y con la división de poderes.
Si en la Argentina ese fallo es noticia, es porque el país entero se volvió exótico y errático y el Gobierno perdió el rumbo de la Constitución.
En la Argentina, nunca los gobiernos se sometieron a rajatabla a las leyes. Pero el kirchnernismo trajo la triste novedad de no cumplir tampoco los fallos, sean que un juez laboral ordene el desalojo de un sindicato o que la Corte reponga al procurador general de Santa Cruz. La sociedad, distraída con un supuesto bienestar económico, parece no advertirlo.
Los últimos quince días arrojaron otras señalas de cordura:
- La fiscal contravencional Marcela Solano le había ordenado a la Policía Federal desalojar el bloqueo. La fuerza de seguridad no la acató, pero eso no le resta valor a la decisión ni valentía a la fiscal. No es poco en medio de una dirigencia que habitualmente sucumbe frente a la connivencia o el temor y donde los jueces "rebeldes" al régimen se exponen al juicio político. Lo mismo vale para el juez de instrucción Marcelo Conlazo Olivera, que aceptó impulsar la causa por extorsión que inició el Grupo Clarín.
- El Grupo Clarín, mediante una cámara oculta, captó el momento en que un delegado gremial extorsionaba al medio para no hacer un bloqueo que, según el propio gremialista, tiene respaldo político. Es un testimonio contundente de los contactos gremiales con el poder.
- Las usinas kirchneristas se apresuraron a castigar el uso de la cámara oculta, como si fuera un recurso ilegítimo. Pero desde hace muchos años la Justicia la admite, si el recurso es usado por la víctima (no por un tercero) e interviene un juez o un escribano. Es un medio de prueba válido.
En medio de tantas decisiones políticas, bloqueos y bravuconadas contra los medios críticos o independientes, aparecen algunos pocos jueces y fiscales dispuestos a hacer valer los más elementales principios republicanos.
Miremos lo que dijo el juez civil Polo Olivera: le recordó a Garré que él dictó un fallo para que ella lo cumpliera y que cumplir un fallo no es una cuestión que esté sujeta a opinión, ni siquiera por un ministro ni por un presidente. Así de sencillo es lo que dijo este magistrado, que lo único que está haciendo es su trabajo: pedir que se cumpla con la Constitución nacional y con la división de poderes.
Si en la Argentina ese fallo es noticia, es porque el país entero se volvió exótico y errático y el Gobierno perdió el rumbo de la Constitución.
En la Argentina, nunca los gobiernos se sometieron a rajatabla a las leyes. Pero el kirchnernismo trajo la triste novedad de no cumplir tampoco los fallos, sean que un juez laboral ordene el desalojo de un sindicato o que la Corte reponga al procurador general de Santa Cruz. La sociedad, distraída con un supuesto bienestar económico, parece no advertirlo.
Los últimos quince días arrojaron otras señalas de cordura:
- La fiscal contravencional Marcela Solano le había ordenado a la Policía Federal desalojar el bloqueo. La fuerza de seguridad no la acató, pero eso no le resta valor a la decisión ni valentía a la fiscal. No es poco en medio de una dirigencia que habitualmente sucumbe frente a la connivencia o el temor y donde los jueces "rebeldes" al régimen se exponen al juicio político. Lo mismo vale para el juez de instrucción Marcelo Conlazo Olivera, que aceptó impulsar la causa por extorsión que inició el Grupo Clarín.
- El Grupo Clarín, mediante una cámara oculta, captó el momento en que un delegado gremial extorsionaba al medio para no hacer un bloqueo que, según el propio gremialista, tiene respaldo político. Es un testimonio contundente de los contactos gremiales con el poder.
- Las usinas kirchneristas se apresuraron a castigar el uso de la cámara oculta, como si fuera un recurso ilegítimo. Pero desde hace muchos años la Justicia la admite, si el recurso es usado por la víctima (no por un tercero) e interviene un juez o un escribano. Es un medio de prueba válido.
miércoles, 6 de abril de 2011
El Vulcanair P-68 cara a cara con el LET 410 en la lista final de la Força Nacional brasileña
Descartado el PBN-Islander , aparentemente por carecer de "Glass Cockpit", finalmente la corta lista para la licitación convocada por la Asesoría Especial de Aviación Policial de la Força Nacional de Segurança Pública - la recién creada Guardia Nacional brasileña- ha dejado frente a frente al consagrado bimotor italiano de ala alta y gran alcance(1500 millas) P-68 y al turbohélice regional checo Let 410 UVP-E 20, de uso en diversas aerolíneas brasileñas, principalmente NHT. Además de dotar a esta unidad policial de bimotores de ala alta, esta licitación puede facilitar la llegada posterior de estos aparatos a diversas policías regionales (ya el P-68C fue exhibido a la Policía Ambiental paulista), con apoyo económico del Ministerio de Justicia. El hecho inusual y llamativo de que dos aviones tan diferentes compitan, se debería, según los observadores, a la posibilidad latente de que la fábrica checa llegara a subsidiar su oferta, con la finalidad de insertarse en futuras y mayores convocatorias militares, ya propiamente en su categoría, de 19 lugares.
Fuente: Defensa.com
Por el momento, la Força Nacional cuenta con un Embraer ERJ-145, un Neiva Embraer 720 "Minuano" (Piper Cherokee Six nacionalizado) ,y un Helibrás AS 350B2 "Esquilo". Vulcanair, através de su asociada local y regional, Lincoln Aviation, estará presente, por primera vez, en la edición 2011 de LAAD.
(Javier Bonilla)Fuente: Defensa.com
Rusia espera promover su caza Su-35 en el mercado de armas latinoamericano
Por Anton Denisov, © RIA Novosti
La Fuerza Aérea de Brasil puede optar por los cazas rusos en tercera ocasión. La delegación rusa que participará en la Feria Aeroespacial y de Defensa de Latinoamérica LAAD 2011 tendrá la tarea de promover el caza Su-35 en el mercado de armas latinoamericano, principalmente brasileño, comentó hoy a RIA Novosti una fuente del sector industrial militar de Rusia.
"La delegación rusa tendrá como tarea principal promover el caza polivalente Su-35 de la generación 4++ en el mercado de armas latinoamericano en general y el brasileño en particular", dijo la fuente. La octava edición de la Feria Aeroespacial y de Defensa de Latinoamérica (LAAD, Latin America Aerospace & Defence) se celebrará del 12 al 15 de abril de 2011 en Río de Janeiro.
La misma fuente recordó que Brasil "congeló" a principios de 2011 el concurso de suministro de cazas para su Fuerza Aérea debido a problemas financieros. Rusia participó en ese concurso con el caza Su-35 pero finalmente lo abandonó. En diciembre de 2009 fueron anunciados los finalistas del concurso: el avión francés Dassault Rafale, el estadounidense Boeing F/A 18 E/F y el sueco Saab Gripen. "En caso de reanudarse el concurso, Rusia podría volver a participar con buenas probabilidades de ganar", apuntó la fuente.
El Ministerio de Defensa de Brasil informó hace poco que la Fuerza Aérea del país se encontraba en estado crítico y necesitaba renovar seriamente su parque de aviones.
La Fuerza Aérea de Brasil puede optar por los cazas rusos en tercera ocasión. La delegación rusa que participará en la Feria Aeroespacial y de Defensa de Latinoamérica LAAD 2011 tendrá la tarea de promover el caza Su-35 en el mercado de armas latinoamericano, principalmente brasileño, comentó hoy a RIA Novosti una fuente del sector industrial militar de Rusia.
"La delegación rusa tendrá como tarea principal promover el caza polivalente Su-35 de la generación 4++ en el mercado de armas latinoamericano en general y el brasileño en particular", dijo la fuente. La octava edición de la Feria Aeroespacial y de Defensa de Latinoamérica (LAAD, Latin America Aerospace & Defence) se celebrará del 12 al 15 de abril de 2011 en Río de Janeiro.
La misma fuente recordó que Brasil "congeló" a principios de 2011 el concurso de suministro de cazas para su Fuerza Aérea debido a problemas financieros. Rusia participó en ese concurso con el caza Su-35 pero finalmente lo abandonó. En diciembre de 2009 fueron anunciados los finalistas del concurso: el avión francés Dassault Rafale, el estadounidense Boeing F/A 18 E/F y el sueco Saab Gripen. "En caso de reanudarse el concurso, Rusia podría volver a participar con buenas probabilidades de ganar", apuntó la fuente.
El Ministerio de Defensa de Brasil informó hace poco que la Fuerza Aérea del país se encontraba en estado crítico y necesitaba renovar seriamente su parque de aviones.
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