Ya son 38 los frigoríficos que dejaron de operar en lo que va de 2010

Los datos surgen de un relevamiento realizado por el gremio SicGBA. Otras 97 plantas realizan jornadas reducidas con adelanto de vacaciones, garantías horarias y suspensiones de personal. Hasta el momento son 38 las industrias frigoríficas que dejaron de operar en lo que va de 2010, con un saldo de 2640 trabajadores que fueron despedidos o dejaron de cobrar su salario, según datos de un relevamiento realizado por el Sindicato de Trabajadores de la Industria de la Carne del Gran Buenos Aires y Zona Sur de la provincia de Buenos Aires (SicGBA).

Además, otras 97 plantas frigoríficas realizan jornadas reducidas con adelanto de vacaciones, garantías horarias y suspensiones, situación que afecta a unos 13.000 trabajadores. Y unas 30 empresas encargadas de servicios de desposte presentan también dificultades financieras y atrasos en los pagos al personal, suspensiones y garantías horarias (en esa situación habría otros 3800 trabajadores perjudicados).

"La actividad está totalmente colapsada y hay que encontrar algún camino que permita a los trabajadores recuperar sus fuentes laborales: son casi 20.000 puestos de trabajo los que están en riesgo", indicó hoy a Infocampo.com.ar Silvio Etchehún, titular de Sicgb.

"Al no haber exportaciones hemos perdido horas de trabajo: algunas plantas pueden absorber estas pérdidas, pero otras no", aseguró el dirigente gremial, quien adelantó que podrían tomar medidas de fuerza si durante esta semana no aparece un principio de solución al conflicto. "En la medida en que no se arribe a un acuerdo y a un principio de solución, tenemos que avanzar en la posibilidad de una medida de fuerza, pero que esta vez abarque y agrupe a todos, no sólo a trabajadores, sino también a productores, empresarios y dirigentes nacionales.

Esta es una crisis profunda que de alguna u otra manera nos afecta a todos", aseveró Etchehún. La sangría de puestos de trabajo en el sector frigorífico no es algo nuevo (de hecho en 2008 SicGBA fue intervenido por el Ministerio de Trabajo luego de que Etchehún denunciara despidos en el sector). Pero el problema se agravó en 2010 a partir de la escasa disponibilidad de hacienda y el posterior cierre de exportaciones aplicado sin previo aviso por el secretario de Comercio Interior Guillermo Moreno el 13 de marzo pasado.

Fuente: Infocampo.com

Pérdidas millonarias por el bloqueo de cereales en el puerto de Rosario

Los conflictos en los tres puertos ubicados en el norte del Gran Rosario, San Martín, Timbúes y San Lorenzo, lograron paralizar el 60 por ciento de la exportación de granos de la zona en plena cosecha de soja y maíz y provocar pérdidas millonarias.

Por los puertos santafesinos sale el 85 por ciento de los embarques granarios de la Argentina, el 25 restante se moviliza por los bonaerenses, pero en estos momentos se encuentran paralizadas las 10 terminales que corresponden a los tres puertos del norte rosarino.La continuidad del conflicto, que lleva ya 10 días, impide que el Estado, sólo por retenciones, recaude unos 12,5 millones de dólares diarios. Si bien las negociaciones con la parte empresarial continúan, el problema se agravó en las últimas horas.

Crédito: Télam
Los reclamos son para duplicar la tarifa de servicios que cobra la cooperativa que realiza la medida de fuerza junto con el Sindicato Unido Portuarios Argentinos (SUPA). Las empresas propusieron el aumento del 25 % en dólares equivale a un 40 % en pesos y es el tope que ofertan las cerealeras en lo inmediato más un incremento que se haría efectivo el próximo año.

En estos momentos avanza la cosecha de granos gruesos, maíz y soja, que puede llegar a superar en total los 70 millones de granos. Durante continúan las negociaciones están bloqueados los accesos a empresas del polo oleaginoso rosarino y en algunos casos no dejan pasar a los trabajadores de las plantas. Las medidas consisten en no prestar el servicio de estiba, palas de embarque de granos, harinas y aceites y descarga de barcazas, además de los bloqueos. Desde el ministerio de Trabajo provincial aseguran -destaca hoy el diario Clarín- que por ahora no tienen previsto intervenir. Cada día de parálisis significa que la Argentina pierde de exportar unas 100.000 toneladas de granos, aceites y derivados.

Fuente: Infobae.com

Macri promete dar "batalla hasta el final" contra la "mafia" de los trapitos y limpiavidrios

Así se manifestó en Radio 10 el jefe de gobierno porteño, tras las críticas que surgieron de la oposición a su proyecto de ley para prohibir esas actividades. Aclaró que en la ciudad de Buenos Aires "hay salida laboral" para los jóvenes que "aún no está cubierta"

El jefe de gobierno de la Ciudad, Mauricio Macri, habló de su proyecto para quitar de la calles a trapitos, limpiavidrios y eventualmente a encapuchados, y aseguró que trabajará "hasta el final" para cumplir con su compromiso de "recuperar la seguridad" ."Los vecinos quieren volver a sentirse tranquilos en sus casas, en el espacio público", sostuvo Macri, tras las críticas que surgieron de la oposición a su iniciativa para prohibir esas actividades.

Macri reiteró que "hay que terminar con los prejuicios ideológicos y sentarse en la Legislatura a votar algo inteligente y moderno". "Hay que combatir las mafias de los trapitos o de los que limpian el vidrio, dándole a la Justicia y a la Policía instrumentos para que puedan actuar", enfatizó el jefe de gobierno porteño."No podemos no dar la batalla a favor de que se viva mejor", añadió Macri en un reportaje con el periodista Marcelo Longobardi, en el programa Cada Mañana de Radio 10, y aclaró que en la Ciudad "hay salida laboral" para los jóvenes que "aún no está cubierta".

Fuente: Infobae.com

China CNR Fabricará Trenes para Argentina

La compañía china firmó dos contratos con el gobierno por un total de US$600,6 millones. Los trenes serán entregados en un plazo de 30 meses. Foto archivo
El fabricante de locomotoras China CNR informó el viernes que firmó dos contratos valuados en un total de 4.100 millones de yuanes (US$600,6 millones) para suministrar trenes a nivel local y en Argentina. La compañía señaló que firmó un contrato de CNY2.200 millones con el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de Argentina para entregar trenes en un plazo de 30 meses. También firmó un contrato de CNY1.900 millones con China Railway Investment Corp para suministrar trenes.

Fuente: Crónica Ferroviaria

La barrera tecnológica frena el programa armamentístico de EEUU

Por Ilia Krámnik
Los altísimos costos y constantes retrasos en la entrega de los encargos están poniendo en entredicho el correcto cumplimento del programa armamentístico previsto por los Estados Unidos.

Los medios de comunicación estadounidenses están inmersos en un intenso debate sobre la dudosa rentabilidad del caza de quinta generación F-35, el estandarte del rimbombante programa Joint Strike Fighter. El costo estimado de los aparatos ya supera en el doble el valor que figuraba en el presupuesto inicial y, para colmo, la incorporación de los nuevos F-35 a la Fuerza Aérea se viene prorrogando continuamente.

Las raíces de esta situación se hunden en el tiempo hasta hace unos treinta años, cuando se inició el proceso de renovación del arsenal de la época de la Guerra Fría que ya iba quedándose obsoleto. Los primeros presupuestos ya mostraban una clara tendencia inflacionista: los nuevos aparatos de quinta generación iban a resultar sustanciosamente más caros que sus predecesores.

Tras el colapso de la Unión Soviética, Rusia decidió abandonar la carrera armamentística. Washington vio en este hecho una ocasión inmejorable de conseguir una clara supremacía militar y tecnológica que, junto con su evidente influencia política y económica, le podría garantizar la hegemonía total en el mundo durante mucho tiempo. Sin embargo, la ejecución del plan no iba a resultar tan sencilla como se esperaba. Las fuertes inversiones realizadas no acababan de reflejarse en una visible mejora de las capacidades de combate del nuevo material, mientras que las medidas para reducir costes eran inútiles.

A finales de los años ochenta, la Marina de Guerra estadounidense desarrolló un ambicioso proyecto para la creación de un nuevo submarino nuclear, el Sea Wolf. Sobre el papel, las prestaciones de este nuevo sumergible eran extraordinarias y superaban a los prototipos soviéticos más modernos del proyecto 971 (Schuka o Akula). Los planes de fabricación eran acordes con la calidad del submarino y en absoluto modestos. Tenían pensado hacer alrededor de 30 unidades de este tipo.

El Sea Wolf, a la ya tradicional navegación silenciosa de los sumergibles estadounidenses, y a un poderoso armamento, añade una velocidad superior a 35 nudos y una gran capacidad para sumergirse hasta 600 metros. El problema era el precio: una unidad venía a costar sobre el papel unos US$2.800 millones, cuatro veces más que sus precedentes de la clase Los Angeles (US$700 millones por unidad), y casi tres veces más que su versión modernizada (US$1.000 millones por unidad).

Pero la desintegración de la URSS ponía en entredicho la viabilidad del proyecto. El precio y, sobre todo, el gran número unidades se consideraron injustificados y se decidió reducir la fabricación hasta una docena de unidades. Insuficiente. El montante total seguía siendo demasiado alto. Al fin y al cabo, sólo tres "Lobos Marinos" pasaron a surcar los mares, con un coste final para cada unidad de US$4.200 millones. Elevado precio, en parte motivado por la gran inversión realizada y lo escaso de la serie emitida.

Se podrían citar más ejemplos, pero volvamos al tema central del artículo, el ya mencionado F-35, que ha doblado su precio inicial y que no termina de incorporarse al arsenal de la Fuerza Aérea. Por no hablar de las dudas que genera su capacidad de combate. Según varios analistas, el costoso F-35 no es superior a los aparatos diseñados por la Oficina de Diseños rusa Sukhoi.

La causa de los problemas de la industria de Guerra podría estar en que los diseñadores y fabricantes de armamento se han encontrado con una barrera tecnológica que impide el desarrollo. Una situación parecida tuvo lugar durante la Segunda Guerra Mundial y el período de posguerra, cuando el progreso hizo imposible mejorar más los aviones propulsados por hélice que, finalmente, fueron reemplazados por los de reacción. En aquella época, el necesario salto tecnológico se consiguió gracias a los imperativos impuestos por la guerra, que obligó a aumentar drásticamente los recursos destinados a la investigación en el ámbito militar y de ingeniería.

Hoy, la industria en general se enfrenta con una barrera tecnológica de otro tipo, mucho más perversa, que obliga a invertir cada vez más recursos, para dar unos pasos cada vez más pequeños. Y los avances conseguidos, con frecuencia, son meramente cosméticos. Los ingenieros conocen esos límites, pero los ministerios de Defensa prefieren obviarlos para anunciar planes populistas y hacer peticiones muy alejadas de la realidad. Y esta fue la conclusión final a la que llegó la Asociación estadounidense de la industria aeroespacial y que presentó al Pentágono en su estudio "Costes imprevistos. Las consecuencias industriales de la elección de determinadas estrategias de defensa".

Según los ingenieros de la Asociación, los planes del Pentágono para alcanzar la supremacía tecnológica global son irrealizables debido a la falta de una base necesaria de investigaciones fundamentales. No sólo EEUU, sino también la UE y Japón se han enfrentado a esta barrera. Rusia, que está recuperándose de los 15 años de vació tecnológico tras el colapso de la URSS, también se acerca a este límite. Los países que utilizan las soluciones tecnológicas rusas, estadounidenses o europeas, chocarán inevitablemente con el mismo problema en el futuro.
Es difícil decir cómo se puede superar esta situación. El proceso, probablemente, llevará varias décadas de arduo trabajo y necesitará de enormes inversiones para el desarrollo de la ciencia fundamental. En el pasado, las guerras reducían el tiempo de espera a un par de años, pero hoy eso es inviable. Hoy, una guerra supondría un catastrófico y largo retraso, una nueva edad oscura, si no nos llevaba a la desaparición.

Fuente: RIA Novosti

Nuevo prismático Bushnell con telémetro y calculador balístico incorporado

Nuevos prismáticos con telémetro incorporado de BushnellBushnell anuncia el próximo lanzamiento en el mercado español de un nuevo prismático con telémetro y calculador balístico incorporado. Este nuevo producto combina las prestaciones de unos prismáticos con las ventajas de un telémetro de última generación.

Distribuido en España por la empresa Borchers, SA, el nuevo prismático y telémetro de Bushnell es capaz de medir distancias desde 9 hasta 1.465 metros. Además, incorpora el sistema ARC, el cual permite calcular la distancia balística real corrigiendo la distancia automáticamente por inclinación (de +90º a -90º). Por otro lado, este telémetro Bushnell puede usarse en modo rifle o en modo arco. En el primer caso, gracias a su dispositivo VSI (Variable Sight-In), el tirador puede ajustar sus disparos a 100, 150, 200 o 300 metros.

Para desarrollar eficazmente su función como prismático, este nuevo accesorio de tiro diseñado por Bushnell cuenta con lentes BAK-4 con recubrimiento PC-3 que le proporcionan una resolución y claridad excepcional. Además, el tratamiento externo de su lente se ha realizado con tecnología Rainguard HD, capaz de repeler el agua y evitar el vaho. Completamente resistente al agua, este nuevo producto de Bushnell tiene un precio de venta recomendado de 999 euros. Próximamente arrancará su comercialización en España de la mano de Borchers, SA, distribuidor oficial de la firma estadounidense en nuestro país.

Más información en http://www.bushnell.com/

Fuente: Redacción Armas.es

Se presento el Dakar 2011, en Olivos

La presidenta Cristina Kirchner se reunió con los organizadores de la competencia. Trascendieron los nombres de 10 provincias argentinas por las que pasará la carrera.La Quinta de Olivos se convirtió esta mañana en un improvisado parque cerrado donde se exhibieron varios vehículos que participaron del pasado Rally Dakar. El motivo fue la presentación oficial de la edición 2011, que se volverá a correr en la Argentina y Chile del 1º al 16 de enero próximo.

Aunque el recorrido de la competencia se conocerá recién el 29 de abril, trascendieron los nombres de 10 provincias que serán atravesadas por la carrera. Ellas son: Buenos Aires, La Pampa, Mendoza, San Juan, La Rioja, Tucumán, Salta, Jujuy, Santiago del Estero y Chaco.

La conferencia de prensa contó con la presencia de Marcos Patronelli, que en enero pasado se convirtió en el primer argentino en ganar un Rally Dakar, con su cuatriciclo Yamaha.

Hyundai Argentina exhibió su modelo Santa Fe e Iveco llevó un Massiff de competición."Recibir nuevamente a esta competencia de prestigio internacional es un honor y un orgullo para todos los argentinos", manifestó la Presidenta. “Estamos muy contentos con la noticia y también creo que puede ser de gran ayuda para el pueblo chileno, que pasó por una tragedia tan horrible", agregó. El Gobierno argentino, por medio de la Secretaría de Turismo, aportará 7 millones de dólares a los organizadores de la carrera, mientras que Chile recibió un descuento para aportar sólo 5 millones de dólares, al mismo tiempo que se comprometió a buscar sponsors privados que acerquen dinero a la competencia.

Según Enrique Meyer, Secretario de Turismo de Argentina, "para Argentina poder contar de nuevo con el Dakar es un sueño hecho realidad. Desde hace dos años, además de la competición deportiva, hemos mostrado al mundo entero, a más de 190 países, nuestros paisajes y nuestra gente; es un orgullo para nuestro país volver a ser la sede del Dakar, hemos trabajado mucho para esto."

Por su parte, Ruiz Tagle, el nuevo Ministro del Deporte de Chile, comenta: "Para Chile es un honor confirmar la realización del Dakar 2011 en nuestro territorio. Somos conscientes de todo lo que esta fiesta mundial del deporte significa para la difusión de la imagen de nuestros parajes, únicos en la geografía del mundo. Queremos destacar la importancia de este evento en un momento en el que nuestro país sufre las consecuencias de un terremoto devastador. Este Dakar nos ayudará a mirar hacia adelante y a demostrar que Chile sabe sobreponerse a la adversidad.

Fuente: http://argentinaautoblog.blogspot.com/2010/03/el-dakar-2011-se-presento-en-la-quinta.html

Recordando el cañón AA Flak de 88 mm

Este cañón alemán nació durante la Primera Guerra Mundial como cañón antiaéreo. FLAK son las siglas de Flugabwehr-Kanone, que literalmente significa "cañón de defensa aérea". El tratado de Versalles de 1919 prohibía a Alemania construir tanques pesados, así que el fabricante original, Krupp, desarrolló un nuevo cañón de 88mm en colaboración con Bofors, de Suecia.

El nuevo cañón, que se designó Flak 18 de 88mm, se terminó en el año 1933 y sirvió en la guerra civil española entre 1936 y 1939. A partir de esta experiencia, Krupp produjo una versión mejorada, el Flak 36, que tenía un cañón multisección intercambiable y un remolque Sonderanhänger 201. El remolque era una pieza muy importante, pues podía permitir que el cañón apuntara a objetos en tierra sin tener que bajarlo al suelo.

Los modelos posteriores, como el Flak 37 y la última versión Flak 41, estaban más orientados a la defensa aérea estática. El Flak 36 tenía un ángulo de elevación alto de 35.100 pies y tenía un campo de alcance horizontal de 16.200 yardas. Podía disparar proyectiles altamente explosivos, perforadores de blindaje o lanzahumos a una velocidad de 15-20 cartuchos por minuto.

Los cañones de 88mm también se incorporaban a los tanques, como los Tiger I, y a los antitanques Jagdpanther. Las unidades que estaban equipadas con tanques Tiger I se consideraban batallones de tanques pesados (sPzAbt), mientras que las unidades antiaéreas con cañones de 88mm se clasificaban como batallones de defensa aérea pesada formados por tres o cuatro compañías. Los cañones de 88mm no se destinaban nunca a los batallones de defensa aérea ligera.

En 1938, la 1 Compañía, perteneciente al 8 Batallón antitanque pesado, recibió diez semiorugas Sd. Kfz. 8 de 12t con cañones de 88mm incorporados. Esta fue una de las primeras unidades de cañones autopropulsados y estuvo en activo desde 1939 hasta 1943. En el otoño de 1939, tres batallones antitanque utilizaban los cañones de 88mm, pero en 1940 los sustituyeron por cañones autopropulsados de 47mm. A partir de febrero de 1941, los cañones de 88mm podían verse en numerosos batallones independientes de defensa aérea de divisiones blindadas y motorizadas. Cada uno de estos batallones estaba formado por dos o tres compañías, que contaban con cuatro cañones de 88mm y tres antiaéreos de 2cm.

Fuente: http://www.hisinsa.com/spa/item/TAMIYA-35283.html (Modificado por Desarrollo y Defensa)

¿Chile se prepara para un conflicto armado o para ser la israel de América Latina?

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Hay algo que se diferencia Chile de la Argentina. A pesar de haber “perseguido a Pinochet” la política armamentista y expansionista no ha cesado, y se mantiene como política de estado, ya sea de Gobierno Socialistas como de Derecha . Posiblemente hay dos Hipótesis de Conflicto: Una es una guerra de Chile contra Perú- Bolivia, y la otra es la Argentina con Brasil , a acercarse y tomar como líder EE.UU a Brasil, genera una nueva hipótesis de conflicto con los Cariocas.

Mal que le pese a Kirchner y su aliado el Venezolano Chávez Frías. La estrategia de Kirchner, no hace sino hacer un retroceso en el País, una FFAA, sin armas o armas obsoletas o aviones que datan mas allá de los 70... Con pilotos sin entrenamiento, sin municiones, para los ejercicios militares, muestran que Kirchner y sus secuaces de los DDHH están al servicio del Imperialismo, ya se Norteamericano o Chino. Y ese es el verdadero trabajo de Verbitsky y el CELS que no se entiende como recibió fondos de la Fundación FORD, pantalla de la CIA.

Habría que preguntarse porque “Brasil” hizo trascender una vieja denuncia de mas de 5 años sobre armas argentinas en las Favelas y en poder de los Narcos. La primera estrategia fue echarle la culpa a los carapintadas después de los levantamientos de los 90...¿Y ahora que...?Señores seamos serios aquí se esconde algo mas peligroso que una denuncia de corrupción... Estamos hablando de conservar los recursos naturales y la integración del País.

El balance militar en la región se perderá. Puede que suene algo exagerado que sólo diez aviones cambien o modifiquen el equilibrio militar de una región, pero debemos recordar que se trata de las diez aeronaves más modernas y avanzadas de todo Iberoamerica, incluso superiores en muchos aspectos a las últimas versiones de F-16 incorporadas por la USAF. Aunque la presentación oficial será el martes 31, los dos primeros F-16 de la FACh llegarán a tierra chilena entre el Viernes y el Sábado, marcando así un importante cambio en la situación militar de la región integrada por Chile, Bolivia, Perú y Argentina.

Los F-16C/D Block 50M, tendrán su asiento en la base aérea Los Cóndores, en Iquique, integrando el Grupo de Aviación Nro 3. Hay dos elementos que se conjugan en que la llegada del F-16 provoque un desequilibrio en la región: su equipamiento y su radio de acción. Sobre su equipamiento aquí ya hemos hablado suficiente, un radar multimodo único especializado en misiones aire-suelo, un sistema de protección electrónico de altísimas prestaciones capaz de cancelar cualquier tipo de amenaza, barquillas de designación láser de última generación, cascos DASH, los mejores misiles BVR y WVR aire-aire del momento, bombas de guía satelital de gran alcance y alguna sorpresa más, todo ello en un avión que puede operar bajo cualquier condición de visibilidad o meteorológica.

Todo éste equipamiento no nos debe sorprender, ya que es en definitiva el estándar de cualquier aeronave de 4º generación , la FACh tuvo los fondos necesarios y sin dudarlo un instante, eligió y eligió lo mejor. Sin embargo, lo más preocupante es precisamente el radio de acción del F-16. La FACh optó por incrementar el alcance del avión adicionando los tanques conformables de combustible o Conformal Fuel Tanks que se montan en la parte posterior del fuselaje y que incrementan en un 50% la capacidad interna de combustible. Pero como modo adicional de obtener aún másalcance, recurrió a Israel y adquirió los tanques subalares de 600 galones, así prácticamente multiplica por tres la capacidad total de combustible en el F-16 y según la configuración de armas y perfil operativo, su alcance va de 1.750 a 2.100 Km , o sea un radio de acción de 875 a 1.100 Km.Con éste radio de acción y operando en cualquier de las bases aéreas de Chile, los Block 50M podrán llegar sin inconvenientes a más del 70% del territorio argentino, boliviano, todo el sur de Perú, incluso hasta la base aérea Mariscal Estigarribia de Paraguay, y si la meteorología lo permite -operando desde Punta Arenas- hasta la base Mount Pleasant en Malvinas.

Todas las bases aéreas peruanas situadas al Sur de Lima estarán dentro de su alcance, al igual que El Plumerillo, AMRC, Villa Reynolds, Punta Alta, Comodoro Rivadavia, Trelew, etc. Sin ninguna duda es una compra con mucha inteligencia, una adquisición estratégica y totalmente disuasiva. Si la circunstancias lo requieren, la FACh podrá golpear o contestar muy lejos y muy adentro con un SdA muy equilibrado y de última tecnología. Es innegable que las cosas en el barrio van a cambiar, y aunque para muchos no hay hipótesis de conflicto, que tu vecino se haya comprado un martillo mucho no importa, pero preocupa que el mango de ése martillo sea tan largo...

Fuente: http://www.genteloca.com/elsalon/14281/chile-se-prepara-para-un-conflicto-armado-o-para-ser-la-israel-de-am%C3%89rica-latina

Para recordarlas: Bombas inteligentes

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Una bomba inteligente es un tipo de bomba y, por tanto, de caída libre, pero con una serie de ingenios para aprovechar su energía cinética y poder maniobrar durante su caída hasta alcanzar el objetivo marcado.

La utilidad de los aviones para machacar el frente o la retaguardia enemiga se vio casi al mismo tiempo que pudieron fabricarse aparatos lo bastante grandes como para transportar bombas. De este modo en la Primera Guerra Mundial los copilotos lanzaban las bombas a mano desde su puesto. Como es lógico la precisión de estos bombardeos era muy escasa y para aumentarla los pilotos debían descender mucho, con el riesgo de estrellarse por el menor margen de maniobra o ser alcanzados por disparos.

Para prevenir esto se desarrollaron varios mecanismos y máquinas que indicaran el momento y lugar preciso para acertar en el bombardeo. No obstante todos estos sistemas se mostraron demasiado imprecisos como para poder destruir objetivos determinados, como puentes. Así en la Operación Rolling Thunder se lanzaron miles de bombas de todos los tipos contra instalaciones militares, de comunicaciones e industriales; pero lograban destruir un dólar por cada nueve gastados en bombas; además de producir un enorme número de bajas civiles, las llamadas daños colaterales que causaron gran conmoción en la sociedad estadounidense y mundial (fue una de las causas por las que Lyndon Johnson no se presentó a la reelección).

Estas dos consecuencias de las bombas tontas forzaron a la búsqueda de formas más exactas para designar, guiar y dirigir los ingenios destructivos. A principios de los setenta del siglo XX las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos ya contaban con bombas con distintos tipos de guiados y obtuvieron resultados que no habían conseguido nunca con decenas o cientos de salidas. Posteriormente fueron profusamente utilizadas, y mostradas, durante la Guerra del Golfo, pese a mostrar un porcentaje de error de un 20% o incluso más. A mediados de los 90 del siglo XX también se utilizaron en las campañas sobre los Balcanes, pero también con un índice bastante alto de fallos.

Tipos de bombas inteligentes: Más que tipos de bombas se debería hablar de sistemas de guiado porque las bombas suelen aceptar en su interior más de un tipo de carga explosiva, química o bacteriológica. Entre los principales están:

-Bombas guíadas por televisión:

AGM-62 Walleye
Llevan una cámara instalada que identifica el blanco y mueve los alerones del ingenio para maniobrar hasta impactar en él. Ya fueron utilizadas en la guerra de Vietnam con gran éxito sobre puentes y líneas férreas. También aportaron algunas de las imágenes de mayor difusión de las obtenidas durante los bombardeos contra Iraq en la Guerra del Golfo.

Bombas guíadas por láser

Mk-13/18 Paveway II
El sistema lanzador lleva un emisor de láser que señala el blanco o bien el objetivo es iluminado (señalado) desde tierra u otra plataforma distinta (otro avión, por ejemplo). la bomba es capaz de identificar la señal del reflejo del laser en el blanco y dirigirse a el. Como en el caso anterior fueron utilizadas sobre Vietnam del Norte en 1972 para destruir blancos que habían logrado resistir anteriores bombardeos. Muchas veces estas bombas requieren que un equipo en tierra localice el blanco y utilice un láser para marcarlo, es una de las misiones de las unidades de operaciones especiales.

Bombas guíadas por satélite

GBU-31 JDAM
Utilizando sistemas como el GPS sin el error añadido las bombas son guiadas por la localización combinada que ofrencen tres o más satélites.

Fuente: nueveg.files.wordpress.com

Augusto Cicaré, pionero en la construcción de helicópteros en la región

Colaboración de nuestro amigo Homero Guaglianone

Modesto homenaje a un grande:
Augusto Cicaré, argentino, considerado uno de los pioneros más destacados en la aviación latinoamericana en el desarrollo de helicópteros, con varias patentes de invención. A los 11 años de edad construye su primer motor de cuatro tiempos con el cual hace funcionar un lavarropas.
En esa misma época convierte el motor de un automóvil para el empleo de gas envasado como combustible en lugar de nafta.

A los 15 años comienza a trabajar en la construcción de su primer helicóptero, lo que concreta a las 21 al poner en el aire el Cicare CH-1, siendo el primer helicóptero construido en Sudamérica. En el año 1969 crea un simulador de vuelo de avión, el primero construido en Sudamérica. La UADE lo distingue por este trabajo.

En la década de los 70, como producto de un contrato con la Fuerza Aérea Argentina y empresarios privados, Cicaré diseña y construye el prototipo de su tercer modelo de helicóptero, el Cicare CH-3, adaptando un motor de automóvil para su uso como planta motriz de esta aeronave. Durante los años 80, trabajó en el desarrollo de helicópteros para diversos usos, trabajando en conjunto con la Fuerza Aérea Argentina. En 1993 crea Cicaré Helicópteros S.A. asumiendo como director y responsable técnico de la firma.

En 1996 recibió de manos del Presidente de la Nación un diploma distinguiéndolo como Amigo de la Fuerza Aérea Argentina, mientras que en 1997 el Consejo Profesional de la Ingeniería Aeronáutica y Espacial le otorga la Matrícula Honoraria de Ingeniero Aeronáutico y Espacial. El nombre de Augusto Ulderico Cicaré aparece en enciclopedias y manuales internacionales más destacados, lo que es un orgullo para el quehacer aeronáutico argentino.

Fuente y Autor: Comité Editorial AeroLatinNews

La versión militar del Jeep J8 se presentó en América Latina

El vehículo militar de patrullaje y reconocimiento Jeep J8 de la empresa Comercial Chrysler, representante de las firmas Chrysler, Dodge y Jeep, ha sido presentado en FIDAE 2010 y por primera vez en Latinoamérica, ante el interés manifestado por algunas países.

Nicholas Parkes, gerente general de la compañía en Chile, afirmó que "la presentación del J8 ha generado mucho entusiasmo por sus especiales características para el mundo militar y gubernamental. Los clientes de este segmento reconocen el rendimiento y prestigio del J8, y valoran el trabajo directo con el fabricante, para asegurar garantía de equipos originales en el vehículo completo, y el respaldo local de servicio, piezas y soporte de capacitación, a través de Comercial Chrysler".

El Jeep J8, distribuido por Jeep Government and Military Sales (JGMS), filial del Grupo Jankel, cuenta con tres puertas, armazón tubular maciza, asientos para 3 personas y un equipamiento de seguridad moderno y especializado que incluye soportes para armas (aro elevado posterior y frontal), medias puertas con secciones superiores desmontables y sistemas modulares de almacenamiento. Exhibe, además, iluminación y blindaje para protección balística y antiexplosiones por zonas (permanente o desmontable); sistema de filtración de aire para circular en condiciones desérticas de "visibilidad cero"; parachoques de acero reforzados con ganchos; muela para remolque; y ala fija o helitransporte.

Monta un motor turbo de 2.8 l diésel y transmisión automática de 5 velocidades y tracción permanente en las 4 ruedas. Otras variantes del J8 son blindadas enteramente con tecnología de punta en acero balístico, moldeado al calor, a fin de reducir el peso e incrementar la seguridad (patrulla blindada y vehículo blindado discreto). Los hay con 5 puertas, transportador de tropa/personal de 3 puertas y en versiones de patrullaje fronterizo de 5 puertas.

Fuente: Infodefensa.com

Voló el helicóptero multipróposito de Corea del Sur

El primer prototipo del helicóptero para uso general Surion, co-desarrollado por las Industrias Aeroespaciales de Korea (KAI) y Eurocopter, terminó con éxito su primer vuelo, hace siete meses después de su rollout, anunció la Administración del Programa de la Adquisición de la Defensa de Corea del sur (DAPA). El vuelo, con una duración de 30 minutos, se realizó en la base aérea de Sacheon, unos 430 kilómetros (cerca de 265 millas) al sureste de Seúl, ante 160 invitados, agregó la agencia. Dos pilotos de prueba y un ingeniero maniobraron el helicóptero, de 8.7 toneladas, la libración y vueltas de la libración.

El helicóptero realizó una libración inmóvil en 30 pies. El Surion será probado en vuelo a una altitud de 2.000 pies y una velocidad de crucero de 140 nudos el próximo mes de abril. Luego una prueba de vuelo completa comenzará en mayo antes de la producción inicial a finales del corriente año. Bajo el programa para uso general del helicóptero de Corea (KUH), que comenzó en 2006, los planes de Corea del Sur son los de producir 245 helicópteros para transporte de tropas que sustituirán a los envejecidos helicópteros UH-1H y MD 500.

En junio de 2006, KAI y Eurocopter firmaron un contrato de investigación y desarrollo valuado en 1.1 mil millones de dólares, el contrato de armas más grande de Seúl con una compañía no estadounidense. Se espera que el valor del contrato de producción sea firmado alrededor del 2011. Las compañías planean instalar una compañía de empresa a riesgo compartido para colocar globalmente el KUH.

Fuente: Espejo Aeronautico

Entrega de helicópteros de ataque MI-35M a Brasil

Serguei Svéchnikov, quien encabeza la delegación de la exportadora estatal de armas rusa Rosoboronexport en la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE de la Solidaridad 2010) confirmó la entrega a Brasil el primer lote de helicópteros de combate Mi-35M. Los tres primeros fueron entregados a la Fuerza Aérea de Brasil, precisó. Recordó que el contrato fue firmado en 2008 y que serán entregados en total 12 helicópteros de ese tipo. El precio del contrato se sitúa en 150 millones de dólares.

Mi-35M es la versión de exportación del helicóptero multifuncional de ataque Mi-24 destinado a destruir vehículos blindados, ataque al suelo y defensa aérea de baja cota. También puede ser utilizado para lanzar paracaidistas y trasportar cargamentos. Lleva dos motores de turbinas de gas que le permiten desplazarse a una velocidad de hasta 320 km/h. Su armamento puede incluir misiles guiados y no guiados, una ametralladora de 12,7 ó 7,62 mm, un lanzagranadas de 30 mm, bombas y minas.

Fuente: Espejo Aeronaútico

Para Gran Bretaña, la soberanía por Malvinas es sólo "un problemita"

Lo dijo el representante para Europa y América Latina, Chris Bryant, quien además reiteró: "No tenemos ninguna duda sobre nuestra soberanía". También, destacó que la Argentina y su país tienen una buena relación

Chris Bryant, representante de Gran Bretaña para Europa y América Latina, ratificó que su país está dispuesto a "debatir sobre cualquier cosa" con la Argentina, "salvo la soberanía de las islas" Malvinas. "No tenemos ninguna duda sobre nuestra soberanía sobre las islas", enfatizó Bryant, quien explicó: "Yo diría que la Argentina y Gran Bretaña son muy buenos aliados, sólo tenemos este problemita de las Malvinas".

En declaraciones al medio mexicano Excélsior, el funcionario del gobierno de Gordon Brown subrayó: "Nosotros, como país, creemos en la autodeterminación de la población de las islas; como ellos quieren ser británicos y ser parte del Reino Unido, para nosotros eso nos parece muy importante". A su vez, Bryant rechazó que Londres piense exigir visa a los argentinos que deseen visitar las Malvinas y destacó que la presidente Cristina Kirchner "ha dicho firmemente que no quería bloquear las islas". En cuanto a la situación en la región, el funcionario dejó en claro que "nadie está pensando en armas y no vale la pena discutirlo", al tiempo que elogió "la respuesta del canciller (Jorge) Taiana que dijo no quería volver a los años 80".

Fuente: Infobae.com

El petróleo de Malvinas no es comercialmente viable

Según publicó el diario británico The Sunday Times, la empresa Desire planea informar en las próximas horas que si bien encontraron petróleo "no fue suficiente para justificar el estudio de exploración del campo". El Gobierno nacional, por su parte, acusó a Gran Bretaña de violar su soberanía sobre las Islas.

El petróleo hallado en las perforaciones realizadas en las Islas Malvinas "no es comercialmente viable", según informaron hoy medios ingleses al citar fuentes de la empresa Desire Petroleum, encargada del estudio. Según publicó el diario británico The Sunday Times, la empresa Desire planea informar en las próximas horas que si bien encontraron petróleo "no fue suficiente para justificar el estudio de exploración del campo".

El desembarco de la empresa para la perforación del primer pozo en las Islas Malvinas en más de una década provocó protestas de la Argentina. El Gobierno nacional acusó a Gran Bretaña de violar su soberanía sobre el archipiélago, pero Inglaterra desestimó las denuncias. Las previsiones habían asegurado que las Islas Malvinas podrían contener reservas de hasta 400 millones de barriles, aunque existían reparos a encontrar esa cantidad de petróleo.

Fuente: http://www.elargentino.com/nota-83878-El-petroleo-de-Malvinas-no-es-comercialmente-viable.html

Éxito: CASA C-212 Aviocar, treinta y nueve años en servicio

Por Jorge Elías

El "Aviocar", el pequeño avión de transporte de la empresa española CASA, por el que hace decenas de años nadie apostaba en su favor, ha tenido un rutilante éxito internacional, ha triunfado. En cualquier lugar del mundo podremos encontrarnos con esta robusto y utilitaria aeronave, de la cuál se venderán aún numerosos ejemplares. Sin lugar a dudas un excelente aparato.

El CASA C-212 Aviocar es un avión de transporte ligero y patrulla marítima, propulsado por dos turbohélices, con capacidad STOL, diseñado por CASA para uso civil y militar. Ha sido fabricado en España desde comienzos de los años 1970. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el C-212 pasó a ser designado EADS CASA C-212, inicialmente fue comercializado bajo el nombre de Aviocar, pero EADS CASA ya no utiliza ese nombre para referirse a esta aeronave. También fue producido bajo licencia en Indonesia por la compañía Indonesian Aerospace, antiguamente llamada IPTN, sigla de Industri Pesawat Terbang Nurtanio.

Su designación como C-212 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por el número de pasajeros que se planteó como objetivo: 12.

Hasta 2008 han sido entregados por CASA a los operadores un total de 478 aviones C-212 de todas las variantes, y EADS-CASA anunció que serían entregados 85 aviones más en el período 2007-2016. EADS-CASA actualmente fabrica sólo el último modelo C-212-400, que recibió la certificación española en 1998. El C-212-200 está siendo fabricado actualmente en Indonesia, y en 2008, Indonesian Aerospace se prepara para comenzar a ensamblar modelos de la Serie 400. En total las ventas del C-212 suman 481 aparatos, a los que habría que sumar los 126 fabricados bajo licencia por IPTN más los 50 del pedido brasileño. En total 31 operadores militares y más de 50 compañías civiles lo han volado a lo largo del mundo, constituyendo, de lejos, el mayor éxito de la industria aeronáutica española.

El C-212 nació a partir de un requerimiento del Ejército del Aire Español de 1967 para un avión de transporte ligero que sustituyese a los obsoletos Douglas C-47 Dakota, Junkers Ju 52 y CASA C-207 Azor. El CASA C-212 Aviocar nació en la oficina de proyectos de CASA que entonces dirigía Ricardo Valle. Tras el análisis de las misiones que realizaban los CASA 352 (Ju-52 fabricados bajo licencia por CASA), se llegó a la conclusión que el nuevo modelo debería ser capaz de volar 1.000 km con 1 tonelada de carga. Además debía ser capaz de operar en terrenos cortos y poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y adicionalmente debía ser barato de adquirir, operar y mantener.

Además de cumplir el requerimiento a CASA le interesaba introducirse el mercado civil para lo que diseñó el C-212 pensando en que podría cumplir ambos cometidos. El primer prototipo del C-212 (matrícula XT.12A-1) hizo el primer vuelo el 26 de marzo de 1971 despegando desde la pista de la Base Aérea de Getafe. Como piloto al mando se encontraba el piloto probador de CASA Ernesto Nienhuisen, que también realizó el primer vuelo al prototipo del CASA C-207 Azor. A ese primer prototipo le siguió otro que voló por primera vez el 23 de octubre de ese mismo año, y una preserie de ocho ejemplares para el Ejército del Aire, seis para fotogrametría y los otros dos para entrenamiento, entrando en servicio en 1974. En julio de 1975 CASA hizo entrega de la primera versión comercial del Aviocar.

El CASA C-212 es un bimotor propulsado por turbohélices para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. El Aviocar tiene un ala montada en la parte superior del fuselaje, lo que le permite operar en pistas en no muy buen estado, y un empenaje vertical elevado que permite la apertura de una rampa en la parte trasera del fuselaje, lo que facilita enormemente el embarque y salida de tropas, vehículos o carga. La puerta lateral, situada tras el ala en el lado de babor permite tanto el acceso o descenso de personal en tierra como el lanzamiento de paracaidistas, que también puede hacerse como el de cargas, por la rampa trasera.

El tren de aterrizaje no es retráctil. De construcción robusta, su gran resistencia a la operación en pistas no preparadas ha constituido la base de su éxito y cabe decir que cuando ha sido alcanzado por fuego desde tierra ha mostrado también excelentes condiciones de supervivencia. Los motores del C-212 Aviocar son unos Garrett (ahora Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 CV de potencia continuada y que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing). Es un avión muy maniobrable, robusto y preparado para operar en condiciones atmosféricas duras y en sitios con baja infraestructura para operar con aviones, por lo que usa sistemas simples y fiables. Los motores están situados bajo los bordes de alas. El fuselaje es grueso, con sección transversal de forma rectangular, y una sección trasera con una rampa de descarga que le permite llevar a cabo diferentes tipos de transportes logísticos.

Además esa rampa puede ser abierta en vuelo para el lanzamiento de cargas, tanto a alta como a baja altura (LAPES), equipo de supervivencia o tropas paracaidistas. El fuselaje se divide en dos áreas, la cabina de mando y el compartimiento de carga. El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2.950 kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico.

Uno de los principales compromisos cuando se diseñó el C-212 Aviocar era su sencillez de mantenimiento y de equipos, pero cuando se fueron diversificando sus misiones se añadieron multitud de equipos nuevos. El sistema más complejo de los C-212 de transporte es el radar de seguimiento de terreno Bendix. Entre otros equipos podemos destacar sobre todo los de las versiones de patrulla marítima. El equipamiento para este tipo de misiones depende de la serie a la que pertenezca el avión, la C-212-200MP o C-212-300MP, conocidas como "pico pato" por la forma que le otorgaba el radar situado en el morro, o la actualmente en producción, la C-212-400MP, con el radar en posición ventral y equipada con el sistema CASA FITS.

En cualquier caso, puede decirse que un equipamiento básico incluiría equipamientos ESM, MAD, sistema de lanzamiento de sonoboyas, con su equipo de procesamiento de datos asociado, reflector, FLIR y un radar de exploración. Se pueden lanzar torpedos de guía autónoma o incluso misiles antibuque Sea Skua. Las variantes para protección pesquera no llevan armamento pero en cambio llevan un radar de apertura sintética (SLAR), sensores IR y UV de detección de contaminación, etc.

En la serie 400 además se ha hecho una puesta al día de la cabina con la adopción de sistemas EFIS en cuatro pantallas multifunción de CRT que mejoran la fiabilidad de la información, reemplazándose los instrumentos tradicionales del motor por un sistema IEDS (Integrated Engine Data System) que comprende dos pantallas redundantes de cristal líquido en las que se presentan datos del funcionamiento de los motores y de los principales sistemas del avión (combustible, hidráulico, eléctrico, etc.) guardando en la memoria toda la información telemétrica para su análisis posterior. También lleva un sistema de gestión en vuelo FMS (Flight Management System) que incluye GPS y que permite una mejor planificación de la navegación integrando la información proporcionada por los sensores VOR, ADF y DEM, entre otros.
Puede cargar hasta 500 kg de armamento en dos puntos de anclaje. Normalmente contenedores de ametralladoras o lanzacohetes. Aunque, como se ha comentado, se hicieron pruebas con el misil antibuque Sea Skua, ningún cliente ha llegado a operarlos con este avión.

Variantes: El C-212 Aviocar tiene básicamente cuatro series de producción. A la serie de pre-producción le siguió la serie 100.

Serie 100: Se caracteriza por llevar motores de 715 CV que le permiten transportar hasta 2.000 kg de carga. Esta serie tuvo como cliente de lanzamiento al Ejército del Aire de España, que recibió 79 aeronaves de esta variante, principalmente de transporte, aunque también algunos entrenadores de navegación de control dual, aviones VIP y aeronaves de vigilancia. En Indonesia, IPTN se encargó de la producción bajo licencia para su mercado doméstico.
Una subvariante conocida como EC-212 para labores de inteligencia electrónica (ELINT) y contramedidas electrónicas (ECM) fue desarrollada para la Fuerza Aérea de Portugal y Ejército del Aire Español.
C-212A: Versión original de producción militar. También conocida como C-212-5 o C-212-5 serie M (Búsqueda y Rescate (SAR) -sin radar-).
C-212AV: Versión para transporte de VIP.
C-212B: Seis aviones C-212A de preproducción, reconvertidos para misiones de reconocimiento fotográfico.
C-212C: Versión civil original.
C-212D: Dos C-212A de preproducción reconvertidos a entrenadores.

Serie 200: A partir de 1979 se instalaron motores de mayor potencia TPE 331 de 900 CV lo que dio como resultado el C-212 serie 200, que aumentaba el peso máximo al despegue de 6.500 a 7.700 kg. El Ejército del Aire compró dos ejemplares de esta serie en versión de guerra electrónica y siete para búsqueda y rescate (SAR). La versión SAR tenía un importante rádomo en el morro para un radar de búsqueda AN/APS 128 que cubría 270 grados. Este modelo es similar al modelo de patrulla marítima (conocido como C-212 Patrullero) utilizado por Argentina, México, Suecia, Sudán y Venezuela. También hay una subvariante de protección pesquera usada por Suecia y España. Así mismo el Servicio de Vigilancia Aduanera de España utiliza este modelo modificado para operaciones antidroga, habiéndoles incorporado a algunos de ellos winglets. El CASA C-212-200 se ha hecho popular entre los paracaidistas debido a su gran capacidad, rápida ascensión y gran rampa trasera.
C-212 Serie 200M: Versión militar. Esta versión fue la que en 1983 consiguió el mayor contrato de exportación del Aviocar (40 unidades para las Reales Fuerzas Aéreas Saudíes). A partir de este modelo se han desarrollado versiones especializadas en control marítimo y lucha anti-submarina.

Serie 300: La serie 300 voló por primera vez en septiembre de 1984, conserva los motores de la serie 200 pero cambia la instrumentación de cabina y posee winglets. Además, de la versión de patrulla marítima 300MP han comprado aparatos la Prefectura Naval Argentina, Angola y Portugal. Un avión serie 300 fue modificado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como avión prototipo del programa Grizzlie Hunter de interdicción de estupefacientes mediante sensores no identificados. Al menos 6 aviones más de la serie 200 son utilizados en operaciones clandestinas del Ejército Estadounidense, de los que al menos cuatro operan desde Incirlik, Turquía, en operaciones clandestinas en Oriente Medio. Ademas, de las ventas militares muchos aparatos operan para operadores civiles. La producción de esta versión empezó en 1987.
C-212M Serie 300 o C-212 Serie 300M: Versión militar.
C-212 Serie 300 airliner: Versión civil con capacidad de 26 pasajeros para líneas aéreas.
C-212 Serie 300 utility: Versión utilitaria civil con capacidad para 23 pasajeros.
C-212 Serie 300P: Versión del C-212 Serie 300 utility con motores A-65.
C-212 Serie 300MP: Versión de patrulla marítima.

Serie 400: La última serie es el C-212-400, cuyo primer vuelo tuvo lugar en el 4 de abril de 1997. Esta versión lleva motores Garrett TPE331-12JR con mayor potencia al despegue y que mejoran las actuaciones en altura y temperatura. El nuevo sistema de aviónica incorpora instrumentos electrónicos (EFIS) en cuatro pantallas.
Especificaciones (serie 300M)
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: Hasta 20 soldados, 12 literas, o 2.820 kg de carga
Carga: 2.820 kg
Longitud: 16,15 m
Envergadura: 20,28 m
Altura: 6,60 m
Superficie alar: 41 m²
Peso vacío: 4.400 kg
Peso máximo al despegue: 8.000 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-10R-513C, 925 CV (690 kW) c/u.
Velocidad nunca excedida (Vne): 370 km/h (200 nudos)
Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h (200 nudos)
Velocidad crucero (Vc): 275 km/h (170 nudos)
Alcance: 1.433 km (774 nm)
Techo de servicio: 7.925 m (26.000 pies)
Trepada: 497 m/min
N.º construidos: 478 por CASA,más de 100 por IA
Costo unitario: U$S 8 millones

Fuente: Wikipedia

El fin del default: provincias preparan emisiones por u$s 2.000 millones

Por Esteban Rafele
En las próximas semanas, Buenos Aires buscará u$s 500 millones y la Ciudad, u$s 460 millones. También Córdoba, Chubut y Santa Fe salen al mercado
Inmediatamente después de que la Nación concrete el canje de bonos por u$s 20.000 millones que permanecen en default, un grupo de provincias saldrá a buscar financiamiento al exterior para paliar déficits crecientes y algunas obras de infraestructura. En conjunto, emitirán bonos por más de u$s 2.000 millones, el doble de lo que intentará captar el Ejecutivo nacional junto con la reestructuración.

La provincia de Buenos Aires intentará que los mercados externos le presten al menos u$s 1.100 millones este año, dijo el ministro de Economía Alejandro Arlía. En diálogo con El Cronista, adelantó que ni bien la Nación concrete el canje colocarán bonos por u$s 500 millones. Esto sucederá en abril o mayo, dijo. Luego harán una segunda emisión por el resto. Se esperanzó con conseguir financiamiento al 11,5%, aunque en el mercado consideran que los inversores le pedirán más interés.

Sin embargo, la provincia podría efectuar nuevas emisiones para financiar el aumento del déficit que prevé luego de negociar salarios. Según se desprende de los datos oficiales, las subas a los empleados provinciales serán compensadas en parte por mejores ingresos y elevarán el rojo de la provincia de los $ 5.300 millones presupuestados a unos $ 7.000 millones.

La Ciudad, en tanto, intentará captar u$s 460 millones. Después de haber postergado la emisión de bonos por la volatilidad externa y el ruido político veraniego, el ministro de Hacienda, Néstor Grindetti afirmó que en dos semanas el distrito metropolitano irá en la búsqueda del financiamiento que prevé destinar a obras de infraestructura y la ampliación de las líneas de subte. Esto ocurrirá independientemente de lo que suceda con el canje, aseveran en Economía. Por ley, la Ciudad no puede convalidar una tasa superior al 13,5% en dólares.

Córdoba comunicó la semana pasada que prepara su propia emisión, por u$s 350 millones. El director del banco de Córdoba, Alejandro Henke, dijo que la provincia comenzará a mantener contactos con inversores en los Estados Unidos el mes próximo, a la vez que el gobernador, Juan Schiaretti, promociona a la provincia mediterránea por Europa. Con un déficit apremiante, la provincia fue una de las primeras que amenazó con reponer las cuasimonedas si la Nación no enviaba recursos.

La situación de Santa Fe no es mejor. La semana pasada, la legislatura bloqueó la reforma impositiva que impulsaba el gobernador Hermes Binner, que prevé un déficit de $ 1.000 millones en su presupuesto. Ante la imposibilidad de contar con mayores recursos, el gobierno socialista avanzará en los próximos días con la emisión de un bono por $ 250 millones para hacer frente a gastos corrientes, como salarios. Aún se desconocen detalles de la emisión, aunque Santa Fe no descarta recurrir al financiamiento externo.

Chubut profundizó en el último tiempo su relación con el mundo inversor. Por un lado, lanzará un fideicomiso por u$s 300 millones para financiar obras que tendrá como garantía las regalías petroleras de la próxima década, que cotizará en Buenos Aires y Luxemburgo. A la vez, la Comisión Nacional de Valores (CNV) la autorizó a emitir tres series de bonos por u$s 100 millones cada uno.Si la Argentina sale del default y logra reducir la tasa de interés que se le exige al país, las provincias también recibirían dinero a un menor costo que el actual. Eso explica la premura con la que algunos distritos –entre ellos, los más importantes– buscan financiamiento. La consultora Economía & Regiones estima que las provincias cerrarán 2010 con un rojo de $ 14.000 millones, sin contar amortizaciones de capital. Esa cifra podría reducirse a la mitad si avanzan los cambios en la coparticipación del impuesto al cheque que impulsa la oposición en el Congreso.

Fuente: Diario Cronista comercial

Malvinas: cautela por el petróleo

Lucas Colonna LA NACION

Pasado el primer mes de las tareas offshore, el gobierno isleño se muestra prudente por los hallazgos
¿Hay o no hay petróleo bajo el mar de las Malvinas? A un mes del inicio de los trabajos de exploración petrolera en el archipiélago, el gobierno isleño eligió la prudencia para responder a la pregunta del millón en torno de las perforaciones: sus autoridades explicaron que "es muy prematuro" hacer diagnósticos a esta altura de los trabajos, dijeron que las tareas "avanzan bien en difíciles condiciones climáticas" y anticiparon que el análisis de la información que comenzó a ser recolectada puede llevar meses para determinar qué potencialidad hidrocarburífera tiene el lecho submarino.

Las definiciones fueron formuladas en diálogo con LA NACION desde las islas por la directora de Recursos Minerales del gobierno local, Phyl Rendell. Pasados los primeros 30 días, los balances técnicos de los isleños son austeros. Existen, empero, primeras interpretaciones sobre el impacto político de los trabajos: Rendell admitió que la búsqueda de petróleo en las islas volvió a poner estos territorios en la agenda pública de los británicos, por intermedio de una resonante cobertura periodística. Aunque consideró que el fenómeno no durará mucho tiempo.
"Las cosas no han cambiado mucho, pero obviamente la cobertura periodística puso a las islas frente a la gente [en Gran Bretaña]. De todos modos, yo creo que pronto el fenómeno se aplacará de nuevo", dijo.

Además, la funcionaria respondió con un seco "no" a la pregunta sobre si las autoridades isleñas interpretan que el nuevo aniversario de la guerra, en pocos días más, podría tener efectos sobre los trabajos petrolíferos. En rigor, la intención de los isleños es desvincular lo máximo posible las actividades económicas de las islas de la disputa por la soberanía entre la Argentina y el Reino Unido, incluso cuando los recursos naturales que puedan extraerse de allí se inscriban inevitablemente en ese contexto.

Respecto del balance del primer mes de exploración petrolera, las palabras de la funcionaria isleña cobran relevancia en momentos en que en medios británicos se aguardan con grandes expectativas económicas los primeros resultados de los trabajos en la plataforma Ocean Guardian, a cargo de la compañía Desire Petroleum.

La empresa, según consignó el sitio de noticias Mercopress (especializado en Malvinas), podría hacer anuncios en los próximos días. Sus acciones en la bolsa londinense experimentan subas sostenidas ante la posibilidad de que a 30 días de las exploraciones se divulguen avances en la búsqueda de petróleo. Las autoridades isleñas fueron, sin embargo, prudentes para calificar los resultados. "Los trabajos de perforación van bien en condiciones climáticas difíciles. Es demasiado prematuro para que las empresas hagan declaraciones sobre lo que han encontrado. Es poco probable que puedan saber qué hay en los pozos hasta que hayan analizado todos los datos recolectados, y esto puede llevar varios meses", dijo Rendell.

Los cálculos de las autoridades de las Malvinas indican que las otras dos compañías petroleras que trabajarán en la cuenca norte de las islas comenzarán con sus trabajos apenas Desire Petroleum concluya. La seguirán Rockhopper Exploration y luego BHP Billiton, en pocas semanas más.

Fuente: Diario La Nación

Polémica por tres aviones que Aerolíneas tiene en tierra

Por Francisco Olivera LA NACION
Son tres MD que costaron US$ 28 millones y no tienen motor; Marsans y el Gobierno se culpan entre ellos

FOTO Uno de los MD, en Aeroparque, sin turbinas; ocupaban hangares y los corrieron - Foto: Marcelo Gómez

Fueron parte de una pelea despiadada e interminable entre los principales gremios de pilotos. Están a la intemperie, visibles desde la avenida Costanera, sin motores y sólo con parte del fuselaje, ocupando lugar en el aeroparque metropolitano. Costaron 28 millones de dólares cada uno, llegaron hace unos 16 años, volaron hasta hace apenas dos y siguen embargados por la Justicia. Hay quienes advierten que, con semejante estado de deterioro, convendría desguazarlos definitivamente.

Los protagonistas de esta triste historia de chatarras gigantes son tres MD-88, de los pocos aviones propios que tiene Aerolíneas Argentinas, y podrían ser tomados como una metáfora implacable de la destrucción de la compañía en los últimos años. "Pasó lo mismo que con los ferrocarriles", se lamentó ayer, ante LA NACION, un especialista aeronáutico.

Los despojos quedaron en evidencia en las últimas tres semanas, cuando el Gobierno le permitió a Aerolíneas hacer vuelos regionales desde Aeroparque y las autoridades de la terminal tuvieron que despejar hangares. Forman parte, en realidad, de un contingente de varios MD adquiridos durante la gestión de Iberia en Aerolíneas y tienen la misma edad que los Airbus 340 con que la compañía nacionalizada vuela a Europa, Australia o Miami. Repararlos costaría, dicen en el Gobierno, 4 millones de dólares por cada uno. Es decir, más caro que alquilar aeronaves nuevas. "Son 12 millones de dólares que no sé si tendrían sentido", respondieron en la empresa. Sin embargo, para reemplazarlos la empresa a su vez alquila aviones Boeing 737-700 que cuestan unos US$ 400.000 por mes cada uno.

La descripción pone en tela de juicio un controvertido pasado reciente. Primero, porque tres de los MD están embargados tras el concurso preventivo del que todavía no salió la línea aérea. Segundo, porque hace dos años pertenecían a Aerolíneas, volaban para Austral mediante un contrato de alquiler y desencadenaron una pelea sindical.

Un día de principios de 2008, Jorge Pérez Tamayo, líder de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), se levantó antes de tiempo de una reunión con todo el directorio de Aerolíneas y le dijo a Gonzalo Pascual, accionista de Marsans (dueño de la empresa entonces), que ningún piloto de la línea aérea volaría los Airbus que acababan de traer los españoles si Austral no devolvía seis MD. Escuchaban Gerardo Díaz Ferrán, Carmelo Hernández, Vicente Muñoz, Enrique Meliá, Esteban Maccari y Jorge Molina por el grupo español. "Es una guerra santa", explicaron después con ironía en Marsans. Pero Pascual no tomó ese día en cuenta el pedido del Hugo Moyano de los cielos argentinos: Marsans tuvo, por lo tanto, los Airbus parados durante tres meses, pagando leasing y estacionamiento, y finalmente los devolvió. LA NACION intentó anoche, sin éxito, ubicar a Pérez Tamayo.

La nacionalización de la empresa, a mediados de 2008, trajo novedades para los pilotos. Ricardo Jaime, entonces secretario de Transporte, le ordenó al presidente de Aerolíneas, Julio Alak, que traspasara a esa compañía los seis MD, tal como pedía APLA. La medida hizo explotar los portales aeronáuticos: Los pingüinos ya no tienen alas , fue el slogan preferido por los foristas partidarios de Aerolíneas, autodenominados "cóndores". Pero la llegada de los Boeing 737-700, el año pasado, puso fin a la contienda: nadie, ni pingüino ni cóndor, pugna hoy por subirse a un MD.

Aerolíneas tiene en realidad una flota cercana a los 80 aviones, pero sólo 46 operativos. En la empresa culpan a Marsans, desde donde contestan, a su vez, que ya pasó demasiado tiempo para que se los responsabilice del desguace. "¿Me va a decir que en dos años no los pudieron arreglar?", dijo alguien que trabajó para los españoles. "No es tan fácil -objetó un vocero de Aerolíneas-. No se trata de ir a Walmart, comprar un motor y ponerlos a volar." En la compañía acusan a Marsans de haber dejado las operaciones sólo con el 25% de la flota activa.
Discusiones parecidas se oyen en los talleres aeronáuticos. Principalmente desde que la empresa decidió, a fines del año pasado, alquilar siete motores porque tiene todavía, igual que con los aviones, por lo menos 27 sin reparar. Costaron unos 40.000 dólares por mes cada uno.

Miguel Savioli, gerente del área técnica de Aerolíneas, le presentó a principios de diciembre a Mariano Recalde, presidente de la firma, un plan de reparaciones de motores. A Recalde le pareció caro. Aun así, en la compañía dicen tener un plan ambicioso para recuperar 24 máquinas. "Marsans nos dejó un cementerio", acusan en el Gobierno. Es como si los aeronáuticos se hubieran puesto de acuerdo en las alegorías mortuorias: los sindicalistas suelen llamar "la morgue" a los hangares de Aerolíneas.

- 12 Millones de dólares: Es el valor que, según el Gobierno, tendría reparar los tres aviones, a razón de cuatro millones cada uno.
- 16 Años: Es la edad de los aviones, la misma que tienen los Airbus 340 con que Aerolíneas vuela a Europa, Miami o Australia.

Fuente: Diario La Nación