Fusil Norinco Tipo 56

El Tipo 56 es un fusil de asalto hecho en China desde 1956. Es la versión china del AK-47 ruso, del cual se distingue por tener una bayoneta plegable incorporada. Sus cargadores de aluminio y plástico pueden encajar tanto en el AK como en el Rk 62 finlandés.

Durante el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, la República Popular China recientemente establecida era un “amigo cercano” de la Unión Soviética, así que era natural que el país mucho menos avanzado adoptara las armas de un aliado más avanzado. En 1956, el ejército chino adoptó dos diseños militares soviéticos, los cuales llevan el mismo nombre Tipo 56 y disparan el cartucho soviético 7,62 x 39 mm. Uno era la carabina semiautomática Simonov SKS y el otro era el fusil de asalto Kalashnikov AK-47. Ambas armas fueron hechas en grandes cantidades y utilizadas por el Ejército Popular de Liberación EPL, de China, así como exportadas a diversos países.

El Tipo 56 original era una copia casi exacta del AK-47 soviético, con su receptor molido. Después los diseñadores chinos le cambiaron al AKM su receptor estampado, bajo la misma designación de Tipo 56. Las únicas diferencias notables eran las marcas en idioma chino en vez de ruso y la bayoneta puntiaguda plegable incorporada, que substituyó a la bayoneta desmontable original de origen soviético.

Durante los inicios de los años 1980, el EPL adoptó un fusil de asalto nuevo de origen doméstico, conocido como Tipo 81, que reemplazó gradualmente a los fusiles del Tipo 56 en servicio. El Tipo 56 todavía se sigue fabricando por las fábricas chinas estatales en una variedad de versiones para la exportación. La corporación NORINCO también vende las versiones “civiles” de los fusiles Tipo 56, semiautomáticas solamente y en varios calibres, incluyendo el 7,62 x 39 mm M43 y 5,56 x 45 mm/223 mm Remington.

El Tipo 56 es un arma a gas, de cierre rotatorio y fuego selectivo. El receptor se trabaja a máquina haciéndolo de acero laminado en las primeras versiones, las dos cerraduras arrastradas del perno en las paredes del receptor. Los últimos modelos, sin embargo, fueron hechos con los receptores estampados de acero, pero conservaron la misma designación. Los cargadores del AK encajan en el Tipo 56 y viceversa.

El Tipo 56 tiene controles del AK-47 con una manija de carga de intercambio y una palanca de selector masiva de seguridad/del fuego en el lado derecho del receptor. El pistolete, la culata y el guardamanos son de madera, y también está disponible una versión compacta con una culata plegable hacia abajo (la designación es el Tipo 56-1).

Alternativamente, una versión con la culata plegable hacia el lado derecho se conoce como Tipo 56-2, similar a las que tiene el IMI Galil israelí, el Rk 62 finlandés y el FN FAL belga. La única diferencia visible del AK-47 es una bayoneta permanentemente unida del punto, que dobla debajo del cañón cuando es parada. Algunas fuentes dijeron que la calidad de esas armas era peor que la original soviética. Por lo menos un cierto número de rifles Tipo 56 careció de la galvanoplastia de cromo en el área del sistema del cañón y del gas, y era así mucho menos resistente a la corrosión.

Modelos
Tipo 56, con culata fija de madera y bayoneta.
Tipo 56-1, de culata plegable hacia abajo, pistolete recto y bayoneta.
Tipo 56-1, de culata plegable, pistolete curvo y sin bayoneta.
Tipo 56-2, de culata plegable hacia la derecha, pistolete curvo y sin bayoneta.
Tipo 56-1S, de calibre 5,56 x 45 mm y culata plegable (versión “civil” para la exportación).
Tipo 56C (compacto), con culata plegable hacia la derecha y el cargador de 20 balas.

Fue usado en la Guerra de Vietnam, junto con los AK-47 y AKM soviéticos por parte de la guerrilla marxista del Vietcong y el Ejército de Vietnam del Norte contra las Fuerzas Armadas de Vietnam del Sur y Estados Unidos entre 1964 y 1975. En la guerra civil de Camboya fue utilizada por los Jémeres Rojos de Pol Pot, entre 1970 y 1980, contra el gobierno de Lon Nol. En la guerra civil de Laos (1962-1975) fue usado por el Pathet Lao, encabezado por Souphanouvong, de 1954-1975 contra el gobierno de Souvanna Phouma, derrocando a este último en 1975. También fue empleado en Afganistán por los guerrilleros anticomunistas contra la intervención de la URSS en dicho país; lo usó el Ejército de Irán contra el de Iraq en la Guerra Irán-Iraq (1980-1988) y en Nicaragua por los Contras (financiados por Estados Unidos) contra el Ejército Popular Sandinista (EPS) financiado por la URSS y Cuba.

En los últimos años el gobierno de Sri Lanka lo ha adquirido para combatir contra los rebeldes terroristas tamiles, de la guerrilla Tigres de la Liberación Tamil Eelam (durante la Guerra Civil de Sri Lanka, 1983-2009), sustituyendo al fusil de asalto alemán Heckler & Koch G3 de calibre 7,62 x 51 mm. Recientemente a inicios del 2008 el EPL lo usó en el Tíbet contra los manifestantes proindependentistas, masacrando a varios, que querían separar dicha región autónoma de China.

Especificaciones:
Tipo: Fusil de asalto
Origen: China
En servicio: desde 1956
Operadores: China, Afganistán, Albania, Bangladesh, Bolivia, Camboya, Corea del Norte, Etiopía, India, Irán, Laos, Nicaragua, Pakistán, Sri Lanka, Sudán, Vietnam del Norte, etc.
Diseñado: 1956
Fabricante: Norinco
Producida 1956 – presente
Cantidad: + 50 millones
Variantes: Tipo 56-1, Tipo 56-2
Peso: 3,8 kg
Longitud: 874 mm
Longitud del cañón: 414 mm
Munición: 7,62 x 39 mm
Calibre: 7,62 mm
Sistema de disparo: Recarga accionada por gas, cierre rotatorio
Cadencia de tiro: 650 balas por minuto
Alcance efectivo: 400 metros
Cargador: 30 proyectiles

Fuente: Wikipedia

Recordando al F-86 Sabre ‏

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El F-86 Sabre es un avión de caza a reacción fabricado por North American Aviation para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El F-86 fue desarrollado en los años 1940 y es un de los aviones de combate más producidos y ha sido utilizado por fuerzas aéreas de más de 30 países. El enfrentamiento entre el Sabre y el Mikoyan-Gurevich MiG-15 durante la guerra de Corea es uno de los más clásicos en la historia de la aviación militar. El F-86 Sabre empezó como un rediseño del FJ-1 Fury. A fin de competir en un requerimiento emitido por la USAAF por un caza diurno que pudiese utilizarse también como caza de escolta y bombardeo en picado, North American presentó un diseño conocido como NA-140.

A finales de 1944 se contrataron dos prototipos XP-86 del diseño NA-140, pero cuando al concluir la guerra se tuvo acceso a los datos referentes a los progresos realizados en Alemania en el campo de las alas en flecha, North American llegó a un acuerdo con la USAAF para rediseñar el XP-86 de manera que incorporase alas y empenajes caudales aflechados. Ello supuso un año de retraso, y no fue hasta el 1 de octubre de 1947 que alzó el vuelo el primer prototipo, propulsado para la ocasión por un turborreactor General Electric TG-180 (o J35-C-3), producido por Chevrolet de 1.700 kg de empuje; el 25 de abril de 1948, remotorizado con un turborreactor General Electric J47 y denominado YP-86A, este avión excedió la velocidad de Mach 1 en picado ligero.

La primera versión de serie fue la P-86A, propulsada inialmente por un motor General Electric J-47-GE-1 de 2.200 kg de empuje y que voló por primera vez en mayo de 1948. Un mes después, el nuevo sistema de designaciones de la USAF convirtió al P-86A en el F-86A, y en 1949, cuando se le asigno el sobrenombre de "Sabre", el nuevo caza comenzó a entrar en servicio equipando a los Grupos de Caza nos. 1, 4 y 81 de la USAF; el primer ejemplar fua a manos del 94º Ecuadron del 1er. Grupo de Caza en febrero de 1949. La producción del F-86A ascendió a 554 aviones, la mayoría dotados con turborreactores J47-GE-3,-7, -9 o -13 de 2.360 kg de empuje.

La versión siguiente, en orden cronológico, fue la F-86E, con estabilizadores enterizos, seguida por la F-86F que con el ala modificada, se produjo en 1.539 ejemplares. La variante más prolífica fue la de caza nocturna y todo tiempo F-86D (2.54 unidades), a la que siguieron la F-86H de cazabombardeo, con el motor más potente J73 (477 aparatos construidos), y la F-86K (120), variante simplificada de la F-86D. Bajo la designación TF-86 se montaron dos entrenadores con doble mando a partir de sendos F-86F, y la denominación F-86L fue aplicada a F-86D reconstruidos (827), que introducían mayor envergadura alar y aviónica mejorada. Los F-86B y F-86C no llegaron a entrar en producción.

Además de los producidos por North American, Canadair Ltd de Montreal construyó 60 F-86E para la USAF, seguidos por 290 cazas similares Sabre Mk 2 (230 para la RCAF y 60 para el Programa Ayuda Mutua para la Defensa). La producción canadiense prosiguió con un Sabre Mk 3 para probar el motor autóctono Orenda, 438 Sabre Mk 4 para la RAF con motores General Electric, 370 Sabre Mk 5 con turborreactores Orenda 10 de 2.880 kg de empuje y 655 aviones Sabre Mk 6 con motor Orenda 14 de 3.300 kg de empuje.

La compañía australiana Commonwealth Aircraft Corporation participó también en la producción del Sabre, modificando su célula para aceptar el cañón Aden de 30 mm (dos por aparato), y un motor Rolls-Royce Avon 26 de 3.400 kg de empuje, y construyendo para las RAAF 21 Sabre Mk 30 y 20 Sabre Mk 31, además de 69 cazas Sabre Mk 32 con motores de producción australiana. Fiat montó en Italia 221 aviones F-86K a partir de componentes suministrados por North American, y de igual modo comenzó la producción en Japón, donde Mitsubishi dirigió un grupo de empresas del país que primero montaron y más tarde construyeron un total de 300 aparatos F-86F y RF-86F.

Un requerimiento por un cazabombardero para equipar a la US Navy y el Marine Corps en sustitución del North American FJ-1 Fury , resultó en un contrato por tres prototipos XFJ-2 Fury para evaluación. Estos aparatos eran básicamente similares a los F-86E$ de la USAF, pero incorporaban gancho de apontaje, aterrizador delantero alargado y enganches de catapultaje. Aparecieron a continuación 200 cazas FJ-2 con alas plegables, 538 FJ-3 con fuselaje ampliado y planta motriz más potente (Wright J65-W-2 o J65-W-4 de 3.650 kg y 3.470 kg de empuje, respectivamente), 152 ejemplares de la versión totalmente rediseñada FJ-4 (más tarde F.1E y dotada con un turborrector Wright j65-W-16A de 3.490 kg de empuje) y 222 de la versión mejorada de ataque FJ-4B (o AF-1E y que incorporaba una célula completamente nueva). Dos ejemplares de una inusual variante del FJ-4B fueron designados FJ-4F; empleados en evaluaciones, presentaban un motor cohete auxiliar

El F-86 entró en combate por primera vez durante la guerra de Corea enfrentándose en numerosas ocasiones con los MiG-15 a los mandos de pilotos de nacionalidad china, norcoreana y soviética. Las cifras de aviones derribados varían según los bandos y es difícil determinar cuales fueron las exactas. En 1958, se produjeron varios combates entre F-86 de la China nacionalista y MiG-15 de la China comunista. Los F-86 de la aviación de Pakistán entraron en combate durante los conflictos cona la India de 1956 y 1971. Varios Sabres fueron usados en Argentina para contrarrestar un golpe de estado en 1962. Portugal usó sus Sabres durante la guerra de independencia de Guinea-Bissau entre 1961 y 1964.

Especificaciones
Tipo: Caza
Fabricante: North American Aviation
Primer: vuelo 1 de octubre de 1947
Introducido: 1949
Estado: Retirado 1994 (Bolivia)
N.º construidos: 9.860
Coste unitario 219.457 US$ (F-86E)
Desarrollo del FJ-1 Fury
Tripulación: uno
Motor: General Electric J47-GE-13 de 2.538 kgf.
Pesos: máximo en despegue, 6.300 kg
Dimensiones: envergadura, 11,3 m; longitud, 11,40 m; altura, 4,50 m
Velocidad máxima: 1.100 km/h
Radio de combate: 1.900 km
Techo de servicio: 14.900 m
Armamento: Seis ametralladoras de 12,7 mm

Fuente: Wikipedia

Abren planta procesadora de legumbres en Salta

El establecimiento de Alimentos de Argentina (Alimar) fue puesto en funcionamiento en el parque industrial de la localidad de General Güemes. Encabezó el acto el gobernador Juan Manuel Urtubey.

"Es un gran momento para invertir en la Argentina", dijo el mandatario provincial, tras considerar que "el costo de invertir se paga hoy con rentabilidad". "Tenemos un escenario regional con un proceso sostenido de crecimiento en Sudamérica", apuntó Urtubey en el acto de inauguración de la planta instalada en el parque industrial, ubicado a 50 kilómetros de la capital salteña. Participaron además del acto el vicegobernador Andrés Zottos; el intendente de General Güemes, Daniel Segura; el ministro de Desarrollo Económico, Julio César Loutaif; su par de Trabajo y Previsión Social, Rubén Fortuny; y el secretario de Comercio, Industria y Servicios, Alfredo de Angelis.

Alimar fue creada en 1988 por la española Envasadora Agrícola Leonesa, una de las más importantes del rubro legumbres de España de ese momento, adoptando la estrategia de abastecimiento de poroto Alubia desde la Argentina. En 1995, el capital accionario fue adquirido por el Banco de Bilbao y Vizcaya de España, el que decide la venta a empresarios y productores agrícolas de la provincia de Salta.

La empresa cuenta con 17.000 hectáreas de campos para la producción de poroto en el norte del país, cuenta además con modernas maquinarias e implementos agrícolas, que sumados a la tecnología y al manejo profesional, le permiten obtener un volumen cada vez más importante acorde con las exigencias del mercado.

Fuente: Infobae.com

Camargo Correa amplía sus inversiones en Argentina

La presidente de la Nación, Cristina Kirchner, anunció la decisión de la empresa que controla en el país a Loma Negra y Ferrosur Roca, de elevar su capacidad de producción de cemento, con una obra por 100 millones de dólares

La primera mandataria recibió en la Casa de Gobierno al director general de Loma Negra, Ricardo Fonseca de Mendoça Lima, y al gerente general de Ferrosur Roca, Pablo Terradas, quienes anunciaron que sumarán u$s50 M a las inversiones planificadas para este año por otros u$s50 M, varias de ellas ya en marcha.

Participaron en la reunión los ministros argentinos de Planificación Federal, Julio de Vido; y de Industria, Débora Giorgi, y los secretarios de Obras Públicas, José López, y de Minería, Jorge Mayoral.

La compañía brasileña destinará u$s35 millones a Loma Negra, para aumentar su capacidad de producción en un millón de toneladas, y u$s15 millones a Ferrosur, para mejorar la capacidad de transporte de la planta de la localidad bonaerense de Olavarría a la planta de Cañuelas y ampliar la capacidad de stock y embolsado en esta última. Camargo Correa adquirió en 2005 Loma Negra, una empresa que cuenta con 9 plantas en las provincias de Buenos Aires, Neuquén, Catamarca y San Juan.

De este modo, destacó Cristina Kirchner, "la Argentina podría alcanzar este año un nuevo récord de producción de cemento, alcanzando las 10 millones de toneladas, superando así la marca establecida en 2008 de 9,8 millones de toneladas producidas, y la anterior era de 1980".

Fuente: Infobae.com

Fabricaran microondas criollos.

Comodoro Electrodomésticos producirá microondas que hasta ahora se importan

La Secretaría de Industria informó que una empresa argentina comenzará a producir en el país microondas, hornos y anafes, que hasta el momento sólo se abastecían en el mercado interno con compras en el exterior

El secretario de Industria, Eduardo Bianchi, recibió al director de la firma argentina Comodoro Electrodomésticos, una empresa familiar constituida en 1947. La empresa realizó un inversión de $7 millones en la primera línea de producción, sumando 40 puestos de trabajo a los ya 50 trabajadores que hoy emplean otra de las compañías del grupo.

Fuente: Infobae.com

Irán: presentan un avión no tripulado

Con el nombre de Karrar, el artefacto de fabricación propia fue presentado como un "símbolo del progreso" de la industria militar de ese país. Ahmadinejad lo justificó diciendo que tienen derecho de reforzar sus capacidades defensivas.

En un alarde de poderío militar, Irán presentó un avión no tripulado de fabricación propia, según informó la agencia de noticias Fars. Durante la exhibición del nuevo aparato se hizo presente el presidente iraní Mahmud Ahmadinejad.

El avión no tripulado, conocido como "Karar", mide cuatro metros de largo y puede dirigirse hacia su objetivo cargado con "grandes cantidades de explosivos", aseguró Fars. A comienzos de esta semana Irán había realizado unos lanzamientos de prueba de misiles tierra-tierra de última generación, lo que fue considerado como un importante paso en el desarrollo de misiles por el Ministerio de Defensa. El ministerio anunció hoy que pronto se efectuarían nuevas pruebas con misiles tipo Qiam-1.

Aunque Teherán asegura que su Ejército no está entrenado para atacar a otros países, Occidente teme que Irán pueda lanzar un ataque con misiles contra Israel, especialmente con sus proyectiles Shahab que supuestamente tienen un alcance de 2000 kilómetros, y que podrían impactar en cualquier parte del país.

Fuente: Diario El Argentino

Pistola Mark 23

La Mark 23 (o MK23) es un arma de mano consistente en una pistola semiautomática, un silenciador y un módulo LAM (láser). Fue adoptada por el USSOCOM en 1996. Actualmente es utilizada por diversas fuerzas de élite de ejércitos y fuerzas de seguridad de todo el mundo. Aunque el término Mark 23 hace referencia al sistema completo (compuesto por pistola, silenciador y láser LAM) es comúnmente utilizado para referise únicamente a la pistola.

Fue diseñada en 1991 por Helmut Weldle y desarrollada por Heckler & Koch. En 1996 fue seleccionada por el USSOCOM para sus unidades de operaciones especiales (superando a la Colt OHWS en las pruebas). El silenciador y el módulo láser LAM (Laser Aiming Module) fueron desarrollados por Insight Technology y Knight's Armament Company respectivamente.

Especificaciones:
Tipo: Pistola semiautomática

Origen: Alemania - Estados Unidos
Estado: En servicio 1996-presente
Operadores: USSOCOM, KSK, GSG-9, GROM, UKSF
Diseñador: Helmut Weldle
Diseñada: 1991
Fabricante: Heckler & Koch
Variantes: Mk.23 Mod 0 (utilizada por el USSOCOM) Mark 23 (modelo civil)
Peso: 1,21 kg (descargada) y 1,47 kg (cargada), 2,29 kg (con silenciador y LAM)
Longitud: 245 mm (sin silenciador) y 421 mm (con silenciador)
Longitud del cañón: 149 mm
Munición: .45 ACP
Sistema de disparo: Retroceso del cañón
Cargador extraíble: de 10 o 12 proyectiles

Fuente: Wikipedia

UAV Heron

El IAI Heron, también conocido como Majatz-1 (1 - מחץ) es un UAV (vehículo aéreo no tripulado) israelí, desarrollado por Malat, división de la empresa Israel Aerospace Industries. Su modo de operar también le ha dado el calificativo de MALE (Medium Altitude Long Endurance; traducido: Altitud Media Larga Duración). Este tipo de operaciones tienen una duración aproximada de 52 horas a una altitud de 35.000 pies. Aunque ha demostrado realizar 52 horas de vuelo continuo, la duración operacional máxima del vuelo es menor, debido al esquema de vuelo y la carga del avión.

El 11 de septiembre de 2005 Israel anunció la compra del sistema Heron por un total de 50 millones de dólares. La denominación de las Fuerzas de Defensa de Israel para el Heron es Majatz-1. Además de Israel, otras naciones también operan el Heron. Son India, Ecuador y Turquía. Francia también opera un UAV derivado del Heron denominado Eagle.

Especificaciones:
Tripulación: Ninguno
Longitud: 8,5 m (27 ft 10 in)
Envergadura: 16,60 m (54 ft 5 in)
Número máximo peso de despegue: 1.150 kg (2.530 lb)
Planta motriz: 1 × motor Rotax 914, 86 kW (115 CV)
Velocidad máxima: 207 km / h (113 nudos, 130 millas por hora)
Distancia: 350 kilometros (189 nm, 217 millas)
Techo de servicio: 10.000 m (32.800 pies)
Velocidad de ascensión: 150 m / min (492 ft / min)
Carga alar: 200 kg / m² (40,9 lb / ft ²)
Resistencia: 40 + horas
Carga útil: 250 kg (550 lb)
Fuente: Wikipedia (Modificado por D y D)

Recordando al misil israelí Gabriel

El Gabriel es un misíl antibuque fabricado en Israel, en la Armada de Sudáfrica se le conoce como Escorpión. El desarrollo del Gabriel por la Armada israelí empezó en 1962. El primer modelo estuvo listo en 1973 para la Guerra del Yom Kippur donde derrotó a barcos sirios y egipcios armados con el misil soviético Styx.

El Gabriel III y el Gabriel III A/S son versiones mejoradas con un mayor alcance. El Gabriel III A/S está diseñado para ser lanzado desde aviones y tiene un alcance de más de 60 km. Ambas versiones son del tipo "dispara y olvida" y realiza su recorrido hasta el blanco a muy baja altitud para evadir los sistemas antimisiles.

Una nueva versión del Gabriel (Gabriel IV) basada en un turbo jet de largo alcance tiene un rango de hasta 200 km; las Industrias Aeroespaciales de Israel trabajan en el Gabriel-V (Misil de Ataque Naval Avanzado), con un radar de búsqueda activa diseñado para entornos con litorales complicados. Modelos antiguos del Gabriel son usados por Chile, Ecuador, Israel, México, Sudáfrica, Sri Lanka, Kenya, y otros países.

Especificaciones del misil Gabriel
Tipo: misil de corto alcance antibuque 

En servicio: desde 1962
Fabricante: Industrias Aeroespaciales de Israel
Peso: 430 kg (MK I) y 522 kg (MK II)
Longitud: 3.35 m
Diámetro: 0.34 m
Alcance efectivo: 20 km (MK I) y 6-36 km (MK II)
Ojiva 100 kg
Motor: Motor cohete y booster de propelente sólido
Envergadura: 1.35 m
Altitud: 2.5 m
Sistema de guía: Radar Semi-activo y manual

Fuente: Wikipedia

LAN y TAM se fusionan y crean la mayor aerolínea de la región

La nueva empresa se llamará Latam y sumará una facturación de US$ 8500 millones al año
La brasileña TAM mantendrá su marca, al igual que la chilena LAN

Las aerolíneas TAM, de Brasil, y LAN, de Chile, anunciaron ayer que fusionarán todas sus operaciones en una sola empresa, bautizada Latam Airlines Group, aunque mantendrán las respectivas marcas en los mercados en los que actúan. De confirmarse, la fusión, sujeta a las aprobaciones de los respectivos gobiernos, dará origen a un gigante aerocomercial con ingresos por más de US$ 8500 millones anuales, que controlará el 17% de las ganancias del mercado regional.

El acuerdo comprende las operaciones de LAN Airlines y sus filiales en la Argentina, Perú y Ecuador; LAN Cargo y sus subsidiarias TAM Líneas Aéreas, TAM Mercosur, y demás sociedades de TAM y LAN. "El grupo formado mediante esta operación ofrecerá servicios de transporte aéreo de pasajeros para más de 115 destinaciones en 23 países y servicios de transporte aéreo de carga para toda América latina y para el mundo, contando con más de 40.000 empleados", informó la aerolínea TAM en San Pablo.

Por su parte, la aerolínea chilena LAN confirmó el acuerdo en una nota enviada a la Superintendencia de Valores y Seguros (SVS) de Chile. La aerolínea, que perteneció al presidente chileno, Sebastián Piñera, y que ahora es controlada por sus ex socios, la familia Cueto, explicó que las firmas suscribieron un memorándum de entendimiento no vinculante que, entre sus aspectos fundamentales, acuerda "combinar a las compañías de forma de incorporar TAM a un holding común que la integre a las operaciones de LAN". Según informó la compañía, la relación de canje entre LAN y TAM se ha acordado en 0,9 acciones de LAN por cada acción de TAM.

"Esta combinación se realizaría mediante una serie de transacciones de operaciones societarias, incluyendo una oferta de canje de acciones con el objetivo de que los accionistas de TAM adquieran la calidad de accionistas de LAN", dijo esta última firma. El documento aclara que el memorándum está sujeto a que las partes lleguen a un acuerdo en la documentación final tras "la realización de un proceso de due dilligence y de la obtención de las aprobaciones necesarias". El acuerdo prevé que los accionistas principales de LAN mantendrán el control de la empresa chilena, así como sus pares brasileños mantendrán el control de TAM, con un 80% del capital con derecho a voto.

Antes de conocerse la noticia, la Bolsa de Santiago suspendió la acción de LAN cuando subía 7,74%. Mientras, en Brasil, TAM anotaba una caída de más de 4% hasta que se difundió la noticia, lo que disparó la acción un 27,64%en la Bolsa de Valores de San Pablo. "Hoy anunciamos nuestra intención de unir fuerzas con nuestros amigos de TAM, en el inicio de una jornada que creará un grupo de líneas aéreas líder en el mundo´´, dijo Enrique Cueto, presidente de la compañía chilena. "Con esta combinación, tomamos dos líderes latinoamericanos y creamos un líder global que enorgullecerá a los latinoamericanos."

Por su parte, el director presidente de TAM, Marco Bologna, destacó que las dos empresas juntas "serán capaces de ofrecer nuevos destinos que ninguna compañía habría podido hacer por su cuenta. Esto nos permitirá competir con empresas extranjeras que continúan aumentando servicios en nuestra región, mientras generamos nuevos empleos en nuestros países´´. Las empresas mantendrían sus estructuras administrativas y sus bases de operación en Santiago, en el caso de LAN, y San Pablo, en el caso de TAM.

Fuentes: Agencias DPA, AP y AFP - La Nación

La Argentina tendrá en tres años su lanzador espacial

Por Nora bär - LA NACION
La Comisión Nacional de Actividades Espaciales conduce su desarrollo

En este momento, hay sólo seis países o agencias internacionales en el mundo en condiciones de poner un satélite en el espacio: Ucrania/Rusia, Japón, China, Francia/la Unión Europea, la India y los Estados Unidos. Pero pronto, si todo marcha como está previsto, la Argentina se sumará a ese club de elite: con el aporte de varios cientos de investigadores e ingenieros del sistema científico, la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) avanza a paso firme en el diseño de un vehículo que, por un lado, incluya las tecnologías más avanzadas que puedan imaginarse y, por otro, se ajuste a las necesidades y objetivos del Plan Espacial Nacional.

Lo que tiene de fabuloso este tipo de proyecto es que estaremos en la "ultra frontera" del conocimiento -se entusiasma el doctor Conrado Varotto, director ejecutivo de la Conae-. Y lo hacemos no tanto por la capacidad de lanzamiento en sí, sino por una nueva concepción que tenemos de cómo va a evolucionar la tecnología espacial."

En la actualidad, la Conae se centra en misiones de teleobservación de la Tierra con tres familias de satélites: la serie SAC (A, B, C, D y E, con instrumentos que funcionan en el rango óptico y/o microondas pasivos), la serie Saocom (con instrumentos en el rango de las microondas activos/radares) y la serie SARE, aparatos para determinadas aplicaciones muy propias de la Argentina. "Por ejemplo, que puedan colocarse en una órbita rara, que nos permitan pasar por un mismo lugar mucho más seguido a diferentes horas", detalla Varotto.

Pero hay algo más. Este tipo de satélites permitirían desarrollar un concepto absolutamente innovador en materia de actividad espacial: la arquitectura segmentada, que concibe cada aparato como una pieza específica de un conjunto (cluster, en la jerga técnica) dinámico, en el que cada una cumple funciones específicas y en el que todos comparten servicios esenciales.

"Este nuevo concepto vendría a resolver problemas como éstos -explica Varotto-. Si ocurre algo en la Tierra que exige tener un instrumento arriba en semanas para poder observarlo, y eso depende de un satélite de los que se llaman clásicamente «monolíticos», como los que nosotros diseñamos, entre que lo concebimos y lo ponemos en órbita, pasan seis años como mínimo. Además, si uno tiene un desperfecto arriba, lo perdió. Y la tercera cuestión es que, en un aparato que ya está en órbita, si se producen avances tecnológicos, no se pueden reemplazar los dispositivos más atrasados. Son tres situaciones muy diferentes, pero que se resumen en el hecho de que lo ideal sería poder contar con «pedazos» de satélites o satélites chiquititos, cada uno con distintas tareas. Creo que este camino nos va a llevar a estar muy, muy avanzados en el espacio. Si contamos con los recursos, calculamos que en 2013 podríamos estar lanzando el primer vehículo."

En la vanguardia de la innovación: El lanzador espacial tendrá un sistema de navegación para maniobras de gran precisión

La arquitectura segmentada podría revolucionar la actividad especial. Alberto Ridner, gerente de gestión tecnológica de la Conae, lo ilustra con una analogía: "En las nuevas computadoras, usted conecta algo, un pendrive , y la máquina lo reconoce automáticamente; es lo que se llama plug and play . Bueno, el de la arquitectura segmentada sería un sistema parecido. Llega un nuevo módulo y el sistema que ya está en órbita tiene que aceptarlo, reconocerlo y ver qué funciones cumple. La nueva pieza, a su vez, usa esa infraestructura. Por ejemplo: no es necesario que lleve sistemas de comunicaciones, porque el aparato «madre» ya los tiene. O, al revés, el sistema de comunicaciones falló, y usted manda otro. Ahora es imposible enviar una cámara en cuatro o cinco meses, porque tengo que hacer todo el satélite completo, como un traje a medida. La idea es que si todo eso ya está arriba, entonces uno puede acercar un instrumento que reciba esos servicios".

Para esto es indispensable desarrollar un sistema de navegación, guiado y con control de una exigencia extrema, tanto como para que permita inyectar un satélite a cincuenta o incluso treinta metros del otro. La idea es fabulosa, pero ¿es posible? "Bueno, nosotros decimos que sí? si uno dispone de lanzadores propios, de modo tal que los pueda tener en el momento en que los necesita y a costos razonables", contesta el doctor Conrado Varotto, director ejecutivo de la Conae.

Entre las razones que alentaron este proyecto figuran el hecho de que la industria de lanzadores es muy limitada, que está condicionada por artilugios diplomáticos y comerciales, que alrededor del 70% del costo de estos dispositivos no surge de los "fierros", sino de las neuronas que aseguran un lanzamiento exitoso, y que éstas abundan en el país.

Prototipo de propulsión
"Nosotros calculamos que un vehículo como el que planeamos va a costar un cuarto de lo que costaría en cualquier otro lugar -dice Varotto-. Es obvio que conviene para el desarrollo del país, porque lo tengo cuando lo necesito y además abre una línea en la que uno puede seguir avanzando." 

El lanzador argentino, entonces, debería poder colocar satélites de entre 250 y 400 kg por debajo de la órbita LEO (típicamente entre los 200 y los 1200 km de altura). "Lo hemos encarado teniendo en cuenta que lo más crítico es la parte del sistema de navegación, guiado y controlado -dice Varotto-. Ya hicimos algunas pruebas en la altura, gracias a un acuerdo con Brasil, y anduvo muy bien. En lo que hace a la propulsión, en este momento, estamos muy avanzados en el primer prototipo de un motor de 30.000 kilos de empuje. Es probable que el primer lanzador tenga una combinación de tres de éstos."

El combustible será líquido, como es usual en las misiones civiles, como ésta, y también desarrollado en el país. "El combustible se desarrolla en el país; los motores, y la estructura, también; el sistema de navegación, también? compramos afuera unos pequeños chips ", se enorgullece Varotto.

Para concretar el proyecto del lanzador argentino, la Conae creó una empresa llamada VENG (Vehículos Espaciales de Nueva Generación), cuya función principal es reunir y engarzar cada uno de los sistemas y subsistemas que desarrolla el aparato científico. La base de lanzamiento estaría en Puerto Belgrano. "Hemos estudiado varios lugares, pero algunos no tenían ninguna infraestructura, con lo que los costos se nos iban muy arriba -dice Varotto-. En la base de Puerto Belgrano hay un área que se prestaría para todo, porque hay mucha infraestructura, posee una zona de exclusión y está próxima al mar. Pero por ahora estamos conversando; todavía no está totalmente definido."

Infografia: Tronador II (enlace directo La Nación): http://www.lanacion.com.ar/herramientas/galeria-infografias/infografiasEmbed.asp?nota_id=1294852&multimedio_id=36763&multimediofile_id=51303'

Fuente: Diario La Nación

Sony agrandó su portfolio 3D en la Argentina

Presentó un televisor LED, un reproductor Blu-ray y cámaras digitales capaces de ofrecer esa tecnología en los hogares

La presentación convierte a Sony en la primera empresa en brindar una solución de principio a fin en la cadena de entretenimiento 3D: cámaras para producirlo; y un reproductor y una TV LED para ver el contenido. El llamado “Mundo 3D” de Sony está compuesto por el Bravia Edge LED 3D XBR-52LX905, de 52’’; el reproductor Blu-ray 3D modelo BDP-S470; las cámaras digitales Cyber-shot DSC-TX9 y DSC-WX5; y las cámaras digitales compactas de objetivo intercambiable NEX-5 y NEX-3.

A la familia se le puede agregar la PlayStation 3, que mediante una actualización del firmware es capaz de brindar contenidos en 3D.

El reproductor Blu-ray BDP-S470 y las cámaras NEX-5 y NEX-3 ya pueden ser adquiridos en la Argentina. El televisor LED Bravia y las Cyber-shot con capacidades 3D llegarán el mes próximo al país, aunque se puede participar de una preventa. “El 3D es una nueva manera de experimentar el entretenimiento en el hogar. Se trata de brindar al usuario una nueva forma de ver, sentir y disfrutar el contenido como nunca antes había sido posible, permitiéndole sentirse inmerso en ese contenido”, dijo Luis Massuh, director Comercial de Sony Argentina.

Precios
-El reproductor Blu-ray tiene un precio de $2.599.
-El modelo DSC-TX9 es la cámara 3D más pequeña del mundo que captura imágenes con un sistema de objetivo único utilizando el movimiento panorámico.
A partir de mediados de septiembre ambos modelos llegarán a la Argentina. La Cyber-shot DSC-TX9 tendrá un valor de $3499 y la DSC-WX5 de $2.999.

Las cámaras digitales compactas de objetivo intercambiable NEX-5 y NEX-3 ofrecen calidad réflex en un tamaño compacto, imágenes panorámicas en 2D - 3D, video Full HD, y objetivos intercambiables. El precio de la NEX-5 con un lente de 18-55 mm asciende a $5.099, mientras que la NEX-3 con idéntico lente tiene un precio de $4.799.

Fuente: Infobae.com

¿Cómo se componía una flotilla aérea durante la guerra del golfo?

Por Cecilio Bartolome:
En el pasado reciente, los militares norteamericanos han enfrentado un sinnúmero de crisis que fueron un preludio a futuros acontecimientos. Estas situaciones requirieron una solución en corto tiempo, ya que este es casi siempre limitado para desarrollar un movimiento estratégico. Esta situación enfrenta al planificador militar con preguntas básicas como por ejemplo:
-¿Cuál es la misión?
-¿Han de ser fuerzas aerotransportadas o lanzadas por aire?
-¿Qué distancia deberán ser trasladas las tropas desde el punto A al B?
-¿Con que elementos aéreos básicos se cuenta?
-¿Cuánto tiempo tomara?
-¿Cómo se reaprovisionara?
-¿Existen requisitos especiales para efectuar esta misión?

Cuando la misión planificada se aprueba, se determinan los requisitos que se requieren para el movimiento de aviones: en tipo y número. Definir esta tarea es campo exclusivo del Transporte Aéreo Militar (CAM) que provee las aeronaves para el cumplimiento de la misión requerida. Ejemplificando, una operación táctica de baja intensidad siempre dentro del contexto histórico en análisis, una flotilla aérea podría estar compuesta por:
-Un avión de transporte estratégico
-Un avión cisterna de largo alcance
-Un avión de Alerta Aérea o AWACS
-Cuatro aviones supersónicos de superioridad aérea.
Dentro de los medios aéreos norteamericanos, que debian realizar estas misiones durante la guerra del golfo, conformando flotillas tacticas se encontraban:

1. Avión de Transporte Estratégico

El Lockheed C-141 Starlifter formó parte de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Creado como reemplazo de los aviones con motorización a pistón fue diseñado con los requerimientos de los años 60, realizando su vuelo inaugural en 1963. Las entregas de las 285 aeronaves encargadas comenzaron en 1965. La aeronave permaneció en servicio durante cerca de 40 años, hasta que la USAF dio de baja el C-141 del servicio el 5 de mayo de 2006, reemplazando los C-141 con el C-17 Globemaster III.

A primeros de los sesenta, época en que se diseñó y se desarrolló el StarLifter, las responsabilidades de transporte aéreo adjudicadas a MATS (Servicio de Transporte Aéreo Militar) estaban confiadas a una serie de anticuados aparatos de hélice que, aun siendo capaces de transportar los equipos de mayor tamaño, apenas eran adecuados para la nueva doctrina de "respuesta flexible", según la cual las fuerzas estadounidenses deberían poder desplegarse en cualquier rincón del planeta en el menor tiempo posible. Esta política exigía la puesta en servicio de transportes pesados a reacción. Como tendría que pasar algún tiempo antes de que entrase en servicio en cantidades suficientes un avión construido específicamente para tales requerimientos, se adquirió un total de 48 Boeing C-135 Stratolifter que entraron a formar parte de las unidades del MATS.

Más que una solución provisional al problema, estos aparatos ofrecieron al MATS una valiosa y muy necesaria experiencia en la utilización de reactores, reduciéndose así el periodo de adaptación que sería necesario cuando entrase en servicio el C-141. El mayor inconveniente del C-135 residía en que tan sólo tenía puertas de carga laterales, por lo que no podía albergar gran parte del voluminoso equipo necesario para que las tropas transportadas pudiesen constituirse en una fuerza viable y efectiva. Por ello, el MATS se veía obligado a confiar en los veteranos aparatos de transporte pesado, como el Douglas C-124 Globemaster y el C-133 Cargomaster, complementados por un considerable número de los igualmente anticuados C-188 Liftmaster y los modernos Lockheed C-130 Hércules.

El primer modelo de la familia Starlifter, designado como C-141A, podía transportar 138 pasajeros o hasta 28.900 kg de cargamento. EL C-141 también podía transportar cargamentos especiales, como el misíl intercontinental Minuteman. Pronto, la USAF descubrió que el volumen de la bodega de carga era relativamente escaso en comparación a la capacidad de carga; normalmente se quedaba sin espacio físico antes de alcanzar su límite de peso máximo a transportar.

Para corregir las deficiencias percibidas en el modelo original, y para utilizar el C-141 al máximo de sus posibilidades, los 270 C-141A que estaban en servicio fueron alargados, añadiendo el volumen de carga necesario. Estas aeronaves modificadas fueron denominadas C-141B. Secciones adicionales de fuselaje fueron añadidas delante y detrás de las alas, alargando el fuselaje en 7,11 metros. También, en esta versión se modificó el fuselaje para ofrecerle capacidad de reabastecimiento en vuelo. La conversión de estas aeronaves ser realizó entre 1977 y 1982, realizándose la primera entrega en diciembre de 1979. Se estimó que el programa de alargamiento era equivalente a la compra de 90 nuevas aeronaves, en términos de incremento de capacidad.

En 1994, trece C-141B se modificaron al nivel SOLL II (Special Operations Low-Level II), que ofrecía a la aeronave la capacidad de volar a baja altitud durante la noche y medidas defensivas mejoradas. Estas aeronaves fueron operadas por el Air Mobility Command conjuntamente con el Air Force Special Operations Command. Posteriormente, sesenta y tres aeronaves fueron mejoradas en los años 90 al estándar C-141C, con aviónica y sistemas de navegación mejorados, para disponer de una flota de transporte aéreo moderna hasta que el número de C-17 Globemaster III fuese suficiente para reemplazarlos.

Especificaciones del C-141:
Tipo: Avión de transporte
Fabricante: Lockheed Martin Aeronautics Company
Primer vuelo: 1963
Introducido: 1965
Retirado: 5 de mayo de 2006
Usuarios: Fuerza Aérea de los EE.UU. NASA
Producción 1963 - 1968
N.º construidos 285
Tripulación: 5-6
Longitud: 168 pies en 4 (51,3 m)
Envergadura: 160 pies 0 en (48,8 m)
Altura: 39 ft 3 in (12 m)
Superficie alar: 3.228 m² (300 m²)
Peso en vacío: 144.492 libras (65,542 kg)
Peso máximo de despegue: 342.100 libras (147.000 kg)
Planta motriz: 4 × Pratt & Whitney TF33-P-7 turboventiladores, 20.250 libras (90,1 kN cada uno) cada uno
Velocidad máxima: 567 mph (493 kN, 912 km / h)
Alcance: 2.935 millas ( 4.723 kilómetros)
Rango de ferry: 6.140 km ( 9.880 kilómetros con repostaje)
Techo de servicio: 41.000 pies (12.500 m)
Tasa de ascenso: 2.600 pies / min (13,2 m / s)
Carga alar: 100,1 libras / pies cuadrados (490 kg / m²)
Relación empuje-peso: 0,25

De la experiencia recogida surgió el C-17 Globemaster III, un avión de transporte militar pesado diseñado por McDonnell Douglas, y que actualmente es fabricado por Boeing Integrated Defense Systems debido a la fusión de las dos compañías en 1997. El C-17 Globemaster III es usado para el transporte estratégico rápido de tropas y carga a bases operativas principales o avanzadas de cualquier lugar del mundo. Tiene la habilidad para desplegar de forma rápida una unidad de combate a un área de batalla potencial y sostenerla con suministros continuos. También tiene capacidad para realizar misiones de transporte táctico, de evacuación médicas y despliegue de tropas en paracaídas.

El C-17 Globemaster III es capaz de desplegar rápidamente tropas estratégicas y todo tipo de carga para mantener bases operativas o directamente crear bases avanzadas. Esta aeronave es capaz de realizar misiones de transporte y paracaidismo tácticas cuando sea necesario. El rendimiento y flexibilidad del C-17 mejora la capacidad del sistema de carga y transporte aéreo mundial de los Estados Unidos.

En los últimos años el tamaño y peso de las unidades mecanizadas de los EE.UU. han crecido, lo que implica un incremento en los requerimientos de movilidad particularmente en el área de grandes o pesadas cargas. Por esto modernas aeronaves, como el C-17 son necesarias para cubrir las necesidades de transporte para potenciales contingencias armadas, mantenimiento de la paz o misiones humanitarias a nivel mundial.

El C-17 está impulsado por 4 motores, totalmente reversibles, F117-PW-100 (designación del Departamento de Defensa estadounidense para los motores Pratt & Whitney PW2040 utilizados en el Boeing 757). Cada motor tiene una potencia de 180 kN. El avión opera con una tripulación mínima de 3 personas (piloto, copiloto y jefe de carga). La carga se introduce en el C-17 por una gran puerta trasera que permite el acceso de equipo rodado (vehículos, trailers, etc.) o carga paletizada. El suelo de la cabina de carga dispone de rodamientos para la carga paletizada, que pueden ser ocultados para su utilización por equipamiento rodado. El equipo rodado más grande que puede llevar este avión es un tanque de batalla M1 de 70 toneladas.

La máxima carga del C-17 es de 77.500 kg, y su máximo peso al despegue es de 265.350 kg. Con una carga de 72.600 kg y una altitud de crucero de 8.500 m, el C-17 tiene un rango de acción aproximado de 4.400 km en las primeras 71 unidades y 5.200 km en las siguientes unidades, que incluyen un tanque de combustible adicional en el centro de las alas. Su velocidad de crucero es de aproximadamente 833 km/h (0,74 mach). El C-17 está diseñado para transportar a 102 paracaidistas totalmente equipados, pudiendo operar en pistas de 900 m de longitud y 27 m de ancho. Adicionalmente, el C-17 puede operar en pistas no pavimentadas.

Al principio de los años '80, la USAF se encontró con una gran flota de antiguos C-141 Starlifters. Algunos de los C-141 tenían problemas estructurales debidos a su gran uso. Debido a esto Mc Donnell Douglas desarrolló el YC-15 como fundamento de un nuevo avión. Este avión, desde entonces denominado C-17A Globemaster III, fue adquirido en agosto de 1981. El nuevo avión difería al tener alas más afiladas, un mayor tamaño y motores más potentes. Esto permitía realizar todos los trabajos del C-141 e incluso algunas de las tareas de los C-5 Galaxy, por lo que la flota de C-5 se destinó para la carga a más larga distancia.

El desarrollo continuó hasta diciembre de 1985 cuando un contrato de producción a gran escala se firmó. El primer vuelo fue el 15 de septiembre de 1991. Los C-17 se utilizaron para transportar pertrechos militares y ayuda humanitaria durante la Operación Libertad Duradera en Afganistán y en la operación libertad iraquí. El 26 de marzo de 2003, 15 C-17 de la USAF participaron en la mayor operación aerotransportada desde la «operación causa justa» en diciembre de 1989 en Panamá: durante la noche 1000 paracaidistas saltaron sobre Bashur en Irak.

Especificaciones de C-17:
Tipo: Avión de transporte estratégico/táctico
Fabricantes: McDonnell Douglas / Boeing IDS
Primer: vuelo 15 de septiembre de 1991
Introducido: 14 de julio de 1993
Estado: En servicio
N.º construidos: 205 (hasta agosto de 2009)
Costo unitario: 218 millones de US$ (en 2007)
Desarrollo del McDonnell Douglas YC-15
Tripulación: 2 pilotos y 1 jefe de carga.
Capacidad: 102 soldados - 36 camillas y 54 pacientes ambulatorios.
Carga: 77.519 kg
Longitud: 53 m
Envergadura: 51,75 m
Altura: 16,80 m
Superficie alar: 353 m²
Peso vacío: 128.100 kg
Peso máximo al despegue: 265.350 kg
Planta motriz: 4× turbofan Pratt & Whitney F117-PW-100
Empuje normal: 180 kN (40.440 libras) de empuje cada uno.
Capacidad de los tanques: 134.556 L (35.546 galones americanos)
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,76 (830 km/h) 450 nudos
Velocidad crucero (Vc): Mach 0,74 (720 km/h) 390 nudos
Alcance: 4.400 km
Techo de servicio: 45.000 pies (13.716 m)
Carga alar máxima: 750 kg/m² (150 lb/pie²)

2. Avión cisterna.
El empleo de un avión cisterna dentro de una flotilla aérea proporciona la capacidad de reabastecer en vuelo a otros aparatos mediante una lanza periscópica o con mangueras flexibles. El reabastecimiento en vuelo es una operación compleja pero otorga ventajas tácticas importantes: incremento del radio de acción. Por este motivo, los aviones cisterna son militarmente importantes ya que incrementan la efectividad de combate de otras aeronaves. La USAF usa el KC-135 Stratotanker y KC-10 Extender.

El Boeing KC-135 Stratotanker es un avión cisterna, que se fabricó por primera vez en 1956 y se prevé que se mantenga en servicio hasta la década de 2040. Es una aeronave derivada de la prueba de concepto de Boeing 367-80. Por ello tiene un fuselaje más estrecho y corto que el Boeing 707.

Desarrollado a finales de la década de 1950 está caracterizado por alas y cola estrechas, cuatro motores montados bajo las alas, un estabilizador horizontal montado en el fuselaje junto al estabilizador vertical. El diseño básico hace que se parezca al Boeing 707 y 720, aunque sea un avión diferente. El mando estratégico estadounidense mantuvo al KC-135 en servicio desde 1957 hasta 1991 y la guardia aérea entre 1975 y 1991, cuando los aviones fueron reasignados. Las variantes de comando y reconocimiento, incluyendo los EC-135 fueron usados entre 1963 y 1991, cuando fueron reasignados al mando de combate. El KC-135 Stratotanker transformó la guerra aérea en el sudeste asiático. El reabastecimiento en vuelo permitió que los bombarderos no estuviesen limitados por el combustible, pudiendo permanecer más tiempo en las áreas del objetivo.

De los KC-135A, más de 420 han sido modificados con los nuevos motores CFM56. El avión cisterna rediseñado, ya sea el KC-135R o el KC-135T, puede carga un 50% más de combustible, es un 25% más eficiente, tiene un coste de operación un 25% menor y un 96% más silencioso que el KC-135A. A través de los años, el KC-135 ha sido modificado para realizar otras misiones, dentro de ellas se le implemento un sistema de reabastecimiento múltiple lo que añadió puntos de reabastecimiento en las alas, permitiendo el reabastecimiento simultánea de varios aviones. Según la configuración de combustible, el KC-135 puede transportar hasta 37.600 kg de carga.

El EC-135 será reemplazado por el E-10 MC2A, también basado en la plataforma 767. En enero de 2006, el entonces secretario de defensa de Estados Unidos, Donald Rumsfeld, anunció la cancelación del programa del KC-767 que debería reemplazar una parte de la flota de KC-135. Esta medida se ha tomado como parte de una reorganización mayor de la Fuerza Aérea estadounidense, que incluye la retirada de la flota de E-4B, la cancelación del programa E-10 MC2A, basado en el Boeing 767, así como la eliminación de todos salvo 58 B-52 Stratofortress. Rumsfeld aseguró que esto no implicaría ninguna pérdida de rendimiento de las misiones ya que se continuará actualizando la flota de KC-135 y KC-10 Extender. La USAF ha operado con 505 aviones KC-135 (199 en servicio, 80 en la reserva, y 226 en la Guardia Nacional Aérea).

Especificaciones (KC-135E Stratotanker)
Tipo: Avión cisterna y de transporte
Fabricante: Boeing
Primer vuelo: 31 de agosto de 1956
Introducido: Junio de 1957
Estado: En servicio
Producción: 1954 - 1965
N.º construidos: 803
Costo unitario: 39,6 millones de US$
Tripulación: 4 (piloto, copiloto, ingeniero de vuelo, operador de pértiga)
Longitud: 41,53 m
Envergadura: 39,88 m
Altura: 12,70 m
Superficie alar: 226 m²
Peso vacío: 44.663 kg
Peso cargado: 135.000 kg
Peso máximo al despegue: 146.300 kg
Planta motriz: 4× turbofán Pratt & Whitney TF-33-PW-102
Empuje normal: 80 kN de empuje cada uno.
Planta de poder (KC-135R/KC-135T): 4 x turbofán CFM International F-108-CF-100, de 99 kN cada uno.
Velocidad: 933 km/hora
Alcance: 5.550 km

3. Avión AWACS

La importancia de contar con un avión AWACs en una flotilla aérea, se debe a su capacidad de contar con un sistema de alerta temprana y control aerotransportado o AEW&C (Airborne Early Warning and Control), un sistema de radar aerotransportado diseñado para detectar aeronaves. Usados a gran altura, los radares permiten a los operadores distinguir entre aeronaves amigas u hostiles a cientos de kilómetros de distancia.

Los aviones AEW&C pueden ser usados para operaciones aéreas tanto defensivas como ofensivas. Ofensivamente el sistema es usado para dirigir a los aviones de combate a sus localizaciones objetivo, y defensivamente para contra ataques. También puede ser utilizado para llevar a cabo tareas de vigilancia, funciones de mando y control y dirección de batallas (Funciones C2BM: Command and Control, Battle Management).

Dentro de esta clase se encuentra el Boeing E-3 Sentry, una aeronave militar desarrollada por la fábrica Boeing, a partir del Boeing 707, para la realización de tareas de Alerta Aérea o AWACS. Provee principalmente vigilancia bajo todo tipo de condiciones climáticas, aunque también sirve de aeronave de mando, de control y de comunicaciones. Se construyeron un total de 68 unidades hasta que en 1992 finalizó su producción.

Especificaciones del E-3 Sentry:
Tipo: AWACS
Fabricantes: Boeing y Northrop Grumman (radar)
Primer vuelo: 25 de mayo de 1976 (E-3A con aviónica de misión competa)
Introducido: Marzo de 1977
Producción: 1977-1992
N.º construidos: 68
Desarrollo del Boeing 707-320
Tripulación: Pilotos: 4 y Tripulantes de misión: 13-19
Longitud: 46,61 m
Envergadura: 44,42 m
Altura: 12,6 m
Superficie alar: 283,4 m²
Peso vacío: 73.480 kg
Peso cargado: 147.400 kg
Peso máximo al despegue: 156.000 kg
Planta motriz: 4× CFM International CFM56 turbofan, 24,000 lbf (107 kN) cada uno
Velocidad máxima operativa (Vno): 530 mph (855 km/h)
Alcance: 4.000 mn (8 Horas) (7.400 km)
Techo de servicio: 41.000 pies (12.500 m. aprox.)

4. Caza de superioridad aérea.
Un caza de superioridad aérea es un tipo de avión de caza destinado a entrar y tomar el control en el espacio aéreo enemigo. Una flotilla aérea táctica debe contar con este tipo de aeronaves para proporcionar protección contra otros aparatos enemigos. El McDonnell Douglas F-15 Eagle ha sido el principal caza de superioridad aérea de la USAF por casi 30 años.

El McDonnell Douglas F-15 Eagle, actualmente fabricado por Boeing, es un caza monoplaza táctico todo tiempo estadounidense creado para ganar y mantener la superioridad aérea en el combate aéreo. Su primer vuelo se realizó en julio de 1972. El modelo derivado F-15E Strike Eagle es un cazabombardero que entró en servicio en 1989. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos pretende mantener en servicio al F-15 Eagle hasta el año 2025. Emplea el cañón M61 Vulcan y cuatro misiles Sparrow en sujeciones laterales del fuselaje. El misil AIM-7 Sparrow es una arma semiactiva, lo que significa que el avión lanzador debe estar continuamente marcando al objetivo con su radar para que el misil pueda alcanzar al blanco. Si el avión debía maniobrar para evitar fuego enemigo, el misil podía perderse.

Los misiles más avanzados como el AIM-120 AMRAAM y AIM-54 Phoenix, llevaban un sistema activo de búsqueda, lo que permitía al avión lanzador "disparar y olvidarse" y tener la capacidad de disparar a varios objetivos simultáneamente. El F-15 tiene un radar de exploración y disparo a cotas inferiores (conocido también como look down, shoot down) que puede distinguir blancos móviles a baja altura como misiles cruceros o bombarderos, y sirve también como un sistema básico de vigilancia AWACS.

El F-15 usaría tecnología de computación y nuevos controles y dispositivos de visualización para reducir la carga de trabajo del piloto y ahorrar el peso de un segundo tripulante. La maniobrabilidad del F-15 deriva de su baja carga alar (relación entre el peso y el área alar) con una relación empuje-peso alta lo que le permite hacer giros cerrados sin apenas perder velocidad. El F-15 puede subir a 10.000 metros en unos 60 segundos. Los controles de armas y vuelo están diseñados para que una persona pueda utilizarlos con seguridad y eficacia en un combate aéreo.

Los sistemas de aviónica incluyen la visualización HUD, radar avanzado, sistema de navegación inercial, instrumentos de vuelo, comunicaciones en UHF, sistema de navegación táctico y sistema de aterrizaje instrumental. Tiene también instalado internamente un sistema de guerra electrónica táctica, un sistema de identificación de enemigos-amigos, un grupo de contramedidas electrónicas y un computador digital central.

La pantalla de visualización (HUD) proyecta, a través de un combinador, toda la información de vuelo esencial recogida por los sistemas integrados de aviónica. Esta pantalla, visible para cualquier tipo de condición de luz, proporciona al piloto la información necesaria para rastrear y destruir una aeronave enemiga sin la necesidad de mirar a los instrumentos de la cabina.

El radar de impulsos Doppler APG-63/70 del F-15 puede buscar aviones a cotas tanto superiores como inferiores sin confundirlos con objetos del suelo. Puede detectar y seguir aviones y blancos pequeños a alta velocidad a distancias mayores que el alcance visual y hasta altitudes tan bajas como el nivel de los árboles. El radar provee la información del blanco a la computadora central que es proyectada en la pantalla de visualización. El sistema de guerra electrónica del F-15 proporciona tanto alertas de peligro y contramedidas automáticas contra amenazas seleccionadas.

El F-15 puede llevar una amplia variedad de armamento aire-aire. Un sistema automático de armas permite al piloto realizar combates aéreos seguros y efectivos, utilizando la pantalla de visualización y los controles de armas y aviónica localizados en los mandos de control. Cuando el piloto cambia de un sistema de armas a otro, aparece en el HUD una guía visual de forma automática.

El principal operador y el exportador del F-15 es la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Los modelos F-15A y B fueron utilizados por Israel en la Guerra del Líbano de 1982. Los modelos C, D y E fueron desplegados en el Golfo Pérsico durante la Operación Tormenta del Desierto en 1991, donde se apuntaron 36 de las 39 victorias aéreas de la USAF. Los F-15E Strike Eagle operaban principalmente de noche, buscando lanzadores de misiles Scud y posiciones de artillería utilizando el sistema LANTIRN. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos mantendrá en servicio al F-15E hasta el año 2025, debido a su tarea como cazabombardero y al bajo número de horas de vuelo, y también tiene previsto retirar en ese año a las 178 unidades de F-15C que han sido reequipadas con radares AESA. Por lo demás, los modelos F-15C y F-15D no actualizados, están siendo sustituidos por el F-22 Raptor.

Especificaciones (F-15C Eagle):
Tipo: Caza de superioridad aérea
Fabricantes: McDonnell Douglas / Boeing IDS
Primer vuelo: 27 de julio de 1972
Introducido: 9 de enero de 1976
Estado: En servicio
Coste unitario F-15A/B: 27,9 millones de US$
F-15C/D: 29,9 millones de US$ (precios en 1998)
Tripulación: 1
Longitud: 19,44 m
Envergadura: 13,05 m
Altura: 5,68 m
Superficie alar: 56,6 m²
Peso vacío: 12.700 kg
Peso cargado: 20.200 kg
Peso máximo al despegue: 30.845 kg
Planta motriz: 2× turbofán Pratt & Whitney F100-229
Empuje normal: 104 kN de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 129 kN de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1,2 (1.450 km/h) a baja cota; Mach 2,5 a gran altitud
Alcance: 4.023 km
Alcance en ferry: 5.552 km
Techo de servicio: 19.800 m
Trepada: 255 m/s
Carga alar: 358 kg/m²
Empuje/peso: 1,04 kN/kg
Armamento
Armas de proyectiles: 1 x cañón M61A1 Vulcan de 20 mm con 940 proyectiles.
Puntos de anclaje: 11 para cargar una combinación de: Misiles: AIM-7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM, AIM-9 Sidewinder en 8

En conclusión, hemos bosquejado en términos generales, que medios aéreos se requerirían para conformar una flotilla aérea táctica que permita implementar un plan de contingencia. Su constitución se previo para tratar de contestar las preguntas tácticas que se hallan en la mente de todo planificador militar:
-¿Qué factores de seguridad se necesitan para el logro de la misión?
-¿Cuáles son los radios de acción máximo?
-¿Qué velocidad se requiere?
-¿Qué tipo de carga se portara?
-¿Tiempo que se toma en un viaje redondo?
Si bien, este somero análisis esta basado en los medios que posee la única Superpotencia Mundial, es un buen ejemplo para saber que se necesita para contar con un medio táctico idóneo para actividades de emergencia y catástrofe, además de las militares, previendo dentro de los presupuestos militares la necesidad de contar con elemento núcleo que permita a las FFAA contar con esta capacidad.

Bibliografia consultada: Planeamiento militar en las crisis nacionales. Military Review Vol LV - Ago 75 - Nº8,  Pag 3

COAN: fue homologado en nuevo radar del INVAP

La Armada de la República Argentina (ARA) completó con éxito las pruebas de un nuevo radar de apertura sintética de barrido lateral (SAR/SLAR) para vigilancia aeromarítima, desarrollado localmente por la firma de propiedad federal-provincial INVAP, con sede en San Carlos de Bariloche, en la Provincia de Rio Negro. El desarrollo del radar se inicio a principios de la presente década.

El nuevo sistema, que según algunos observadores está aún en proceso de desarrollo, fue instalado en uno de los BEECHCRAFT B-200 del Comando de Aviación Naval (COAN) y, en base a los satisfactorios resultados obtenidos en las pruebas desarrolladas entre mediados del 2009 y Mayo pasado, la marina argentina ha convenido con INVAP la instalación del mismo radar en un segundo B-200M.

Mientras el COAN ya poseía tres B-200M dotados con el radar RDR-1500 del fabricante estadounidense HONEYWELL/BENDIX, las dos naves del mismo tipo involucradas en este proyecto cumplían anteriormente tareas de transporte y enlace, y no disponían hasta ahora de radar de vigilancia. La aviación naval argentina también dispone de dos B-200 configurados para aerofotogrametría.

Fuente: Enfoque Estrategico - http://www.fuerzasaeronavales.com/?p=2430

Brasil: La Marinha adquire 8 aeronaves C-1A Trader

Según la nota publicada por el portal naval.com.br, la operación se realizaría a traves de la modalidad FMS, o Foering Military Sales (Ventas militares al exterior), lo cual le permite erogar U$S 234.806 por 8 celulas de la versión citada. Para su transporte a territorio brasileño se licitó el flete en U$S 99.969.

El Grumman C-1 Trader es una variante del S-2 Tracker, que ya fuera operado por la FAB en el Nael en Minas Gerais. El Fuselaje de esta versión es màs ancha que el Tracker S-2, lo que da como resultado un mayor volumen interior permitiendole transportar nueve pasajeros o 1.600kg de carga útil. La versión AEW era conocida como E-1 Tracer, de los cuales fueron fabricadas 88 unidades.

Del Trader se han producido 83 aviones, volando hasta 1988 en sus variantes militares. Algunos todavía permanecen en vuelo con operadores civiles. De estos ocho fuselajes adquiridos se recuperarían 4 para misiones de reabastecimiento en vuelo de los Skyhawk y transporte de personal y carga entre el continente y el Sao Pablo.

Por su parte el sitio brasileño alide.com.br menciona que se adquirieron 4 celulas de aviones adicionales de Tracker a Australia para ser convertidos en versiones propulsadas con turbohelices Garret. Este trabajo sería realizado por la empresa americana Marsh Aviation, la cual inspecionó estas células y se pronunció favorablemente por el estado de estas unidades. Los Trackers ex-Australianos recibirían nuevos sistemas de radar, de navegación y de comunicaciones, y estarían encargados de realizar las misiones AEW (alerta aérea temprana).

También han fijado una partida menor a U$S 8.000 para inspeccionar en Uruguay las celulas de los Tracker S-2G. En el caso de que estos fuselajes se encuentren en buen estado, creeriamos que los brasileños ofertarían comprar dichos aviones a la hermana República del Uruguay para destinarlos a repuestos.

Lo que no queda claro es como la Marinha tiene pensado armar su cortina ASW entorno a su grupo aeronaval, ya que sería lógico modificar varios fuselajes de estos nobles aviones para realizar tareas antisubmarinas, pero no se menciona nada por ahora.

Fuente: http://www.fuerzasaeronavales.com/?p=2434

De pistola Glock a carabina, el GCC

Después de PTS parece que la industria se ha dado cuenta de que hay mercado para réplicas raras, aunque hay ocasiones que ya de que son réplicas. Buscando el origen de esta curiosidad he encontrado una empresa alemana HERA Arms, que se dedica a hacer cuerpos de carabina para diversas pistolas como Glock 17/18c, o la Colt 1911.

Se trata del Hera Glock Conversion Kit (GCC) con un armazón que acomoda una Glock, de Tokyo Marui o de KSC en función del kit que escojamos y logicamente e función de la réplica de Glock que tengamos, y con los ajustes pertinentes la convertimos en una carabina moderna y llamativa. Dos cosas interesantes, no es necesario desmontar la pistola, se acomoda entera y la réplica a emplear es la Glock 18c, pues permite el disparo automático.

El kit trae dos railes picatinny extras, los laterales, además de los elementos superior e inferior, ya incorporados en la estructura. De diseño ambidiestro, seguro y solido es a la vez ligero. El peso del kit es de 750g, lo que unido a la pistola y a algún que otro complemento, un grip por ejemplo, sigue siendo un peso de alrededor de 2000 gr.

Como conclusión se puede decir que es una solución interesante para francotiradores, que necesitan de un arma secundaria fiable, ligera y a ser posible con tiro automático, o para CQB, donde puede resultar también muy cómoda.

Fuente: http://ameba-airsoft.blogspot.com/2010/08/de-glock-carabina-el-gcc.html

Irán refuerza su capacidad defensiva con cuatro submarinos Ghadir de fabricación nacional

Irán exhibió este domingo en el golfo Pérsico cuatro pequeños submarinos de fabricación nacional capaces de disparar torpedos y misiles y atacar con precisión, en medio de continuos mensajes sobre potenciales amenazas de ataque de Estados Unidos o de Israel por su programa nuclear.

El ministro de Defensa de Irán, Ahmad Reza Vahidi, precisó que la producción masiva de esta embarcación estratégica, del tipo Ghadir, y su incorporación a la flota naval, se llevó a cabo con el objetivo de incrementar las capacidades de defensa de las fuerzas navales. Con la fabricación masiva de este submarino junto con varios lanzadores de misiles teledirigidos, la cadena de producción defensiva del país está completa y estas capacidades serán usadas para servir a la paz, estabilidad y seguridad de la región del golfo Pérsico y del Mar de Omán, aseveró el ministro.

El submarino Ghadir ligero fue presentado por primera vez en 2007, tiene un excelente desempeño a poca profundidad y puede llevar a cabo misiones costeras de largo plazo. Con los cuatro presentados hoy, la flota iraní cuenta ahora con 11 submarinos Ghadir. Aparte de los submarinos de diesel de clase Kilo de fabricación rusa, la armada también opera otro submarino de fabricación iraní de 500 toneladas en sus misiones de vigilancia en el Golfo Pérsico y en Estrecho de Ormuz.

Fuente: JORNADA.MX

Reino Unido bloquea sanciones de la ONU sobre piratas somalíes

Reino Unido ha bloqueado una iniciativa para colocar a dos supuestos comandantes piratas somalíes en una lista de sanciones de Naciones Unidas, temiendo que eso pueda perjudicar a la industria naviera británica, según indicaron el lunes las autoridades.

Reino Unido ha perdido que se coloque un "paro técnico" sobre una propuesta estadounidense para añadir a Abshir Abdillahi y Mohamed Abdi Garaad a la lista de personas sujetas a sanciones dentro de la Resolución 1844 del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas, según la Oficina británica de Exteriores. La Resolución 1844 impone una prohibición a los viajes y congela los activos de personas que "participen u ofrezcan apoyo para actos que amenacen la paz, seguridad o estabilidad de Somalia".

La propuesta estadounidense marca la primera ocasión en la que supuestos piratas serían objetivo de sanciones, algo que plantea dudas legales para Reino Unido. Mientras Somalia lucha con una insurgencia islamista, los piratas han amasado decenas de millones de euros en rescates por la liberación de barcos y tripulaciones capturados en el océano Índico y el golfo de Adén.

Reino Unido no aprueba el pago de rescates y apoya medidas de fuerza contra los piratas conocidos, indicó su Oficina de Exteriores. Sin embargo, dentro de la ley británica no es ilegal pagar rescate, y si los dos supuestos comandantes piratas se añadieran a la lista, podría plantear un problema legal para las empresas con sede en Reino Unido al ilegalizar el pago de rescates que terminen en las manos de los dos sospechosos, indicó una fuente en el Gobierno británico. La decisión podría dejar "empresas británicas expuestas al procesamiento (judicial)", indicó la fuente, añadiendo que el asunto ha creado un "difícil acto de equilibrismo" entre acabar con la piratería y los intereses comerciales de la industria naviera. Se están considerando varias opciones para resolver el problema, indicó la fuente sin dar más detalles.

El Financial Times publicó el lunes que las sanciones propuestas afectarían a las firmas de abogados, aseguradoras y empresas de seguridad privada británicas que arreglan rescates para liberar embarcaciones y tripulaciones secuestradas. El vertido del golfo de México del pozo Macondo de la británica BP y la preocupación estadounidense en torno a la liberación - y posterior viaje a Libia - el año pasado de un hombre condenado por el atentado con bomba de Lockerbie han causado tensiones entre EEUU y la coalición que asumió el Gobierno británico hace tres meses.

Fuente: REUTERS

El afán de manipular las cifras dejó a la economía sin brújula

Por Ismael Bermúdez

Lo que empezó como un intento de pagar menos por la deuda, aniquiló el prestigio del INDEC.

1. Cuándo comenzó el conflicto del INDEC.
A fines de 2006, ante el recrudecimiento de la inflación, el secretario de Comercio, Guillermo Moreno, sostuvo que el INDEC estaba midiendo mal la suba de los precios. Y ante la negativa de los técnicos del organismo de modificar la forma de calcularla, en enero de 2007 fue desplazada la directora del Area de Precios, Graciela Bevacqua. A las pocas semanas renunció el titular del organismo y se produjeron otros desplazamientos de técnicos y directores.

2. Por qué el Gobierno buscó manejar el índice.
Porque a partir de esas cifras de precios toda una serie de indicadores laborales y sociales pasaban a generar a generar desventaja para el Gobierno. Con mayor inflación, hay más indigencia, más pobreza y deterioro del salario real. Además, un índice bajo le significaba pagar menos por la deuda pública ajustada con el CER, un coeficiente que sigue a la medición oficial de la inflación.

3. Qué pasó a partir de la intervención.
Por la manipulación estadística, las cifras oficiales de inflación cayeron, bajó la indigencia y la pobreza, y el poder adquisitivo de los asalariados creció de manera sostenida. Pero para difundir esos datos, previamente el Gobierno tuvo que desplazar a otros directores y técnicos del Area de la Encuesta de Hogares, que mide todos esos indicadores. Además, el plantel del INDEC creció de 1.000 a 1.500 personas, en muchos casos por la contratación de activistas políticos cercanos a Moreno.

4. Qué pasó con las provincias.
Hasta ese momento, el INDEC difundía también un índice nacional de inflación, en base a las cifras de varias provincias. Pero como se empezó a advertir una fuerte discrepancia entre ambas mediciones, el Gobierno decidió eliminar el IPC Nacional. Sin embargo provincias como Santa Fe o San Luis continuaron con la elaboración y difusión de índices propios, que marcaron una discrepancia cada vez mayor con los del INDEC. Así, en 3 años y medio, la brecha entre ambas mediciones fue de 200%. Para el organismo intervenido por Moreno, en 42 meses los precios aumentaron 32,6%. Y para esas Provincias la suba llegó hasta el 97%. Según el dato que se utilice, hay más o menos pobres, hay mayor o menor desigualdad y el poder de compra de los trabajadores crece, se mantiene o disminuye.

5. La convocatoria oficial a las Universidades.
Ante la pérdida de credibilidad del INDEC, y en un intento por recuperar terreno y “ganar tiempo”, el Gobierno conformó un Consejo Académico de Monitoreo y Seguimiento del INDEC con cinco Universidades Nacionales en julio de 2009. A un año de su constitución, el Consejo no emitió todavía su esperado documento de evaluación de la situación del organismo. Según trascendió, el informe académico sería crítico sobre la actual medición de la inflación, pero sus conclusiones no serían terminantes sino algo “lavadas”.

6. Para qué sirve hoy el índice.
A la hora de negociar salarios, los sindicatos se basan en el índice “de las amas de casa”, como dijo Hugo Moyano. Los empresarios negocian los contratos con los índices oficiales, pero de las provincias. Y hasta el propio Estado Nacional ajusta los Presupuestos con índices alternativos, que duplican o triplican a los que publica el INDEC.

Fuente: Diario Clarín

El deficit de Aerolíneas llegó en seis meses a $ 1.166 millones

Por Luis Ceriotto

Ese déficit presupuestario equivale a 1,6 millones de dólares por día.

Los subsidios girados desde la administración nacional a Aerolíneas Argentinas y Austral sumaron 1.166 millones de pesos durante el primer semestre del año, un 3% por debajo de las erogaciones que ambas compañías habían requerido durante el mismo período del año anterior. Así lo consignó la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP), una ONG que releva, en base a datos oficiales, la ejecución presupuestaria del sector público. Traducidos a dólares, los subsidios equivalen a US$ 291 millones o una erogación –promedio – 1,6 millones de dólares por día.

Los subsidios estatales complementan los ingresos de Aerolíneas y Austral provenientes de las ventas de pasajes y servicios de sus empresas controladas (Jet Paq, Optar, Aerohandling y Aerolíneas Cargo). Fuentes de la compañía que encabeza Mariano Recalde habían asegurado a este diario, a comienzos de año, que la facturación conjunta de Aerolíneas y Austral fue de 900 millones de dólares durante 2009. En ese mismo período, el Estado le giró subsidios por 2.300 millones de pesos, equivalentes a unos 600 millones de dólares según el tipo de cambio promedio de 2009.

Así, Aerolíneas y Austral necesitaron 1.500 millones de dólares para cubrir sus gastos en 2009, de los cuales cubrieron un 60% con ingresos genuinos y el 40% restante, con subsidios. En lo que va del año, la línea de bandera requirió prácticamente los mismos subsidios que un año atrás, pero podrían representar una menor participación en sus gastos, ya que la facturación por la venta de pasajes habría crecido no menos de 20% (hubo meses, como men marzo, que la suba mes contra igual mes del año anterior superó el 40%).

La semana pasada, ante el Senado, Recalde aseguró que Aerolíneas tendrá sus cuentas en equilibrio para 2012. La estrategia que lleva adelante Recalde es invertir en nueva flota y multiplicar así los vuelos y asientos ofrecidos. “La ley de expropiación nos impide echar personal. Para justificar una dotación de 9.000 sueldos hay que facturar el doble, como mínimo” es el razonamiento del equipo de gerentes que llevó consigo el joven referente de “La Cámpora” e hijo del diputado moyanista Héctor Recalde.

Para este mes se espera la llegada del primero de los 20 aviones Embraer que irán renovando la flota de Austral hasta fines de 2011. En tanto, fuentes del sector aseguran que Recalde estaría negociando la compra de cuatro Airbus 340-300, usados, a su competidora Qatar Airways.

Pero, a la vez, Recalde aseguró ante los legisladores que las pérdidas de Aerolíneas son producto de la cantidad de vuelos no rentables para asegurar la conectividad en todo el país. En ese sentido, desde comienzos de año circulan informes que cuestionan este argumento: de los 32 destinos a los que llega Aerolíneas, 19 son en competencia con Lan Argentina y Andes. Los 13 destinos restantes –los que no interesan a las aerolíneas comerciales– representarían un gasto inferior a los US$ 8 millones por mes de los cuales, descontada la venta de pasajes. arrojarían una pérdida neta de US$ 1,5 millones por mes (la pérdida de un único día de operación). Así lo consignó Aero Info Latinoamericano, un boletín especializado vinculado a los gremios aeronáuticos, fuertemente opuestos a la conducción de Recalde.

Fuente; Diario Clarín