Viajar a Marte será más rápido y barato

Es por la creación de un sistema de propulsión de plasma de alta temperatura, según la compañía aeroespacial Ad Astra Rocket.

Llevar a cabo vuelos espaciales será más rápido y barato gracias a un sistema de propulsión de plasma de alta temperatura, según aseguró el veterano astronauta costarricense Franklin Chang Díaz, que preside una compañía que impulsa estos pioneros motores. Esta tecnología, que comenzó a gestarse hace treinta años, permitirá reducir la duración de las misiones espaciales espectacularmente, incluidas las tripuladas, aseguró Chang, presidente de la compañía aeroespacial Ad Astra Rocket.

Con los medios convencionales, un viaje a Marte duraría hoy en día entre siete u ocho meses, mientras que con el “motor demagnetoplasma de impulso específico variable” -nombre dado al proyecto-, que está previsto que demuestre su operatividad en 2014, el viaje se reduciría a tan sólo dos meses. Además, utilizaría menos combustible que la propulsión química actual y tendría más capacidad de carga.

Estos motores se basan en el uso de plasmas de alta temperatura guiados y acelerados por campos magnéticos: la producción y el calentamiento de plasma son propiciados por ondas electromagnéticas, mecanismo que les otorga mayor fiabilidad y una vida útil más larga.

Chang (San José, 1950), el primer astronauta latinoamericano y uno de los hombres con más horas espaciales (siete misiones entre 1986 y 2002), adelantó a Efe en Barcelona que la prueba de este sistema se llevará a cabo en una operación en la Estación Espacial Internacional (EEI). Ante las constantes labores de mantenimiento que requiere, esa instalación se beneficiará de esta nueva tecnología de propulsión.

“La EEI requiere que un transbordador o una nave rusa le dé un empujón de vez en cuando y eso gasta mucho combustible; con el motor de plasma se puede hacer con un costo diez veces menor”, indicó Chang, quien avanzó que su empresa ya está desarrollando motores más potentes para llevar al hombre a Marte.
Otra de las labores en las que se podrá aplicar este nuevo sistema de propulsión será el transporte de carga a la Luna o la eliminación de los miles de objetos de chatarra espacial -restos de satélites y otros elementos- que se encuentran en la órbita de la Tierra y suponen un peligro.
Chang, que dirige desde Houston Ad Astra Rocket -que dispone de un laboratorio de desarrollo en la Universidad Earth de su Costa Rica natal-, remarca que en los últimos cinco años se han invertido 25 millones de euros (unos 34 millones de dólares al cambio actual) en ultimar esta tecnología, que será rentable para el sector privado gracias a las misiones espaciales tripuladas. La tecnología, que fue presentada por el astronauta en el Parque Científico de Barcelona, se encuentra en fase de pruebas y ha sido desarrollada por el sector privado con apoyo del Centro Espacial Lyndon B. Johnson de la NASA y varias universidades de EE.UU.

El programa de transbordadores de la NASA finaliza este año, tras treinta años de funcionamiento, y la agencia espacial de EE.UU. parece centrar sus esfuerzos en misiones de exploración científica, lo que, según Chang, propiciará que sean compañías privadas las que se encarguen de los vuelos tripulados. “Lo importante es reducir el costo. Hay compañías que están desarrollando tecnologías para poder capturar el mercado del turismo espacial, que es muy interesante”, afirmó el veterano astronauta, para quien se ha producido un “cambio de paradigma” en el ámbito del acceso al espacio por el hombre.

“La exploración espacial es una aventura de carácter planetario, global, que involucra a muchos países desarrollados, desde la UE y Estados Unidos o Japón y también China o India; es una tarea internacional”, señaló. A pesar de las incertidumbres, marcadas por la crisis financiera, Chang, que hizo su bautizo con la NASA pocos días antes de la tragedia del transbordador Challenger, cree que la “conquista” del espacio continúa.

Fuente: Cronista.com

Avanzan con la verificación técnica para autos porteños

Por Pablo Novillo - Diario Clarín

Mandarán a la Legislatura los pliegos para licitar el servicio y estiman que estará operativo este año. La VTV será obligatoria para aproximadamente un millón de vehículos particulares y motos. Será para vehículos con más de tres años

Con cuatro años de demora, el Gobierno porteño dio un paso importante para mejorar la seguridad vial y ayudar a evitar la contaminación: envió a la Legislatura porteña los pliegos para la licitación del servicio de Verificación Técnica Vehicular Obligatoria , un chequeo por el que deberán pasar todos los autos y motos radicados en la Ciudad, tal como estableció en 2007 una ley que aún no se puso en marcha.

La norma fue votada para que la Ciudad se pusiera en línea con la Ley Nacional de Tránsito 24.449, que establece que en todo país los vehículos deben pasar al menos una vez por año por un control para garantizar que los frenos, dirección, luces y otros elementos funcionen bien. También, que no emitan gases ni ruidos de más. Pero son pocos los distritos que cumplieron, y la vez es bajo el respeto a la norma de parte de los propietarios de los autos.

Según explicaron en la Subsecretaría porteña de Tránsito y Transporte, los pliegos deben ser aprobados por la Legislatura porque la concesión del servicio será por diez años (si fuera hasta cuatro, alcanzaría con el visto bueno del Ejecutivo). Por eso, como dependerá de la demora de los diputados, aún no está definido a partir de qué momento comenzarán a regir los controles vehiculares, aunque en la Ciudad aseguraron que será “durante este año” .

Lo que sí está confirmado es que la Verificación Técnica Vehicular (VTV) será un requerimiento obligatorio para todos los autos o camionetas con más de tres años de antigüedad o más de 60.000 kilómetros de uso , y de un año en el caso de las motos. Se estima que involucrará a 1.000.000 de autos, que pagarán $ 110 cada uno, y cerca de 100.000 motos, en cuyo caso el trámite costará $ 35, siempre de acuerdo al pliego de concesión que envió el Ejecutivo, y que podría ser modificado por la Legislatura.

De todas formas, la ley N° 2.265, que creó la VTV, estableció en su artículo N° 23 que los dueños que realicen la VTV dentro del plazo obligatorio y que no tengan deudas de Patentes, podrán pedir que se les devuelva el dinero del control técnico. ¿Cuáles son esos plazos? A partir de la implementación del sistema, los autos cuya patente termine en 1 deberán hacer el control en el primer mes, los que terminen en 2 en el segundo, y así sucesivamente. La VTV será realizada en plantas que deberán ser instaladas especialmente a partir de la adjudicación de la concesión, y que tendrán que funcionar como mínimo de lunes a viernes de 8 a 18 y los sábados de 8 a 13.

En el chequeo técnico, que se realizará con máquinas especiales y demorará apenas unos minutos, se revisarán la suspensión, dirección, tren delantero, chasis, neumáticos, luces, frenos, emisión de gases y ruidos y el equipamiento de seguridad (cinturones, matafuego, etc.). Si un vehículo no superara el control, tendrá un plazo de 60 días para reparar los problemas técnicos encontrados y volver a hacer la VTV sin pagar. Pero si se lo detuviera en la calle y se detectara que no pasó por el taller, y entonces implica un riesgo para la seguridad vial, los agentes de tránsito podrán retenerlo en el momento.

A diferencia de la provincia de Buenos Aires, en la Ciudad también habrá controles móviles. No sólo será obligatorio contar con la oblea de la VTV al día, sino que en distintas esquinas los vehículos particulares podrán ser detenidos en forma aleatoria para revisarles las emisiones de gases y ruidos, tal como indica el artículo N° 21 de la ley de la VTV.

Actualmente, los vehículos que sí deben pasar indefectiblemente por controles técnicos periódicos son los taxis, colectivos, remises, micros escolares y todos aquellos que tienen un uso comercial o de servicio que involucran a terceros. Los chequeos están a cago de la empresa Sociedad Argentina de Control Técnico de Automotores (SACTA).

Fue presentado el nuevo avión B747-8

El fabricante estadounidense Boeing presentó el 747-8 Intercontinental, versión modernizada y más económica de su emblemático avión, con el objetivo de competir con el Airbus A-380.

Las nuevas versiones de los aviones 747, surgidas del trabajo en equipo con los clientes y la aplicación de tecnologías innovadoras del 787 Dreamliner, permitirán a los operadores acomodar a un mayor número de pasajeros y ampliar sus destinos y horarios. Miren esta maravillosa máquina voladora, es nuestro futuro, dijo Pat Shanahan, vicepresidente encargado de las ventas de la flota comercial, durante una ceremonia en Everett, cerca de Seattle, donde se encuentra la fábrica principal de ensamblaje de Boeing.

Se trata de un avión con capacidad de 467 pasajeros y un radio de acción de más de 14.815 km. el 747-8 se posiciona en el mercado de los aparatos con una capacidad de 400 a 500 lugares. Es capaz de despegar con 442 toneladas de peso total en su estructura de 68,5 metros de alas.

Fuente: Espejo Aeronautico

Indonesia recibirá 24 cazas F-16 donados por Estados Unidos

Las Fuerzas Armadas de Indonesia decidieron aceptar la proposición de Estados Unidos sobre la entrega gratuita de 24 cazas viejos F-16A/B para realizar su posterior modernización, informó hoy la prensa local.

El nuevo comandante de la Fuerzas Armadas de Indonesia, almirante Agus Suhartono, quien asumió su cargo en octubre de 2010, dijo que el Ministerio de Defensa de Indonesia estudió la proposición. Ahora esperamos la confirmación de Estados Unidos respecto a nuestra intención de aceptar la propuesta. La información sobre la propuesta apareció en la prensa de Indonesia cuando el presidente estadounidense, Barak Obama se encontraba de visita en noviembre de 2010.

Desde el punto de vista de los costos nos resultará más barato aceptar la propuesta sobre la entrega gratuita de dos escuadrillas de F-16, al que es posible modernizar sus sistemas de aviónica y armamento, agregó Suhartono. Anteriormente las autoridades de Indonesia anunciaron los planes de aumentar de 10 a 16 unidades el número de cazas rusos Sukhoi en servicio operacional en Indonesia.

Fuente: Espejo Aeronautico

Para competir con el cable, el Gobierno abrirá más canales de TV

Sólo en la Capital Federal se adjudicarían 12 señales de aire y, a lo largo y ancho de la Argentina, se pondrán en juego un centenar de licencias. El Gobierno quiere competir con la TV por cable y cambiar el mapa de medios con 12 nuevas señales en la Capital y un centenar en el interior. Así, el oficialismo avanza en el otorgamiento de una enorme cantidad de nuevos canales de televisión abierta, como parte de una movida que modificará el panorama de los medios y tocará al mercado del cable en el país.

El oficialismo trabaja sin descanso en la elaboración del "plan técnico de TV digital", una especie de censo que incluirá el número exacto de frecuencias disponibles, para luego llamar a concurso público. Sólo en la Capital Federal se adjudicarían 12 señales de aire y, a lo largo y ancho de la Argentina, se pondrán en juego un centenar de licencias, según confiaron fuentes oficiales. Según La Nación, se trata de canales locales y gratuitos que intentarán competir con la oferta de cable que llega a nivel nacional.

En la Autoridad Federal de Servicios de Comunicación Audiovisual (Afsca), comandada por Gabriel Mariotto, circulan borradores de pliegos y hay algunos aspectos técnicos en discusión. Pero hay un objetivo certero: lanzar cuanto antes la convocatoria para que los nuevos canales estén funcionando antes de que termine el año, en medio de la agitada campaña presidencial, en la que el kirchnerismo buscará retener el poder.

"Esto va a tener mucho impacto en el mercado. Si uno puede ver gratis 25 canales, ¿para qué va a pagar Cablevisión?", apuntó un funcionario. Esta lógica se inscribe en la pelea que Néstor Kirchner comenzó hace casi tres años con el Grupo Clarín, actor principal del negocio de transportar contenidos. "La intención es hacerlo lo más rápido posible", declaró un técnico al tanto de los pormenores del armado. En principio, Mariotto había establecido fines de marzo como la fecha límite. Ahora, creen que será el mes siguiente.

¿Por qué está demorado? Están enredados en cuestiones engorrosas, como la definición de las áreas de cobertura, las frecuencias que están libres y las que deberán "correrse" del espectro. En la discusión, no sólo interviene la Afsca. Lo hace también el influyente ministro de Planificación, Julio De Vido, a través del Consejo Asesor del Sistema de TV Digital Terrestre, que funciona bajo su órbita. En esa área, que dirige Osvaldo Nemirovsci, también tiene un sillón Hugo De Vido, hermano del poderoso ministro.

Las frecuencias que se concursarán son las que corresponden a la banda UHF (Ultra High Frequency), que usan el espectro radioeléctrico que va desde el 21 al 69. Allí, transmite hoy el paquete de TV digital gratuito del Estado, que usa como soporte las plantas transmisoras y la infraestructura que está armando la gestión de Cristina Kirchner.

El Gobierno destinará u$s1.800 millones al proyecto denominado Televisión para Todos y a la construcción de una fibra óptica que llegará a lugares alejados. El capítulo más controvertido de la historia será, seguramente, cuando se anuncien los resultados de las adjudicaciones. Será el directorio de la Afsca, cuya composición objeta la oposición, el que defina.
Este aspecto fue debatido durante el tratamiento de la ley de medios y el planteo opositor apuntaba a que el Gobierno quería erigir una especie de "Direct TV K". En un gesto de rebeldía, el arco antikirchnerista no designó a los dos representantes parlamentarios que le corresponden en el cuerpo integrado por siete miembros. Los nuevos canales serán locales (no podrán ser vistos en todo el país) y abarcarán "áreas de cobertura", como se denomina a cada una de las 47 regiones. Las licencias serán por diez años y el costo para el participante será sólo el del pliego.

Fuente: iprofesional.com

Brasil confirmó que fabricará el avión KC390 en Córdoba

Lo aseguró el ministro de Defensa del vecino país. La aeronave estará diseñada para transportar 21 toneladas y su primer prototipo verá la luz en 2016

El proyecto para construir en Córdoba -en la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea)- el avión de carga militar KC-390 diseñado por Embraer formó parte de la declaración conjunta de cooperación que suscribieron el lunes los ministros de Defensa de la Argentina y del Brasil, Arturo Puricelli y Nelson Jobim.

Durante un encuentro en Buenos Aires, en el que se trataron temas bilaterales del área, Jobim confirmó que ambos países continuarán trabajando en ese proyecto, de interés para la provincia. "Vamos a continuar la gestión del KC-390 con la Fábrica de Aviones de Córdoba para que pueda desarrollarse y tener más participación en la elaboración de esta aeronave, que es un avión de muchísima importancia estratégica", indicó el ministro de Defensa del país vecino.

Jobim precisó que el avión estará diseñado para transportar 21 toneladas y que "su primer prototipo será en 2016, para que esté en el mercado en 2018. Este avión debe estar listo en 2018 porque ese año cerca de 1.500 aviones de transporte militar Hércules van a terminar su ciclo de vida", explicó. Agregó que "es importante que la Argentina tenga la participación en la construcción del KC-390, porque la política brasileña en términos estratégicos con América latina es la de la colaboración".

Las fechas relativas al prototipo y la fabricación del KC-390 mencionadas por el ministro brasileño marcan un desfasaje respecto de las previsiones que barajaban en Fadea. Según el plan de Embraer, el objetivo sería que la nave entre en servicio a fines de 2015. Pero ayer Jobim mencionó que eso ocurriría en 2018.

Jorge Viqueira, integrante del directorio de la fábrica militar declaró que en los próximos dos meses serán incorporados otros 75 técnicos e ingenieros como parte del proceso de cooperación con Embraer. Estos se agregarán a otras 75 incorporaciones recientes. "En los últimos meses hemos estado cumpliendo una serie de requerimientos en equipamiento, procesos internos y en recursos humanos para que Fadea sea calificada como proveedor de este programa con Brasil", añadió Viqueira.

El funcionario dijo no conocer si en el encuentro ministerial se trató, además, la propuesta para desarrollar de manera conjunta otro avión, de entrenamiento primario, para ser utilizados por ambos países y para ofrecer a otras fuerzas aéreas latinoamericanas.

Fuente: iprofesional.com

Argentina posee la materia prima que dará origen a la tecnología del futuro

Por Patricio Eleisegui - iprofesional.com

El país es uno de los pocos que cuenta con reservas de la mezcla de minerales que hoy se utiliza para fabricar autos híbridos, lámparas de bajo consumo, fibra óptica, reproductores MP3 y hasta turbinas, entre otros desarrollos. ¿Qué son las "Tierras raras"?

El anticipo fue el litio. A poco de descubrirse su amplia presencia en los salares de provincias como Salta, Jujuy y Catamarca, la Argentina ascendió rápidamente al escalón de tercer productor mundial del componente clave para el desarrollo de baterías para celulares, computadoras portátiles y cámaras digitales.

Pero, de la mano de este material que abunda en la Puna, y también muestra una presencia importante en Chile y Bolivia, también comenzó a ganar relevancia el hallazgo de componentes vitales para el desarrollo de la tecnología que viene. Vehículos híbridos, lámparas de bajo consumo, fibra óptica, reproductores de música digital, turbinas eólicas, además de aleaciones para baterías en general, imanes, y dispositivos para visión nocturna, son algunos de los productos que hoy acumulan en sus interiores una serie de compuestos minerales de escasa presencia en la corteza terrestre.

¿Qué tan escasos son estos materiales? Lo suficiente como para que hoy China controle más del 90% de todo el componente que consume el mundo. Y, en base a ese nivel de reservas, también dicte los precios a los que deben ajustarse, entre otros, los Estados Unidos y Europa. Una materia prima que no baja de los 60 dólares el kilogramo.

Pero en los últimos meses una serie de pedidos de exploración y monitoreo del subsuelo local arrojaron un resultado inesperado: Argentina es otro de los pocos países que cuentan con reservas de estos productos. Y, de avanzar con su explotación, podría transformarse en otro referente de esta riqueza económica a nivel mundial.

¿A qué mineral o minerales se hace referencia? A las denominadas "Tierras raras", que comprenden una combinación de materiales como lantano, lutecio, escandio, itrio, cerio y neodimio, entre otros, que sólo se encuentran presentes en muy pocos macizos graníticos.

En la Argentina, desde Gemera, la cámara que agrupa a las empresas mineras que exploran en la plaza local, aseguraron a iProfesional.com que no sólo se comprobó la existencia de "Tierras raras" en provincias como San Luis, Córdoba o Santiago del Estero, sino que además ya existen pedidos de permisos de exploración solicitados por compañías de Canadá y Australia.

De hecho, a principios de este año la canadiense Wealth Minerals adquirió casi 6.000 hectáreas en cercanías de Rodeo de los Molles, San Luis, para iniciar la búsqueda en un área considerada por los especialistas como el proyecto no desarrollado de "Tierras raras" más grande de Sudamérica. "Teniendo en cuenta el reciente recorte de cuota de exportación de ‘Tierras raras' anunciado por China, estamos contentos de asegurarnos un área grande y aún no explorada en una región que es conocida por albergar significativas concentraciones de esta combinación de minerales", afirmó en enero Henk Van Alphen, CEO y presidente de Wealth Minerals.

Otra canadiense, Artha Risources, anunció hace muy pocos meses otro descubrimiento en la zona de Cachi, provincia de Salta. La superficie con potencial para ser explotada, en ese caso, totaliza unas 55.000 hectáreas. Del mismo país también es la firma Bolland, que hace un tiempo solicitó asistencia a la Universidad de La Plata para el análisis de una porción de terreno ubicada en las sierras de Córdoba.

El interés de la compañía por comprobar la existencia de reservas de "Tierras raras" en la zona norte de la provincia mediterránea, anticiparon a este medio fuentes del sector, se reactivaría este año con el inicio de monitoreos en Santiago del Estero.
Características y aplicaciones en general de estos minerales:

Potencial argentino
Como ya se anticipó, China encabeza los niveles de reserva y producción de "Tierras raras" alrededor del mundo, seguido desde lejos por Estados Unidos, India, Australia y Rusia.

En toda América latina, además de Argentina sólo Brasil confirmó la disponibilidad de estas mezclas en su territorio, aunque la extracción del recurso todavía no dio sus primeros pasos. "Argentina despertó un interés inicial en la década del '80, durante el gobierno de Raúl Alfonsín, pero la falta de leyes claras en lo que hace a minería terminó por inhibir las inversiones. En ese momento, los interesados fueron capitales italianos. Ahora parece que el potencial del país vuelve a los primeros planos", comentó a iProfesional.com Julio Ríos Gómez, presidente de Gemera.

Ríos Gómez sostuvo que se detectaron reservorios de "Tierras raras" en rocas graníticas de las provincias de San Luis, Córdoba, La Rioja, Catamarca, Salta, e incluso Santiago del Estero. "Una de las provincias que más está atrayendo la atención de las empresas que se dedican a explotar estos minerales es San Luis. En esa provincia vienen investigando la riqueza en ‘Tierras raras' desde hace más de veinte años. Diversas compañías ya pidieron cateos para iniciar la exploración en pocos meses", dijo.

El titular de la entidad que aglutina a todas las firmas que hacen exploración minera en la Argentina sostuvo que "empresas canadienses y australianas comenzaron a realizar misiones de reconocimiento al país desde el año pasado".  "Muchas ya elevaron pedidos de permisos para operar en varias zonas montañosas. La cotización de las ‘Tierras raras' es alta por su escasez", aseguró.

Además de las tradicionales provincias mineras, la existencia de esta mezcla de minerales coloca a Santiago del Estero como otro de los territorios ricos en este recurso.  Hace poco más de cinco años, una expedición de geólogos del Consejo de Investigaciones Científicas y Técnicas de Argentina (Conicet) dio con estos elementos en la Sierra de Sumampa, pleno sudoeste santiagueño. "Hoy en esa provincia se encuentran empresas explorando en búsqueda de ‘Tierras raras'. Hay un plan para reactivar toda la actividad minera en la zona, sobre todo porque los santiagueños no poseen leyes que limiten la explotación. Lo importante es que más allá de la intención oficial, las firmas volvieron a poner a la Argentina entre las zonas más ricas en cuanto a la disponibilidad de este recurso. Y eso asegurará inversiones a largo plazo", concluyó Ríos Gómez, de Gemera.

Los minerales de "Tierras raras" están en la cima de las preocupaciones mundiales luego de que China recortara sus cuotas de exportación, algo que alimentó el temor de escasez de estos elementos en economías industrializadas, dado su estatus de mayor abastecedor global. Pese a su nombre, este activo estratético se conforma de 17 elementos químicos. Originalmente son descriptos como "raros" porque son desconocidos en su forma elemental y, en paralelo, son elementos difíciles de extraer de las rocas graníticas que los contienen.

A continuación un resumen de las aplicaciones industriales que tienen y algunas áreas claves donde son empleados:
• Catalizadores y convertidores catalíticos de vehículos: usan lantano y cerio.
• Vidrios: el cerio es el principal componente de este sector, donde es utilizado en filtros de luz ultra violeta.
• Aleaciones: las baterías de níquel-hidruro metálico son el principal impulsor de la demanda y podrían presionar el suministro de lantano.
• Imanes: actualmente, es el mercado más dinámico de las tierras raras con un crecimiento de la demanda de un 15 por ciento anual en los últimos 10 años, causando que el uso de neodimio y el terbio hayan aumentado más de un 40 por ciento en los últimos doce meses.
• Luminiscencia: necesario para la producción de televisores y lámparas de energía eficiente. Es el mercado más importante porque el europio y el terbio se encuentran entre los minerales de tierras raras más extraños.

Usos en la industria de la defensa:
• Lantano: gafas de visión nocturna.
• Neodimio: telémetros láser, sistemas de orientación, comunicaciones.
• Europio: se utiliza para el desarrollo de fluorescentes y fosforescencia en lámparas y monitores.
• Erbio: destinado al desarrollo de amplificadores en transmisión de datos de fibra óptica.
• Samario: orientado a la fabricación de magnetos permanentes que son estables en altas temperaturas, armas de precisión, tecnología furtiva.

Imanes: Los magnetos de "Tierras raras" son ampliamente utilizados en las turbinas eólicas. Algunas grandes requieren toneladas de magnetos de estos minerales, que son muy fuertes y hacen a los propulsores altamente eficientes.

Baterías para vehículos híbridos: Cada vehículo eléctrico o híbrido tiene una gran batería que se fabrica utilizando varios kilos de componentes de "Tierras raras". Se prevé que el uso de autos eléctricos se incremente rápidamente, impulsado por la independencia energética, el cambio climático y otras preocupaciones. Esta es un área clave de crecimiento para las tierras raras. Un dato a tener en cuenta: el híbrido Prius, fabricado por Toyota, integra en todo su desarrollo hasta 11 kilogramos de este conjunto de minerales.

Telefonía móvil y computadoras portátiles: Las baterías recargables utilizadas en los teléfonos móviles y las computadoras portátiles también requieren minerales de "Tierras raras", que fueron la clave para fabricar tecnologías más eficientes para estas fuentes de energía.

Respecto del peso de estos minerales en el ámbito de los mercados, con el arranque del año bursátil, Bloomberg puso en marcha el primer índice que mide la evolución de las empresas cotizadas con intereses en la extracción de las "Tierras raras". Es un movimiento más importante de lo que puede parecer. En principio, es la primera referencia válida y pública sobre los lantánidos o "Tierras raras", lo que permite seguir su evolución en precios. Bloomberg eligió las trece empresas con mejores proyectos de exploración en todo el mundo y las ha ubicado en su índice. Esto implica que ya existe una base sobre la cual generar productos financieros en el sector.

Según trascendió, el índice arrancó en pruebas en febrero de 2010 en los u$s110 y hoy cotiza en torno a los u$s278, tras marcar máximos por encima de los u$s300, cuando China hizo públicas las cuotas de las exportaciones para el primer semestre de 2011.

Respecto de las empresas que hoy explotan estos minerales en el mundo, vale decir que los títulos de la australiana Lynas multiplicaron su valor por más del doble en tres meses, al igual que su rival estadounidense Molycorp, que salió a bolsa a finales de julio del año pasado.

Brasil: Cosan y Shell invertirán US$12 mil millones para producir etanol

 La petrolera angloholandesa y el mayor productor de caña de azúcar brasileño crearon la compañía Raízen, que promete convertirse en un gigante del combustible

El presidente de Raízen, Vasco Días, informó que la producción de etanol deberá pasar de los actuales 2.200 millones de litros para 5 mil millones de litros en los próximos cinco años. La nueva firma contará con una producción de 2.200 millones de litros de etanol a base de caña de azúcar por año para atender al mercado brasileño y externo, convirtiendo a la sociedad en uno de los mayores productores mundiales de este biocombustible, señalaron las dos firmas.

Según la nota, el proceso de integración de Cosan y Shell ya está en proceso y su lanzamiento oficial debe ser realizado durante el primer semestre de 2011. La nueva compañía nace con unos 40.000 empleados y una red de 4.500 puestos de distribución de combustibles. Prevén ventas anuales por cerca de US$29.940 millones, anunciaron en una rueda de prensa los ejecutivos de las dos compañías.

Raízen se convertirá así en la tercera distribuidora de combustibles de Brasil. Cosan, dueña de la red de gasolineras Esso, aportará su línea de negocio de azúcar y etanol. Mientras que la anglo-holandesa Shell aportará sus activos de distribución y comercialización de combustibles en el país, lo que incluye su red de 2.700 gasolineras. Shell, que permanecerá como marca en las gasolineras y asumirá los actuales puestos de Esso, aprovechará su infraestructura mundial para distribuir etanol en diferentes países, principalmente asiáticos y europeos.

Rubens Ometto, presidente del consejo de administración de la nueva compañía, aseguró que Raízen comenzará a operar sin problemas financieros debido a que Shell hará un aporte de cerca de US$1.600 millones para reducir la actual deuda de Cosan, que asciende a unos US$2.500 millones .

De las áreas de negocio de Cosan quedaron al margen de la operación la comercialización de lubricantes de la marca Mobil, una empresa de logística y la marca de azúcar Uniao. Shell, actualmente el mayor productor privado de crudo en Brasil, no incluyó sus negocios de exploración y extracción de petróleo.

Fuente: Infobae.com

Griesa falló a favor de Enarsa, tras demanda de bonistas norteamericanos

La compañía energética que es de propiedad casi total del Gobierno argentino consiguió la desestimación de una demanda en los Estados Unidos de tenedores de deuda que buscaban hacerla responsable de las obligaciones del país en más de 1.500 millones de dólares de deuda impaga

El fallo se dio en una de varias demandas presentadas por NML Capital Ltd, una afiliada de la firma de inversiones Elliott Management Corp, para recuperar las pérdidas relacionadas con el cese de pago de deuda soberana de cerca de 100.000 millones de dólares de Argentina en el 2002. NML buscaba que Energía Argentina SA, también conocida como ENARSA, fuera hecha responsable por las obligaciones de Argentina en juicios contra el país relacionados con la deuda.

Pero el juez de Nueva York Thomas Griesa, quien supervisa la litigación norteamericana sobre la deuda soberana, dictaminó ayer que NML no había probado que ENARSA fuera el "alter ego" de Argentina, aún cuando el país tiene un participación de un 97 por ciento en la compañía.

Griesa estuvo de acuerdo con NML respecto a que Argentina ejerce "un grado sustancial de control" sobre ENARSA. No obstante, el magistrado dijo que la firma no ofreció acusaciones detalladas para probar tanto que la Argentina maneja las operaciones diarias de ENARSA como que utilizó indebidamente los fondos de ese organismo o que trató los recursos como si fueran suyos. Para Griesa, NML puede presentar una queja enmendada si cree que tiene las bases para hacerlo.

Fuente: Infobae.com

San Luis evalúa la creación de un Polo Avícola

El Programa Producción Agropecuaria, dependiente del Ministerio del Campo, evalúa nuevas alternativas productivas entre las que cuentan la producción de pollos y huevos en un predio propiedad del fisco, ubicado en la localidad de Fraga.

El proyecto se encuentra en una primera fase de desarrollo, que hasta el momento ha incluido reuniones informativas con representantes del sector privado involucrados en la materia a quienes en concepto de potenciales inversores, se les informa acerca de los amplios beneficios industriales y fiscales que ofrece la provincia.

El objetivo principal al cual quiere lograr el Ministerio sería el de abastecer de carne de pollo a toda la provincia, a la región e incluso lograr exportar en el caso de pedidos concretos.

Desde el programa Producción Agropecuaria, a cargo del proyecto, se comunicó que en la actualidad se está mantenido diálogo con las empresas del sector con quienes se realizan visitas al predio de 111 has de superficie con el objeto de estudiar de manera conjunta la factibilidad de desarrollar proyectos de producción de carne avícola en la provincia. Se destaca la importante potencialidad productiva del lugar donde se ubica el inmueble, donde se encuentra de manifiesto la ininterrumpida inversión en materia de infraestructura realizada por el gobierno provincial, entre la que se cuenta con una compleja red vial, red de agua, gaseoductos, tendido eléctrico y conectividad Wi-Fi, entre otros.

San Luis, es un polo altamente favorable para el desarrollo avícola. Su ubicación en el centro del país, lo sitúa en un lugar de privilegio que permite la posibilidad de abastecer a varias provincias argentinas abaratando diversos costos. San Luis además posee la materia prima para obtener la alimentación, sobretodo en la zona de Fraga, área de excelencia cerealera.

Además, como escenario propicio para este emprendimiento hay que considerar que la provincia otorga garantías sanitarias decretando “zonas de bioseguridad” para cada tipo de producción, todo lo cual resulta como un gran potencial para la producción de carne aviar. El proyecto de creación del polo avícola vendría a revertir la actual situación de la provincia en lo que respecta al abastecimiento de carne aviar para el consumo local, el que hasta el momento es abastecido casi en su totalidad por otras provincias.

Si bien en nuestra provincia se encuentran radicadas importantes empresas de producción avícola como Globoaves o New Breeding, además de otros establecimientos con actividad de granja, éstas destinan su producción a otros fines quedando en gran medida descubierta la creciente demanda del consumo interno.

Fuente: Infobae.com

Insólito: por el "efecto M", traer un producto desde China es más barato que hacerlo desde Salta

Por Juan Diego Wasilevsky - ioprofesional.com

Cuesta creerlo pero es así. Transportar un producto unas 10.000 millas, durante un mes, desde Asia a la Argentina, es más económico que un viaje de 48 horas por rutas argentinas. Esto, obviamente por los “increíbles” salarios logrados por el líder de la CGT para los camioneros. ¿Cuánto ganan?

Cuando se hace un relevamiento sobre las mejores opciones para hacer negocios en la Argentina, nunca faltan entre las recomendaciones de los expertos la soja, el sector inmobiliario o los títulos públicos. Sin embargo, muchos empresarios, afectados por las crecientes e incontenibles presiones salariales, pueden aportar otra mirada, mucho menos previsible: "No me caben dudas de que, en los últimos años, el mejor negocio en este país fue hacerse camionero", disparó con un toque de ironía el directivo de una firma del rubro alimenticio, que pidió absoluto off the record para evitar una confrontación gremial.

Detrás de esta respuesta, lejos de haber un rezago de humor, se esconde el descontento de gran parte del empresariado argentino que ve cómo, año a año, transportar, almacenar y distribuir productos con valor agregado se está transformando en una odisea que termina, obviamente, impactando con fuerza en los precios de los artículos que compran a diario los consumidores.

¿Cuánto gana hoy un camionero?

Una de las raíces de esta mayor presión de los costos de transporte que enfrentan los empresarios locales -y que implica atarle una "bola de plomo" a cualquier producto con el sello Made in Argentina- está en la fuerte escalada que vienen experimentando los salarios de los trabajadores agremiados en Camioneros, que explican el 50% de los costos totales de un flete de larga distancia.

En otras palabras: el "efecto M", es decir, la fuerte presión ejercida por el sindicato posicionado bajo el paraguas protector de Hugo Moyano -que derivó en importantes mejoras en los sueldos y un sinfín de remuneraciones extras-, se convirtió en otra luz de alerta en el actual contexto inflacionario.

Así, tal como aseguraron desde la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), a iProfesional.com, "hoy un chofer de larga distancia le cuesta a una empresa un promedio de $12.500, mientras que uno de distribución con horas extras ronda los $8.000".

Sin embargo, a estas cifras habrá que sumarle un bonus especial que cobrarán durante las vacaciones -que supera los $55 por día-, un refuerzo de $350 correspondientes a los meses de febrero y abril, más un nuevo incremento del 6%, que forma parte de lo convenido en la última paritaria. De este modo, un chofer promedio de larga distancia pasaría a cobrar, en meses puntuales, una cifra promedio cercana a los $14.000, mientras que aquél que opere en el área metropolitana recibirá casi $9.000.

En una economía donde la inflación es generalizada, estas subas se vuelven problemáticas cuando las compañías locales deben competir contra productos traídos de Asia, Estados Unidos o cualquier otro origen, donde los índices inflacionarios están muy por debajo del 25%. No es para menos, considerando que el 80% de las actividades productivas de la Argentina utilizan el camión como medio de transporte.

El transporte local, antieconómico
En este contexto, Carlos Musante, experto en temas logísticos, aseguró que "las subas salariales impactan en forma directa en las tarifas, ya que el 50% de los costos están explicados por la mano de obra". Y, desde CEDOL, dejaron en claro que cada peso que debe gastar de más una compañía de transporte es un peso extra que deberá pagar la firma que contrata este servicio: "Los empresarios del sector no somos formadores de precios. Nos limitamos a que, cada vez que haya incrementos, los pasemos a las tarifas porque la rentabilidad muy baja, de entre el 2% y el 5% sobre la facturación. Entonces, no hay forma de que absorbamos las subas. Por el contrario, nos vemos obligados a trasladarlas casi en su totalidad", aseguraron.

En otras palabras, cada vez que un trabajador del transporte recibe un aumento, un bonus de fin de año o cualquier remuneración extra, parte de ese sobrecosto automáticamente pasa al precio final de un producto puesto en una góndola de supermercado o un shopping. Esto es fundamental, considerando que en la Argentina 8 de cada 10 artículos producidos por cualquier rama de actividad utilizan, en la cadena de valor, al menos una vez un camión. De hecho, nada más y nada menos que el 84% del movimiento interno de granos, el gran motor del país, se realiza con este sistema y tan sólo el 14% se mueve por ferrocarril.
En este contexto, un dato ineludible es que, en los últimos dos años, las tarifas del transporte interno vienen acumulando un alza del 40%. Y es así como el "efecto M" está dando lugar a situaciones que, a primera vista, parecerían ilógicas:

• Según un cuadro tarifario provisto a este medio por una agencia marítima de primera línea que opera en la Argentina, trasladar por mar un contenedor de 20 pies cargado con más de 10 toneladas de indumentaria, desde el puerto chino de Shanghai hasta una terminal de Buenos Aires tiene un costo de u$s1.300, a los que luego hay que sumarle unos u$s500 de gastos de la agencia y costos de manipulación, lo que da un total de u$s1.800.

• Como contrapartida, un empresario que se haya radicado en Salta, aprovechando las ventajas impositivas, hoy enfrenta un serio problema si quiere vender en Capital: el alto costo logístico. Teniendo en cuenta que una carga está pagando una tarifa promedio de u$s1,40 por kilómetro, poner unas 10 toneladas de un producto similar en un depósito porteño le saldrá unos u$s2.200, es decir, un 22% más que al importador que optó por la ruta Shangai-Buenos Aires, aun cuando este trayecto dura dos días, frente a los 30 de demora que implica cubrir las cerca de 10.000 millas náuticas desde el puerto asiático. Incluso, si se agregan los gastos portuarios (unos u$s350 en promedio), el flete desde China continúa siendo más económico.

• En la misma línea, un empresario que quiera ingresar un contenedor desde el puerto brasileño de Santos deberá pagar unos u$s600 por flete más u$s500 por gastos de la agencia. En total, unos u$s1.100.

• ¿Cuánto debe abonar un industrial que produce artículos con el sello "Made in Argentina" en Mendoza o La Rioja para traerlos a Capital? Nada más y nada menos que u$s1.500 y u$s1.630, respectivamente, es decir, casi un 50% más que por la tarifa marítima desde el puerto brasileño. También en este caso, aun incluyendo todos los costos para sacar el contenedor del puerto, el trayecto Brasil-Buenos Aires resulta más económico.

Al respecto, un directivo de una firma textil, que accedió a hablar off the record para evitar cualquier reacción gremial, aseguró que "varias empresas del sector, que años atrás se instalaron en alguna provincia alejada de Buenos Aires para aprovechar algún beneficio impositivo, como La Rioja, hoy se ven castigadas cuando tienen que enviar su producción a los depósitos o comercios en Buenos Aires".

"Es increíble cómo los valores se encarecieron, a punto tal, que hoy resulta más conveniente traer un cargamento desde China que moverlo dentro del país, más allá del tema arancelario. Esto, sumado a un tipo de cambio que no ayuda, sin dudas implica que la industria nacional esté perdiendo competitividad a pasos agigantados frente a la producción asiática", alertó.

Sectores cada vez más comprometidos
En este contexto, desde CEDOL explicaron que es necesario diferenciar por sectores al momento de cuantificar el impacto de los mayores costos de transporte, "dado que en productos de valor agregado, como la industria automotriz, la incidencia no es tan importante. En cambio, en bienes de consumo masivo básicos, como alimentos o artículos de limpieza sí tienen mucho peso". A este grupo se pueden sumar textiles, artículos de tocador y bebidas, entre muchos otros. Esto implica que, en algunos rubros, la logística y el transporte hoy representen hasta 16 puntos del precio de venta final de un producto.

Ante este panorama, es inevitable que la industria argentina sufra una importante pérdida de competitividad, especialmente en un contexto de tipo de cambio cuasi fijo.
Guillermo Banfi, CEO de la bodega de alta gama Sur de los Andes -que destina cerca del 90% de su producción a los mercados internacionales, con Estados Unidos a la cabeza-, aseguró que "todos los costos han subido mucho y la logística no fue la excepción". "Hoy en día, el costo del flete de Mendoza a Buenos Aires se ha vuelto muy caro y antieconómico para las compañías. Hay bodegas boutique a las que les piden pequeñas partidas y realmente no les resulta negocio vender en Capital Federal por la alta incidencia del transporte. Realmente no les conviene", alertó el empresario.

Y las mayores tarifas no sólo afectan a las empresas que venden en el mercado interno, sino que también complican a los exportadores: "A las compañías que no tienen volumen, hacer un envío al exterior les sale una fortuna", se quejó Banfi.

Desde el Grupo Exportador Argentino de Alimentos Naturales & Gourmet (GEAN) -una alianza conformada en el seno de la Fundación Standard Bank y que nuclea a más de 20 compañías que elaboran productos tan diversos como té, derivados de soja, pizzas congeladas, dulce de leche y aceite de oliva- también hicieron hincapié en las mayores presiones que sufren los fabricantes locales. Fernando Ramos, coordinador de este grupo, destacó que "en fletes internacionales no hemos tenido aumentos. En cambio, donde sí estamos sufriendo subas es en el transporte interno y las empresas que más lo están padeciendo son las que están alejadas del puerto de Buenos Aires".

Salarios de camioneros, sin control
En este contexto, el ex ministro de Economía, Domingo Cavallo, fue contundente al señalar que la pelea por lograr mayores mejoras salariales, año tras año, se está saliendo de control. Y, en esta carrera, sin una línea de llegada a la vista, los camioneros fueron, justamente, los "corredores" más exitosos y quienes más jugo le pudieron sacar a esta competencia donde la industria nacional es la más golpeada. "Las diferencias de poder sindical entre gremios llevó a una impresionante dispersión salarial. En el sector transporte, en el que talla el gremio de Hugo Moyano, el costo salarial horario se ha más que triplicado con respecto al nivel que tenía en 1997 y se ubica también bastante por arriba del alto índice que ya había alcanzado antes de la devaluación de 2002", explicó el ex funcionario.

A la hora de graficar esta abismal diferencia que logró el líder de la CGT frente a otros sindicatos, el siguiente cuadro es más que contundente. En él se puede observar cómo la línea gris oscura (correspondiente al costo salarial del sector transporte) trepó a pasos agigantados por sobre otras ramas de actividad. "Moyano utilizó su poder para recuperar los salarios más rápidamente y en orden de magnitud muy superior que el resto. Así por ejemplo, en el rubro de la alimentación el costo salarial horario está al mismo nivel que en 1997 y aún bastante por debajo del que tenía en 2001", recalcó Cavallo.

Preocupación oficial
En este contexto, una de las cuestiones que más preocupa al Gobierno es que se salgan de control los pedidos de mejoras salariales, especialmente, en el gremio de los Camioneros, no sólo por el peso simbólico que tiene este acuerdo, sino por el efecto derrame que generará un incremento desmedido en los costos de numerosos sectores productivos. De hecho, los empresarios esperan que el solapamiento se amplíe con las próximas paritarias y que las tarifas de transporte y logística este año suban por encima del 30%, algo que pondría en una mayor desventaja aún a las industrias del interior.

Es así como los funcionarios K no ocultan el malhumor hacia Hugo Moyano por no encargarse de "encorsetar" las partiarias en un rango menor al 20% y declararse partidario del "ni piso ni techo", un lema que no hace más que castigar al "made in Argentina" a la hora de competir con productos del exterior y que es símbolo del "efecto M".

Inversión en paneles solares

Vademarco SA, empresa dedicada a la fabricación de sistemas de aprovechamiento de las energías renovables para el calentamiento de agua potable, invirtió $ 350.000 para desarrollar nuevos paneles solares térmicos, utilizando una superficie selectiva de titanio con soldaduras hechas por ultrasonido y láser, cuyo rendimiento, se calcula, superará en un 90% el de la energía radiada por el sol.

Fuente: Diario La Nación

La intervención del INDEC le “ahorró” U$S 3.200 millones en pagos al Gobierno

Por Carmen López Imizcoz

La necesidad de reducir los pagos de la deuda dio pie a la ofensiva de Moreno. Se ocultaron 88 puntos de inflación desde enero de 2007. La pérdida de credibilidad, el peor costo luego de cuatro años.

A cuatro años de la primera protesta gremial contra la intervención del INDEC, para los técnicos desplazados los únicos “ganadores” del destrozo institucional fueron las consultoras, que, aunque perseguidas por el secretario Guillermo Moreno, ahora venden índices de inflación privados. Sin embargo, el Gobierno sacó tajada: se ahorró US$ 3.200 millones escondiendo 88 puntos de inflación, a expensas de perder el control de las expectativas inflacionarias.

PERFIL reunió a Marcela Almeyda, ex directora del IPC Nacional, y a Cynthia Pok, ex jefa de la Encuesta Permanente de Hogares (EPH), para reflexionar a cuatro años de los primeros desplazamientos de personal dentro del ente estadístico. “Ninguna consultora medía la inflación hace cuatro años y ahora todas tienen su número, y eso fue gracias a la intervención”, destacó Almeyda. “Se nos acusaba de trabajar para las consultoras y, finalmente, la intervención las favoreció”, opinó Pok, en coincidencia.

Horas después del “abrazo”, el Gobierno informó que los precios subieron 0,7% en enero respecto de diciembre y que, en relación con un año atrás, la inflación oficial fue de sólo 10,6%, menos de la mitad de la cifra que estimaron las consultoras privadas.

Parte de la deuda pública argentina se ajusta por el CER, un índice que se calcula a partir de la inflación oficial. Por eso, el objetivo del Gobierno habría sido pagarles menos a sus acreedores. Sin embargo, la Presidenta, en 2008, negó que fuera así y dijo: “parte (de la deuda) se mide por cupón de crecimiento, con lo cual, si la intención de la Argentina fuera esa, lo que estaría ganando por no reconocer una presunta inflación, lo estaría perdiendo por el crecimiento”. Pero, según ACM, en cuatro años el Gobierno se “ahorró”, entre capital e intereses, U$S 4.124 millones gracias a su subestimación de la inflación y sólo pagó US$ 900 millones extra por sobre-estimar el crecimiento económico. En consecuencia, el toqueteo se tradujo en un ahorro neto de unos 3.200 millones de dólares.

No obstante, estas cifras no computan otros costos de difícil cuantificación. Uno de ellos es la “inercia inflacionaria”, es decir, la profecía autorrealizada que se genera cuando nadie sabe a ciencia cierta cuál fue la inflación y, por lo tanto, busca cubrirse por demás, generando más subas.

Además, el menor pago a los bonistas no le salió gratis al Gobierno, ya que “la brecha entre el riesgo país –diferencia de tasa entre un bono público de un país y otro del Tesoro norteamericano– brasileño y el argentino comenzó a despegarse en enero de 2007”, dijo Santiago Massia de ACM. “El acceso al financiamiento voluntario se encareció conforme se agudizó, pero, en simultáneo, la política económica mostró inconsistencias que redundaron también en el incremento de la percepción de riesgo”, explicó. “El problema no es sólo la manipulación de los precios sino también la inflación en sí misma”, concluyó y destacó que 35% de los bonos públicos indexados por CER en el mercado está en manos de la Anses, así que, entre los estafados, se encuentran los jubilados.

Fuente: Diario Perfil

Comentario:
Pobres los argentinos que cobraron las deudas del Estado en bonos. ¡¡¡Qué estafa!!!
Despues se llenan la boca sobre el bienestar de los argentinos y en eso de la "Argentina profunda"...en ese lugar los niños se estan muriendo de desnutrición. Además, se olvidan de evaluar a la localidad de Santa Victoria Este y otras reservaciones indigenas Wichis.
Jorge Elías

Avión Learjet 45

El Learjet 45 es un avión de clase ejecutiva producido por Bombardier Aerospace.
El desarrollo del LJ45 fue anunciado por Bombardier en septiembre de 1992, y el primer vuelo de los aviones del prototipo ocurrió el 7 de octubre de 1995 durante el 32° Aniversario del primer vuelo del Learjet 23. La certificación de la FAA fue retrasada, y finalmente se concedió en el mes de septiembre de 1997, posteriormente se realiza la entrega de los primeros aviones a los clientes en enero de 1998.

La cabina esta equipada con 4 pantallas del sistema Primus 1000 EFS de Honeywell. El avión es impulsado por dos motores Honeywell TFE731-20 controlados por computadora, una versión desarrollada específicamente para esta armadura de avión. Una unidad auxiliar de poder proporciona la energía de tierra.

El Learjet 45XR es una versión aumentada, introducida en junio de 2004, ofreciendo despegues con mayor peso, una travesía más rápida y más rápida maniobrabilidad con respecto al LJ45. Los aumentos son debido al incremento a la configuración de los motores TFE731-20BR. Los propietarios de su LJ45 pueden actualizar sus aviones mediante la incorporación de varios boletines de servicio.

En tamaño, el LJ45 y LJ45XR se encuentran entre los pequeños Learjet 31 y Learjet 40 y el mas grande Learjet 60 dentro de la linea de produccion de los Lear. De Havilland Canada fabrica las alas, mientras que la subsidiaria de Bombardier Short Brothers de Irlanda del Norte construye el fuselaje y la cola.
Especificaciones:
Tripulación: Pilotos: 2
Capacidad: 9 pasajeros
Envergadura: 14.57 m
Peso vacío: 6212 kg
Peso máximo al despegue: 9750 kg
Planta motriz: 2× turbofan Honeywell TFE731-20.
Velocidad máxima operativa (Vno): 859 km/h 464 kt
Velocidad crucero (Vc): 846 km/h
Alcance: 2120 nm 2440 mi
Techo de servicio: 51.000 pies

Fuente: Wikipedia.org.

El gobernador de Santiago del Estero compró un avión de lujo por U$S 8,5 millones

Gerardo Zamora, otro K de alto vuelo: como Jaime y el tucumano Alperovich, adquirió un lear jet y engordó la flota provincial. Los otros usos de la aeronave.

Foto: Cedoc
Los aviones Lear Jet pasaron a ser un símbolo de prosperidad. En los últimos tiempos, empresarios o políticos decidieron comprarse o alquilar ese modelo. Ricardo Jaime es uno de los casos paradigmáticos. Pero ahora también los gobernadores de provincia incorporaron esa costumbre. José Alperovich, hace unos meses, adquirió uno para Tucumán. Y ahora se sumó Gerardo Zamora, de Santiago del Estero. Lo más llamativo es que el gobernador santiagueño ya había comprado un Lear Jet en 2006. Y, como si fuera poco, la provincia cuenta además con una flota de otros cuatro aviones y tres helicópteros.

El 28 de diciembre, el gobernador Zamora y dos de sus ministros firmaron el Decreto 2235/2010 (que recién se publicó el 13 de enero) en el que se autoriza la adquisición de un “Lear Jet 45, Modelo 1999, con un tiempo de vuelo de 5.260 horas desde nuevo”. En el texto, además, se habilita a desembolsar 250 mil dólares en concepto de seña. Según fuentes periodísticias, el movimiento financiero se realizó el 30 de diciembre. El valor total de la aeronave sería de unos 8.500.000 dólares.

El argumento utilizado por la Gobernación santiagueña es que hay “demandas prácticamente diarias de evacuaciones sanitarias, asistencia a las fuerzas de seguridad y atención de emergencias”. Las fuentes consultadas por PERFIL aseguran que en 2006, cuando se compró el otro Lear Jet (40 XR, modelo 2003), también se dijo que se lo necesitaba para atender cuestiones “sanitarias”.

Sin embargo, ex pilotos de la Gobernación, que fueron dejados cesantes por Zamora, aseguran que el avión es “usado asiduamente por la primera dama, para viajes de placer y compras a Buenos Aires, Punta del Este o Mendoza”. Incluso, una situación confusa se dio cuando cesantearon a uno de los pilotos, supuestamente por haberle perdido una bolsa a la mujer del gobernador. Contenía prendas íntimas y cremas compradas en el Alto Palermo de Buenos Aires.

Fuente: Perfil.com

India recibirá este año primer caza modernizado MiG-29

India recibirá este año el primer caza MiG-29 modernizado en Rusia, declaró hoy Mijaíl Pogosián, presidente de la corporación aeronáutica rusa OAK. "El primer caza MiG-29 con radar, armamento y equipos de a bordo modernizados deberá ser entregado a la India ya en 2011. El programa de modernización se extiende a unos 60 aviones", comentó Pogosián en Bangalore donde asiste al Salón Internacional Aeroespacial Aero India 2011.

De acuerdo con el programa de modernización, los aviones serán equipados con un nuevo radar para atacar blancos en tierra, aire y mar. La cabina estará al nivel de aviones de cuarta generación. También será renovado el armamento. "Es el segundo en importancia proyecto de modernización del material aeronáutico de India. El más importante es la integración del misil supersónico ruso-indio BrahMos en el avión Su-30MKI, tarea que deberá ser cumplida en 2013", precisó el jefe de OAK.

Fuente: RIA Novosti.

Aerolíneas Argentinas entre las 10 empresas aéreas más seguras

Un informe de la oficina alemana de JACDEC (Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre), publicado en la página web especializada en aviación civil, www.news.com.au, ubica a Aerolíneas Argentinas en el octavo lugar entre las 10 compañías aerocomerciales más seguras del mundo. Ellas son British Airlines, Air Canada, All Nippon Airways, Qantas, Finnair, Air Lingus, Air New Zealand, Aerolíneas Argentinas, TAP Portugal y Cathay Pacific.

El “Índice de Seguridad” (y el posterior ranking), según informó la compañía, se calcula en base a todos los hechos ocurridos desde el año 1970 a la fecha; y se hace en función al número de pasajeros que pierden la vida en relación con el número de pasajeros transportados. Aerolíneas es la única empresa aerocomercial de Sudamérica que figura en el ranking de las 10 líneas aéreas más seguras.

Fuente: Aviacion News

Gobierno venezolano anuncia intención para comprar nuevos helicópteros Cougar a Francia

También helicópteros para operar con los nuevos buques patrulleros de la Armada venezolana

Durante el acto de recepción oficial del segundo Buque de Vigilancia Litoral AB Yavire GC-22, celebrado el día viernes en Puerto Cabello, el Presidente de la República Hugo Chávez expresó su propósito de adquirir ocho helicópteros para sumarlos a las labores de los nuevos buques. “Acuérdate que a estos buques patrulleros les faltan los helicópteros… tenemos que adquirirlos; son cuatro y cuatro, ocho”, manifestó.

Además anunció que el día jueves aprobó el presupuesto para el “mantenimiento de los (helicópteros franceses) Cougar” y habló de la posibilidad de comprar otros. “Como nosotros hemos perdido varios Cougar, yo quiero completarlos, hay que hablar con los franceses para completar el escuadrón de Cougar, que son muy buenos estos helicópteros”, enfatizó.

Los helicópteros Eurocopter AS-331B1 Super Puma y AS-532AC Cougar son la dotación del Grupo Aéreo de Operaciones Especiales No.10 Cobras de la Aviación Militar. Por su lado todavía no se ha precisado que nuevos modelos de helicópteros serán destinados para operar con los patrulleros de la Armada. En la actualidad la Aviación Naval tiene en servicio los Agusta/Bell 212 ASW en el Escuadrón Aeronaval de Helicópteros y Bell 412EP y Mil Mi-17V-5 en el Escuadrón Aeronaval de Apoyo Táctico.

Fuente: Prensa FAV-Club con información de Associated Press

Piden reducir importaciones de maquinaria agrícola

Equilibrar la balanza comercial para reducir el déficit que la Argentina mantiene especialmente en algunos rubros es la meta que se fijó el Gobierno para este año. Y con ese objetivo, funcionarios de la secretaría de Comercio y del Ministerio de Industria se reúnen con diversos sectores para reclamarles un mayor esfuerzo en sustituir importaciones. Ayer fue el turno de los importadores de maquinaria agrícola representantes de John Deere, Agco y Class, quienes se reunieron con la titular de la cartera industrial, Débora Giorgi.

Según un comunicado, la ministra les pidió un plan de sustitución de importaciones tendiente a equilibrar el déficit comercial de u$s 450 millones que tiene el sector en tractores, sembradoras y pulverizadoras. Giorgi les ofreció los créditos del Bicentenario para incorporar producción nacional y también consideró la alternativa de incrementar las exportaciones para nivelar la balanza comercial. La ministra se había reunido el miércoles con los productores de maquinaria agrícola, a quienes también les transmitió el mismo mensaje.

Fuente: Cronista.com

Falta el gas en verano y el Gobierno abre importación de emergencia para eléctricas

Por PABLO FERNÁNDEZ BLANCO - Cronista.com
Planificación encargó un concurso de precios para traer más de 100.000 toneladas de fuel oil de emergencia en verano, algo poco habitual. Es para suplir caída en oferta de gas

La caída en la producción de gas durante los últimos años, el creciente consumo y la falta de combustible líquido local para centrales eléctricas debido al paro petrolero que se registró a finales del año pasado ocasionó una situación paradójica para el país: por temor a un quiebre en el abastecimiento a las usinas de generación, el Gobierno lanzó de emergencia el miércoles un concurso de precios para traer al país fuel oil, un carburante líquido alternativo al gas, y también más caro.

Ocurre en una época del año en que debido a las altas temperaturas baja la demanda residencial de gas. Eso permitía, años atrás, que la oferta local fuese excedente durante los meses de verano, e incluso se exportara a Chile. El pedido de producto importado fue confirmado a El Cronista por diversas fuentes privadas a las que les llegó la solicitud oficial, instrumentada por Cammesa, la compañía administradora del mercado eléctrico, por orden del Ministerio de Planificación, a cargo de Julio de Vido.

Allegados a la operación diaria del sistema eléctrico reconocieron que la situación es de emergencia y el producto debería llegar a estas costas antes de que termine febrero. Se trata de unas 100.000 toneladas de fuel oil, aunque podrían ser más de acuerdo con las necesidades de las usinas.

El precio de mercado de cada tonelada ronda los u$s 400 por debajo del gasoil, pero muy por encima del gas, por lo que el valor total sumará u$s 40 millones. Si se lo compara con los ingentes recursos que el Gobierno destina cada año a la importación de combustibles el número parece mínimo. Sin embargo, en el sector privado llamó la atención la anticipación de la compra de producto en el exterior, algo que ocurre habitualmente a partir de abril.

De acuerdo con fuentes privadas, la convocatoria para la importación fue amplia. Incluyó a las empresas locales, como la estatal Enarsa, YPF, Esso y Petrobras. En el caso de las dos últimas, el pedido llegó también a sus filiales internacionales. Por las diferencias que mantiene con el Gobierno no fue invitada Shell.

Entre muchas otras, la invitación se extendió además a comercializadores internacionales, como Vitol y Glencore, y a la estatal venezolana PdVSA. Esa empresa, que habitualmente auxilió al país en sus necesidades de insumos energéticos adicionales, se excusó esta vez de participar debido a que no está en condiciones de responder al pedido dentro de los plazos solicitados.

En el Gobierno justificaron la importación por las secuelas que provocó el paro petrolero de principios de noviembre, que frenó la producción de crudo durante 20 días en diciembre y desabasteció a las refinerías (Esso, Shell, YPF y Petrobras). Esas compañías, al retomar el suministro normal, utilizaron la mayor parte de la materia prima para producir naftas y gasoil (también hubo escasez a finales de 2010 y principios de este año) antes que el fuel oil que utilizan las centrales.

Entre los técnicos del sector le apuntaron más a la falta de gas. La importación de combustibles líquidos, como gasoil y fuel oil, es una herramienta para abastecer a las centrales térmicas que se construyeron los años 90 sobre la base de una oferta excedente de ese insumo. Por la madurez de los yacimientos locales y, según sostienen en el sector privado la falta de estímulo a la inversión, la oferta descendió desde los 51,87 miles de millones de metros cúbicos (m3) en 2004 hasta los 46,97 miles de millones de m3 el año pasado, es decir, casi un 10%. Incluso en un mes de poca demanda de gas como enero, Cammesa solicitó hasta 57,3 millones de m3 diarios, pero sólo obtuvo 44,5 millones de m3.

Fuente: Cronista.com