Soldados británicos hicieron entrenamiento en las Malvinas ante posible "invasión"

Lo realizaron a menos de dos meses del comienzo de las perforaciones en busca de gas y petróleo en la cuenca. Las autoridades dijeron que se llevó a cabo como parte de las tareas de protección y que fue preparatorio para los regimientos que se desplegarán en 2011 en Afganistán
Las Fuerzas Armadas británicas realizaron este fin de semana un simulacro bélico conjunto en las Islas Malvinas para prepararse ante una eventual "invasión enemiga". A menos de dos meses del comienzo de las perforaciones en busca de gas y petróleo en la cuenca, el ejercicio fue denominado "Cape Bayonet" y simuló una invasión que demandó la intervención de las fuerzas británicas de aire, mar, tierra y especiales estacionadas en las islas.

La actividad se extendió por dos días, el tiempo suficiente para contener cualquier fuerza invasora mientras llegan los refuerzos al archipiélago del Atlántico Sur desde la metrópoli. Las autoridades británicas dijeron que el ejercicio se llevó a cabo como parte de las tareas permanentes de protección de Gran Bretaña en el Atlántico Sur y que fue preparatorio para los regimientos que se desplegarán en 2011 en Afganistán. A partir del fin del conflicto con la Argentina las Malvinas han contado con una fuerte presencia militar británica, incluyendo una base y un aeropuerto construidos en Mount Pleasant, a 35 millas de la capital Stanley.

La expectativa de que las islas podrían transformarse en una de las principales fuentes de ingreso del petróleo para el Reino Unido ha elevado los argumentos a favor de reforzar las fuerzas en el Atlántico Sur.

Fuente: Infobae.com

Irak es la guerra de ayer, Afganistán es la de hoy y Yemen la de mañana

Así lo aseguran funcionarios del gobierno de Barack Obama, quienes buscan nuevos blancos para un posible ataque contra Al Qaeda en Yemen, tras el atentado fallido en Detroit

Crédito: AP
Según publicó hoy el diario The New York Times, citando a ex funcionarios de la CIA y responsables de la seguridad, en Yemen ya se abrió discretamente un nuevo frente en la lucha contra el terrorismo de la red de Osama bin Laden."Irak es la guerra de ayer, Afganistán es la de hoy y Yemen la de mañana", dijo a la cadena televisiva Fox el senador Joe Lieberman, ex candidato a la vicepresidencia de Estados Unidos y actual presidente de la Comisión de Seguridad interna, quien en agosto viajó a Sanáa.

El año pasado varios agentes de la Agencia Central de Inteligencia fueron enviados a ese país, mientras oficiales de operaciones especiales iniciaron el adiestramiento de fuerzas de seguridad yemenitas en tácticas de contraterrorismo. Según el diario, el Pentágono incrementó además su ayuda militar y, en los próximos 18 meses, gastará más de 70 millones de dólares en el adiestramiento y equipamiento del ejército yemenita, de las fuerzas del ministerio del Interior y de las dedicadas al control de las costas.

Hoy, en tanto, las autoridades yemenitas anunciaron haber arrestado a 29 personas sospechosas de ser miembros de Al Qaeda y preanunciaron otras operaciones contra la organización terrorista."Yemen se ha convertido en uno de los centros de la guerra", dijo Lieberman

Fuente: Infobae.com

Buen negocio: En 2009, los piratas somalíes secuestraron 43 barcos

Las cifras fueron difundidas y lo dicen todo: 209 intentos de secuestro, de los cuales 43 resultaron exitosos; 533 rehenes; y 4,9 millones de dólares en tan sólo dos de los plagios
Crédito: AP
En Somalia la situación no cambió: impera la violencia y gobierna un Estado fallido. Los piratas, en cambio, no sólo son más -el Buró Marítimo Internacional (IBM, por su sigla en inglés) calcula que unos 500 hombres se dedican a este negocio, sin contar las milicias que los apoyan en territorio somalí-, sino que ahora son más agresivos, cuentan con más tecnología, piden rescates más grandes -de entre 500 mil y 2 millones de dólares- y han ampliado su rango de acción. Se adaptaron a las nuevas circunstancias y supieron evadir la amenaza que conlleva la autorización de Naciones Unidas (2008) para que buques internacionales vigilen las aguas regionales y persigan a los corsarios, incluso en tierra.

La amenaza es tal que diversos gobiernos, entre ellos el de Francia, han instado a la creación de un tribunal especial internacional auspiciado por la ONU para juzgar a los piratas. Otros, como el de los Estados Unidos, optaron por armar a sus buques para repeler a los invasores. El Ejército norteamericano, después del secuestro del Maersk Alabama, cuya tripulación enfrentó a los plagiarios, decidió enviar su aeronave Reaper MQ 9 no pilotada, y que puede llevar 19 mísiles, a sobrevolar el Océano Índico.A la vigilancia en el golfo de Adén -por donde circulan unos 20 mil barcos mercantes al año-, los piratas respondieron ampliando su zona de operación y ahora representan también una amenaza para “la región Sur del Mar Rojo, los estrechos de Bab el Mandab y la costa Este de Omán”, según el IBM.

Si en un principio los piratas eran una especie de guardias que buscaban proteger la pesca local de los buques extranjeros, hoy reconocen que están en el negocio por el dinero, a sabiendas de que la mayoría de los gobiernos, particularmente los europeos, pagan los rescates que ellos piden.

Un solo secuestro exitoso basta a los piratas para darse una buena vida. Muchos dan dos o tres golpes antes de abandonar Somalia y poner negocios en otros países.Los piratas prefieren los barcos de nacionalidad europea y vigilan cada movimiento. Cuentan con lujo de detalles su modus operandi. “Sabemos qué es cada barco. Si tiene radares grandes es un barco militar y nos alejamos. Si es un barco pequeño, no lo queremos, es inútil. Pero si el barco es grande, disparamos algunas balas y esperamos para ver si responden. Después, volvemos a disparar. Son más lentos y nosotros tenemos lanchas rápidas. Un hombre sube primero y nos dice cómo está todo. Después, todos abordamos”, contó “Barba Roja” para el informe del Instituto Noruego de Investigación Urbana y Regional, titulado “Piratería en el Golfo de Adén: mitos, errores y remedios”, difundido en noviembre.

Fuente: Infobae.com

Una semana a puro ruido de motor

Aunque parezca increíble, la cuenta regresiva para la largada del Rally Dakar llega a su fin: el viernes se pondrá en marcha una nueva edición de una carrera que lo tiene todo
Crédito: AP
La cuenta regresiva para la puesta en marcha del rally "Dakar 2010 Argentina-Chile", la competencia más difícil del mundo, comenzó ayer y está todo listo para su inicio. El rally se pondrá en marcha el 1 de enero, con una gran fiesta desde las 14:30, frente al Obelisco, donde se espera una gran concurrencia de espectadores, después del éxito obtenido en la edición 2009.

La gran ceremonia de largada se realizará en forma simbólica el viernes, con la presentación de los 370 vehículos, entre motos, cuatriciclos, automóviles y camiones, que tomarán parte de esta edición de la prueba, al pie del Obelisco porteño.La actividad oficial comenzó ayer con el funcionamiento del denominado "Village Dakar”, que funciona en La Rural, en el predio ferial de Buenos Aires, ubicado en Avenida Santa Fe y Sarmiento, que podrá ser visitado por el público en el horario de 11 a 21 y que continuará hoy en el mismo horario, mientras que mañana será de 11 a 19 y el viernes, de 11 a 17.

Las entradas para ingresar a este predio costarán 10 pesos, donde el público podrá vivir de cerca la adrenalina del Dakar, en el momento previo en La Rural, que será el centro de operaciones de la competencia. Allí se realizarán sesiones de autógrafos, juegos y espectáculos durante toda la jornada, y los aficionados podrán apreciar en detalle cada uno de los 370 vehículos que participarán de la carrera, además de ver los trabajos sobre las máquinas durante las últimas revisiones técnicas previas a la largada.

Cabe destacar que -según lo informado por la organización- todo lo recaudado durante los tres días de este evento será donado a la Fundación Favaloro. La gran ceremonia de largada y fiesta del "Dakar 2010 Argentina-Chile" será el 1 de enero en el Obelisco, en Avenida 9 de Julio y Corrientes, de 14:30 a 21, con acceso gratuito. Las motos, cuatriciclos, autos y camiones, tras la partida, transitarán por pleno centro porteño y la ciudad de Buenos Aires vivirá una jornada al 100 por ciento de este Dakar, con el sonido de los autos haciendo vibrar a todos los fanáticos, quienes disfrutarán de un espectáculo de más de cinco horas que incluirá varias animaciones e invitados especiales.

Uno a uno, los 370 vehículos de la competencia pasarán por la rampa de largada instalada a metros del Obelisco y partirán inmediatamente hacia el primer campamento ubicado en la ciudad de Colón, desde donde el 2 de enero comenzará la acción verdadera, con varios tramos de velocidad cronometrada por caminos del Valle de Calamuchita y que finalizará en la capital de Córdoba, lugar de la primera etapa. Desde allí, el 3 de enero irán rumbo a La Rioja y el día siguiente transitarán por territorio de la provincia de Catamarca, hasta llegar a Fiambalá, punto culminante de la primera parte de la competencia por suelo argentino, antes de pasar a Chile por el Paso de San Francisco y por 7 etapas competir en ese país, para luego volver a disputar las últimas cuatro por Mendoza, San Juan, La Pampa y Buenos Aires.

Fuente: Télam

Aun vigente: Chengdu J-7

El Chengdu J-7 es un caza monoplaza de fabricación china que está basado en el MiG-21. Está en servicio en algunas Fuerzas Aéreas en las que sirve principalmente como un interceptor. La producción cesó en 2006.

Entre las décadas de 1950 y 1960, la Unión Soviética compartía la mayor parte de sus armas convencionales con la República Popular de China. Una de ellas era la limitada cooperación entre los dos países en las primeras etapas de de desarrollo del famoso MiG-21. Sin embargo la escisión chino soviética terminó el desarrollo del programa chino del MiG-21 y del 28 de julio al 1 de septiembre de 1960, la URSS retiró sus asesores, parando totalmente el programa.

Sin embargo, Nikita Jrushchov escribió a Mao Zedong, en febrero de 1962 para informarle que la Unión Soviética estaba dispuesta a transferir la tecnología MiG-21 a China y pidió que enviara a sus representantes, tan pronto como fuera posible para discutir los detalles. China consideró este gesto de la Unión Soviética de hacer la paz, y fue obviamente sospechosa, pero fueron muy rápidos para tomar la oferta para hacer frente a los aparatos. Una delegación encabezada por el Coronel General Liu Yalou, el comandante en jefe de PLAAF y graduado de una academia militar Soviética, se envió de inmediato a Moscú, y a la delegación china se le permite incluso disponer de tres días para visitar la planta de producción de MiG-21, que anteriormente estaba fuera de límite a los extranjeros. La autorización fue dada personalmente por el propio Nikita Jrushchov, y el 30 de marzo de 1962, se firmó el acuerdo.

Sin embargo, dada la situación política y la relación entre los dos países, los chinos no eran optimistas en la obtención de la tecnología y, en consecuencia, se prepararon para la ingeniería inversa. Rusia declaró que las fuentes de ejemplos completos de MiG-21 fueron enviados a China volado por pilotos soviéticos, y recibió MiG-21Fs en carpetas junto con piezas y documentos técnicos. Así como los chinos habían esperado, la Unión Soviética entregó las carpetas, documentos y piezas a Shenyang Aircraft Factory cinco meses después el acuerdo fue firmado, los chinos descubrieron que la documentación técnica proporcionada por soviéticos estaba incompleta y algunas de las partes no podían utilizarse. Efectuaron la ingeniería inversa de los aparatos para la producción local, y al hacerlo, tuvieron éxito en la solución de 249 problemas importantes y llegaron hasta elaborar los ocho documentos técnicos que no se entregaron.

El esfuerzo fue exitoso en gran medida, ya que el diseño chino mostró sólo pequeñas diferencias del modelo original. En marzo de 1964, Shenyang Aircraft Factory comenzó la primera producción nacional del caza a reacción, que se logró con éxito el próximo año. Sin embargo, la producción en masa de la aeronave se vio seriamente obstaculizada por un problema inesperado, la Revolución Cultural, que originó una lentitud de los progresos que a su vez, atrasaron la producción hasta la década de los 80s, momento en el que el diseño fue mostrando pero ya atrasado. Sin embargo, el caza es de bajo costo y ampliamente exportado como el F-7, a menudo con sistemas occidentales incorporado como los que se les vendió a Pakistán. En base a la experiencia adquirida por este programa, China desarrollo el J-8 mediante la utilización de la información técnica incompleta del Ye-152 Soviético.

La mayoria de las acciones llevadas a cabo por los J-7 han sido las misiones de ataque a tierra. En misiones aire-aire rara vez se han hecho encuentros Dogfight con otros cazas. A mediados de 1990, se empezó a sustituir en la PLAAF los modelos J-7B por los más modernos J-7E, los cuales tienen un mejor diseño aerodinámico, mayor capacidad de combustible, un motor más potente y mejor aviónica. La versión más moderna es el J-7G que entro en servicio en 2003. El papel del J-7 en el Ejército Popular de Liberación es proporcionar a los locales de defensa aérea táctica y de superioridad aérea. Grandes cantidades se emplean para disuadir a los enemigos en efectuar operaciones aéreas.

Variantes: Hay alrededor de cuatro docenas de variantes.
J-7. La primer ingeniería inversa de los MiG-21-F-13 "Fishbed-C" fabricada por Shenyang Aircraft Factory en 1962, potenciado por un motor GT-7 (un R-11F-300). Sólo 12 fueron producidos.
J-7I. La mejora del J-7 variante construida por Chengdu Aircraft Industry Corp (CAC) en la década de 1970, se diferencia del J-7 en la que fija la ingesta de la J-7 fue sustituido por la ingesta de una variable. Es potenciada todavía con el motor GT-7.
F-7A. Versión de exportación del J-7I con un motor WP-7B, dos cañones de 30 mm, y 2 pilones bajo el ala. Fue exportado a Albania y Tanzania. De acuerdo con Mao Zedong, la versión de exportación fue armada con mejor equipo.
J-7II. Mejora de la variante construida en la década de 1970, caza todo-tiempo con dos cañones de 30 mm y un motor WP-7B.
F-7B. Versión de exportación del J-7II con misiles Franceses Matra R550 Magic aire-aire. Vendido a Egipto (un total de 150 F-7Bs y F-7Ms), Iraq y Sudán.
JJ-7. Caza biplaza y entrenador, es el equivalente de los MiG-21U Mongol-A. Originalmente construido por el Instituto de Diseño de Aviones Guizhou (ahora Guizhou Aviation Industry Group / GAIC) en 1981.
FT-7. Versión de exportación del JJ-7. Se utilizó el asiento de eyección chino Tipo II , en sustitución de la copia del diseño soviético, ya que el diseño soviético era menos fiable.
JJ-7I. Equivalente del MiG-21US con un asiento de eyección Tipo II. Sólo un número muy pequeño fue construido antes de la conversión al JJ-7II.
FT-7A. Conversión de paquetes ofrecidos a los soviéticos MiG-21U, a clientes como Egipto para sustituir el original soviético construido con asientos eyectables Tipo II, y una parte trasera con bisagras dosel que se desechase antes de la eyección de los asientos.
J-7IIA. Mejora deL J-7II a principios de 1980 con la aviónica occidental, como el HUD británico Tipo 956, que se convirtió en estándar para el J-7 a partir de entonces.
F-7W. Primer modelo de exportación del J-7 con un HUD. Dosel más pequeños y la pequeña ventana detrás de ella se sustituyó por una cúpula más amplia a fin de que la pequeña ventana ya no existiría en los J-7 a partir de entonces. El primer cliente fue Jordania, pero el avión no entró en servicio jordano, en su lugar, la aeronave acabó en manos iraquíes.
JJ-7I.Con aviónica Rockwell Collins que más tarde se convirtio en estándar para los modelos J-7. FT-7B. Versión de exportación del JJ-7II, tienen un asiento de eyección Martin-Baker.
J-7BS. Primera versión del J-7 que tiene 4 pilones subalares.

F-7BS. 4 versiones de exportación de la J-7BS unidades fueron vendidas a Sri Lanka. Estas unidades carecían de HUDs.
F-7MB. 16 F-7BS exportados a Bangladesh, con la capacidad para albergar pods de reconocimiento y trabajar con el equipo dentro de las vainas de la cabina del piloto.
F-7M Airguard. Mejora del J-7II con aviónica occidental, con GEC-Marconi como el contratista principal. El programa fue iniciado en 1978, tardó seis años en completarse, después de 10 años de negociación. La aviónica Occidental incluye:
-Radar British Tipo 226 Skyranger: pesa 41 kg con un alcance de 15 km.
-British Tipo 956 HUDAWAC: Este HUD tiene un arma en la construcción-con el objetivo de ordenador, de ahí el nombre Head-Up Display Y armas Con la finalidad de ordenador.
-British Tipo 50-048-02 datos digitalizados aire-ordenador 2032 British Tipo cámara arma, que está vinculada a HUD con capacidad para rollos de película mientras vuela. Cada rollo de película dura más de 2 minutos.
-Radar telemetrico American Type-Defensores de los Derechos Humanos 0101 / 2 altímetro de radar con una mayor gama de 1,5 km en comparación con el original de 0,6 km de los chinos altímetro de radar que había sustituido.
-British AD-3400 garantizado con alcance de 400 km a 1,2 km de altitud.

Otras mejoras incluye nuevo diseño interno CW-1002 los datos del sensor de aire elaborado en relación con la aviónica occidental, y el motorWP-7B/WP-7BM
La construcción de un ala totalmente diferente permitió que la distancia de despegue y aterrizaje se redujera a un 20%, mientras que mejoro el rendimiento aerodinámico en las "dogfights". Según los clientes, F-7M es casi un 40% más efectivo que el MiG-21 en términos de rendimiento general. Puede utilizar el misil francés R550 Magic y el chino PL-7, ambos aire-aire. Estos fueron vendidos a Myanmar, Bangladesh y Egipto en 1980. Pakistán contribuyo a la mejora de esta aeronave dando lugar a la aparición del F-7MP/P.

En el último trimestre de 1982, reveló que en los vuelos de prueba el radar presento problemas al reconocer la topografia del terreno. China que no tenia ninguna experiencia de ataque aire-tierra asistido por radar, y no tenía idea de la realización de las pruebas de vuelo necesarias, para diseñar un sistema apropiado que aplicase la aviónica occidental para resolver este problema, Pakistán proporcionó pilotos de la Fuerza Aérea (incluidos los pilotos de F-16) a China para llevar a cabo estas pruebas y ayudó en la solución de este problema. El 630a Instituto chino responsable del programa F-7M carecía de las instalaciones y la experiencia para llevar a cabo los ensayos de armas con avanzada de aviónica occidental, y también carecia de la capacidad para llevar a cabo combate aéreo con aviones occidentales. Por lo tanto, a partir de junio de 1984 a septiembre de 1984, dos F-7Ms fueron enviados a Pakistán para llevar a cabo tales pruebas. Pakistán, una vez más, empleo los F-16 para ayudar a los pilotos a completar las pruebas, con el equipo chino dirigido por Chen Baoqi del Ministerio de Aviación de China y el Sr Xie Anqing, de Chengdu Aircraft Co.
FT-7M. Versión de entrenamiento del F-7M.
J-7M. Hasta el año 2000 fue usado por los chinos como banco de pruebas de radar y aviónica. Es Distinto de otros modelos ya que no tiene radares y aviónica fija debido a las pruebas a las que era sometido.
J-7IIM. Paquete de conversión para mejorar los J-7 Chinos al estándar F-7M.
J-7IIH. Mejora del J-7II, variante con mayor capacidad de ataque en tierra. Primer modelo del J-7 en tener una pantalla multi-función, situada en la esquina superior derecha del tablero de instrumentos.
J-7MP. Después de casi dos años de usar F-7M, la Fuerza Aérea de Pakistán (FAP) regresó a China los 20 aviones F-7M a finales de 1980 con 24 recomendaciones para mejorarlos, incluida la sustitución del radar original GEC-Marconi Tipo 226 Skyranger por el italiano FIAR Grifo-7 y la capacidad para disparar el misil norteamericano AIM-9 Sidewinder.
J-7IIK. Paquete de conversion para china , resultado de la experiencia adquirida en el J-7MP para mejorar sus J-7 al estándar J-7MP/F-7MP/F-7P.
F-7MP. J-7MP convertidos de los F-7M. 20 han sido entregadas y están en servicio pakistaní. También es conocido como F-7P Skybolt.

F-7P. Nueva producción del Skybolt para la Fuerza Aérea de Pakistán (FAP). Un total de 60 fueron construidos.
FT-7P. Versión de entrenamiento del F-7MP y F-7P. A diferencia de la mayoría de los entrenadores chinos de J-7 que carecen de los radares, el FT-7P fue armado con el mismo rada y, por tanto, es plenamente capaz para el combate.
J-7III. Ingeniería inversa de los MiG-21MF "Fishbed J", producción limitada con nuevos motor y aviónica, supuestamente obtenido por Egipto.
F-7-3. Ver sión de exportación del J-7III con diferentes pods de lanzamiento de misiles que son compatibles con los misiles franceses R550 Magic. No se ha informado de las ventas.
J-7IIIA. Mejora del J-7III/F-7-3 con un radar y turborreactores GT-13FI, desarrollado conjuntamente por el CAC y Guizhou Aviation Industry Group (GAIG). Producción limitada de 20-30.
F-7D. Versión de exportación del J-7IIIA con diferentes pods de lanzamiento de misiles que son compatibles con el misil francés R550 Magic aire-aire. No se ha informado de las ventas.
JZ-7. Versión de reconocimiento del J-7, es el equivalente del MiG 21R. Fue el primer modelo que incluía un pod de reconocimiento ESM.
J-7E. Mejora del J-7II, desarrollado en 1987 como un reemplazo del J-7II/F-7B. Una nueva ala doble delta, motor WP-13F, radar GEC-Marconi Super Skyranger, aumento de la capacidad de combustible, y una mejora del rendimiento. Es 45% más maniobrable que el J/F-7M, mientras que la distancia de despegue y aterrizaje se reduce a 600 metros, en comparación a los 1000 metros de distancia de despegue y aterrizaje de 900 metros de las versiones anteriores del J - 7. Es el primer J-7 en incorporar HOTAS. Esta versión es también el primer J-7 que se actualizó posteriormente con vista casco montada, sin embargo, se informa de que el casco montado no es compatible con los radares y que no se pueden utilizar ambos.
J-7EB.
J-7EH.
J-7MG.
F-7MG.
F-7BG.
J-7PG.
F-7PG.
FT-7PG.
J-7FS.
J-7MF.
F-7MF.
J-7G.
J-7GB.
F-7N.
F-7IIN.
J-7 Drone.
JL-9 (FTC-2000).
J-7G2.

Usuarios: China, Corea del Norte, Angola, Vietnam y Egipto.

Especificaciones del J-7E:
Tripulación: 1
Largo: 14,885 m (48 ft 10 in)
Envergadura: 8,32 m (27 ft 4 in)
Altura: 4,1 m (13 ft 5 in)
Motor: 1× Liyang Wopen-13F (R-13-300)
Potencia: 44,1 kN dry (9,590 lbf)
Peso vacío: 5.292 kg (11,667 lb)
Peso máximo de despegue: 9.100 kg (20,000 lb)
Velocidad máxima: +2170 km/h (1,350 mph)
Techo práctico: 18.800 m (61,700 ft)
Alcance: 850 km
Armamento: 2 cañones de 30 mm Tipo 30-1 con 60 balas cada uno, cuatro puntos alares (500 kg de carga cada uno, 2000 kg límite total), un punto central (normalmente utilizado para un tanque de 720 litros), misiles PL-2, PL-5, PL-7, PL-8, PL-9, Magic R550, AIM-9 de corto alcance AAM, bombas de caída libre de 50 kg a 500 kg, cohetes de 12×55 mm, 7×90 mm

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Chengdu_J-7

Misil antiaéreo RIM-116

El RIM-116 RAM (Rolling Airframe Missile) es un pequeño SAM (Surface-Air Missile, Misil superficie-aire) basado en el conocido misil aire-aire Sidewinder. Actualmente está en servicio en la Marina de los Estados Unidos, la Marina de Alemania, la Marina de Grecia y la Marina de Corea del Sur. Es utilizado principalmente como CIWS (Close-in Weapon System, Sistema de armamento de proximidad), es decir, como defensa a punto contra misiles antibuque.

El RIM-116 empezó a desarrollarse en 1974 por General Dynamics (las empresas fabricantes de misiles de General Dynamics fueron adquiridas por Hughes Aircraft y hoy forman parte de Raytheon.), inicialmente como un proyecto exclusivo de los Estados Unidos, en el que posteriormente entraron a formar parte Dinamarca y Alemania, si bien Dinamarca más tarde se dio de baja. El requisito básico era que tenía que tratarse de un sistema de alta potencia de fuego, corto tiempo de reacción, guiado preciso, efectos letales contra los misiles atacantes y una mínima dependencia de los canales de fuego de la dirección de tiro del buque. Las pruebas empezaron en 1982 y continuaron varios años hasta que en 1987 Estados Unidos y Alemania firmaron un contrato para la fabricación del sistema.

El misil se basa en el Sidewinder, teniendo como diferencia más significativa un buscador de infrarrojos situado en el morro (el mismo que usa el FIM-92 Stinger) para el guiado terminal y dos antenas de radiofrecuencia. También, detrás del buscador de IR (Infrarrojo), tiene un buscador pasivo de radiofrecuencia, de nuevo diseño, que se emplea para el guiado intermedio. La cabeza de combate es la misma del Sidewinder, de 9,09 kg.
Los misiles se instalan en un contenedor que hace al mismo tiempo de lanzador. El lanzamiento se hace en dirección al blanco utilizando información procedente de los radares y equipos de detección electroópticos del buque. Posteriormente, actúan el sistema de guiado de radiofrecuencia del misil y por último, su sistema de búsqueda de infrarrojo (que detecta el calor emitido por el motor cohete del misil atacante), hasta el impacto.

Variantes:
Block 0: También conocido como RIM-116A, el Block 0 obtuvo en disparos de prueba un 95% de impactos positivos. Utiliza guiado pasivo de radiofrecuencia e IR.
Block 1: Block 1 (RIM-116B) es una versión mejorada del misil que sólo utiliza guiado infrarrojo que le permite interceptar misiles que no tienen guía activa radar (es decir, que no emiten señales de radar para guiarse hacia el blanco). Se mantienen las capacidades de guiado pasivo de los misiles del Block o HAS. En 1998 se firmó un memorandum de entendimiento entre Estados Unidos y Alemania para mejorar el sistema de manera que pueda interceptar Helicopters (helicópteros), Aircrafts (aviones) y Surface targets (blancos en superficie -pequeñas embarcaciones-). La mejora HAS consiste en un cambio de software a todos los misiles Block 1.
Sea RAM (RAM marino)
Lanzador RAM Mk-32: Sea RAM fue desarrollado como reemplazo del sistema CIWS Phalanxed de mucho menor alcance y precisión. Combina el hardware del sistema Phalanx (radar y montaje) con un lanzador de 11 misiles RAM, para producir un sistema autónomo que no necesita información externa para entablar amenazas.

Especificaciones:

Tipo: Sistema de misiles antiaéreo y antimisiles
Estado: En servicio desde 1992
Fabricante: Raytheon
Costo unitario: U$S 440.000
Peso: 73,5 kg
Longitud: 2780 mm
Diámetro: 127 mm
Alcance efectivo: 7,5 km
Ojiva: Cabeza de fragmentación de 11,3 kg
Motor: de combustible sólido
Envergadura: 445 mm
Propulsor: Motor cohete
Altitud: sin datos
Velocidad: hasta Mach 2
Sistema de guía: Pasivo por radiofrecuencia o IR (o dual)
Plataforma de lanzamiento: Lanzador Mk-32 de 21 misiles
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/RIM-116

EE.UU. abre en Yemen un tercer frente en su guerra antiterrorista

Duplicó la ayuda militar a ese país, que se ha convertido en un bastión de Al-Qaeda
Por Eric Schmitt y Robert F. Worth - The New York Times (*)

En medio de dos grandes guerras inconclusas, Estados Unidos ha abierto en silencio un tercer frente, casi encubierto, contra Al-Qaeda en Yemen. Hace un año, la CIA envió a varios de sus mejores agentes antiterroristas a ese país. Al mismo tiempo, algunos de los comandos más secretos de Operaciones Especiales han empezado a entrenar a las fuerzas de seguridad yemeníes en tácticas antiterroristas, según revelaron oficiales militares de primer nivel. El Pentágono gastará más de 70 millones de dólares en los próximos 18 meses y usará equipos especiales para entrenar y equipar a los militares yemeníes, lo que en la práctica duplicaría la ayuda militar.

Mientras los investigadores estadounidenses intentan corroborar las afirmaciones de Umar Farouk Abdulmutallab, el nigeriano de 23 años que dijo que los líderes de Al-Qaeda en Yemen lo habían entrenado y equipado para hacer estallar un avión de Northwest Airlines, la conspiración pone de relieve la compleja relación de la administración Obama con Yemen. El mensaje de Al-Qaeda, ayer, adjudicándose el ataque frustrado en represalia por los bombardeos en Yemen sólo subrayó las dificultades que enfrenta el gobierno norteamericano en ese país.

Yemen ha sido, desde hace tiempo, un refugio para los jihadistas, en parte porque el gobierno de Saná dio la bienvenida a los islamistas que habían luchado en Afganistán en la década de 1980. El puerto de Adén fue escenario del audaz atentado contra el destructor estadounidense Cole en octubre de 2000, cuando militantes de Al-Qaeda mataron a 17 marineros.

La Casa Blanca procura crear lazos duraderos con el gobierno del presidente Ali Abdula Saleh, e instarlo a luchar contra la filial local de Al-Qaeda, aun cuando su empobrecido país se debate en el caos y en la agitación interna. Como también se teme un creciente resurgimiento del extremismo islamista en la vecina Somalia y en el este de Africa, funcionarios del gobierno de Obama y legisladores estadounidenses dijeron que Yemen podría convertirse en el próximo centro de operaciones y de entrenamiento de Al-Qaeda, compitiendo con las anárquicas zonas tribales de Paquistán. Funcionarios estadounidenses y yemeníes dijeron que se alcanzó un punto clave de la relación entre ambos países a fines del verano, después de las visitas a Yemen del general David H. Petraeus, el comandante regional estadounidense, y John O. Brennan, el asesor de antiterrorismo de Obama.

La rama de Al-Qaeda en Yemen creció mucho hace un año, cuando un ex prisionero de Guantánamo, el saudita Said Ali al-Shihri, voló a ese país para unirse al grupo terrorista y apareció en un video de Internet. Varios otros detenidos de Guantánamo siguieron su ejemplo.
Las zonas remotas de Yemen son notoriamente anárquicas, pero el caos se ha agravado en los últimos dos años. Yemen se está quedando sin petróleo, y las debilitadas finanzas del gobierno han disminuido su capacidad para luchar contra Al-Qaeda.

Mientras tanto, Yemen ha aparecido insistentemente en los últimos complots contra los Estados Unidos. Un musulmán acusado el 1° de junio de haber asesinado a un soldado en un centro de reclutamiento de Little Rock, Arkansas, había viajado a Yemen. Un clérigo radical de Yemen, Anwar al-Awlaki, ha sido relacionado con muchos sospechosos terroristas, incluido Nidal Malik Hasan, el mayor acusado por la muerte de 13 personas en la base de Fort Hood, Texas, en noviembre pasado.

Yemen ha intensificado su campaña contra Al-Qaeda con importantes bombardeos el 17 de diciembre y el jueves pasado, que dieron como resultado la muerte de más de 60 militantes.
Hasta ahora, Estados Unidos no ha admitido su participación en los ataques, aunque reconoció haber proporcionado inteligencia. El canciller yemení, Abu Bakr al-Qirbi, dijo el domingo que la cooperación de Yemen con Estados Unidos había aumentado durante los últimos meses, cuando nuevos informes de inteligencia confirmaron el fortalecimiento de Al-Qaeda en el país.
(*) Traducción de Mirta Rosenberg

Fuente: Diario La Nación

Francia ofrece a Colombia más de 30 tanques Leclerc de segunda mano

El Gobierno de Sarkozy ha ofrecido a Colombia un lote de entre 30 y 40 carros de combate de segunda mano del modelo Leclerc (AKA-AMX-56), fabricados por la empresa estatal Nexter y actualmente dados de baja del Ejército francés, informaron fuentes francesas al diario La Tribune.

La oferta del gabinete de Nicolas Sarkozy incluye la modernización de estos blindados ya que no están operativos, agregaron las fuentes francesas que no especificaron ni el precio ni las condiciones financieras de la operación. Consultado por la Agencia EFE, el Ministerio de Defensa colombiano declinó hacer comentarios sobre la oferta francesa pero es conocido que desde hace casi una década el gobierno de Álvaro Uribe estudia la posibilidad de adquirir nuevos carros de combate. Por ejemplo, España llegó a ofrecer AMX-30 que fueron rechazados.

Las fuentes francesas no dieron detalles sobre los carros de combate que habría sido ofrecidos a Bogotá pero expertos militares consultados por Infodefensa.com afirmaron que debería tratarse de unidades de la primera fase que fue entregada al Ejército francés en 1992. La segunda fase comenzó con el lote 6 que incluía aire acondicionado, mientras que el lote 7 introdujo un moderno sistema de transmisión, el 8 una modernización del sistema electrónico y el 9 un visor SAGEM Iris con una cámara térmica que permitía la adquisición de objetivos a largas distancias. El último lote, el 10, denominado serie S-XXI, se llevó a cabo en 2007 y con ellos el Ejército francés constituyó cuatro regimientos de 80 Leclerc MBT.

El diario francés explicó que la oferta a Colombia se enmarca dentro del plan diseñado por el Ministerio de Defensa francés para vender en el exterior hasta un centenar de Leclerc de las versiones más antiguas para obtener "cierto margen de maniobra en el presupuesto del Ejército Tierra "para nuevas adquisiciones. En este sentido, el Gobierno francés anunció ya la compra de 53 vehículos de alta movilidad a la empresa sueca Hägglunds AB, subsidiaria de la británica BAE Systems, por 220 millones de euros. El pedido es parte de un programa más amplia que contempla comprar 129 VHM BvS10 MKII. Los prototipos estarán listos a finales de 2010 y se prevé que todos los vehículos serán entregados antes de 2014.

A principios de diciembre, el Ministerio de Defensa francés concedió a Nexter Systems un contrato para el apoyo logístico de 254 carros de combate Leclerc durante diez años por un valor anual de 90 millones de euros. También participarán las empresas Sagem, Wärtsila y SESM, esta última controlada por la alemana Renk.

Según datos oficiales, Nexter entregó al Ejército francés un total de 354 Leclerc en distintas versiones -lo que implicaría su decisión de no modernizar el centenar de unidades restantes-, además de fabricarse otros 388 para Emiratos Árabes Unidos. El desarrollo de un nuevo carro de combate para sustituir a los AMX-30 que estaban en servicio desde la década de los 50 se inició en 1977. En principio fue un programa en cooperación con Alemania bajo el nombre de EPC pero al final fue abandonado cuando el Ejército alemán optó por el proyecto Leopard de KMW.

A partir de 1983, el fabricante francés GIAT se hizo cargo del programa que lo rebautizó Leclerc en honor al general Philippe Leclerc de Hauteclocque, comandante de la 2ª División blindada de la Francia Libre durante la Segunda Guerra Mundial que después de desembarcar en Normandía, liberó París. El Leclerc es un carro de combate comparable a los MBT de primera línea de los países de la OTAN -principalmente el M1A y el Leopard- aunque más ligero de los demás. Especialmente innovador en su momento fue el sistema de alimentación del arma principal que permitió reducir la tripulación a tres hombres.

Sus principales ventajas son su movilidad y capacidad de destrucción de objetivos. Utiliza un motor diesel SACM V8X-1500 V8 que genera 1.500 caballos de potencia y una caja de cambios automática EMS 500, lo que le permite altas velocidades. Uno de sus principales sistemas es el encargado de gestionar el campo de batalla denominado FINDERS (Fast Information, Navigation, Decision and Reporting System) y desarrollado por GIAT. Incluye pantallas en color donde se muestran las posiciones de unidades amigas y enemigas, y a través de la cual se designan objetivos y se puede administrar y planificar misiones de todo tipo.

La versión adquirida por los Emiratos Árabes Unidos está adaptada a las condiciones desérticas y cuenta con un motor en MTU 883 V-12 diesel lo que obligó a una modificación de la barcaza. La transmisión es Renk HSWL295. Se fabricaron 388 Leclerc y 46 de recuperación ARV que fueron completadas en 2008.

Especificaciones del AMX-56 Leclerc
Tripulación: 3 hombres (Comandante, conductor y tirador)
Dimensiones:
Barcaza: 6,9 m
Ancho: 2,7 m
Alto: 2,5 m
Peso de combate: 56 toneladas
Velocidad en carretera: 70 Km/h
Velocidad en todo terreno: 50 Km/h
Velocidad marcha atrás: 35 Km/h
Autonomía: 500 Km
Aceleración 0-32km/h en 6 segundos
Armamento: 1 cañón de 120 mm, 52 calibres y ametralladoras de 12,7 mm y 7,62, antiaérea.
Disparos: APFSDS (Armour Piercing Fin Stabilized Discarding Sabot) y HEAT (High Explosive Anti Tank). Tasa máximo de fuego: 12 disparos por minuto. Pueden enfrentar hasta seis objetivos en menos de 30 segundos

Autonomía: 3.000 Km

Fuente: Infodefensa.com

Un nuevo balance de poder

Por Inés Capdevila LA NACION
El ataque a las Torres Gemelas inauguró la era del terror global y el paso a un mundo multipolar en el que ya no dominará una sola potencia. Guerras, desastres naturales, calentamiento global y una crisis financiera sin igual son algunos de los hitos de esta década que también asistió al nacimiento de China y Brasil como protagonistas futuros

FOTO: La amenaza global del terrorismo, una de las realidades que inauguró la década que termina - Foto: NYT

Fue un comienzo casi ingenuo. Terminada la Guerra Fría, la paz entre potencias prevalecía como pocas veces lo había hecho en el siglo. La violencia en Kosovo se desvanecía. Varias crisis financieras habían sido contenidas. La economía global era saludable e Internet era su estrella.
Por eso, cuando los 90 llegaban a su fin y un nuevo siglo empezaba, un virus capturó la preocupación del mundo. El Y2K alimentaba el temor a un colapso tecnológico y algunas fantasías apocalípticas.

El siglo llegó. El virus, no. Y ni la más fantasiosa de las mentes hubiese pensado que, entre 2000 y 2009, el mundo sería escenario del atentado que inauguró la era del terror, de cinco guerras, de un genocidio, de rebeliones, de golpes, de desastres naturales sin igual, de pandemias y de una recesión que dejó en evidencia los vicios y virtudes de la globalización. El esplendor de varios y el infierno de uno se combinaron para que esta década diera paso a la próxima con un legado particular: un nuevo e incipiente balance del poder, un reordenamiento hacia un mundo multipolar.

Tan agitados fueron los últimos diez años que Time los bautizó "la década infernal". Así fueron estos años del siglo XXI para el país que sobrevivió airoso a la Guerra Fría, para la hiperpotencia, Estados Unidos. Para otras naciones, sin embargo, la última fue la "década esplendorosa". China pasó de ser un país del Tercer Mundo, en los inicios de los 90, a ser hoy la tercera economía del planeta y una potencia política y diplomática. Similares caminos recorrieron la India y Brasil.

Estados Unidos mantiene su primacía geopolítica, económica, militar y tecnológica. Pero la suya ya no es la voz dominante en la resolución de los problemas del mundo. Su lucha contra el terrorismo demanda la participación de los servicios de inteligencia de otros países. La respuesta a la recesión global exigió la actuación del G20 y no ya sólo de las ocho naciones más industrializadas. El criticado acuerdo contra el cambio climático fue alcanzado, hace unos días, sólo cuando Barack Obama decidió negociar y ceder ante sus pares de Brasil, China, la India y Sudáfrica.

Hubo un día, en este siglo, en el que Estados Unidos, sin embargo, no necesitó negociar para contar con el apoyo espontáneo de casi todo el mundo. Fue el día que nadie olvidará. El 11 de septiembre de 2001, 19 terroristas secuestraron cuatro aviones, los estrellaron contra las Torres Gemelas y el Pentágono, mataron a 3000 personas y dieron pie a la década de las tres guerras de Estados Unidos. La primera de esas ofensivas fue la lucha contra el terrorismo, en la que George W. Bush encontró su razón de gobierno. Estados Unidos lanzó dos meses después su segunda guerra, la de Afganistán. El objetivo eran los talibanes y Osama ben Laden, el hombre que había creado una inusual estructura terrorista. Con Al-Qaeda, Ben Laden transformó la jihad islámica en una ideología de impacto global. A partir de 2001, sus seguidores atacaron ciudades sin importar el continente: Madrid, Londres, Bombay, Bali, Casablanca.

La Casa Blanca de Bush respondió al terrorismo global con la doctrina de la prevención, destinada a anticipar cualquier golpe terrorista, blindar Estados Unidos, sostener la primacía y diseminar sus ideales. En 2003, esa arquitectura ideológica y el argumento de que Irak disponía de armas de destrucción masivas condujeron a Bush a lanzar su guerra contra Saddam. Esa guerra sin fin erosionó la solidaridad suscitada por el 11-S y dividió al mundo, apenas convencido de las razones de Washington. El fantasma de Vietnam estremeció, entonces, a Estados Unidos hacia adentro y hacia afuera. Hacia adentro con el declive de la popularidad de Bush; hacia afuera, con el rechazo del mundo a las prácticas de la hiperpotencia y con la agudización del extremismo. "La guerra preventiva derivó en violaciones de los derechos humanos que alimentaron el atractivo del terrorismo en el mundo islámico", dijo a LA NACION Magnus Ranstorp, asesor de contraterrorismo de la Unión Europea (UE).

El poder norteamericano, ya no sólo el político o militar, sufrió una nueva y perdurable herida en 2008. El 15 de septiembre de ese año, la quiebra de Lehman Brothers disparó un colapso financiero similar al que, en 1929, había precedido a la depresión que diezmó la riqueza del mundo. La burbuja inmobiliaria que había comenzado en Estados Unidos casi con la década y que había atraído un interminable flujo de fondos del resto del mundo se terminaba de romper ese día por el peso de las hipotecas tóxicas sobre los bancos. El epicentro del terremoto fue Wall Street. Pero la perspectiva de que el sistema bancario global sucumbiera aterraba a todos los países por igual.

El gran crac ponía así en jaque al capitalismo y a la globalización y marcaba el regreso, al menos temporal, de la intervención del Estado y del proteccionismo. A la cabeza de esas intervenciones estuvo el republicano Bush. Su rescate fue replicado por los gobiernos de Europa, desesperados por salvar sus vulnerables economías. Y a la UE. El bloque había comenzado la década con 15 miembros y la decisión de que la integración fuera una realidad en los años siguientes. Divisiones por Irak y desconfianzas históricas trabaron la unidad política. La integración, y con ella un poder económico y comercial que hacía mucho que Europa no tenía, llegó sí de la mano de la ampliación y de un euro que, desde 2002, no deja de fortalecerse.

Encabezados por la UE y Estados Unidos, decenas de países pusieron en marcha sus salvatajes. Esa intervención impidió que el mundo recayera en una depresión, pero no evitó la recesión global. China v. EE.UU. Estados Unidos y Europa lideraron la contracción, este año, con un caída del 3% de sus respectivos PBI. El número está lejos de las profecías terminales, pero dista también del asombroso índice de crecimiento logrado por el país que, hace 30 años, sacudido por el hambre, decidió que su economía ya no soportaba ser manejada por preceptos comunistas.
China y su avance ya habían impresionado al mundo a lo largo de la década. Pero pocos pensaban que ese país lograría, en 2009, sobrevivir a la crisis que hizo flaquear a otras potencias con un crecimiento del 7%.

Sin embargo, ese avance que hace que el mundo le augure a China un futuro de superpotencia puede tener sus limitaciones. La mano férrea del Partido Comunista se topa, cada vez más, con las demandas políticas de minorías y con los reclamos sociales de las regiones alejadas de la opulencia de la costa Este. El peso geopolítico de China no sólo aumentó por la fortaleza de su economía respecto de la de otras potencias. En los últimos años, el país forjó una relación particular con Estados Unidos. Por un lado, Pekín posee 800.000 millones de dólares en bonos de deuda norteamericana. Por otro, avanzó sobre las regiones donde la influencia de Washington, concentrado en sus guerras y en la crisis, empezó a decaer, como Africa y América latina.

En nuestra región, precisamente, otra nación se embarcó en un viaje similar al de China. En el fárrago de los golpes, enemistades entre izquierda y derecha, narcotráfico y tensiones bilaterales que marcaron la década latinoamericana, Brasil se consolidó como la historia de éxito. Surgió también como la voz capaz de disputarle a Washington el timón diplomático, como hacen China en Asia, o Sudáfrica, en Africa. Eso conduce al poder norteamericano a enfrentar competencia al menos regional. "Estados Unidos ha mostrado, en su historia, una capacidad notable para corregir sus errores, para ser flexible. Nuestra imagen sufrió en los últimos años, pero la última elección presidencial es reflejo de nuestra adaptabilidad", dijo a LA NACION Robert Lieber, profesor de la Universidad de Georgetown.

En 2008, el mundo vivió esos comicios como si hubiesen sido propios. Obama representaba lo contrario de Bush: diversidad, tolerancia, respeto y afán multilateralista. Esa disposición a la negociación le será necesaria a Obama si su país y las naciones que hoy protagonizan la naciente redistribución del poder mundial quieren enfrentar el otro legado de esta década, o más bien su deuda pendiente: el impacto del desarrollo en la naturaleza.

En esta década y desde cada continente, el planeta recordó a los estrategas del mundo que necesita de su atención. Lo hizo en Medio Oriente, Asia y América latina con los terremotos de Bam, Sichuan y Pisco; lo hizo en Africa, con las sequías; lo hizo en Estados Unidos, con el huracán Katrina; lo hace en los polos, con el derretimiento de los hielos. Y lo hizo en el sudeste asiático, con uno de los mayores desastres de la historia, el tsunami. Los mandatarios de este nuevo escenario geopolítico no lograron ponerse de acuerdo, en Copenhague, para atacar de raíz el cambio climático, a pesar de los urgentes llamados de la ciencia. Y, así, el mundo comenzará la década del 10 ya no con ingenuidad sino con escepticismo e incertidumbre.
© LA NACION

Cinco claves

1. Terrorismo: El 11-S obligó a definir un nuevo concepto de defensa y seguridad.

2. Cambio climático: Las catástrofes naturales mostraron el efecto del calentamiento global.

3. Mundo global: La recesión mundial, un resultado amargo de la globalización.

4. Giro a la izquierda: En Chile, Uruguay, Brasil, Bolivia, Venezuela y Ecuador, la región optó por distintas expresiones de izquierda.

5. El surgimiento de China: Su espectacular auge económico instala al país entre las potencias.

Exportaron trigo orgánico en contenedores

Por Soledad Maradona Para LA NACION
El puerto de ultramar de San Antonio Este, ubicado en el golfo San Matías sobre la costa atlántica de Río Negro, inició un proceso de diversificación y aprovechó la baja temporada frutícola para sumar la exportación de cereales orgánicos con destino Europa.

El primer buque con trigo orgánico comenzó a ser cargado el sábado último y representa un hecho novedoso e histórico para la terminal portuaria Patagonia Norte dedicada hasta ahora exclusivamente a la exportación de frutas, hortalizas y jugos concentrados. El buque Aliança Pampas, de bandera de Antigua y Barbuda, transportará 33 TEU dry con una carga total de 825 toneladas de trigo orgánico proveniente del sur de la provincia de Buenos Aires.

La carga del trigo orgánico que inspecciona el Senasa se realiza en contenedores secos mediante un proceso de consolidación del cereal, que requiere una desinfección específica de manera previa y posterior a la carga. La novedosa operatoria se inició en el marco de un plan de diversificación de actividades desarrolladas por la concesionaria, que también desde diciembre del año pasado opera el puerto de Bahía Blanca. "Es una prueba piloto. Esperamos que para el próximo año se comiencen a administrar durante toda la temporada este tipo de cargas. Somos optimistas", dijeron a LA NACION en la terminal portuaria que opera desde 1998 en el puerto de Río Negro.

La contratista Flotom SRL, exportadora de trigo orgánico para Bélgica, Inglaterra y Suiza, optó por el puerto rionegrino ante la necesidad de concretar el proceso de manera acelerada, donde se utilizaron contenedores con un proceso a seco, sin los tratamientos específicos para el cereal común como lo son los silos y elaboradores de granos.

El primer buque lleva 21 contenedores de la contratista y otros 12 de una empresa bahiense que también envía cereales orgánicos, además de tres contenedores de fruta fresca, y zarpó desde el puerto de San Antonio Este hacia Montevideo, donde fue descargado en un buque madre que para trasladarse directamente a Rotterdam. Luego, el buque volverá a cargar cereales orgánicos en un segundo despacho, que se hará a mediados de este mes. La terminal portuaria de la costa del norte patagónico empezó a operar en 1983. Hace 10 años fue concesionada a Patagonia Norte, formada por varios empresarios regionales principalmente vinculados a la actividad frutícola. La terminal portuaria tiene dos muelles vinculados a tierra por un viaducto de doble mano de 290 metros de largo y 12 de ancho, 2 vías peatonales y 9 metros de calzada, además de un avanzado sistema de refrigeración, control de carga y transporte de la fruta.

El puerto de San Antonio Este exporta frutas, hortalizas y jugos concentrados producidos en Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan y sur de Buenos Aires. La actividad se concentra entre enero y julio; este año zarparon 97 buques con 411.433 toneladas de frutas frescas y hortalizas.
En el marco de la diversificación de la actividad portuaria, la concesionaria apunta también a la exportación de minerales producidos en la línea sur de Río Negro, que podría concretarse a mediano plazo con la conclusión del pavimento de la ruta nacional 23 que unirá la cordillera con el mar a través de la zona sur y el mejoramiento de la red ferroviaria provincial.

Fuente: Diario La Nación

Nuevo organismo: Creación de la Dirección Nacional de la Industria Naval

El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, confirmó que se creará una Dirección Nacional de la Industria Naval que funcionará dentro de la órbita de la Secretaría de Transporte, a cargo de Juan Pablo Schiavi.

El anunció fue realizado el miércoles último durante un acto de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), donde una asamblea de delegados designó a las nuevas autoridades para los próximos dos años, y cuyo presidente será Pablo Noel, de Astilleros Unidelta.
De Vido, quien cerró el acto con un brindis donde destacó la vocación "descaradamente industrialista" de este Gobierno, anunció la inminente creación de la nueva dependencia nacional. El ministro de Planificación reconoció los esfuerzos de la industria que, en los 90, "reclamaba encendidamente la defensa del sector sin dobles discursos en un momento en que pocos lo hacían". Además agregó: "Ustedes son el modelo, los artífices del modelo y este gobierno nacional los acompaña", según destaca un comunicado de la FINA. Del encuentro, que tuvo lugar luego de la asamblea de delegados, participaron el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján; el jefe de Gabinete de Asesores del Ministerio de Economía, Juan Guiñazú; la directora nacional de Industria, Mirta Díaz; el subsecretario de Actividades Portuarias de la Provincia de Buenos Aires, Luis Abot; miembros de la Armada y la Prefectura; representantes del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) y la Universidad Nacional de Quilmes; representantes de las cámaras armatoriales, de la industria naval y de la actividad navalpartista.

Por su parte, el nuevo presidente de FINA volvió a reclamar que se revitalice el Instituto de la Hipoteca Naval y las herramientas para la pre y posfinanciación, que se logren consensos para avanzar hacia la promulgación de una ley que permita el pleno desarrollo del sector marítimo, fluvial, portuario y de la industria naval y que se concrete la creación de un banco específico de desarrollo para la actividad industrial.

"Seguiremos intentando que por vía legislativa se revitalice el Instituto de la Hipoteca Naval, instrumento clave para sostener un andamiaje financiero adecuado a este tipo de productos que demandan plazos prolongados de construcción y amortización", destacó Noel durante su discurso. "Somos conscientes de la necesidad de financiamiento de otros sectores, pero esta industria merece un tratamiento especial como lo hacen otros países y un fiel reflejo de ello es la respuesta financiera de Brasil a la Industria Naval de su país", agregó el flamante presidente de la FINA.

Noel, además, destacó que bregará por el dictado de una norma "que prohíba la importación de buques usados en forma irrestricta". Noel será acompañado por Roberto Tanoni (Astillero Tecnao), Lelio Gonzalez Elicabe (Astillero Río Santiago) y Horacio Martínez (Astillero Fontec) como vicepresidentes de la FINA.

Fuente: Diario La Nación

Lanzaron un nuevo tractor

Pauny, la mayor fábrica nacional de tractores, presentó un nuevo modelo de este producto, el tractor EVO, que tiene esa denominación como abreviatura de la palabra evolución.

El nuevo modelo, que fue presentado por Raúl Giai Levra y José María López, presidente y vicepresidente de la firma, respectivamente, fue exhibido a los concesionarios en la fiesta de fin de año que la compañía realizó el sábado pasado en el Hotel Portal del Lago, de Villa Carlos Paz.
Según detallaron Giai Levra y López, el nuevo modelo viene con novedades que se aplicarán a toda la línea, sobre todo en materia de diseño y confort.

Entre otros puntos, explicaron los directivos de Pauny, el equipo presenta cambios en su techo, con nuevo diseño, permite la presurización de la cabina y el filtrado de aire que ingresa en el habitáculo. También hay novedades por el lado de la disposición de los reflectores para una mejor iluminación durante el trabajo por la noche. Además, la línea tiene un nuevo diseño de guardabarros, entre otras características. "Su columna de dirección es regulable en altura y profundidad con dos quiebres, uno inferior y otro medio, de manera tal de obtener con la regulación del asiento la mejor posición de manejo para el operador", señalaron los directivos de la empresa.

Por otra parte, la nueva serie muestra cambios en su cabina con un nuevo sistema de audio, ya que tiene una antena electrónica ubicada en el interior del techo, que permite un mayor alcance de emisoras AM/FM con puerto USB y lectura de tarjetas SD y microSD. "Este sistema permite utilizar un pendrive o tarjeta de memoria para escuchar música en formato mp3 mientras se trabaja", dijeron desde Pauny. Además, agregaron que la empresa apunta a competir con las multinacionales en el segmento premium de maquinaria agrícola.

Fuente: Diario La Nación

La intensificación ganadera y su impacto sobre el ambiente

Alumnos de Ciencias Ambientales de la Facultad de Agronomía de la UBA evaluaron los problemas y sus posibles soluciones
El proceso de intensificación de la ganadería que se desarrolló en las últimas décadas en la Argentina contribuyó al sostenimiento de la actividad, desplazada por el avance de la frontera agrícola, con una mayor eficiencia e incrementos en la producción. No obstante, también generó un alto impacto sobre el ambiente y en muchos casos problemas de contaminación.

En este contexto, un equipo de trabajo de la carrera de Ciencias Ambientales, de la Facultad de Agronomía de la UBA (Fauba) evaluó los problemas que trae aparejado la práctica en establecimientos pampeanos, y analizó posibles soluciones de mitigación de los impactos ambientales. Los estudios partieron del Taller de Problemáticas Ambientales, coordinado por María Semmartin, docente de la Cátedra de Ecología de la Fauba. Bajo este marco, un grupo de ocho alumnos, con la dirección de Ana García, profesora de la cátedra de Química Analítica, trabajaron en un feedlot de la pampa arenosa.

El establecimiento cuenta con 20 corrales con un comedero y un bebedero común. Cada corral concentra unos 300 vacunos, alimentados a base de maíz, pellet de cáscara de soja y diferentes complementos vitamínicos. Los animales llegan al establecimiento con 100-150 kg, son alimentados durante 90 días y salen con 300-350 kg.

Pese a su escala, y a la gran cantidad de desechos que se generan, en el establecimiento no se desarrolla un plan de manejo para el tratamiento de residuos. Según se indicó en el informe final del taller, las principales consecuencias son, en primer lugar, el intenso y desagradable olor que se percibe al llegar al feedlot. El metano y el amoníaco producido provocan alteraciones en la calidad del aire a nivel local y regional. Además, el polvo que se genera podría provocar afecciones a las vías respiratorias.

En segundo lugar, el trabajo destaca la acumulación de residuos, que impacta directamente en el suelo, altera sus propiedades y, como consecuencia, afecta la calidad de los cuerpos de agua. Dentro de esta problemática, se destaca la posible contaminación de la napa de agua que abastece al consumo humano y animal. "El feedlot utiliza lagunas naturales para recoger los residuos líquidos generados, sin un estudio previo para establecer el grado de impermeabilización y la capacidad de acumulación de efluentes. Por consiguiente, se agrava la posibilidad de que contaminantes como el nitrato lleguen a la napa", advierte el informe dirigido por García. "Este tipo de producción altera el ecosistema modificando los servicios que brinda. La gente que vive y trabaja en el lugar es poco consciente de la magnitud y sólo recientemente ha empezado a interesarse por los daños ambientales generados", remarcaron los alumnos. Los perjuicios también repercuten sobre el bienestar del animal, modificando la rentabilidad de la empresa.

La evaluación de este caso también incluyó la determinación de posibles soluciones. Se recomendó plantar árboles que ayuden a atenuar la contaminación atmosférica y, además, brinden sombra a los animales, favoreciendo la producción de ganado, al tiempo que se destacó el beneficio de recoger el estiércol, tratarlo y utilizarlo como abono para los campos, y de aplicar un tratamiento adecuado a los efluentes. También se recomendó generar espacios con pastos nativos o pasturas, de manera de retener los nutrientes y reutilizar los efluentes, y evaluar si el pellet utilizado favorece a la contaminación por metales pesados, vía estiércol de los animales.

En cuanto a la problemática global de la intensificación ganadera, el equipo de trabajo concluyó que algunas de las medidas más urgentes a implementarse, con el esfuerzo combinado de distintos actores, son el desarrollo de tecnologías apropiadas en relación con la generación de modelos de contaminación en la escala de predio, de cuenca y de regiones geográficas, la nutrición de precisión, el desarrollo de indicadores específicos para el monitoreo, y la difusión de técnicas y equipamiento para implementar la reutilización de estiércol y de efluentes.

La intensificación de la ganadería tuvo un fuerte crecimiento en la última década. Hasta 1999, sólo 17,5% de la faena vacuna provenía de sistemas intensificados. En 2004 la participación había aumentado a 21%, y en 2005 a 25%. En los años siguientes, la tendencia se acrecentó y se repitió en la lechería, con la reducción del número de tambos, aumentos en la escala y una mayor producción por vaca.

Este incremento de los sistemas de engorde a corral o feedlot generó un aumento de los flujos de energía y de nutrientes, y el riesgo de contaminación. Los animales excretan al ambiente entre 60 y 80% del nitrógeno y el fósforo que ingieren, a través de la orina y las heces, que se concentran en áreas reducidas y conforman la principal fuente de nutrientes, metales pesados, antibióticos, microorganismos patógenos y de otras drogas veterinarias. Esta actividad también contribuye a la contaminación atmosférica por los gases de efecto invernadero, a través de la emisión de metano y óxido nitroso, asociada a la dieta de los animales y al manejo del estiércol en sistemas intensivos.

Según los estudios realizados por García, el negocio de feedlot, pese a su expansión, no ha tenido un marco jurídico que comprenda todas las variantes y regule su habilitación y funcionamiento.
En países como EE.UU. y Canadá, con una larga trayectoria en estas actividades, hay reglamentaciones estrictas para la protección de las aguas superficiales y de los acuíferos, así como para la aplicación apropiada del estiércol sobre tierras agrícolas. Estas regulaciones apuntan a, por ejemplo, controlar las escorrentías, manejar el estiércol sólido, mantener firme y limpia la superficie de los feedlot, realizar el tratamiento de los efluentes en lagunas o piletas y reutilizar los residuos tanto líquidos como sólidos en tierras agrícolas.

Fuente: Diario La Nación

Los avances que se esperan para 2010

De la creación de vida artificial a la publicación del genoma del Neanderthal, la ciencia espera grandes hitos para el año próximo

(New Scientist).- Con el potencial descubrimiento de la materia oscura, la publicación del genoma del Neanderthal y el anticipado anuncio de la creación de vida artificial, todo hace suponer que 2010 será un gran año para la ciencia.

Autos eléctricos. Si éste es el futuro del automovilismo verde, cuenten con nosotros. El híbrido eléctrico eVaro, desarrollado en Canadá por Future Vehicle Technologies, puede acelerar a 100 kilómetros por hora en unos 5 segundos. El eVaro es uno de los contendientes del concurso Automotive X-Prize, que comenzará en mayo. Están en juego 10 millones de dólares que irán a los autos que obtengan las mejores performances en superar el equivalente en energía eléctrica a 42,5 kilómetros por litro de combustible. Más de 40 equipos de todo el mundo participarán de la competencia, que culminará con una carrera en etapas que atravesará los Estados Unidos. La fundación X-Prize, que organiza la competición, estipula que el vehículo debe poder fabricarse en serie, a una cantidad de 10.000 unidades al año para 2014.

Hermano Neanderthal. ¿Tenemos un pequeño Neanderthal dentro de nosotros? Con la inminente publicadión de la secuencia del genoma del Homo neanderthalis , esa pregunta será respondida. Hasta ahora, nadie ha hallado evidencias de entrecruzamiento entre especies. El genoma de 3 mil millones de nucleótidos del Neanderthal es nuestra mejor oportunidad para saberlo. Por empezar, todo signo de entrecruzamiento nos conduciría a repensar nuestro lugar entre nuestros ancestros. Los investigadores que trabajan en este proyecto ya han descubierto algunos detalles de la naturaleza de este homínido: unos pocos individuos eran pelirrojos de piel blanca; debieron de haber hablado un lenguaje complejo. Pero un genoma complejo significa que nuestros más cercanos ancestros pueden ser analizados en mayor detalle. Con el genoma del Neanderthal, los genetistas tendrán una ramita que se separó de la rama del Homo sapiens hace sólo 500.000 años. Y esa ramita podría explicar cambios que hicieron humanos a los seres humanos.

Materia oscura. En los 27 kilómetros de túneles que corren bajo Ginebra, el Gran Colisionador de Hadrones comenzará a hacer chocar protones de alta energía en 2010. Con esto busca confirmar la existencia de una partícula llamada bosón de Higgs. Sin embargo, es improbable que esto ocurra en 2010; en su lugar, otra partícula podría convertirse en noticia ese año: el neutralino. Nadie lo ha visto, pero su existencia ha sido postulada por la teoría de la supersimetría, que permite resolver varios problemas que acechan al modelo estándar de la física, pues duplica su número de partículas elementales. El neutralino es el candidato perfecto para explicar la materia oscura. Es más fácil hallarlo que al bosón de Higgs, y su presencia podría resolver dos problemas: confirmar la supersimetría y responder qué es lo que conforma la masa faltante del universo, según el modelo estándar.

Esperando a ET. Abril de 2010 marcará el 50° aniversario del Proyecto Ozma, el primero en buscar señales de vida inteligente fuera de la Tierra, y los involucrados en la indagación de vida extraterrestre (o SETI, en inglés) alzarán sus copas. No sólo ese proyecto inspira hoy a muchísimas personas a continuar en la búsqueda, sino que ha permitido que la investigación de vida extraterreste diera lugar a la ciencia de la astrobiología. Hoy los investigadores buscan otras formas de comunicación extraterrestre, como breves pulsos de luz. Frank Drake, pionero del Ozma, planea comenzar en 2010 con una forma de búsqueda más ajustada, en la que empleará siete detectores de luz sin precedente en forma simultánea. Esto permitirá distinguir señales extremadamente débiles, y es prácticamente inmune a las falsas alarmas que abundaron en experimentos previos.

Crear vida. Esperar a Synthia: eso es lo que han estado haciendo los entusiastas de la vida sintética desde que el pionero de la genómica Craig Venter prometió crear una bacteria con un genoma fabricado en laboratorio. El año de entrega propuesto por Venter es 2010. Synthia es el nombre popular propuesto para especies con instrucciones genéticas creadas en laboratorio. Cuando en enero de 2008 Venter anunció que había creado un genoma sintético de una bacteria existente, la M. genitalium , el nacimiento de Synthia parecía inminente. Pero la meta no ha sido tan fácil de alcanzar. Venter ha tenido que batallar contra varios problemas, como enzimas que destruyen el ADN.

Otros investigadores están trabajando en los componentes de una célula completamente sintética. George Church, de Harvard, anunció que creó un ribosoma (la parte de la célula que produce proteínas) autoensamblante. Church espera que el próximo paso -lograr que estos ribosomas se autorepliquen- sea dado en 2010.

Dientes que ayudan a oír. Se dice que Beethoven superó la sordera al atar una varilla a su piano y apretarla entre los dientes, lo que permitía que las vibraciones musicales viajaran a través de su mandíbula hasta el oído interno. El año próximo, un dispositivo que lo imita permitirá devolver la audición a una de las formas más comunes de sordera. La llamada sordera de un solo oído impide que las personas puedan detectar la fuente exacta del sonido. La firma Sonitus Medical, de California, ha creado un pequeño dispositivo que se coloca en los dientes: capta los sonidos a través de un pequeño micrófono colocado en el oído sordo y lo transforma en vibraciones. Estas viajan a través de los dientes y la mandíbula al oído sano, donde proveen al cerebro de un sonido estéreo. Para la Clínica Cleveland, será la principal innovación médica de 2010.

Adiós al transbordador. No hace mucho tiempo, el espacio era el Lejano Oeste, conquistado por valientes que ascendían a los cielos en fieros cohetes. Esa era llegó a su fin con el transbordador espacial: tan elegante como un tren de carga y futurista como un lavarropas, su objetivo era hacer de ir al espacio una rutina. Pero no funcionó tan así. Ir al espacio siempre será caro y riesgoso, lo que quedó en claro luego de dos tragedias protagonizadas por transbordadores. Aun así, llevó cientos de personas al espacio y permitió la construcción de la Estación Espacial Internacional; este año, están agendados los últimos vuelos de los transbordadores. Después de septiembre serán material de museo, desde donde nos recordarán -mientras se decide cuál será la siguiente fase del programa espacial estadounidense- que una vez se aspiró a hacer del vuelo espacial algo democráticamente mundano.

Fuente: Diario La Nación (Modificado por Desarrollo y Defensa)

Una nueva generación de terroristas

Por Guido Olimpio para Corriere Della Sera (*)
El atentado fallido contra un avión norteamericano confirma el modus operandi de una nueva generación de terroristas, ya sea que actúen individualmente o en coordinación con grupos organizados.
En cuanto al artefacto, según las primeras informaciones, se trata de una bomba pequeña, compuesta de pólvora y de líquidos en cantidades mínimas, que logró burlar los controles de seguridad. Afortunadamente, no explotó del todo. Ya había ocurrido en 2001, con el atentado fallido del zapato explosivo, y en un segundo episodio, que involucró a un ciudadano egipcio.

Al mismo tiempo, resulta evidente que los terroristas están en una búsqueda continua de elementos que puedan ser introducidos a bordo de los aviones sin ser detectados. Estudian, investigan, hacen pruebas. Los detectores de metales son un escudo contra cierto tipo de armas o amenazas, pero no son infalibles. Tanto es así, que los miembros de Al-Qaeda tienen un plan para destruir un gran número de aviones con explosivos líquidos.

La segunda cuestión por dilucidar se refiere al protagonista del atentado, Abdul Faruk Abdulmutallab. Las hipótesis posibles son tres. El hombre, de nacionalidad nigeriana, podría haber actuado completamente solo, sugestionado o incitado a la acción por alguien "del exterior", una repetición de lo sucedido con Mohammed Game, el fallido terrorista suicida de Milán. En ese caso, se trataba de un partidario de la jihad por motivación propia, con un vínculo puramente intelectual con el fundamentalismo.

Abdulmutallab, por el contrario, sostiene haber recibido sus órdenes y la bomba de un grupo vinculado con Al-Qaeda con sede en Yemen, un escenario todavía por confirmar, pero que podría conferirle al complot dimensiones mucho más inquietantes. Si fuera cierto, se trataría de una facción de Al-Qaeda muy fuerte, con decenas de miembros activos.

Recientemente, los expertos han afirmado que Yemen puede llegar a convertirse en un nuevo Afganistán. Y poco cuenta que los Estados Unidos se hayan involucrado, en colaboración con las fuerzas locales, en la lucha contra el terrorismo. Las fuerzas norteamericanas realizaron hace muy pocos días una incursión y en la víspera de Navidad bombardearon un campamento. Parece que detrás de los atentados fallidos podría estar la figura del imán Anwar al-Awlaki, sospechoso de haber incitado al autor de la masacre de Fort Hood, Texas.

La pista yemenita conduce también a otro episodio interesante. En agosto pasado, un terrorista suicida proveniente de Yemen intentó asesinar al príncipe saudita Nayaf. La bomba en miniatura estaba escondida dentro del calzoncillo o, según las autoridades, en el ano. Una reconstrucción del hecho que algunos consideran válida es vista por otros con escepticismo. La tercera hipótesis es una combinación de la primera y la segunda. Según esta teoría, Abdulmutallab sería un extremista autodidacta que viajó a Yemen en busca de aval y asistencia técnica para su ataque.

(*) Traducción de Jaime Arrambide
Fuente: Diario La Nación

Recordar: Terrorismo = Guerra sin tiempo

Agregado: Un nigeriano que dijo ser agente de al-Qaida trató de hacer explotar un vuelo de la aerolínea Northwest cuando éste se preparaba a aterrizar en Detroit, pero pasajeros que olieron humo y escucharon lo que sonó como petardos se apresuraron a someterlo, señalaron los viajeros y funcionarios federales.

El vuelo 253, un Airbus 330 con 278 pasajeros y 11 tripulantes, estaba a unos 20 minutos del aeropuerto cuando los pasajeros escucharon estallidos, dijeron testigos. Al menos una persona trepó sobre otras y se arrojó sobre el hombre. Poco después, el sospechoso fue llevado al frente del avión con los pantalones rotos y sus piernas quemadas, indicó una pasajera. Las quemaduras indican que el explosivo había estado atado a sus piernas, dijeron funcionarios de seguridad. Un funcionario de inteligencia de Estados Unidos dijo que el artefacto explosivo era una mezcla de pólvora y líquido que falló cuando el pasajero trató de detonarla. "Sonó como un petardo en una funda de almohada", dijo Peter Smith, un viajero de Holanda.

"Primero hubo un estallido y después humo", agregó. Smith dijo que un pasajero sentado en el lado opuesto al hombre trepó sobre otras personas, atravesó el pasillo y trató de someterlo. Syed Jafri, otro pasajero, vio un resplandor seguido de olor a humo. Entonces, dijo, "un joven que estaba atrás de mí saltó sobre él". "Acto seguido, hubo mucho pánico", agregó. Smith añadió que al parecer el pasajero heroico sufrió quemaduras. "Creemos que fue un intento de cometer un acto terrorista", afirmó un funcionario de la Casa Blanca. De inmediato, las autoridades federales impusieron medidas de seguridad más estrictas a los vuelos comerciales, aunque no dieron detalles.

El incidente recordó al fallido atentado de Richard Reid, que intentó volar un vuelo transatlántico en el 2001 con explosivos escondidos en su calzado, pero fue dominado por otros pasajeros. Ahora cumple una sentencia de prisión perpetua. Funcionarios judiciales identificaron al sospechoso como Umar Farouk Abdul Mutallab. Un funcionario de seguridad dijo que éste aseguró haber recibido órdenes de al-Qaida. Sin embargo, otras fuentes advirtieron que aún no habían verificado esa afirmación y dijeron que el hombre pudo haber actuado por su cuenta, inspirado en grupos terroristas pero sin haber recibido órdenes ni entrenamiento de ellos.

Otro funcionario dijo que Mutallab figuraba en una base de datos de agencias de inteligencia de Estados Unidos, pero no llegó a ser puesto en una lista de vigilancia ni de personas que no pueden tomar aviones de línea. Los funcionarios pidieron no ser identificados mientras seguía la investigación. El sospechoso estaba siendo interrogado el viernes por la noche. Una fuente de inteligencia dijo que se encontraba detenido y recibía atención médica en un hospital de Ann Arbor, Michigan, aunque su ubicación no se pudo precisar de inmediato.

El vuelo 253 comenzó en Nigeria e hizo escala en Amsterdam en ruta a Detroit, dijo Peter King, legislador republicano que integra la Comisión de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes. El vuelo había iniciado su aproximación final a Detroit cuando el piloto declaró una emergencia y aterrizó sin incidentes poco después, dijo Elizabeth Isham Cory, portavoz de la Administración Federal de Aviación. La aeronave tocó tierra a las 12:01 de la tarde, tiempo del este. Aunque el avión tiene logotipos de Delta, el vuelo era de Northwest, adquirida por aquella hace poco.

Delta dijo que "un pasajero causó un incidente", pero que fue dominado de inmediato y la tripulación llamó a las fuerzas de seguridad. "El pasajero fue detenido e interrogado por las autoridades", agregó. Smith, el pasajero, dijo que al dejar el avión vio una almohada que parecía quemada donde el atacante había estado sentado. Melinda Dennis, que estaba en primera fila, dijo que el hombre fue llevado hasta allí con quemaduras en sus piernas, al parecer de seriedad, y los pantalones cortados. Lo retiraron de la nave esposado a una camilla, agregó.

Funcionarios federales dijeron que habría medidas de seguridad más severas en vuelos nacionales e internacionales en todo el país, pero que variarán en cada aeropuerto. El 20 de noviembre, el FBI y el departamento de Seguridad Nacional habían transmitido un aviso de inteligencia sobre la temporada de fin de año, el cual obtuvo la AP, en el que no mencionaban información específica sobre posibles ataques terroristas. La seguridad en los dos principales aeropuertos de Nigeria, en la capital Abuja y en Lagos, es un foco de preocupación. Los equipajes pasan rápidos por máquinas de rayos equis y los agentes de seguridad no suelen hacer análisis en busca de residuos de explosivos en los zapatos o maletas de mano de los pasajeros.

Fuente: AP

China inauguró el tren más veloz

China inauguró ayer una nueva línea ferroviaria de alta velocidad entre Wuhan, en el centro del país, y Guangzhou, en el Sur que, según las autoridades, es la más veloz del mundo, con una velocidad promedio de 350 kilómetros por hora.
La línea ferroviaria, de 1069 kilómetros de extensión, constituye uno de los tramos que unirán Pekín con Guangzhou, capital de la provincia de Guadong, una de las principales zonas industriales del país, informó la agencia Nueva China. La televisión oficial mostró imágenes de los nuevos trenes y subrayó que el trayecto entre ambas ciudades será recorrido en tres horas, contra las 10 necesarias hasta hoy.

"El tren puede alcanzar los 394,2 kilómetros por hora, es el más veloz del mundo", declaró Zhang Shuguang, director de la oficina de transportes del Ministerio de Ferrocarriles chino. Esa velocidad es superior a la que alcanza el japonés Shinkansen y el MagLev alemán, el tren a levitación magnética. En los tres próximos años China pondrá en funcionamiento 42 líneas de alta velocidad, que abarcarán una longitud total de 13.000 kilómetros, con lo que se prestará servicio a más del 90% de la población.

Además de la línea ya construida que une Pekín con la ciudad portuaria de Tianjin (con un viaje de media hora para cubrir los 100 kilómetros que separan a ambas metrópolis), está prevista una nueva línea entre la capital y Shanghai que permitirá unir en cinco horas, en lugar de las actuales 10, a las dos ciudades.

El proyecto fue criticado por algunos expertos e incluso por el público. El diario Global Times recopiló declaraciones de algunos trabajadores, que lamentaron el hecho de que los pasajes cuestan poco menos que un pasaje de avión en temporada baja. "Es increíble -dijo uno de los ciudadanos consultados-, seguramente se convertirá en un servicio exclusivo para ricos y funcionarios estatales."

Fuentes: Agencias ANSA y Reuters

Felicitaciones, así se trabaja..."el tiempo perdido cuesta y no se recupera"

Opinión: Instalar temas estratégicos

Por Fernando Solanas Para LA NACION (*)

Proyecto Sur realizará en el Congreso lo que prometió en la campaña electoral: impulsar proyectos propios, apoyar crítica y responsablemente todos los que signifiquen un avance para la democracia, para el país y su pueblo, y oponernos con fundamento a aquellos que son lesivos para el interés de la Nación, sin importar si vienen del oficialismo o de la oposición.

Cuando decidimos presentarnos en las elecciones de 2007, lo hicimos con un objetivo: instalar en la agenda los grandes temas estratégicos que se encontraban ausentes de la discusión y fuera del alcance de la corta mirada de la dirigencia argentina: los recursos naturales, la deuda externa, el transporte, la defensa de los recursos del Atlántico Sur y otros. Hoy podemos decir que hemos cumplido un primer paso: el pueblo argentino debate cada vez más estas cuestiones. Por eso, 2010 nos pone frente a un nuevo desafío: ahora se trata de introducir estas discusiones en el Parlamento y de impulsar proyectos viables que comiencen a reparar la destrucción del patrimonio público y la honda crisis en la que se encuentra la Argentina.

Para eso, Proyecto Sur ya tiene elaborados un conjunto de leyes: la creación de la petrolera estatal Petroar, un fondo para el desarrollo de la industria ferroviaria argentina (Fonafe); una empresa estatal de Ferrocarriles Argentinos, y la creación de la empresa Siderúrgica General Manuel Savio. Todas bajo la modalidad de Sociedades del Estado. En temas marítimos, impulsaremos la creación del fondo para el desarrollo de la industria naval argentina y la recuperación de la marina mercante. También llevaremos a la Cámara la propuesta de declarar inconvenientes al interés y a la soberanía nacional la subsistencia de los tratados sobre la promoción y la protección recíproca de inversiones oportunamente suscriptos entre la Argentina y otras naciones durante el menemismo; la prohibición de la explotación de la minería a cielo abierto; la regulación del servicio público de energía eléctrica; la creación de la Red Nacional de Casas de Cultura y Juventud, y la regularización y entrega de tierras a los pueblos originarios.

Estos son algunos de los más de 70 proyectos sobre reparación social, democratización institucional y recuperación de los recursos naturales que el interbloque que integra Proyecto Sur con otras fuerzas presentará a partir de marzo.

(*) El autor es diputado nacional por Proyecto Sur.

Airbus coloca 30 aviones A320 a LAN Airlines

Es un pedido histórico de máquinas ecoeficientes. La compañía latinoamericana líder en transporte de pasajeros y de carga firmó la órden de compra. Este compromiso eleva a 100 el total de aviones Airbus incorporados a su flota
Destaca la firma proveedora que junto a la actual flota de LAN formada por aviones A318, A319, A320 y A340-300, la nueva familia A320 cubrirá diferentes rutas de la región desde los hubs de Latinoamérica. Actualmente, LAN da servicio a 65 destinos alrededor del mundo, incluyendo América del Norte, Europa y Pacífico Sur. "Esta inversión asegura el crecimiento futuro de la compañía y reafirma nuestro compromiso con el desarrollo de la aviación comercial en Latinoamérica así como también con el crecimiento económico y social de los países de la región.

Estos aviones son operados por las mejores líneas aéreas del mundo y cuentan con tecnología de última generación, lo que ha implicado un cambio sustancial en materia de servicio, calidad y comodidad que nos permite ofrecer la mejor experiencia de viaje a nuestros pasajeros", deijo Ignacio Cueto, gerente general de LAN Airlines".“LAN es un cliente de Airbus muy valorado desde 1998. Este nuevo pedido de aviones ecoeficientes de la familia A320 significa un fuerte voto de confianza, y estamos convencidos de que nuestro avión de referencia es un paso adelante en la sólida posición de LAN en el mercado de América Latina ”, comentó John Leahey, Director del Área de Clientes de Airbus. Este pedido histórico consolida nuestra relación en el futuro”

La familia A320 ofrece el más bajo consumo de combustible, emisiones y ruido entre los aviones de su categoría. Airbus invierte más de 100 millones de euros al año en I+D para mantener esta familia de aviones como los más avanzados y eficientes en consumo del mercado de aviones de pasillo único. La ecoeficiente familia A320 es la elección preferida entre las aerolíneas tradicionales, así como entre las aerolíneas del creciente mercado de bajo costo, para el que es el avión de referencia. Con más de 6.000 unidades encargadas y más de 4.000 aviones entregados a más de 300 clientes y operadores, el A318, A319, A320 y A321 son los aviones mejor vendidos en todo el mundo.

Fuente: Infobae.com

El Ciudad construirá una nueva sede corporativa

Será levantada frente a la plaza de Parque Patricios, tendrá unos 20.000 metros cuadrados y un tiempo de obra estimado en menos de dos años. El edificio surgirá de una licitación pública

Forma parte del plan de modernización de la infraestructura de la entidad que contempla, además, la renovación integral de 57 sucursales, se informóoficialmente. Para su realización se convocará a consultoras de primer nivel y a un Jurado de Notables que calificará los proyectos.

La ubicación, según aseveró el titular de la entidad, Federico Sturzenegger, estará "en sintonía con el perfil del proyecto y con el mandato social del Banco: acompañar las políticas públicas de desarrollo económico y territorial de la Ciudad". El terreno -adquirido en noviembre- está ubicado entre las calles Uspallata, Neuquén, Los Patos y Atuel, dentro del nuevo Distrito Tecnológico de Parque Patricios. La actual sede central del Banco Ciudad, que se encuentra en pleno Microcentro, en Sarmiento y Florida, y que recientemente fue declarada de Valor Patrimonial por el gobierno proteño pasará a ser la Casa Matriz tras la inauguración del nuevo establecimiento.

Fuente: Télam

La Argentina busca diversificar su matriz energética para depender menos del gas

El 8% del consumo eléctrico argentino dentro de diez años deberá estar abastecido por energía eólica, biogás, biomasa y la transformación del sólido urbano, entre otras renovables, mientras que el 5 % de las naftas tendrá que ser sustituido por biocombustibles, según las previsiones oficiales

Los objetivos forman parte del proyecto de diversificación de la matriz energética, debido a la fuerte dependencia del gas, que se ha ido cubriendo con importaciones de Bolivia en forma directa y que el gasoducto que cruza el estrecho de Magallanes tenderá a equilibrar en cuanto esté en plena producción.

Según datos oficiales, una vez concluido este programa, la Argentina habrá recibido inversiones por un monto estimado de 2.500 millones de dólares que generarán alrededor de 8.000 puestos de trabajos. Asimismo, se prevé reducir significativamente las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera.

En este marco, se realizó la apertura de ofertas del Programa de Provisión de Energía Eléctrica a través de Fuentes Renovables, presentadas por empresarios e industriales que sumaron 1.460 megavatios sobre demanda por 1.017 megas, 50 por ciento por sobrelo solicitado. Este resultado movilizó la incorporación de 1.400 megavatios, que para la Argentina significan 6,65 por ciento de la capacidad instalada. Por este motivo, se licitaron 500 megavatios, de los cuales las ofertas fueron por 1.203 sobre la energía eólica.

En cuanto a los biocombustibles, a partir de 2010 deberán sustituir el 5 por ciento de las naftas, medida con la que el Gobierno espera incrementar las reservas de petróleo. La meta es reemplazar el año que viene 490 mil toneladas de gasoil en vez de importar. "La energía distribuida que suministra Enarsa va a ser abastecida con biodiésel y el gas que se subsidia para el transporte va a ser complementado con biodiesel", señaló un informe del Ministerio de Planificación Federal. La energía que se está licitando abastecerá a gran parte del país, entre ellas las provincias del Chaco, Jujuy, Mendoza, Santa Cruz y Santa Fe.



Fuente: NA