Campo, inversiones en Africa y Latinoamérica

PARIS (AFP).- Comprar tierras agrícolas, principalmente en Africa y América latina, es una apuesta poco arriesgada, dado el rápido crecimiento de la población mundial por alimentar, que puede dar importantes beneficios, señalan los expertos.

"Vemos desde hace cuatro o cinco años una verdadera carrera por adquirir tierras potencialmente arables en Africa y América del Sur", afirmó Olivier de la Selle, consultor de la firma AgriFrance, división del grupo bancario francés BNP-Paribas especializada en la propiedad rural. Prueba de la rentabilidad del sector, la empresa francesa AgroGeneration anunció esta semana que duplicará sus tierras cultivadas en Ucrania.

Al ritmo actual, la población mundial aumentará un 50% en 40 años, pasando de 6000 millones en 2008 a 9000 millones en 2050. Actualmente, se cultivan 1500 hectáreas de tierra en el mundo así que, teniendo en cuenta el aumento de la productividad, se necesitarán 120 millones de hectáreas más antes de 2030, señaló De la Selle. Entre 15 y 20 millones de hectáreas de tierra están siendo negociadas en esta "carrera de superficies".

Este mercado atrae tanto a inversores públicos como privados. En el sector privado, el grupo italiano Benetton ya compró un millón de hectáreas en la Argentina para producir lana. Una compañía finlandesa, Tornator, acaba de adquirir 12.000 hectáreas de bosques en Rumania. Y el 6% de los bosques de Letonia ya pertenece a extranjeros. Con un millón de ingenieros agrónomos en el continente negro "China se está abalanzando sobre Africa", señaló De la Selle.

Fuente: Diario La Nación

Más de dos millones de personas viven en villas de Buenos Aires

Un informe oficial destaca que son 1.000 asentamientos que están distribuidos en su gran mayoría en el Conurbano. Remarcan que no cuentan con servicios, están marginados y expuestos a inundaciones, a la droga, la violencia y la falta horizontes
Los datos surgen, según el diario La Nación, de estimaciones del ministro de Desarrollo Social bonaerense, Baldomero Álvarez de Olivera, y del trabajo realizado por un centro de estudios que agrupa a varios especialistas, aunque aclara que no existen datos concretos. Los últimos pertenecen a un estudio de la Universidad Nacional de General Sarmiento de 2006, que registraba un total de 819 villas y asentamientos en el Área Metropolitana de Buenos Aires, que incluye a la Ciudad.

Cabe destacar que mientras entre 2001 y 2006 la población general de dicha área aumentó 6,6%, en las villas el incremento demográfico fue de 57,5 por ciento, causado por la prolongada ausencia del Estado, y por las sucesivas crisis económicas y migraciones sin control. Según los investigadores el origen de este tipo de urbanizaciones data de los años 30, aunque la década del 70 fue cuando crecieron los barrios de emergencia tal como hoy están. Destacan además que el distrito con más barrios populares es San Martín, donde hay 148, 57 villas y 91 asentamientos precarios con 81.000 habitantes.

Si bien La Matanza se ubica segunda con 73 barrios, allí se concentra la mayor cantidad de población, con 139.871 habitantes. En tanto, al sur de la Capital, el distrito de Quilmes tiene 48 barrios (16 villas y 32 asentamientos), y concentra una población que llega a las 120.097 personas. Entre las villas más densamente pobladas figuran: Independencia, La Cárcova, Hidalgo y barrio Ceamse en San Martín; Don Orione en Almirante Brown; El Ceibo en José C. Paz; María Elena, Susana y 22 de Enero en La Matanza; Villa Jarín en Lanús; Juan Manuel de Rosas en Lomas de Zamora; Tranquila en Avellaneda; Carlos Gardel en Morón; Itat, ex Iapi, La Matera y La Odisea en Quilmes; La Cava en San Isidro; Las Tunas en Tigre; Sol de Oro y Vista Alegre en Ezeiza.

Ante ello, el gobierno de Scioli se propuso dar forma a un plan de urbanización. Este busca unir los esfuerzos del gobierno nacional, la Provincia y los municipios, y aspira concretar la construcción de 35.992 viviendas en los barrios más populosos y conflictivos instalados a orillas de las cuencas de los ríos Matanza y Reconquista.

Fuente: Infobae.com

Chávez planea comprar armas rusas por más de u$s5 mil millones

Así lo anunció hoy el primer ministro de Rusia, Vladimir Putin. El régimen chavista compró a Moscú más de u$s4.000 M en armas desde 2005 a la fecha.

Crédito: AP
El primer ministro de Rusia, Vladimir Putin, afirmó hoy que Venezuela planea comprar nuevos armamentos rusos por valor de más de 5.000 millones de dólares. "Nuestra delegación acaba de regresar de Venezuela y el monto total de encargos puede superar los 5.000 millones de dólares", declaró Putin durante una reunión en Moscú dedicada al desarrollo de la industria militar rusa.

El jefe de Gobierno precisó que esa cifra incluye el crédito de 2.200 millones de dólares que Moscú entregará a Caracas para la adquisición de nuevos armamentos rusos, según un acuerdo que él alcanzó con el presidente venezolano, Hugo Chávez."Las fuentes de financiación ya han sido determinadas en lo fundamental y concordadas con nuestros socios", dijo Putin sobre el gobierno de Chávez.

Venezuela, que según fuentes locales desde 2005 ha adquirido armas rusas por un monto de 4.400 millones de dólares, se ha erigido en un importante cliente de la industria militar de Rusia y el mayor de América Latina, lo que preocupa a la vecina Colombia y a los EEUU.

En concreto, Venezuela ya compró 100.000 fusiles Kaláshnikov AK-103, 24 cazas polivalentes Su-30MK2, 38 helicópteros Mi-17B-5, diez Mi-35M y tres Mi-26T. Además, está en marcha un acuerdo para construir en Venezuela una planta de fabricación de fusiles Kaláshnikov y otra de municiones.

Durante la visita de Putin a Venezuela el pasado viernes, él y Chávez concretaron las condiciones para la concesión a Caracas del crédito ruso de 2.200 millones de dólares, destinado a la compra de nuevos armamentos que negocian representantes de ambos países. Según fuentes rusas, Venezuela desea adquirir tres submarinos diésel de la clase Varshavianka, 92 tanques T-72, varias decenas de blindados BMP-3, 10 helicópteros de combate Mi-28N, aviones patrulla Il-114, lanzaderas de misiles de bocas múltiples Smerch y sistemas de defensa aérea S-300PMU-2 Favorit, Antey-2500 y Tor-M2E. Caracas está interesada además en lanchas patrulla Mirazh, lanchas de desembarco Murena-E y sistemas móviles de artillería costera capaces de abatir buques a distancias de hasta 130 kilómetros, dijeron fuentes militares a la agencia Interfax.

Entre otras ofertas, Moscú propone a Caracas comprar varias decenas de aviones militares de transporte An-148, y Chávez ya anunció la adquisición de al menos un avión anfibio Be-200 destinado a la extinción de incendios forestales.

Fuente: Infobae.com

Argentina: 5to productor y el principal exportador mundial de biodiesel

Quin­to pro­duc­tor y prin­ci­pal ex­por­ta­dor mun­dial de bio­die­sel son dos tí­tu­los que co­lo­can a la Ar­gen­ti­na en el ta­ble­ro glo­bal del sec­tor de bio­com­bus­ti­bles, un mer­ca­do que vio su ex­plo­sión lo­cal en 2009 y se afian­za­rá es­te año con el in­cre­men­to de la de­man­da in­ter­na gra­cias a la im­ple­men­ta­ción, des­de el mes de ene­ro de es­te año, de la ley 26.093 (pro­mul­ga­da el 12 de ma­yo de 2006) y que se­rá efec­ti­va a par­tir del mes de abril, cuan­do en las es­ta­cio­nes de ser­vi­cio de to­do el país se co­mien­ce a ven­der el ga­soil con una mez­cla del 5% bio­die­sel y bioe­ta­nol.

"La ley re­que­ría que des­de el pri­me­ro ene­ro de 2010 em­pe­za­ra el cor­te de 5% de bio­die­sel y bioe­ta­nol, B5 y E5, res­pec­ti­va­men­te. El E5 co­men­zó so­la­men­te en el NOE Ar­gen­ti­no, en don­de es­tá la ca­ña de azú­car y la pro­duc­ción de eta­nol es ma­yor. En el ca­so del B5, en mar­zo las em­pre­sas pro­duc­to­ras de bio­die­sel em­pe­za­ron a en­tre­gar el pro­duc­to a las re­fi­ne­rías pa­ra que ha­gan la mez­cla del 5% y em­pie­cen a ven­der­lo. En las es­ta­cio­nes de ser­vi­cio se ve­rá a par­tir del mes de abril”, afir­ma Car­los St. Ja­mes, pre­si­den­te de la Cá­ma­ra Ar­gen­ti­na de Ener­gías Re­no­va­bles (CA­DER).

Ade­más de las ven­ta­jas pa­ra el me­dio am­bien­te y el em­pleo de ma­no de obra na­cio­nal, se crea un mer­ca­do lo­cal de apro­xi­ma­da­men­te 860.000 to­ne­la­das al año de bio­die­sel, con un va­lor su­pe­rior a los US$ 800 mi­llo­nes anua­les y se re­du­ci­rá al má­xi­mo la can­ti­dad de ga­soil im­por­ta­do por nues­tro país, ya que es­te 5% del cor­te es­ta­ble­ci­do por la ley es equi­va­len­te al pro­me­dio de im­por­ta­cio­nes de ga­soil que la Ar­gen­ti­na lle­vó a ca­bo du­ran­te los úl­ti­mos cua­tro años. De es­ta ma­ne­ra, el Es­ta­do se aho­rra­rá unos US$ 600 mi­llo­nes anua­les, y cuen­ta con un ins­tru­men­to pa­ra re­du­cir la de­pen­den­cia geo­po­lí­ti­ca que ge­ne­ra la im­por­ta­ción de ga­soil. “Con el bio­com­bus­ti­ble se le da va­lor agre­ga­do a los pro­duc­tos del agro y a la co­se­cha del cam­po. Pa­sa­mos de ex­por­tar po­ro­to de so­ja y se le da un es­ca­lón más y, ade­más, las pro­duc­to­ras de bio­die­sel tri­bu­tan im­pues­tos, co­mo in­gre­sos bru­tos, IVA, ga­nan­cias y eso me­jo­ra la po­si­ción fis­cal, ade­más de aran­ce­les a las im­por­ta­cio­nes del 20%”, agre­ga el in­ge­nie­ro Fer­nan­do Pe­laez, pre­si­den­te de la Cá­ma­ra Ar­gen­ti­na de Bio­com­bus­ti­bles (CAR­BIO) y di­rec­tor de la em­pre­sa pro­duc­to­ra Uni­tec­Bio.

El mer­ca­do lo­cal de pro­duc­to­res de bio­die­sel es­tá for­ma­do por 19 em­pre­sas dis­tri­bui­das en tres ca­te­go­rías: las gran­des acei­te­ras, que tie­nen plan­tas pro­pias y ubi­ca­cio­nes es­tra­té­gi­cas so­bre los puer­tos; las in­de­pen­dien­tes gran­des, que si bien no cuen­tan con la ma­te­ria pri­ma pro­pia tie­nen fuer­tes in­ver­sio­nes e plan­tas de ex­ce­len­te ca­li­dad; y fi­nal­men­te, los pro­duc­to­res in­de­pen­dien­tes chi­cos. Con la pues­ta en mar­cha del cu­po na­cio­nal, los prin­ci­pa­les ga­na­do­res se­rán los pe­que­ños pro­duc­to­res. “Son los que es­ta­ban pa­ra­dos y aho­ra, gra­cias al cu­po, se reac­ti­va­ron, por­que el es­pí­ri­tu de la ley es­tá en­fo­ca­do en las Py­MEs”, co­men­ta St. Ja­mes. Del to­tal de las 19 em­pre­sas, ocho tie­nen asig­na­do el 100% de su pro­duc­ción pa­ra abas­te­cer el mer­ca­do in­ter­no. “Si bien el mer­ca­do de ex­por­ta­ción es más gran­de, el do­més­ti­co es más se­gu­ro, por­que el Go­bier­no es­ta­ble­ce el pre­cio, mien­tras que el in­ter­na­cio­nal es muy va­ria­ble y es­tá afec­ta­do al pre­cio del pe­tró­leo”, ex­pli­ca St. Ja­mes.

Pa­ra Pe­laez, con es­tas nue­vas re­glas ha­brá mo­di­fi­ca­cio­nes en el mer­ca­do. “An­tes de que exis­tie­ra la ley hu­bo em­pre­sas que in­vir­tie­ron en la Ar­gen­ti­na en bio­com­bus­ti­bles pa­ra ex­por­tar. Con su im­ple­men­ta­ción y con una de­fi­ni­ción de un pre­cio pa­ra el mer­ca­do in­ter­no ge­ne­ra­rá un vo­lu­men lo­cal nue­vo. Ade­más, la idea del Go­bier­no es su­bir el cor­te al 20%, que es lo que da­ría la ca­pa­ci­dad de pro­duc­ción de la Ar­gen­ti­na. Pa­ra cu­brir ese 20% hay que in­ver­tir en nue­vas plan­tas, y los US$ 500 o 700 mi­llo­nes que se lle­van in­ver­ti­dos se po­dría du­pli­car en los pró­xi­mos años”, co­men­ta. “No sé si pa­ra es­te año ha­brá más de US$ 100 o 150 mi­llo­nes de dó­la­res de in­ver­sión en nue­vas plan­tas, por­que des­de que se to­ma la de­ci­sión de in­ver­tir y se em­pie­za cons­truir lle­va unos me­ses. Creo que en el 2011 ha­brá otro boom de in­ver­sio­nes en bio­com­bus­ti­bles”, es­ti­ma Pe­laez.

Se­gún los da­tos MRT, ela­bo­ra­dos en ba­se a in­for­ma­ción de la Adua­na, las ex­por­ta­cio­nes de bio­die­sel de la Ar­gen­ti­na pa­sa­ron de 168 mil to­ne­la­das en 2007, a 1,15 mi­llo­nes en 2009. Las ex­pec­ta­ti­vas pa­ra 2010 son alen­ta­do­ras y se es­pe­ra que en el país se ela­bo­ren en­tre 1,6 y 2,2 mi­llo­nes de to­ne­la­das.“La Ar­gen­ti­na es el pri­mer ex­por­ta­dor mun­dial de acei­te y en el ca­so del bio­die­sel de so­ja no hay mu­chos otros paí­ses que es­tén ex­por­tan­do es­tos vo­lu­me­nes. En Eu­ro­pa o Bra­sil se pro­du­ce pa­ra el mer­ca­do in­ter­no y Es­ta­dos Uni­dos no tie­ne gran­des ex­por­ta­cio­nes de bio­die­sel. Ma­la­sia ex­por­ta bio­com­bus­ti­ble de pal­ma”, afir­ma Pe­laez.

La eco­no­mía de es­ca­la y las efi­cien­cias úni­cas que tie­nen la Ar­gen­ti­na en es­te sec­tor es lo que hi­zo que la pro­duc­ción de bio­com­bus­ti­bles lo­cal cre­cie­ra de es­ta ma­ne­ra. Los re­pre­sen­tan­tes de am­bas cá­ma­ras coin­ci­den en es­ta apre­cia­ción. “En Bra­sil las plan­tas de acei­te es­tán dis­tri­bui­das por to­do el país, mien­tras que acá es­tán ubi­ca­das cer­ca de puer­tos con sa­li­da ma­rí­ti­ma. Las plan­tas de acei­te ar­gen­ti­nas son de una es­ca­la más efi­cien­te que las de to­do el mun­do. En pro­me­dio hay plan­tas de 15.000 to­ne­la­das de po­ro­to por día, al­go que no es co­mún en el mun­do. Dis­po­ni­bi­li­dad del acei­te y con­cen­tra­ción de la pro­duc­ción en pun­tos bien es­pe­cí­fi­cos, con bue­na lo­gís­ti­ca pre­pa­ra­da pa­ra la ex­por­ta­ción, son al­gu­nas de las ven­ta­jas que enu­me­ra Pe­laez.

“La so­ja que se pro­du­ce, que se con­vier­te en acei­te y lue­go en bio­die­sel pro­vie­ne de la pro­vin­cia de Bue­nos Ai­res. La mo­lien­da es­tá en San­ta Fe y ca­si to­do es­tá en Ro­sa­rio. Esa efi­cien­cia, esa con­cen­tra­ción de ma­te­ria pri­ma y de mo­lien­da, al la­do del un río, es una com­bi­na­ción que no la tie­ne na­die. Es­ta­dos Uni­dos pro­du­ce más so­ja que la Ar­gen­ti­na y, sin em­bar­go, to­do es­tá dis­tri­bui­do en lo lar­go del país. Lo mis­mo su­ce­de con los pro­duc­to­res eu­ro­peos y los bra­si­le­ños”, aña­de St. Ja­mes.Es­te pre­sen­te alen­ta­dor pue­de nu­blar­se de­pen­dien­do del rum­bo mun­dial to­me el mer­ca­do. “Es­ta­dos Uni­dos y Eu­ro­pa es­tán im­pul­san­do los bio­com­bus­ti­bles de se­gun­da y ter­ce­ra ge­ne­ra­ción, es de­cir, de aque­llos en don­de la ma­te­ria pri­me­ra no es co­mes­ti­ble, o en la que usan pro­ce­di­mien­tos tec­no­ló­gi­cos nue­vos pa­ra ha­cer bio­com­bus­ti­bles, res­pec­ti­va­men­te.

La Ar­gen­ti­na, co­mo to­do el mun­do, pro­du­ce bio­com­bus­ti­bles de pri­me­ra ge­ne­ra­ción. Po­dría dar­se que den­tro de cin­co o seis años se de­ci­da con­su­mir bio­com­bus­ti­bles de se­gun­da y ter­ce­ra ge­ne­ra­ción. Nues­tra gran ven­ta­ja es­tá en la pri­me­ra ge­ne­ra­ción, por­que te­ne­mos el acei­te. Con un cam­bio así, de ser lo me­jo­res pa­sa­ría­mos a ser uno más del mon­tón. Co­mo país e in­dus­tria hay que es­tar aten­to a dón­de va el mun­do y man­te­ner es­ta ven­ta­ja tan bue­na que te­ne­mos”, con­clu­ye St. Ja­mes.

Fuente: http://www.elargentino.com/nota-84812-seccion-107-Los-biocombustibles-se-abren-camino-en-el-mercado-.html

Qué tren, qué tren

Por Marcelo Zlotogwiazda
Lo había prometido en campaña y lo ratificó al año siguiente de asumir, cuando en febrero de 2004 presentó el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias. “Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos (...) El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible”, dijo Néstor Kirchner. Agregó: “El Estado nacional está entrando a hacer lo que tiene que hacer; las empresas lo van a hacer cada día mejor para que el servicio sea el correspondiente. Seguramente va a tener el acompañamiento de los usuarios que tienen vocación de usar este servicio”.

La respuesta de los usuarios a la que aludió el ex presidente es un buen parámetro para evaluar el resultado de la política ferroviaria. Los números decepcionan bastante:

- El año pasado los trenes urbanos transportaron 439 millones de pasajeros, que si bien representa un alza del 17 por ciento respecto de 2003, el porcentaje es un tercio del crecimiento que registró la economía en el sexenio 2004-2009. La cantidad de usuarios actual está lejos del pico de 479 millones del año 1999.

- Los datos del servicio interurbano muestran un constante deterioro. En 2008 viajaron apenas 2,2 millones de personas, una cifra inferior a la de 2003 y más lejana aún de la de 1999.

- En el rubro cargas, mientras que la economía registraba su récord de crecimiento histórico, las toneladas por ferrocarril aumentaron nada más que un 10 por ciento.

El secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi reconoce que esos pobres resultados son consecuencia de que “la oferta ferroviaria no es buena”, y enseguida enumera una serie de inversiones en ejecución o en estudio para mejorar el servicio: la electrificación del Roca, el soterramiento del Sarmiento, centenares de millones de dólares para el Belgrano Cargas, la circunvalación de Rosario, decenas de millones para construir pasos bajo nivel, etc., etc. Para fundamentar la relación entre nivel de uso y calidad de servicio, ejemplifica con el Roca, donde efectivamente hubo más inversiones que en los restantes ramales y eso se tradujo en un aumento del 30 por ciento en la cantidad de pasajeros en relación a dos años atrás, a contramano del estancamiento o retroceso de las otras líneas.

El grueso de la mayor demanda de transporte urbano que se deriva de años de fuerte crecimiento fue absorbido en parte por el servicio de transporte automotor, y en gran medida por el mayor uso del auto particular, del taxi y del remise. Alberto Müller, docente e investigador de la UBA y uno de los pocos economistas especializados en estos temas, recuerda que mientras en 1970 menos de uno de cada cuatro viajes urbanos se realizaba en auto, actualmente es uno de cada dos.

Además de que la escasa inversión baja la calidad del servicio y espanta al usuario, Müller atribuye el bajísimo crecimiento de los trenes metropolitanos a la falta de planeamiento urbano en general y de política de transporte en particular. Señala como simple ejemplo que el enorme desarrollo de Nordelta en el Tigre no haya sido acompañado por una mejora en el Mitre que atrajera a sus habitantes a trasladarse a Capital Federal en tren en lugar de auto. A principios de este año el famoso historiador Paul Kennedy sostuvo que “los servicios de trenes eficientes son una medida sutil pero contundente del nivel de civilización de un país”. Había quedado impactado por el extraordinario desarrollo de los trenes de alta velocidad en China, que él contrastaba con el atraso relativo que veía en Estados Unidos en relación con China pero también con Japón y Europa. Müller aclara que si bien es cierto que Estados Unidos no integra el pelotón de punta en transporte ferrocarril interurbano, su sistema de trenes de carga es importantísimo y está en la vanguardia mundial.

La Argentina está mal en cargas y pésimo en servicio interurbano de pasajeros. Para tener idea de lo primero, sólo el 4 por ciento de las toneladas/kilómetro transportadas el año pasado fueron por ferrocarril, mientras que casi el 95 por ciento fue por carretera. Al respecto Müller acota que ya sea por distancia (corta) o por tipo de producto (combustible, por ej.) la mitad de la carga no es derivable al ferrocarril. A lo que agrega que “no está tan claro que el tren tenga ventaja tarifaria respecto del camión”. Las dudas se despejan a favor del tren si se toma en cuenta su mayor eficiencia energética y si se le da crédito al argumento de los ferroviarios acerca de que el camión no paga adecuadamente el costo de la infraestructura que utiliza.

En interurbano de pasajeros la marcha es para atrás. El tren se usa cada vez menos porque hay muy pocos trayectos cubiertos, con frecuencias muy aisladas e irregulares, y a velocidades de tortuga. El “Gran Capitán” llega a Posadas en alrededor de 20 horas siempre y cuando no haya retraso en la partida ni se manque en el trayecto; el tren “experimental” a Mendoza tarda 24 horas; y el que une Buenos Aires con Tucumán suele demorar más de un día. En este contexto, el proyecto (por ahora paralizado) de unir con un tren de alta velocidad Buenos Aires con Rosario primero, y luego con Córdoba, fue tomado por la mayoría de los expertos (Müller entre ellos) como una desmesura frente a la alternativa de apuntar a trenes de alta prestación que en lugar de circular a más de 200 kilómetros por hora circulen a más de 100.

Es obvio que la situación sería diferente si el tren de larga distancia no se hubiera visto desguazado por la política del menemismo que redujo los kilómetros de vías a la mitad. El kirchnerismo llegó con un discurso totalmente opuesto, pero transcurridos ya siete años los resultados están lejísimo de las palabras.

Fuente: http://www.elargentino.com/nota-84245-Que-tren-que-tren.html

Nuevo uso para dirigibles.

La Policía de Mexico ha adquirido a la empresa israelí Aeronautics Defense Systems varios sistemas Skystar 300, dirigibles con cámaras a bordo que ofrecen 24 horas de monitoreo.

Asimismo, han adquirido varios UAVs (vehículos sin piloto) Orbiter para vuelos de vigilancia a baja altura.

Fuente: http://miblog-shomer.blogspot.com/2006/10/noticias-y-comentarios-sobre-tzahal.html

Cañón autopropulsado Semser

El nuevo cañón Semser desarrollado por la empresa israelí Soltam esta siendo montado sobre camiones Kamaz 6350 8x8. El Semser fue diseñado para operar con munición rusa de 122/38 mm. en vez de la habitual de 155 mm debido al alto numero de la misma almacenado en Kazajistán.

El Semser posee un completo sistema de mando y control desarrollado por Soltam Systems y Elbit Systems, y paralelamente, las unidades de artillería ha sido dotadas con UAVs (vehículos aéreos sin piloto) Orbiter de la empresa israelí Aeronautics Defense Systems para proporcionar tareas de reconocimiento, información del blanco y comprobación de daños en tiempo real.

Fuente: http://miblog-shomer.blogspot.com/2006/10/noticias-y-comentarios-sobre-tzahal.html

Rusia y Venezuela firmarán un contrato de suministro de helicópteros durante la visita de Putin

Rusia y Venezuela firmarán un contrato de suministro de 38 helicópteros rusos durante la visita que cumplirá a Caracas el jefe del Gobierno ruso, Vladímir Putin, comunicó hoy una fuente del Gobierno ruso. "Putin visitará Caracas el 2 de abril y participará en la entrega de cuatro helicópteros Mi-17 a Venezuela", reveló la fuente agregando que Rusia ya ha entregado 34 helicópteros.

Venezuela es uno de los principales importadores de armamento y material bélico ruso. Desde 2005, Caracas ha comprado armas rusas por un total de 4.000 millones de dólares. Venezuela también planea adquirir 92 tanques rusos T-72 y el lanzamisiles múltiple Smerch.

Fuente: RIA Novosti

Venezuela sostiene negociaciones con Rusia sobre la adquisición de 50 aviones

Rusia y Venezuela están negociando el suministro de 50 aparatos aéreos rusos, informó hoy a la prensa una fuente de la delegación rusa que se encuentra en Caracas. "Se trata de los aviones An 148 y Be 200", concretó.

La fuente subrayó que esta cuestión fue estudiada por una comisión intergubernamental ruso-venezolana de alto rango que se reunió el 31 de marzo último en Caracas bajo la presidencia del viceprimer ministro ruso Ígor Sechin y el vicepresidente de Venezuela, Elías Jaua.

En las negociaciones que se sostienen en el marco de la visita de trabajo a Caracas del primer ministro ruso Vladímir Putin se hace hincapié en la cooperación técnico-militar y la extracción de yacimientos minerales, señaló.

Fuente: RIA Novosti

Munición de Ataque Directo Integrado JDAM‏

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

La "Joint Direct Attack Munition" o Munición de Ataque Directo Integrado es un paquete de guía de bajo costo que convierte las bombas de caída libre existentes en bombas inteligentes "smart bombs".

El paquete JDAM consiste en una sección de cola que contiene dos componentes: el sistema navegación inercial y sistema de posición global por satélite. Los JDAM también pueden ser utilizados en objetivos marcados por otros aviones o por fuerzas especiales en tierra. El sistema de navegación es activado al recibir información de vectores de velocidad y posición desde la aviónica del avión.

Una vez lanzado el JDAM hará su navegación independiente hacia la coordenada del objetivo la cual puede ser programada antes de despegar, en vuelo por el piloto antes del lanzamiento utilizando los sensores de cabina. En su modo más probable de precisión, el sistema dará un error circular de 12 metros o menos si la información vía GPS es activada. Si el GPS es rechazado el margen aumentará a 30 metros.

El fabricante garantiza el paquete de cola por veinte años. Si se rompe el mismo será reemplazado sin costo alguno, asimismo se garantiza 20 años libre de mantenimiento y la implementación no requiere equipo adicional o conocimiento.

La corporación Boeing y Lockheed Martín comenzaron los estudios para encontrar una solución a la problemática presentada por los pilotos durante la operación Tormenta del Desierto "Desert Storm", debido a la dificultad de emplear bombas guiadas de alta precisión en condiciones de tiempo adversas en alta altitud. El desarrollo comenzó en 1992. El primer prototipo se terminó en 1997 con una prueba operacional hecha en 1998 y 1999. Mas de 450 JDAM fueron lanzados durante las pruebas dando como resultados de un 95 % de satisfacción en el sistema con un margen de error de 9.6 metros. Los JDAM has sido probados en condiciones adversas de nubosidad, lluvia y nieve. El debut del sistema tuvo lugar durante la operación militar Fuerza Aliada "Allied Force" lanzado por aviones B-2.

En abril de 1998 se consiguió actualizar el sistema con la ayuda de la compañía Phantom Works implementando un nuevo sistema de contra medidas electrónicas fabricado por Harris Corp. Integrado con un par de GPS/INS y una antena "anti-jam" ambos producidos por Boeing. Un modulo receptor de GPS fabricado por Collins y una unidad de medida inercial hecho por Honeywell. El resultado fue muy satisfactorio, dándole 8 segundos para adquirir la señal GPS después del lanzamiento, desde una altura de 44.000 pies, con un viento contrario de 110 mph, logrando impactar a 6 metros del objetivo.

El 14 de mayo del 2002 la USAF demostró el uso del paquete JDAM atacando cinco objetivos distintos usando bombas GBU-31 con un avión F-15E, a una altura de 25.000 pies y a una velocidad de Mach 0.80En Octubre 31 del 2002 la Boeing completó satisfactoriamente las pruebas en aviones F-16 de la USAF basados en Eglin Air Force Base, en el estado de la Florida, usando bombas MK-82 de 500 libras, un mes mas tarde ordenó el desarrollo de pruebas en bombas BLU-111

Características:

Función Primaria: Arma Aire-Superficie Guiada

Fabricante: Boeing Corp.

Dimensiones: (JDAM y cabeza)

GBU-31 (v) 1/B: 152.7 Pulgadas (387.9 Centímetros)

GBU-31 (v) 3/B: 148.6 Pulgadas (377.4 Centímetros)

GBU-32 (v) 1/B: 119.5 Pulgadas (303.5 Centímetros)

Peso de Lanzamiento: (JDAM y cabeza)

GBU-31 (v) 1/B: 2,036 Libras (925.4 Kg)

GBU-31 (v) 3/B: 2,115 Libras (961.4 Kg)

GBU-32 (v) 1/B: 1,013 Libras (460.5 Kg)

Envergadura: GBU-31: 25 pulgadas (63.5 centímetros); GBU-32: 19.6 ins. (49.8 centímetros)

Rango: Hasta 15 millas náuticas

Techo: 45.000 pies (13,677 metros)

Sistema de Guía: GPS/INS

Precio por unidad: Aprox. $21,000 por paquete de cola

Inventario: El paquete de cola "tailkit".

Proyecto de 87.496 unidades en total, 62.000 para la USAF y 25.496 para el U.S.Navy. En Noviembre del 2002 se estaban produciendo 1.500 paquetes JDAM diariamente.

El contrato estipula 50.000 paquetes para GBU-31 (v) 1B/3B (2.000 lb. MK-84 de propósito general (GP) / BLU-109 Penetrador), GBU-32 (1.000 lb. MK-83), y GBU-35 (1.000 lb. BLU-110 GP). El GBU-38 (500 lb. MK-82 GP) JDAM está en su etapa de desarrollo.

Compatibilidad: Aviones JAM es actualmente (2003) compatible con aviones B-1B, B-2A, B-52H, F-16A/C/D y F/A-18C/D.

Actualmente se están desarrollando las pruebas para los A-10 F-15E, F-22, F-117, AV-8B, F-14A/B/D, F/A-18E/F, S-3, y JSF (Joint Strike Fighter)

Fuentes: Boeing: Integrated Defense Systems - Joint Direct Attack Munition (JDAM) Home

Respuesta de la Madre de Giachino a Dra N.Garre‏

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Sra. Ministro De Defensa
Dra. Nilda Garré.

Nuevamente debo comunicarme con usted, a raíz de sus opiniones respecto a la GUERRA DE MALVINAS y en este caso, puntualmente al “2 De Abril”.

En su carácter de Ministro de Defensa de la Nación Argentina ha dicho usted que “El 2 De Abril Fue Una Acción Aventurera De La Dictadura”

Olvida la Sra. Ministro que en esa “aventura”, se derramó sangre argentina. Olvida que en ella entregó su vida el Sr. Cap. De Fragata De Im, Don Pedro Edgardo Giachino, que resultaron gravisimamente heridos el Sr. Tnt De Navío De Im D. Diego Garcia Quiroga y el Cabo Enfermero Im Don José Urbina.

Olvida la Sra. Ministro que gracias a esa “aventura”, la bandera de Su Patria, flameó en esas tierras irredentas durante 74 días, lavando con Gloria la vergüenza de la usurpación.

Olvida la Sra. Ministro que bajo su Comandancia, las FFAA argentinas, han sufrido la más alta degradación de estos doscientos años, Bicentenario que se pretende festejar con “bombos y platillos”, lo único que hay, por otro lado.

Olvida la Sra, Ministro, que tratar de ideologizar las grandes acciones de la Patria, nunca dio resultado porque la Justicia y La Verdad, siempre se imponen a la falacia y al deshonor.

Olvida la Sra. Ministro que el heroísmo, la entrega, el altruismo, el valor de los soldados argentinos, cualquiera fuese su rango o arma, es motivo de admiración hasta del propio enemigo.

Si para usted el 2 De Abril De 1982, fue una “acción aventurera”, confió en que los hombres y mujeres que todavía lucen con honor el uniforme da las FFAA argentinas, en recuerdo de sus camaradas muertos en la Heroica Gesta De Malvinas, de los Srs. Veteranos, de los familiares que orgullosamente llevan su ausencia, de los que no soportando improperios como el de la Sra. Ministro que se repitieron continuamente a lo largo de estos 28 años, buscaron la muerte como salida a su dignidad insultada, por lo menos, le reclamen una disculpa para no caer en la terrible condena como la de aquellos que en un Día como hoy, Jueves Santo Hace 2000 Años, Pidieron La Crucifixión Del Justo.

¡¡¡ Felices Pascuas !!!
Autor: María Delicia Rearte De Giachino
DNI: 1605228

Una opinión en 1982 (Malvinas)

Hoy, 2 de Abril: Mi respeto a todos aquellos que ofrendaron sus vidas y para los que combatieron en la Gloriosa Gesta de Malvinas. A mis amigos, que están junto a nuestro Creador mi profundo agradecimiento por su heroica entrega...

Jorge Elías

Articulo recomendado:

Editorial de Manfred Sadlowski.

Editor de la Revista Tecnología Militar, Año 5 Nro 1/1983, pagina 5. Editorial Monch. Alemania.

Este texto ha sido escrito por un argentino y refleja en forma exacta la opinión de la otra parte sobre el conflicto Malvinas y sus acontecimientos posteriores:

"Un país latinoamericano, la República Argentina, es considerada, con justa razón, como la mas europea de Latinoamérica. Un inmenso caudal de inmigrantes europeos, una población indígena original poco numerosa y una presencia mínima de sirvientes africanos en su sociedad colonial han permitido a este país formar un pueblo de características caucásicas muy homogéneas y bien distintas de la mayoría de los restantes pueblos hermanos de Latino-América.

Una estructura social sana, con una fuerte clase media (1982), un nivel de vida que orilla en el que ha sido establecido convencionalmente para definir un país desarrollado, una industrialización creciente e importante y un nivel de alfabetización y de cultura realmente destacable han hecho que Argentina no de al visitante desprevenido la impresión de que esta en un país latinoamericano bullicioso, lleno de colorido y sabor autóctonos, sino en algunas de las soleadas regiones de la vieja Europa que bordea el Mediterráneo.

La mayoría de los argentinos se consideraban mas ligados a Europa que a Latinoamérica; a Europa enviaban a educarse a sus hijos en el pasado, de Europa recibían las influencias culturales que mas apreciaban y con Europa habían establecido sus fuertes vínculos comerciales...

Hoy, sin embargo, todo ha cambiado. El 2 de Abril de 1882 se produjo una grieta profunda en la fachada de ese apego argentino hacia todo lo europeo, los pilares de su puente transatlántico comenzaron a derrumbarse. El episodio de las Malvinas ha sido un rudo despertar para los habitantes de ese país.

Es cierto que Europa ya había dado muestras desde hace mucho de su desdén, no solo hacia Argentina sino hacia todos todos los países en desarrollo, con su política económica de exportación subsidiaria masiva de productos agropecuarios, a precios por debajo de los de producción en los países mas eficientes, convirtiéndose en uno de los mayores exportadores agropecuarios del mundo. Todo ello a costa de los contribuyentes del Mercado Común que pagan con sus impuestos los subsidios a una superproducción que luego es vendida internacionalmente a precio vil, desplazando de los mercados a quienes tienen en esos productos primarios su principal, y a veces única fuente de recursos.

Pero si esta política económica desleal no había sido aún capaz de alinear a los argentinos, las actitudes europeas durante el conflicto de las Malvinas lo han logrado plenamente. El apoyo unilateral, incondicional y amplio prestado por Europa a Inglaterra ha sido uno de los motivos que condujo a la total intransigencia inglesa y a su actuación singularmente violenta y despiadada durante el conflicto y a la actitud de soberbia y desafiante que mantiene todavía ante el problema.

Europa ha dado su beneplácito a la aplicación de una solución militar de corto plazo a un problema que viene de largo tiempo atrás, con el argumento de que, sin que ello expresara opinión sobre el problema de fondo, no podía tolerar que Argentina transgrediera leyes internacionales invadiendo las islas. Aún aceptando este argumento, que cierra los ojos a las transgresiones inglesas a repetidas resoluciones de las Naciones Unidas sobre el tema, la abstención de Europa en la votación de las Naciones Unidas de Noviembre a favor de una reanudación de las negociaciones entre Inglaterra y Argentina, demuestra que aún en la cuestión de fondo, el partido a favor de Inglaterra ya está tomado. Para quienes esperaron un premio para tanto afecto demostrado a Europa durante tanto tiempo por Argentina, el desengaño ha sido muy duro.

Por otra parte, el decidido apoyo recibido de sus países hermanos de Latinoamérica ha probado una vez más el adagio de que "un amigo en la necesidad es un amigo de verdad" y a demostrado a la República Argentina un aspecto desconocido de sus relaciones internacionales: el extremo y los limites hasta los que puede llegar la solidaridad continental.

En este alejamiento de Europa y en esta reorientación hacia Latinoamérica, sin embargo, yace un peligro latente que Europa debe tener muy en cuenta al replantear su política hacia Latinoamérica en general y hacia Argentina en particular. Es el peligro que representan las fuerzas bien visibles y conocidas que tratan de que este retorno latinoamericano sobre sus propios problemas y sus personales soluciones se transforme en un cambio de bando y en un enrolamiento en las ideologías que buscan destruir el fundamento de paz y libertad que sustenta este mundo occidental al que pertenece Europa y al que toda América no dejara de pertenecer jamas, pese a los vaivenes transitorios de la mezquina política internacional de todos los días.

Ante este trasfondo amenazador Europa debe preguntarse qué le importa más, si la posesión por Inglaterra de unas ventosas islas perdidas en el Atlántico Sur o las relaciones con un país, Argentina, y por ende con todo un continente que con Europa se necesitan mutuamente cada día más. Entretanto, queda en pie el comentario que escuchamos en estos días de un ciudadano argentino: "probablemente la mayor lección que hemos aprendido los argentinos en esta guerra es que somos un país latinoamericano". "

El Reemplazo del Puente Bailey

Un puente Bailey, es el nombre de un puente portátil prefabricado que fue diseñado para uso exclusivo militar. Este se utilizó para salvar luces de hasta 60 metros de longitud, a través del enlazado de elementos de unos 3 metros de longitud, los cuales fueron fácilmente transportables utilizando un camión.

El ensamblado de este puente no necesita de la utilización de ningún tipo de herramientas especiales o de maquinarias y equipos pesados, basta con solo unas cuantas horas y es posible armarlo hasta bajo el fuego enemigo. El diseño de este puente, se pensó como una solución al mayor peso de los nuevos tanques que estaban en desarrollo en las primeras facetas de la guerra. Esta creación ha sido catalogada como uno de los mejores ejemplos realizados de la ingeniería militar mientras estaban en el periodo de la Segunda Guerra Mundial.
Actualmente ha sido reemplazado por los Mabey Bridge, es el líder mundial en el campo de sistemas de puentes de paneles. Este sistema único prediseñado de Compact 200, es el más popular en el mundo. Así como el suministro de puentes, Mabey Bridge puede también brindar asistencia en programas de puentes con la provisión de la administración del proyecto diseño, ingeniería, civil, entrenamiento y supervisión de la construcción. Los productos son fabricados a un alto estándar de precisión, asegurándose que productos de calidad lleguen a nuestros clientes. La administración de existencias significa que en una crisis de emergencia, los puentes pueden ser suministrados de forma inmediata para satisfacer operaciones de ayuda y alivio al desastre.

1) Puente Mabey Compact
Diseñado por simplicidad y versatilidad. El sistema más popular de puente modular usado en todo el mundo. Ese sistema modular, basado en paneles de 3m, es fácil de transportar hasta la obra, puede ser ensamblado en unos días por mano de obra no especializada. Se utiliza el sistema de puente como medio rápido y permanente de abrir áreas no desarrolladas del mundo.

2) Puentes de Construcción Unitaria
Una solución efectiva a luces largas. Constan de un número de configuraciones, el puente UCB (Puente de Contrucción Unitaria) esencialmente es un puente de acero sujetado con pernos, permitiendo que se construya una amplia variedad de luces, usando componentes similares. Los puentes de Construcción Unitaria proveen soluciones donde se requiera de una luz larga. El puente UCB puede contruirse con tableros metálicos o de hormigón.
Beneficios:
-Tráfico de Ferrocarril o carretera
-2 o 3 carriles de tráfico
-Luces máximas de hasta 130m
-Método de lanzamiento en voladizo
-Tablero de acero o hormigón

3) El Puente Logistic Mabey
Utiliza material del Compact 200, con características que convienen al usuario militar. El diseño modular del equipo, significa que el puente puede ser construido en una gama de varias configuraciones diferentes, permitiendo que el sistema sea utilizado por toda el área de soporte. El puente "PL" es desplegado para facilitar la movilidad de las fuerzas, dando paso en aquellas zonas en que se carezca de infraestructura (por inexistencia o destrucción).
Especificaciones
Categorías de Carga Militar 80 cadena, 110 rueda
Capaz de aceptar trafico continuo
Un diseño que permite acceso fácil a la estructura
Fácil de montar con un mínimo de entrenamiento
Usado en aplicaciones de emergencias civiles

4) Mabey Universal.

Sistema de puente de panel para trabajo pesado

El robusto sistema Mabey Universal es un diseño modular que provee una combinación de fuerza y versatilidad. Es una solución perfecta para grandes autopistas. La utilización del "Universal" ha tenido éxito en una variedad de aplicaciones permanentes y temporales, el sistema de puente "Universal" puede proveer acceso a trafico de construcción pesado, asimismo se puede utilizarlo para proveer un desvío.
Especificaciones
-Una, dos o tres vías de trafico
-Luces libres sin soportes hasta 81m
-Satisface normas internacionales de carga
-Cargas de eje hasta 60 toneladas

5) Mabey Delta.

Puente permanente para autopistas de múltiples carriles. Este innovador sistema de puentes es una solución permanente, con todos los beneficios de un sistema de puente modular de paneles. Cuando sea requerido cubrir luces mayores, con mas carriles de circulación, el Delta provee La mejor relación precio-valor. Completamente prediseñado, el sistema permite un ahorro en el costo total de un proyecto completo de puente. Esta construido a partir de componentes almacenados en nuestros depósitos.
Especificaciones
-Tramos simplemente apoyados de hasta 81 metros
-Capacidad para múltiples carriles de circulación, hasta 4 carriles de tráfico
-Elementos prefabricados para un rápido montaje
-Dotados de contra flecha para una buena estética del puente
-Ensamblado utilizando el sistema de conexión de paneles

Fuente: http://www.puentesmabey.com.ar/index.html

Carta de un combatiente ingles en Malvinas (1982)

Querida Christine:

Es muy fácil comprender cómo se ha desatado la guerra: nuestra primera ministra se imaginó que era Churchill desafiando a Hitler, y la Marina la apoyó para obtener publicidad y popularidad rápidamente. Estoy seguro de que de esta destrucción sólo se beneficiarán Mrs. Tacher y los fabricantes de armas.

Lo que más me apena es que no hay causa para esta guerra, y si somos honestos, los argentinos son mucho más patriotas con respecto a las Malvinas que nosotros con las Falklands. Y lo que la primera ministra no comprende, es que los argentinos creen firmemente que las Malvinas son de ellos.

Han enviado contra nosotros pilotos en misiones suicidas, en viajes sin regreso, porque estamos fuera de su alcance, y eso que ellos no tienen helicópteros de rescate en el mar para recuperar después a los pilotos.

Los pilotos argentinos enfrentan cada día misiles antiaéreos de aplastante superioridad. Realmente, la valentía de esos hombres demuestra que tienen mucho más que un tibio interés en estas islas.

Considerando la tragedia, la angustia, y el horror de las vidas perdidas, que han sido sacrificadas de buena gana por los políticos para tapar la ineptitud y necedad de su gobierno, considerando además los resultados en dolor, pérdidas económicas y pérdidas de buques para Gran Bretaña, me parece a mí que esta es la guerra más inútil que Gran Bretaña ha hecho en toda su historia.

Espero que todo esto termine pronto... Creo que los argentinos ya han demostrado honorablemente su valentía.

David Tinker a su mujer, durante la guerra de las Malvinas; días después moriría en combate.

Comentario: "El mundo es como es, porque nosotros somos como somos..." (para aquel que entienda...)

Jorge Elías

El Mikoyan Mig-35

El Mikoyan MiG-35 (Fulcrum) es un caza polivalente de 4,5ª generación diseñado por la compañía rusa Mikoyan como un desarrollo de la tecnología del MiG-29M/M2 y MiG-29K/KUB. El primer prototipo fue la tercera modificación de la estructura existente del MiG-29M2 que previamente sirvió como demostrador del modelo MiG-29M2. El MiG-35 es ahora clasificado como un avión de peso medio porque su peso máximo al despegue ha sido incrementado un 30 por ciento, y excede el criterio de clasificación previo. El avión está siendo comercializado bajo la designación MiG-35 (monoplaza) y MiG-35D (biplaza) para exportación. MiG Corporation hizo la primera presentación internacional oficial del MiG-35 durante la exhibición de vuelo Aero India 2007.

Para poder enfrentar el sorprendente nuevo desarrollo tecnológico occidental, con aviones caza como el F-15 de la USAF, el nuevo F-22 "Raptor" de "quinta generación" y el moderno Eurofighter Typhoon de la OTAN, era necesario modernizar al afamado MiG-29 para llevarlo a una nueva generación de tecnología.Para esto era necesario construir un nuevo avión caza de primera línea de batalla, Perspektivnyy Frontovoy Istrebitel (Advanced Frontline Fighter), PFI "Perspective Frontline Fighter", traducido del ruso, perspectiva de luchador de primera línea.

La primera plataforma disponible era la del MiG-29, aprovechando su diseño básico, se podrían ahorrar años de investigación y desarrollo de un nuevo modelo experimental, evitar pruebas de vuelo y posibles accidentes, que involucran la construcción de un avión totalmente nuevo.
Solo era necesario aumentar su tamaño y peso, para permitir la instalación de nuevos equipos electrónicos de navegación, nueva cabina de mando, controles de vuelo por cable fly by wire más avanzados que el del anterior modelo, instalar un sensor IRST "Infrared Search and track" sobre el cono del radar, como el afamado caza pesado Su-27.

El nuevo avión de combate "multi propósito" MiG-35 es el último desarrollo del avión caza MiG 29, está basado en la estructura central (usa la célula del MiG-29M1) y también se le conoce como MiG-29OVT (MiG-29M2 y MiG-29MRCA) se refieren al desarrollo del modelo biplaza de entrenamiento y guía de ataque. El nuevo caza bombardero MiG-35 tiene tantos adelantos tecnológicos incorporados en su nuevo diseño, mejoras UP-GRADE y mayor peso, que se lo considera como un avión totalmente nuevo de peso medio, es más potente, ágil y rápido, que el MiG-29, con nuevos y potentes motores de empuje vectorial, tiene un alcance mejorado de más de 2.100 km. con tanques de combustible externos y capacidad de reabastecimiento en vuelo.
Además tiene nuevas mejoras en la aviónica, en los sistemas de armas, sistemas HOTAS (Hands On Throttle And Stick, manos en la palanca de gases y control), vuelo controlado por cable fly-by-wire, amplio rango de armas "Aire-aire" y "Aire-superficie", nuevo radar avanzado para combate "fuera del rango visual del piloto" contra múltiples blancos enemigos, nuevos sistemas de aviónica defensiva y ofensiva. Tendrá 3 nuevas "pantallas planas" en la cabina con información completa al piloto y la pantalla central con comandos de toque "Touch-screen", la versión biplaza tendrá 4 pantallas planas para el tripulante operador de radar y de los sitemas defensivos.

Lo más notable del avión es que dispone también de un avanzado equipo óptico y electrónico de control digital de vuelo (Data-link) y navegación por satélite GLONASS. Se conecta bien al nuevo sistema de interfase electrónico GCI, similar al del avión caza de supremacía aérea y alta maniobrabilidad Su-35, para ayudar al piloto a controlar el avión y atacar múltiples blancos enemigos; puede conducir operaciones de penetración profunda para toda el ala de combate, conformada por otros tipos de aviones y bombarderos, en la versión biplaza de avión radar guía de ataque tipo "Hawk-eye" de otros "Aviones-caza" y también, combatir en forma independiente, volando bajo en forma furtiva con cualquier tipo de clima, con sus radares activos apagados, sin ser detectado por los radares enemigos.

Es un avión caza de superioridad aérea, bimotor y doble deriva (Timón vertical de profundidad), tiene 8 puntos de fijación externos bajo las alas y su autonomía puede incrementarse, con tres tanques de combustible externos, puede recibir reabastecimiento aéreo de combustible con una sonda retractil, localizada en el lado izquierdo de la cabina. Dispone de los nuevos motores de turbina con "empuje vectorial", que son más pesados que los motores convencionales, pero por el nuevo diseño aerodinámico del avión, le permiten realizar todo tipo de maniobras aéreas, detenerse en el aire y girar sobre su propio eje, sin necesidad de los alerones delanteros tipo "Canards" del avión de "alta maniobrabilidad" Su-30MK de la Fuerza Aérea India, utilizando el peso adicional de los motores vectoriales como una ventaja, para lograr inclinar el avión hacia atrás, moviendo la palanca de control hasta el límite, como los aviones convencionales de acrobacias aéreas y poder realizar "la maniobra de la Cobra".

El MiG-35 es considerado un avión de combate "generación 4.5" por su alta maniobrabilidad y la aviónica de la cabina de mando; las toberas del propulsor del motor con "empuje vectorial" pueden inclinarse en cualquier dirección, arriba, abajo, a la derecha o la izquierda. También es posible inclinar las dos toberas en cruz, lo que permite tener más empuje hacia adelante y más velocidad de elevación, algo muy necesario en un combate aéreo moderno, para lograr tener una mayor ventaja sobre el oponente y adquirir un régimen de vuelo, imposible de imitar por otros cazas con propulsores fijos.

Estos nuevos propulsores con "empuje vectorial", desarrollados inicialmente en Rusia para equipar a los aviones caza de "alta maniobrabilidad" Su-30MK, confieren al MiG-35 unas posibilidades de maniobra excepcionales, es decir, su absoluto control de vuelo en velocidades máximas y mínimas, a baja y elevada altitud, inclusive en el régimen de la denominada "velocidad cero", el avión puede detenerse en el aire, girar sobre su propio eje y realizar nuevas maniobras acrobáticas, y la maniobra de la Cobra, que en una situación de combate real, le permitirán al piloto tener una mayor ventaja sobre su oponente.

La Cobra de Pugachev es una maniobra de aviones caza, nombrada así por el piloto de pruebas de la agencia de diseño OKB Sukhoi llamado Victor Pugachev, que la pudo realizar por primera vez en el verano del 1989, piloteando un avión de combate Sukhoi Su-27. La maniobra consiste en que el piloto desconecta el control del estabilizador limitador Alfa y luego tira de la palanca de control bruscamente, hasta alcanzar 90 y 120 grados de ángulo de inclinación de ataque, para luego continuar volando en forma horizontal, las tomas de aire de las toberas del motor, todavía tienen que manejar el ingreso de aire a los motores, algo que el diseño de los aviones de Sukhoi y el nuevo MiG-35 pueden lograr con éxito.

Desarrollado inicialmente para enfrentar al F-15 de EE.UU. y superar al F-16 puede retar también con éxito al nuevo avión de "quinta generación" y alta maniobrabilidad F-22 "Raptor" y enfrentarlo, en un combate aéreo cerrado, conocido por los pilotos de combate como pelea de perros (Dogfight) del que no se conocerá su resultado final, por la mayor experiencia de los pilotos rusos en aviones de combate con "empuje vectorial", mayor cantidad de horas de vuelo y las nuevas maniobras, inventadas por la imaginación de estos pilotos de pruebas, que superaron las expectativas de sus diseñadores. La filosofía de combate aéreo de Rusia, considera para sus pilotos, que la mayor ventaja en un combate aéreo cercano, siempre dependerá de la agresividad del piloto, su preparación, entrenamiento, horas de vuelo, concentración, condiciones naturales del ser humano y la capacidad de explotar las ventajas de su aeronave, el MiG-35 de "alta maniobrabilidad" en manos de un experimentado piloto, podría tener alguna ventaja sobre el F-22 "Raptor" en un combate cercano (Dogfight) con solo una parte de su costo de producción, costo operativo y de mantenimiento.

El MiG-35 fue presentado con éxito en el show Aero-India en 2007, en donde realizó nuevas maniobras acrobáticas por sus experimentados pilotos de prueba, que sorprendieron a sus diseñadores, al público y los medios de comunicación; demostró que puede despegar en pistas cortas, girar rápidamente, elevarse y realizar "la maniobra de la Cobra" sin necesidad de alerones delanteros "Canards".

Rusia también construirá en el futuro, dentro del nuevo plan de modernización de las Fuerzas Armadas anunciada recientemente por el presidente Dmitri Medvédev, una nueva versión naval embarcada del MiG-35 de generación 4.5 conocido como proyecto Mikoyan MiG-29K "Fulcrum D" para la OTAN, con un diseño especial que permita retraer la punta de las alas principales hacia arriba, para tener una mejor configuración en la cubierta de los nuevos portaaviones clase Almirante Kuznetsov que Rusia construirá en los astilleros navales de Severodvinsk y lograr así, más espacio en el hangar bajo la cubierta y mayor capacidad para transportar aeronaves en los nuevos portaaviones.

El nuevo MiG-29K Naval, será un desarrollo unificado con la familia de aviones MiG-35, podrá ser actualizado en el futuro para ser comparable a un avión de "quinta generación" y se convertirá en un avión caza escolta de peso medio de hasta 28 toneladas, del avión caza pesado Su-33 que también será reemplazado en el futuro, por el nuevo caza naval de "quinta generación" derivado del proyecto de pruebas de nuevas tecnologías Su-37 de supremacía aérea y alta maniobrabilidad, en la versión naval embarcado en portaaviones, que podrá operar como bombardero naval, en misiones similares al nuevo bombardero naval pesado Su-35 BM de base en tierra.

Tendrá un tren de aterrizaje más alto y reforzado, un gancho entre los motores para detenerse en la cubierta del portaaviones y capacidad para despegar en pistas cortas; la versión para exportación a India, Irán, China y Venezuela, es designada como proyecto MiG-29KUB biplaza y tendrá el nuevo radar plano AESA Zhuk-ME, con antena puesta en fase para aviones de "quinta generación" especialmente diseñado para combate naval y vuelos a baja altitud, para ataques furtivos con vuelos rasantes sobre el mar, podrá detectar más de 10 blancos enemigos y atacar 4 de ellos en forma simultánea.

El nuevo MiG-29K monoplaza, tendrá el mismo nivel de diseño unificado de la versión biplaza, con la cabina más grande y alargada hacía atrás, para obtener mejor visibilidad en vuelos a baja altitud, algo muy necesario para operaciones desde portaaviones y vuelos sobre el mar; podrá enfrentar fácilmente, a la versión naval del Rafale francés, al F/A-18 Super Hornet, al Harrier naval y también al nuevo F-35 "Joint-Srike-Figther" de la US NAVY, en combates "fuera del rango visual del piloto" y combate cerrado (Dogfight) para defender al portaaviones y la escuadra naval, por ser un avión "caza puro" de mayor alcance en combate, solo comparable al afamado caza de superioridad aérea F-15.

Podrá volar junto al caza naval "pesado" Su-33 que por su gran tamaño y peso,formando un nuevo tipo de ala de combate naval combinada, permitiendo que el pesado caza Su-33 pueda operar también en misiones multipropósito, defensa y ataque, bombardeo naval; avión de reconocimiento y alerta temprana de batalla; radar guía de ataque tipo "Hawk-eye" y toma de reabastecimiento en vuelo, escoltado siempre por el nuevo caza naval MiG-29K.

Tendrá un nuevo sistema de vuelo por cables fly by wire de redundancia cuádruple, especialmente diseñado para vuelos a baja altitud y operaciones en portaaviones; la estructura central y parte de las alas, estará construida hasta en un 20% de materiales compuestos, para mejorar las prestaciones de vuelo y bajar su peso en vacío, con mayor resistencia al ambiente salino del mar y la humedad, que podrá alargar su vida útil y disminuir el costo de mantenimiento; un diseño aerodinámico más estilizado para bajar la marca de radar; un nuevo mecanismo para plegar las alas, más pequeño y liviano, para obtener mejores prestaciones de vuelo y le permitirá tener, más capacidad de carga de combustible y armas en las alas.

Podrá realizar operaciones de reabastecimiento aéreo de combustible a otros caza navales MiG-29K, con el nuevo tanque externo, manguera flexible y canasta, modelo PAZ-1MK "Refuelling unit"; tendrá un avanzado software integrado de diagnóstico de fallas y alerta de mantenimiento, debido a que los aviones navales necesitan mayor mantenimiento que uno de base en tierra, por el abrasivo ambiente marino, para poder operar con seguridad desde un portaaviones, en misiones de combate diurnas y nocturnas, en cualquier tipo de clima.

La planta de poder será de dos motores gemelos Klimov RD-33MK, con un incremento en la potencia y toberas de escape de gases con empuje vectorial, equipado con un sistema de ahorro de combustible para vuelo de crucero a baja altitud y un nuevo sistema de control de gases (of FADEC type). Las toberas de ingreso de flujo de aire a los motores tienen una abertura variable, para aumentar su potencia. Los motores y la estructura central de montaje, tienen un incremento doble en la seguridad y la vida operativa de servicio, del anterior modelo MiG-29 básico, superando ampliamente a otros aviones navales disponibles, incluso al del caza naval "pesado" Su-33 que tiene 10 años de servicio en la marina de Rusia y está por culminar, su vida operativa a bordo del portaaviones Almirante Kuznetsov.

Actualmente realiza operaciones de pruebas de vuelo y aplicación de nueva tecnología, para operaciones navales a baja altitud desde bases aéreas en tierra, en el puerto de Severodvinsk y alguna prácticas aéreas, de acercamientos al portaaviones cuando navega frente a la costa del Mar del Norte, para operaciones de tocar la pista "Touch and go" sobre la pista de aterrizaje.

Para su exportación a otros países, la nave está marcada con la designación MiG-35. Rusia promociona esta aeronave de "generación 4.5" que en el futuro podrá recibir UP-GRADE para ser comparado a un avión de "quinta generación"; se encuentra actualmente en oferta a varios países como Siria, Libia, Irán, Argelia, Perú,Venezuela, Sudán, India, Ecuador y Malasia. La Fuerza Aérea Real de Malasia evalúa el tipo de avión para añadir a sus existentes MiG-29B-12 "Fulcrum" y para acompañar a los nuevos aviones "caza pesados" Su-30MKM.

Rusia necesita modernizar su ala de combate, para reemplazar a los descontinuados MiG-29 y los Su-27 que ya no están totalmente operativos en sus bases aéreas, son de alto costo de mantenimiento, ya cumplieron su vida útil y para entrenar, a una nueva generación de jóvenes pilotos de combate, que necesitan pilotar nuevos aviones de combate de generación 4.5 y "quinta generación" para estar al mismo nivel que la moderna y actualizada Fuerza Aérea occidental.

Rusia exhibió su caza táctico multifuncional MiG-35 en la Feria de Bangalore (India) que se celebro el 15 de Febrero, para buscar nuevos socios y financiar su construcción conjunta. El MiG-35 participa en un importante concurso convocado por el Gobierno de la India para adjudicar el contrato de suministro de más de 120 cazas de peso medio.

Especificaciones:
Tripulación: 1 (2 en la versión biplaza MiG-35D)
Longitud: 17 m.
Altura: 6 m.
Envergadura: 12 m.
Peso Vacío: 18.000 kg.
Peso Cargado: 24.500 kg.
Planta motriz: 2 Klimov RD-33 MK de 8.900 kgf cada uno (Con Post-combustión)
Velocidad máxima: Mach 2.2 a 3.000 m de altitud
Velocidad a nivel del mar: Mach 1.4
Alcance de combate: 1.500 km
Alcance máximo: 2.000 km
Con tanques de combustible externos: 3.000 km
Con reabastecimiento aéreo: 5.000 km
Techo de servicio: 17.500 m
Velocidad de ascenso: 300 m/s
Armamento: 1 cañón de 30 mm GSh-30-1 con 150 disparos
Más de 6 ton. de carga en 8 puntos de carga externos para una combinación de:
Misiles Aire-aire:
AA-8 Aphid: 4 x R-60M
AA-10 Alamo: 4 x R-27R, R-27T, R-27ER, R-27ET
AA-11 Archer: 8 x R-73M, R-74M
AA-12 Adder: 8 x R-77
R-73E x 8
R-33 x 8
RVV-AE x 8
Misiles Aire-superficie:
KH-28: 1 x Misil naval guiado por TV.
KH-31P: 1 x Misil naval antibuque supersónico
KH-35E: 1 x Misil naval antibuque supersónico
KH-41 (Moskit): 1 x Misil naval antibuque supersónico
AS-17 Krypton: 2 x KH-31A Misil anti-radiación
AS-14 Kedge: 2 x KH-29T, Kh-29L Misil naval antibuque
AS-20: 2 x KH-59 Misil naval antibuque
KH-31-R/A: 2 x Misil naval antibuque
Bombas guiadas:
KAB-500: 4 x 500 kg. Bombas guiadas por satélite
KAB-500L: 4 x 500kg. Bombas guiadas por láser
KAB-500T: 2 TV-guided bomb
FAB-250: 8 x 250kg. Bombas convencionales de caída libre
FAB-500: 4 x 500kg. Bombas convencionales de caída libre
S-24, S-25L, S-250, S-13, S-8 Cohetes guiados por láser
ZAB-500 Fuel-Air Explosive Bombs
Aviónica:
Radar Phazotron Zhuk AE
Sistema de localización óptica NII PP

Fuente: Wikipedia (Modificada por Desarrollo y Defensa)

Prevén sustituir importaciones de gasoil con biodiesel

Lo dijo el ministro de Planificación, Julio De Vido, en un seminario organizado por la Cámara Argentina de Biocombustibles donde se analizó "el mercado argentino de combustibles líquidos y de biocombustibles". Inversiones por u$s500 millones

Julio De Vido, Fernando Nebbia, Gabriel Obrador y Claudio Molina
El ministro se comprometió a garantizar "un punto de equilibrio" en el precio de los biocombustibles para que sea "estable y accesible" para el consumidor y "competitivo para el productor". También destacó la utilización de los biocombustibles para la generación de energía y la diversificación de la matriz energética.

Asimismo, el ministro subrayó la importancia que tendrá la utilización de biocombustibles en equipos de maquinaria agrícola, vehículos particulares y transporte en el mediano plazo.La conferencia fue organizada por la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógenos, y contó con la participación de dirigentes de la Cámara Argentina de Biocombustibles, del Centro Azucarero Argentino y de la Cámara de Alcoholes. Según los números del sector "para 2011 se estima que se satisfarán los volúmenes necesarios para cortar las naftas al 5%", que se calculan en 280.000 metros cúbicos. Al respecto, destaca el trabajo de la CAB que "los cupos de los proyectos aprobados para 2010 suman 202.000 metros cúbicos de bioetanol anhidro".

Según el paper presentado esta mañana "el programa etanol combustible beneficiará por igual a industriales y cañeros en el marco de la legislación vigente que gobierna las relaciones entre las partes que tiene como base la equidad en los beneficios de la actividad azucarera".

Recuerda el análisis que "entre las inversiones ya realizadas para producir bioetanol y las que se encuentran en carpeta se estiman en u$s500 millones, producto del mejoramiento de los cañaverales, incorporación de nuevos cultivos, expansión de otros cereales o tubérculos a ser destinados a la producción de etanol (maíz, mandioca, etc.), aumento de la capacidad productiva y mejoramiento de la eficiencia de los ingenios, obras anexas para la generación y autogeneración de energía eléctrica a partir de la biomasa, construcción de un nuevo ingenio en el NEA y destilerías conexas, construcción de nuevas de destilerías conexas". De todas formas, agrega el informe de la CAB que "para atender el corte obligatorio del gasoil con un 5% de biodiesel durante el 2010, serán necesarios ofertar más de 700.000 toneladas de biodiesel".


Fuente: Infobae.com

Prometen terminar cinco estaciones de subterráneo para el 2011

Serían Corrientes, de la línea H; Flores y Nazca, de la A; y Echeverría y Rosas, de la B. El gobierno porteño consiguió los fondos necesarios del mercado internacional

Cinco nuevas estaciones del subterráneo quedarían inauguradas hacia finales de 2011, según prometieron ayer autoridades del Gobierno porteño, luego de obtener 300 millones de dólares del mercado internacional.Serían las estaciones Corrientes, de la línea H; Flores y Nazca, de la A; y Echeverría y Rosas, de la B. La administración macrista promete trabajar a ritmo sostenido, tras estar frenadas las obras desde hace más de dos años.

El dinero se obtuvo, informó Clarín, gracias a que el Estado porteño consiguió colocar títulos de deuda pública en el exterior por US$ 500 millones, de los cuales 300 serán utilizados para el subte. "En 2008 teníamos un préstamo acordado con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), pero nos faltó la autorización de la Nación para concretarlo. Y en 2009 nadie te prestaba un centavo por la crisis internacional", explicó al matutino el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain.

Los bonos que colocará el Gobierno de la Ciudad serán comprados por inversores de Londres, Nueva York, Boston, Los Angeles y San Francisco, según anunció el ministro de Hacienda porteño, Néstor Grindetti, precisó el matutino. Se trata de títulos a cinco años con un rendimiento del 12,5% anual. Es la primera vez que el gobierno capitalino coloca deuda en el mercado internacional desde 2001.

Fuente: Infobae.com

En mayo iniciarán las transmisiones de la televisión digital

El sistema arrancará con cinco señales, pero se espera que a fines de 2010 llegue a 20 canales con imagen digital

El gobierno comenzará a transmitir en mayo próximo la nueva señal de televisión digital, que contará con cinco señales y que a fin de año se llevará a 20, según señaló ayer el presidente del Sistema Nacional de Medios, Tristan Bauer.Bauer explicó a la agencia Noticias Argentinas que las pruebas de transmisión de la señal del Sistema Argentino de Televisión Digital Terrestre "se iniciarán aproximadamente el quince de abril y durarán dos semanas". Agregó que a fines de ese mes "estaremos ya en condiciones de terminar de realizar todos los ajustes y de hacer las transmisiones digitales terrestres, cuya fecha de inauguración oficial lo decidirá la presidente Cristina Kirchner".

Según trascendió, las emisiones iniciales contarán con cinco señales que incluirá el actual canal de Televisión Pública (canal 7); una señal para los niños que se llamaría "Paca-Paca"; y el canal del Instituto Nacional de Cine Argentino (INCA), que emitirá películas argentinas. También se incluirá la actual señal del canal "Encuentro" y si las pruebas se terminan a tiempo un canal de noticias que transmitirá las 24 horas , para que así las cinco señales estén funcionando en dos meses. "Estamos haciendo alianzas con algunas señales públicas internacionales y tenemos negociaciones con algunas señales privadas, de manera que a fin de año, con cuatro transmisores tendremos potencias para transmitir alrededor de 20 canales", comentó Bauer.

El funcionario señaló que "parte de los equipos de transmisión ya están instalados, estamos terminando las instalaciones en el edificio de obras públicas y en el edifico de Figueroa Alcorta (donde hoy funciona el canal 7) y esta semana está llegando la antena que terminaremos de instalar lo antes posible". En declaraciones a NA, Bauer explicó que "hay una primera fase para las transmisiones" que incluirán la Capital Federal y se extenderán hasta las ciudades de Luján, Cañuelas y La Plata. "El sistema satelital que se denominará Televisión Directa al Hogar (TVH) nos permitirá llegar a todo el país, especialmente a las áreas de frontera y zonas rurales", destacó Bauer.

Fuente: Infobae.com

Mixer: Sistema de Raciones Totalmente Mezcladas

El mixer es la herramienta más importante en cualquier sistema donde se implemente un sistema de Raciones Totalmente Mezcladas (TMR).

El desarrollo de Feed Lot y esquemas de racionamiento temporario o suplementario ha incrementado la necesidad de alimentar rodeos, hacerlo en forma controlada en cuanto a calidad y cantidad pues este incrementa los costos de alimentación, pero son costos con muy buena rentabilidad, siendo la eficiencia de conversión alimenticia la llave del negocio. Todo incremento de eficiencia, son centavos de incremento en la ganancia por kg. de carne o litro de leche producido.

Como en todo animal rumiante gran parte de la alimentación se realiza indirectamente a través del rúmen (de su microflora y microfauna), el objetivo de preparar TMR pasa por tener las menores variaciones en la dieta que ingiere el animal. Esto es muy conocido por técnicos y productores en general, que cuando un animal cambia la dieta pasan alrededor de 10 a 15 días para "acostumbrarse" al cambio, independientemente de la calidad del mismo. Así los tamberos lo notan en la producción de leche al otro día de producido el cambio, o los invernadores en las pesadas mensuales observan disminuciones en las tasas de incremento de peso con que venían engordando sus rodeos.

Cuando un sistema de TMR quiere ser eficiente ésta estabilidad alimentaria no sólo es importante a lo largo del año sino en el consumo día a día. Así una alta calidad en el mezclado de los distintos componentes de las dietas nos asegura la homogeneidad de la ración y la invariabilidad en el alimento consumido diariamente por el rodeo, lo que determina una mayor eficiencia en el nivel de producción. El objetivo final debe ser alimentar al animal y fundamentalmente a su rúmen con una ración balanceada en cada bocado que ingiera.

La homogeneidad de mezclado de los componentes de la dieta hace que la ración consumida sea muy similar a la ración formulada y con ello no sólo se incrementen los niveles de eficiencia sino que se evitan disturbios digestivos por excesos de consumo de ciertos componentes de la ración como se da en el caso que el animal tenga la posibilidad de elegir por un mal mezclado. Así es como se producen focos de acidosis tan comunes por excesos de consumo de concentrados energéticos, entre otros.

Fuente: http://www.martinezystaneck.com.ar/Castellano/Articulos/Mixer.htm

La Malta en la nutrición animal

Compal (Compañía de Alimentos) es una firma especializada en la nutrición animal con la producción de alimentos para bovinos. La base de su negocio está centrada en el aprovechamiento de los subproductos de la industria cervecera para elaborar raciones, sobre todo, para tambos y para engorde a corral. Su producción se centra en cebada de todos los tipos, maltas húmedas, brotes de malta y en menor medida produce levadura de cerveza y el germen de maíz.

Compal se abastece de las plantas de Quilmes, siendo la de Tres Arroyos la de mayor influencia
por la zona en la que se encuentra la firma. Hasta el momento en que Quilmes pasó a manos del
grupo brasileño AmBev, Compal estaba integrada en su capital accionario en un 60% por Quilmes y el 40% restante por la familia Gatti.

La empresa de nutrición animal produce alrededor de 400.000 toneladas al año de sus productos. Cuenta con dos plantas de producción, la primera ubicada en la localidad de Baradero y la segunda en Bahía Blanca, ambas de la provincia de Buenos Aires. La planta de procesamiento de Bahía Blanca está en el complejo de Cargill en el puerto de Ingeniero White.
Ambos establecimientos cuentan con tecnología de última generación, incluso en 2008 la firma comenzó un ambicioso proyecto de inversión para hacer crecer su negocio e invirtió u$s1,5 millón para incrementar su capacidad instalada hasta la actual.

Compal es una referente en el negocio de la nutrición animal sobre todo de bovinos de tambo.
La firma también es muy activa en la capacitación de los productores por intermedio de jornadas y charlas que realiza durante el año para explicar el aprovechamiento de una buena dieta en el negocio ganadero.

Otra de las divisiones de su negocio son los alimentos balanceados, especialmente preparados, que tienen diversos fines. Así es que presenta alimento para engorde, preparto, recría, ternero
y lechería. La firma es fuerte en ventas en las zonas de la cuenca Abasto Sur, Abasto Norte y el oeste de Buenos Aires. Recientemente ingresaron en la cuenca de Villa María y desde hace tiempo operan el sur de la provincia de Córdoba. Desde 2001 la compañía también incursionó en el negocio del feedlot. Éste está ubicado en la localidad bonaerense de Saladillo y cuenta con un corral de engorde que produce alrededor de tres ciclos anuales de 5.200 animales cada uno y es capaz de procesar 15.000 toneladas de alimentos. De esta manera la firma también presta el servicio de hotelería para terceros y cierra el círculo virtuoso alimentando a los animales con lo producido en sus propias plantas.

Globalmente Compal factura anualmente alrededor de $30 millones y presenta una situación
financiera estable en sus ejercicios económicos. Su presidente es Diego Wade, su vice César Gatti y los directores titulares son Nicolás Gallo y Santiago Quirno Bemberg. Según el Banco Central de la República Argentina (BCRA) a diciembre de 2009 los créditos tomados por la compañía con entidades bancarias o crediticias radicadas en el país ascienden a $128.400, todo en situación uno (normal, sin atrasos en los pagos).

Fuente: Infocampo.com