Recordando al North American B-25 Mitchell

El B-25 Mitchell fue un bombardero medio bimotor construido por la compañía North American Aviation para el US Army Air Corps , fue utilizado durante y después de la II GM. El nombre del aparato honra al general de brigada William S. Mitchell, quien demostró que un bombardero podía hundir un acorazado.

El proyecto original del bombardero se deriva del prototipo NA-40 diseñado por el director de North American, James H. Kindelberger. El NA-40 era un monoplano de ala alta, con tren de aterrizaje triciclo y retráctil con tres tripulantes; equipado con dos motores radiales Pratt & Whitney R-1830-S6C3-G de 1.100 cv, bastante menos potentes y fiables que sus sustitutos, los dos Wrigth GR-2600-A71 Cyclone de 1.300 cv.; el NA-40B resultante fue entregado el mes de marzo de 1.939 al USSSC para su evaluación. El prototipo resultó destruido al cabo de dos semanas durante unas pruebas por un error de pilotaje.

Pero basándose en los resultados obtenidos por éste, North American fue autorizada a proseguir el desarrollo. El diseño NA-26, completado en septiembre de 1.939, tenía la configuración alar diferente, el ala ya no era de implantación alta, sino media, el fuselaje había sido ampliado para permitir la situación lado a lado del piloto y el copiloto/navegante en una cabina de disposición mejorada, y motores Wright R-2600-9 Cyclone de 1.700 cv unitarios para compensar el mayor peso bruto y la superior carga de bombas; fue presentado al USAAC (United States Army Air Corps, Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos) que ordenó su producción denominándolo B-25 Mitchell.

El primer B-25 voló en agosto de 1.940 y su designación cambió a la de B-25A tras haberse completado 24 ejemplares de serie.Esta versión de la que se montaron 40 aparatos, introducía blindajes y depósitos autosellantes; el resto del contrato inicial (120 unidades) fue completado con la variante B-25B, que incorporaba torretas dorsal y ventral servoasistidas. La producción del B-25C totalizó 1.619 ejemplares; esta variante presentaba piloto automático, motores R-2600-13 y soportes subalares adicionales para más bombas. A continuación se construirían 2.290 unidades de la versión B-25D, bastante similar a la anterior.

Los bombarderos Mitchell se hicieron famosos por la histórica incursión contra suelo japonés del 18 de abril de 1.942, cuando dieciséis B-25 capitaneados por teniente coronel Doolittle en la llamada Incursión Doolittle despegaron del portaaviones USS Hornet (convirtiéndose así en los aviones más pesados que hasta la fecha habían operado embarcados) y bombardearon las ciudades japonesas de Tokio, Kanagawa, Kobe, Nagoya, Osaka, Yokohama y los astilleros de Yokosuka (a una distancia aproximada de 1.290 km) y pusieron rumbo a China, donde la mayoría realizaron aterrizajes de fortuna. El efecto real de los bombardeos de Doolittle fue mínimo, pero sus consecuencias psicológicas en la moral de ambos ejércitos fueron grandes. China también atacó Japón con este bombardero, que operaba desde pistas semipreparadas de tierra o hierba, bombardeando los centros de reaprovisionamiento japoneses.

Las muchas variantes del B-25 Mitchell llevaron consigo importantes cambios en el avión; en la versión C y D llevaba tan sólo seis ametralladoras de 12.7 mm y una carga bélica de 1.361 kg o un torpedo; en una versión antibuque fue dotado de un cañón de 75 mm cuyos proyectiles pesaban 7 kg; en la versión J la proa fue reconstruida y se eliminó el acristalamiento, instalándose en su lugar una batería de diez ametralladoras, sumando dieciocho en total en esta versión. La Marina estadounidense también tuvo su versión denominada PBJ que podía llevar un radar.
Las versiones C y D sirvieron mayormente en Europa, y muchas fueron cedidas a la URSS.
Casi 10.000 unidades fueron fabricadas entre todas las variantes que participaron en todos los frentes de la guerra.

Especificaciones:
Tipo: Bombardero medio
Fabricante: North American Aviation
Diseñado por: John Leland "Lee" Atwood
Primer vuelo: 19 de agosto de 1940
Introducido: 1941
Retirado: 1979 (Indonesia)
Usuarios principales: Fuerzas Aéreas del Ejército y Armada de los Estados Unidos, Canada, Gran Bretaña y Sovietica
Construidos: 9.984
Desarrollo del North American XB-21
Variantes: North American XB-28

Tripulación: 6
Longitud: 16,13 m
Envergadura: 20,57 m
Altura: 4,98 m
Superficie alar: 56,67 m²
Peso vacío: 9.580 kg
Peso cargado: 15.200 kg
Peso máximo de despegue: 15.876 kg
Planta motriz: 2× motores radiales Wright R-2600-29 Cyclone, 1.380 kW (1.850 CV) cada uno.
Hélices: tripala de velocidad constante
Velocidad máxima operativa (Vno): 443 km/h
Autonomía de combate: 2.173 km
Techo de servicio: 7.375 m
Razón de ascenso: 338 m/min
Carga alar: 286,22 kg/m² (58,86 libras/pie²)
Potencia/peso: 0,181 kW/kg (0,110 CV/lb)
Armamento: 13 x ametralladoras 12,7 mm
Puntos de anclaje: 1 bahía interna y 8 puntos bajo las alas con una capacidad de 2.700 kg
Cohetes: 127 mm (5") HVAR (High Velocity Aircraft Rocket).
Bombas: bombas múltiples

Fuente: Wikipedia (Modificada)

UAV KillerBee

El KillerBee es una aeronave no tripulada que opera a baja altura y a largas distancias. Está siendo desarrollado por Northrop Grumman y su equipo de Ingeniería Swift. Su misión primaria será la de reunir información de inteligencia (ISR), pero también puede ser utilizado para transmitir sonidos (voz) y datos a grandes distancias.

El KillerBee está siendo desarrollado para satisfacer una amplia gama de necesidades de la US Air Force, Cuerpo de Marines, la Armada y el Departamento de Seguridad Interior. Son de costo relativamente baratos y de bajos gastos operacionales. También, el UAV puede ser utilizado por empresas de seguridad privada.

Fuente: Air-attack.com

Habrá que esperar un año para el bus articulado por la av. Juan B. Justo

Por Angeles Castro LA NACION

Iba a empezar a funcionar este mes, pero se postergó para el primer semestre de 2010
Con una demora de un año, el primer ómnibus articulado de la ciudad sólo comenzará a transitar por la avenida Juan B. Justo por carriles exclusivos centrales durante el primer semestre de 2010. Con la instrumentación de este nuevo medio de locomoción, que tiene la particularidad de trasladar mucha más gente que el colectivo (pues poseen capacidad para unas 180 personas) y de manera más ágil, porque se dispondrán menos paradas, el gobierno de Mauricio Macri pretende facilitar los viajes en transporte público por la Capital.

Si bien el sistema de ómnibus rápidos (BRT - Bus Rapid Transit, en inglés) debutará con un servicio entre Palermo y Liniers, a lo largo de Juan B. Justo, que será prestado por las líneas 34 y 166, se trata sólo del primer paso de un proyecto que incluye el lanzamiento de una red de BRT para unir varios puntos de la ciudad. Incluso una ley sancionada por la Legislatura porteña dispone la creación de una red de este tipo, lo que acotará la injerencia de la Secretaría de Transporte nacional, que dirige Ricardo Jaime. La iniciativa de ley fue presentada por el diputado macrista Diego Santilli, quien probablemente, en el futuro, conduzca un organismo encargado de las políticas de tránsito y transporte para la Capital, dependiente del Poder Ejecutivo.

Además de los objetivos ya mencionados, el gobierno porteño decidió impulsar este tipo de prestación, que ya funciona con éxito en otras partes del mundo, por su costo comparativamente menor que el que demandaría la extensión de la red de subtes, en momentos en que la crisis internacional dificulta la obtención de créditos para financiar esta obras.

Fuentes oficiales recordaron ayer que, mientras construir un kilómetro de subte ronda los US$ 80.000.000, el kilómetro de BRT cuesta unos US$ 2.000.000. En el caso de Juan B. Justo, el gobierno local había anticipado que las obras de infraestructura para la puesta en marcha del sistema iban a comenzar el pasado enero, por lo que este mes los ómnibus articulados deberían recorrer la ciudad.

El diseño de la Dirección General de Transporte considera que los pasajeros subirán y descenderán de las unidades con fuelle por dársenas especiales situadas en los laterales de las vías exclusivas centrales, cada 500 o 600 metros. El sistema, según lo previsto, estará dotado de paradas inteligentes que brindarán información sobre la hora en que pasará el siguiente servicio y también admitirá tarjetas magnéticas como pasaje. En rigor, con el lanzamiento del BRT en Juan B. Justo, el gobierno porteño aspiraba a instrumentar los boletos electrónicos únicos, que servirán también para viajar en colectivo y en subte. Ahora, según dijeron fuentes oficiales, la incorporación de este dispositivo dependerá de la evolución de la tarjeta anunciada por el gobierno nacional.

Hasta el momento, las obras de infraestructura sobre Juan B. Justo solamente incluyeron trabajos de bacheo, de repavimentación de los carriles centrales y de adaptación de semáforos. En cambio, está frenada la construcción de las estaciones y el montaje del sistema inteligente de señales e información. Tampoco hubo avances en la compra de las unidades articuladas, operación que costearían las empresas de colectivos.

Fuentes oficiales indicaron que las demoras, que retrasarán la inauguración del ómnibus articulado hasta el primer semestre de 2010, obedecen a varios motivos. Voceros del área de Transporte local señalaron que, por un lado, todavía hay procesos licitatorios en marcha, mientras que funcionarios de la Jefatura de Gabinete porteña indicaron que también influyen las restricciones presupuestarias que enfrenta la ciudad.

De la Jefatura de Gabinete dependerá próximamente la Unidad de Proyectos Especiales (UPE) de Transporte Masivo de Buses Rápidos, cuyo titular, Carlos Tramutola, renunció en los últimos días. Además, sostuvieron las fuentes, todavía resta cerrar negociaciones con la secretaría de Jaime, para que respalde el lanzamiento del BRT; en ese sentido, el momento preelectoral no resulta el más apropiado.

Proyecto: Camiones Chinos Foton

La empresa argentina HP Global, licenciataria de los camiones chinos Foton, comenzará en 15 meses la producción de vehículos para vender en el mercado interno y exportar. El proyecto "implica inversiones y nuevos puestos de trabajo", indicó la Secretaría de Industria en el decreto que autoriza la iniciativa, publicado anteayer en el Boletín Oficial. La nueva planta se instalará en el Parque Industrial Pocitos, de la provincia de San Juan.

Fuente: Diario La Nación

La Comisión de Enlace le contestó a la Presidenta: rechazó la salida anticipada del poder

Después de que la presidenta Cristina Kirchner acusó al titular de la Sociedad Rural, Hugo Biolcati, de impulsar su destitución, la Comisión de Enlace del campo se ocupó ayer de rechazar públicamente cualquier voluntad de que se produjera una salida anticipada del Gobierno. En un acto en el que también participó el rabino Sergio Bergman, en la localidad santafecina de Reconquista, Biolcati enfatizó: "Hoy es más importante que nunca que el oficialismo deje de lado los discursos apocalípticos y conspirativos, y se comprometa a cumplir responsablemente con el mandato que el pueblo le asignó". El titular de la Sociedad Rural había realizado comentarios en un programa de TV sobre la posibilidad de que la Presidenta dejara el poder si el oficialismo perdía las elecciones. Cristina Kirchner lo acusó de perseguir su destitución.

Ricardo Buryaille, vicepresidente de Confederaciones Rurales Argentinas (CRA), corrigió a la Presidenta: "Si pierden van a tener que aprender a consensuar y hablar con la oposición. Es la Presidenta la responsable de provocar una de las peores crisis sociales en la historia argentina".
Todos los dirigentes rurales, más el rabino Bergman, criticaron las candidaturas testimoniales. Biolcati, por ejemplo, se quejó de que "en los últimos meses, el oficialismo abandonó la gestión para sumergirse en una burbuja electoralista, cuyo máximo exponente son las candidaturas testimoniales", según las cuales se presentarán candidatos que no asumirán.

Fuente: Diario La Nación

El boleto electrónico, lejos de concretarse

Por Diego Cabot LA NACION

La Presidenta dijo que se empezaría a usar pasado mañana, pero se avanzó muy poco en la concesión; fuertes intereses en pugna
La semana próxima se cumplirán 90 días desde que la presidenta Cristina Kirchner anunció que se iba a terminar con el "negociado de la venta de monedas". El "curro", según lo calificó ese día el jefe de Gabinete, Sergio Massa, debería estar por terminar.

Sin embargo, los vendedores de los preciados pesos en metal no están preocupados. Es que la semana que viene no estará disponible el Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE), que anunció con bombos y platillos la primera mandataria. Más aún, los avances que existen en su instrumentación son menores y las peleas internas y las luchas de intereses han ganado lugar en la negociación. Al momento, sólo está en marcha una de las seis licitaciones (la dispuesta para la compra de cinco millones de tarjetas) y los tiempos que establece el pliego superan en algo más de seis meses los 90 que previó la Presidenta.

Todo empezó con una improvisación por parte de la Casa Rosada. Según relataron tres fuentes a LA NACION, el gobierno de la ciudad estaba trabajando en el asunto. "Algunos funcionarios de Mauricio Macri [jefe de gobierno] nos habían llamado a varias reuniones. Se iba a poner en marcha el sistema en la avenida Juan B. Justo donde se planificaba crear carriles exclusivos centrales. Una vez probado allí, se iba a extender a toda la ciudad", contó un empresario que participó de esas reuniones.

Pero algo falló. Los funcionarios comunales llamaron a una reunión a las cámaras de transportistas para tratar la iniciativa. Y los colectiveros, que tienen una aceitada relación con las autoridades del Ministerio de Planificación Federal, le contaron a la Nación los planes de Macri. "A la siguiente, el gobierno nacional anunció el SUBE y desactivó el plan de la ciudad", relató otro empresario que también estuvo en esas negociaciones.

La consecuencia es que ni uno ni otro avanzó. O, mejor dicho: los funcionarios nacionales que se apropiaron del proyecto tuvieron que dedicar los dos primeros meses a empaparse en una materia ajena. Sucede que el organismo que se designó para avanzar en él es Nación Servicios, una empresa del Banco Nación que está manejada por Angel De Dios y que tiene, entre muchos de su planta, a ex empleados de la extinta Nación AFJP: Funcionarios muy allegados

El santacruceño De Dios, de estrecha relación con el ministro Julio De Vido porque sus hijos son novios, dejó totalmente de lado a los funcionarios de la ciudad y convocó a algunos técnicos de la Secretaría de Transporte para que lo ilustraran sobre el asunto, pero no a Ricardo Jaime, el poderoso secretario que no es parte integrante del proyecto y que lo mira con recelo.
Mientras, todas las empresas que podrían beneficiarse con el negocio, están alertas. "Es un negocio enorme, nos interesa a todas", dijo a LA NACION un ejecutivo de una de las firmas.
Hasta ahora, los avances son escasos. "Se puso en marcha la licitación de la compra de tarjetas, que es lo más fácil, ya que se compra una commoditie ", dijo un empresario que está anotado en la pelea.

Según el pliego, la tarjeta deberá tener un chip, en el que se cargue la información y, además, una banda magnética para que se pueda acceder a la red de cajeros automáticos de Link o Banelco a recargar la tarjeta. Restan aún otras cinco o seis licitaciones, entre ellas la concesión de la compra de las máquinas para los colectivos, las máquinas de recarga, la operación y el mantenimiento y, lo más importante: la administración del sistema. "El gran punto por dilucidar es quién se hará cargo del sistema ya que cobrará por comisión. Y, si se tiene en cuenta que se venden unos cuantos millones de viajes por día, el dinero que está en juego es enorme", contó uno de los interesados en participar.

Más allá de la comodidad para los usuarios, el SUBE no es del todo bien recibido por los transportistas. "Lo que pasa es que transparenta todo el sistema de tránsito. Esa información ahora se elabora de una forma muy rudimentaria. No se olvide que de esos números depende el monto de los subsidios", dijo, con cierta complicidad, un transportista.

También algunas pyme argentinas, que se habían ilusionado con poder competir, están que trinan. "Todo indica que serán las grandes compañías, muchas de ellas internacionales, las que van a competir. Hay indicios de que las licitaciones se confeccionarán de tal manera que muchas empresas locales quedarán afuera", contó uno de los empresarios afectados. La lucha contra los grandes

Hasta el momento, hubo algunos intentos individuales. La línea 68 instaló un sistema de tarjetas y monedas que, según cuentan voceros del sector, logró sacarle pasajeros a otras líneas con las que comparte recorrido. ¿El motivo?: que no es necesario tener monedas para viajar. El sistema fue puesto en marcha por la empresa Coin Control. El grupo Plaza, que comandan los hermanos Cirigliano, también hizo una experiencia en algunas líneas como la 61 y la 62. El grupo Roggio enarbola la bandera del Monedero, el sistema de prepago que se utiliza en el subte y en algunas líneas de colectivos. Todos los actores quieren mostrar sus logros para competir con las dos grandes firmas que están interesadas: Siemens e Indra.

Mientras tanto, pasaron 90 días las monedas siguen sin aparecer. Tampoco da señales de vida la tarjeta que iba a terminar con los negociados y los curros, como dijeron la Presidenta y su jefe de Gabinete.

Fuente: Diario La Nación

Comentario: Lamentablemente todo es así...hablar, hacer anuncios, prometer, criticar a los partidos de oposición, sin pensar que solo están los políticos para administrar los recursos que el pueblo entrega al Estado; y el pueblo esta conformado por personas apolíticas y de diferentes banderías políticas, que solo desean que los "dueños transitorios" del poder piensen en los objetivos nacionales enunciados en el preámbulo de la Constitución Argentina, y entre ellos promover el bien común y bienestar general. Basta de palabras y de inauguraciones que simplemente son méritos que deben disfrutar las lineas inferiores de la política (Intendentes y Gobernadores). Y si no se sabe como construir un gran país simplemente aprendan algo del presidente Lula.

Además, no existe ya la ética, hoy soy presidente, mañana diputado, y sino puedo me engancho en un "conchavo" internacional, pero hay que seguir tomando de la ubre del Estado. Hay que ganar sea como sea, aterrorizando -cuidado que todo sera un desastre- para después no asumir. Mientras piensan en todo esto, se olvidan de algo...cuanto hace que no caminan solos por las veredas de los ahora llaman la Argentina profunda y verán que no hay veredas, que no hay cordones cunetas, que no hay agua y le darían vergüenza porque hace mas de 100 años que todos los argentinos sufrimos de esas necesidades.

Continúan mirando hacia otro lado con respecto a la C.A. de Buenos Aires porque es manejado por el PRO. Diablos, no le debe ir bien a este tipo (Macrí)..., por lo tanto hay que ponerle palos a la rueda y le arruinamos la gestión. Un poco mas y ya pasamos la mitad de su mandato y adiós PRO. Que mirada absurda de nuestra patria, Buenos Aires debe ser la joya de la corona, seguida rápidamente por Córdoba, Mendoza, Santa Fé, Rosario, Salta y otros. Debemos abrirnos a la tecnología que ofrece China, Rusia, Francia, ya y ahora.

El desastre financiero sinceró la economía, los costos están volviendo a su valor cuasi-real, que nos impide, a que le tenemos miedo de solicitar prestamos al FMI, que es mucho mas barato que al obtenido de Venezuela y así poder finalizar los proyectos aun incompletos. ¿Que pasó con el Club de París?, otra de las tantas palabras vacías de contenido y que nos impide progresar

Cuando podremos decir, Yacireta esta terminada o instalamos una linea de montaje para la producción seriada del CAREM Plus, autopistas inteligentes, el Tren de Alta Velocidad, los subterráneos, y tantos otros emprendimientos. ¿Donde esta el plan real de reactivación de la fabrica militar de aviones, con su estudio de factibilidad, planificación, programas, ejecución, control...?, etc y etc... El tiempo perdido no se recupera.

Los argentinos estamos cansados de escuchar solo palabras, vacías de contenidos, cansados de votar y que después no cumplan los candidatos sus mandatos, cansados de ver un congreso nacional con bancas vacías y con proyectos que llevan años estancados; estamos cansados de ministros mal educados que tratan sin ética a los adversarios, estamos cansados de punteros políticos y activistas que solo se acercan para obtener una "mordida" del poder y ser fuerzas de choque -símil nazis- para "escrachar" a los opositores. Permitiendo que encapuchados armados con palos bloqueen el libre transito en la las ciudades, ¿y al resto de los ciudadanos qué?

Recurren a los fondos de las AFJP para mantener "proyectos", y pienso no seria mejor aumentarle el sueldo a los jubilados que ganan una miseria y son los que movilizan también la economía, mediante sus gastos en medicamentos, salud, turismo social y hasta manutención de sus hijos. Cuando trataremos bien en serio a nuestros "viejos", aumentemos las jubilaciones por invalidez y no los sueldos a los políticos, porque si se ofrecieron que acepten las reglas de juego.

Estamos cansados de observar como se emplean las huelgas con fines políticos. Y al final de todo, nos preguntamos...y si en mi trabajo me pagan mal, renuncio y me busco otro y no perjudico a todos ellos que afecto con mí paro laboral.

Estamos cansados, de esperar que los hospitales atiendan los consultorios externos desde las 8.00 hasta la 20.00 hrs, que nos den turno para un análisis de laboratorio y esperar otros 45 días o mas, para realizarlos, si no me muero antes. En donde quedó el Seguro Nacional de Salud aprobado hace casi 20 años por el Congreso Nacional.

También, cada día que concurro al Supermercado, veo el incremento de los precios y leo después el índice inflacionario, saben que pienso: Me están "cargado"..., se burlan de mi.

Amigos mios, sepan disculpar estas lineas pero hasta un apolítico se cansa de tanta "fanfarría" y nos olvidemos por favor, a la hora de votar...que el voto es nuestra herramienta.

Llegó el barco regasificador para garantizar la provisión

Arribó al puerto de Bahía Blanca el buque conversor de gas natural licuado y se prepara la importación para cubrir demanda de invierno
El buque regasificador Excelsior, que transporta gas natural licuado, amarró sin inconvenientes esta mañana en el puerto de Bahía Blanca, y comenzará a operar en los próximos días inyectando gas natural en ductos para su utilización durante el invierno, principalmente en industrias.

El barco permanecerá amarrado en el puerto bahiense hasta setiembre, plazo hasta el cual irán llegando buques metaneros con GNL -originario de Trinidad y Tobago-, con cargas aproximadas a los 80 millones de metros cúbicos.La gestión técnica y operativa del transporte y procesamiento del gas estará a cargo de YPF, y la compra del insumo corre por cuenta de la energética estatal Enarsa.

Fuentes del sector indicaron a DyN que, ante la fuerte baja que registra la cotización internacional de los hidrocarburos, el precio de este gas para el mercado local se ubicará entre los 8 y 9 dólares por millón de BTU, mientras que el año pasado se ubicó en torno a los 17 dólares, lo que redundará en un menor costo para el consumidor, residencial e industrial. Con todo, por su procesamiento este tipo de gas siempre será mucho mas caro que el gas natural que llega vía gasoductos desde Bolivia, hoy en torno a los 5 dólares, y el producido en el país, en torno a los 2,5/3 dólares por millón de BTU.

La importación del GNL se enmarca en el programa "Energía Total" activado por el Ministerio de Planificación Federal para contar con recursos energéticos suficientes durante los meses del invierno, en los que se registran alzas en la demanda. El GNL es gas natural que ha sido enfriado hasta el punto de condensación y su transformación en líquido a una temperatura de 160 grados bajo cero y a presión atmosférica.

Los barcos metaneros poseen el tamaño de un portaviones, con 277 metros de longitud, 45 metros de manga, y una capacidad de almacenamiento de 138 mil metros cúbicos. Esta planta regasificadora flotante fue utilizada en los Estados Unidos (Luisiana), y también en el norte del Reino Unido, en el puerto de Teeside. La descarga de estos buques en el puerto bahiense de la compañía MEGA, y el fluido se inyectará en un ducto de 1.100 metros de extensión especialmente construido para esta operatoria. El gas será transportado luego por el ducto que conecta la planta General Cerri con la industrial de fertilizantes Pro fértil, y desde allí al sistema de gasoductos troncales operado por Transportadora de Gas del Sur (TGS).

Fuente: DyN

Nuevo ataque de piratas somalíes en el Índico

El carguero Ariana, de bandera maltesa, fue secuestrado al noroeste de las islas Seychelles, a unas 1.000 millas de la zona en que opera la OTAN. Todos los tripulantes son ucranianos
Los piratas somalíes asaltaron un carguero de propiedad británica servido por una tripulación ucraniana, según un vocero de la OTAN.

El teniente comandante Alexandre Santos Fernandes dijo el sábado que el carguero Ariana, de bandera maltesa, fue secuestrado al noroeste de las islas Seychelles, a unos 1.600 kilómetros (1.000 millas) de la zona en que opera la OTAN. Agregó que todos los tripulantes son ucranianos, pero la empresa propietaria de la nave, Seven Seas Maritime Ltd. no facilitó en número exacto de personas a bordo. Fernandes indicó que el Ariana fue asaltado durante la noche.

Fuente: Infobae.com

Fragata FREMM

La Fragata multipropósito FREMM es un buque diseñado por DCN y Fincantieri para operar en situaciones de combate aéreo, la guerra antisubmarina y contra buques de guerra, y ser capaz de llevar a cabo ataques contra objetivos profundos en tierra. La Marina francesa planea construir once fragatas FREMM, y la Marina Italiana, diez. El primer buque se espera que entre en comisión para el 2012.

Los buques serán construidos en Francia por Armaris (propiedad de DCNS), y en Italia por Orizzonte Sistemi Navali (una empresa conjunta entre naval Fincantieri y empresa aeroespacial Finmeccanica). Este acuerdo amplía las alianzas para el desarrollo de la CNGFs Horizonte (nueva generación de fragatas). Francia empleará 9 fragatas para reemplazar a las fragatas clase Tourville (tipo F-67), las fragatas clase Georges Leygues (tipo F70) y 2 fragatas FREDA para reemplazar a las dos unidades de la clase Cassare. Italia construirá 4 ASW y 6 de uso general para sustituir las fragatas Maestrale (8) y Clase Lupo (4)

Especificaciones:

Tipo: Fragata
Nombre: FREMM
Operadores: Armadas de Francia, Italia, Grecia, Marruecos, Versión
Versiones: Antisubmarina, Defensa Aérea y Propósito General
En construcción: 3
Planeadas: 28
Desplazamiento: 6.000 toneladas
Longitud: 42 m
Manga: 20 m
Calado: 5 m
Propulsión: Turbina de gas GE / Avio LM 2500 G4 de 34 MW + 2 EPM (4 D / Gn 2,1 MW)
Velocidad: + 27 nudos (50 km/h)
Range: Rango: 6.000 millas náuticas (11.000 km)
Tripulación: 108 (alojamiento para 145)
Sensores y sistemas de procesamiento: Radar Hércules (Fr) o Radar Empar (IT)

Sonar de arrastre: Captas UMS 4249
Armamento:
-Torpedos MU-90

-Misil MM-40 Exocet bloque 3 (versión en Francia) o Teseo\Otomat MK-2/A (italiano)

-Misil MILAS ASW

-SAAM MBDA Aster en lanzadores Sylver

-1 Cañón Super Rápido Oto-Breda de 76 mm, la versión de ataque terrestre empleara un cañón Otobreda 127/64 LW Vulcano con municiones guiadas con un alcance de hasta 120 kilómetros (Italia)
-2 Cañones livianos (versión francesa en 20 mm y 25 mm en la versión italiana)
-Helicópteros: 1 -2 NH90 o EH101 (Italia)

La Marina francesa ha iniciado los estudios para una versión de Defensa Aérea de la FREMM, llamado FREDA. Esta debe llevar el 16 Aster 30 y 16 de Aster 15. También tendrían la dotación estándar de un cañón de 76 mm, dos de 20 mm, 8 misiles Exocet y torpedos. También se equipara con el misil crucero naval SCALP con un alcance de hasta 1.500 km.

Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Colombia busca apoyo de Israel para construir y lanzar conjuntamente su primer satélite de observación

El ministro de Defensa, Juan Manuel Santos, mencionó una propuesta por parte de Israel que incluye la posibilidad de construir y lanzar conjuntamente un satélite de observación, dentro de un acuerdo logrado con ese país para crear un fondo común para la investigación y el desarrollo.
"Venimos conversando con el gobierno de Israel para la creación de un fondo común para la investigación y el desarrollo. Dentro de los proyectos de ciencia y tecnología que contarían con su apoyo, se incluye la posibilidad de -en el futuro- construir y lanzar conjuntamente un satélite de observación", puntualizó el jefe de la cartera de la Defensa. El ministro colombiano no reveló ni la cuantía del proyecto ni fechas de implantación.

Otros de los proyectos anunciados por el ministro de Defensa colombiano tiene que ver con el desarrollo de vehículos aéreos no tripulados (UAV), de un cohete aire-tierra de 2,75 pulgadas, y de sistemas detectores de minas y de artefactos antipersona, informó el diario El Espectador.
El alto funcionario anunció también el diseño y fabricación en Colombia por parte de la CIAC, de aviones de entrenamiento para la Fuerza Aérea, con la asesoría de una compañía norteamericana, cuyo primer prototipo estaría listo a comienzos de 2010, hasta completar un equipo de 25 aviones de entrenamiento construidos en el país.

Santos resaltó las ventajas que para el desarrollo tecnológico representan los acuerdos de cooperación industrial, conocidos como offset, a través de los cuales las empresas extranjeras que le venden a Colombia bienes y sistemas de defensa de alta tecnología se comprometen a brindarle al país un valor agregado por las compras, que incluye, entre otros aspectos, transferencia tecnológica y una mayor competitividad para las empresas colombianas en los mercados internacionales.

"Hasta la fecha, hemos firmado 29 convenios de cooperación industrial con empresas de Alemania, Brasil, Canadá, España, Estados Unidos, Francia, Italia, Israel y Rusia, por un monto superior a los 1.257 millones de dólares", dijo, y agregó que en estas compras se han empleado desde 2007 los recursos extraordinarios provenientes del impuesto al patrimonio. Al respecto, destacó que el 37 por ciento de la inversión de los recursos extraordinarios de 8,25 billones de pesos se hizo en empresas nacionales, adquiriendo sus bienes y servicios."¡Son 3 billones de pesos invertidos en Colombia, en sus productos, con fe en su talento y desarrollo tecnológico!", puntualizó.

Fuente: Infodefensa.com

Francia rearma a Marruecos

El Rey de Marruecos Mohamed VI ha decidido apostar por Francia para un importante paquete de rearme y modernización militar tanto en plataformas navales como aéreas y terrestres. El acuerdo incluye la adquisición de una nueva y moderna fragata polivalente FREMM y la modernización de helicópteros y vehículos blindados, según el comunicado oficial hecho público por ambas partes.

El anuncio de estos acuerdos de material militar entre Rabat y Francia coinciden con la visita del presidente francés, Nicolas Sarkozy, que ha estado enmarcada en la firma de numerosos contratos civiles y militar por un valor global superior a los 2.000 millones de euros como símbolo de las "relaciones estratégicas" entre ambos países y del relanzamiento de su cooperación bilateral.

El comunicado no especifica el montante de las ventas militares y da más detalles al respecto.
Otras fuentes oficiales señalaron, sin embargo, que Rabat rechazó la oferta francesa para adquirir cazabombarderos Rafale a favor de otra de Estados Unidos, en uno de los programas más importantes de modernización de la Fuerza Aérea marroquí en mucho tiempo.
El paquete militar incluye, además de la fragata, la modernización de 25 helicópteros Puma y 140 vehículos blindados del Ejército marroquí, así como el suministro de un sistema de vigilancia fronteriza.

El diario español La Razón afirmó que el coste de la fragata francesa ronda los 500 millones de euros pero no explicó como piensa financiar el Gobierno marroquí estos gastos. El mismo periódico explicó que Rabat contestó negativamente a París respecto a los cazas Rafale, al optar por la oferta más barata del Pentágono de aviones de segunda mano F-16. Según fuentes consultadas por este diario, Arabia Saudí, garante de la financiación del programa, alentó al monarca alauí incluir la adquisición de los F-16 en un paquete de compra de material norteamericano destinado a Riad, cuyo valor oscila los 15.000 millones de dólares.

La fragata FREMM es un proyecto conjunto franco-italiano que, según el astillero francés DCNS, "ampliará las capacidades operativas de la Marina de Guerra marroquí, especialmente en misiones antiaéreas, anti-superficie y antisubmarinas. Además de una reducida tripulación -poco más de 100 oficiales y marineros-, la fragata tiene todas las ventajas de la última generación de los buques franceses".

El presidente de DCNS, Jean Marie Poimboeuh, declaró en un comunicado de prensa que daba la bienvenida a "la decisión marroquí a favor de la fragata FREMM para modernizar su flota. Este éxito abre nuevas oportunidades de negocio para este tipo de buque" y explicó la colaboración con la marina marroquí es "un factor fundamental" para desarrollar nuevos clientes en el Mediterráneo y Oriente Medio.

Francia e Italia, propulsores del programa FREMM, tiene previsto la construcción de 26 unidades de esta fragata de 6.000 toneladas y que en la versión francesa incluye radares multifunción Herakles, torpedos MU90 y misiles Exocet MM40 y Aster 15. La elección de un buque de estas características supone un salto cualitativo en la Marina Marroquí, que hace sólo unas semanas parecía inclinarse por la obtención de corbetas. Se sabe que Marruecos estudió una oferta holandesa de dos o tres corbetas Sigma, aunque Francia realizó inmediatamente una contraoferta de cesión de dos corbetas Godwind y modernización de las dos Floreal ya en servicio en la Marina Real.

Fuente: Infodefensa.com

LAAD, La Escena Naval de Brasil

El constructor naval francés DCNS, que llegó a LAAD con el contrato para proveer a la Marina de Brasil con cuatro submarinos del tipo Scorpene/Marlin –tres de los cuales serán construidos en un nuevo astillero que será desarrollado conjuntamente con la firma local ODEBRETCH, enfocó sus esfuerzos durante el evento en promocionar activamente las fragatas pesadas FRAMM desarrolladas en conjunto con FINCANTIERI de Italia. Las naves de combate multipropósito de 6.000 toneladas –que en realidad son destructores- se perfilan como la solución potencial a un requerimiento de Brasil para la adquisición de seis nuevos navíos de combate dentro de la próxima década.

El fabricante pan-europeo de misiles MBDA lanzó en LAAD la comercialización de una nueva versión del misil anti-buque SM-39 Exocet para lanzamiento desde submarinos sumergidos. La nueva versión incorpora el sistema de guiado digitalizado ya integrado en la versión superficie-superficie MM-40 Block 2 de esta arma, reemplazando el sistema de guiado análogo que hasta ahora incluía el SM-39. Voceros de MBDA señalaron durante el evento que ya se habían iniciado conversaciones con un número de marinas sudamericanas, que están interesadas en la nueva arma. Brasil ya ha seleccionado al SM-39 digitalizado para sus futuros submarinos del tipo Scorpene/Marlin.

La única empresa sudamericana no brasileña presente en LAAD 2009 fue el constructor naval chileno ASMAR, que se presentó junto a SISDEF, la joint-venture orientada al desarrollo y provisión de sistemas que mantiene con BAE SYSTEMS del Reino Unido. Aunque ASMAR promovió el rango completo de construcción de navíos y servicios que provee la firma, su objetivo central fue apoyar la propuesta de la marina chilena de adopción de un Patrullero Marítimo Regional. La propuesta persigue el despliegue de buques de patrulla oceánica equipados con los mismos componentes básicos, a fin de lograr una economía de escala mediante el establecimiento de una red regional de soporte logístico y de mantenimiento.

La idea, lanzada en el 2003, condujo a la selección en el 2005 del diseño y la ingeniería básica del OPV 80 del constructor alemán FASSMER, en conjunto con Argentina. Mientras en Chile ASMAR está completando la construcción de un primer par de patrulleros en su astillero central de Talcahuano, y se prepara para iniciar los trabajos de un segundo par, Argentina ha iniciado la construcción de la primera de cinco naves en el ASTILLERO RIO SANTIAGO de la Provincia de Buenos Aires. A fines del 2008 se sumó también Colombia, cuya marina ha encargado la construcción de dos buques de patrulla en el astillero COTECMAR de Cartagena de Indias.

Los representantes de ASMAR presentes en LAAD declinaron aventurar conjeturas respecto de la posible adopción del diseño OPV 80 por parte de la Marina de Brasil, aunque no ocultaron su interés en que ello pueda ocurrir. Sin embargo, un alto oficial naval brasileño señaló a este medio -en condición de anonimato- que su fuerza ha comenzado a considerar muy seriamente la adopción de la propuesta liderada por Chile. Pero de momento, explicó el oficial, se mantienen los planes de llamar a una licitación pública internacional en el segundo semestre del año en curso, para proveer el diseño y la construcción de entre 10 y 12 patrulleros oceánicos de 1.800 toneladas.

El oficial también señaló que algunos sectores en la marina y el nivel político aún respaldan la idea del astillero INACE de Fortaleza, que ha planteado el desarrollo de su propio diseño de OPV. Pero subrayó que eso no debería ser un obstáculo para la adopción del diseño común propuesto por Chile ya que, en ese caso, el contrato para la construcción de los navíos de patrulla será adjudicado de todas maneras al astillero de Fortaleza.

Fuente: Enfoque Estratégico

La Proyección de EMBRAER

La jornada inaugural de LAAD, el martes 14 de Abril, fue el escenario elegido por el fabricante aeroespacial brasileño EMBRAER para lanzar oficialmente el programa de desarrollo del avión de transporte y apoyo militar KC-390, que estará basado en el avión comercial EMB-190. EMBRAER proyecta invertir entre USD 1.3 y 1.5 mil millones a lo largo de los siete años que tomará completar el desarrollo del nuevo aparato. En este proyecto -que según el ministro de Defensa de Brasil Sr. Nelson Jobim cuenta con “todo el respaldo del gobierno”- la firma trabajará en estrecha colaboración con el la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), que con sus planes de encargar 22 ejemplares del avión se convertirá en su cliente de lanzamiento.

Las expectativas de EMBRAER apuntan a conquistar un tercio del mercado de aviones nuevos de transporte militar para el año 2024, donde se prevé una demanda por 700 aparatos. En esa perspectiva, el fabricante brasileño espera obtener pedidos por un valor sumado de USD 18 mil millones. Colombia se perfila como el primer socio estratégico sudamericano de este proyecto.

Personeros de EMBRAER comentaron durante LAAD que existen otros países interesados en el KC-390, tanto en América del Sur como en Asia, pero rehusaron revelar mayores detalles.
En la misma jornada inaugural de LAAD también se confirmó oficialmente que EMBRAER se ha adjudicado un contrato por USD 140 millones, para modernizar los cazabombarderos embarcados AF-1 Skyhawk de la Aviación Naval brasileña. Doce ejemplares –nueve monoplazas y tres biplazas- de los 23 A-4KU ex kuwaitíes adquiridos en 1997 por USD 70 millones, serán dotados tanto de nueva aviónica como de nueva sistemas electrónicos de misión y armas guiadas.

El paquete de modernización seguirá las líneas ya marcadas por la modernización de los cazabombarderos F-5M y los reactores de ataque al suelo AMX. El elemento central será el radar multi-modo Grifo F de SELEX GALILEO/FINMECCANICA, más nuevos sistemas de apoyo, en un proceso de integración que estará a cargo de la firma israelí ELBIT, principal subcontratista del proyecto. Los aviones también recibirán nuevos equipos de cabina que incluirán controles y pantallas de presentación digital, según el desarrollo “glass cockpit” aplicado anteriormente al avión turbo-hélice de ataque ligero y entrenamiento táctico Súper Tucano.

La modernización está destinada a incrementar las potencialidades y eficacia de los AF-1, cuyas armas están hoy restringidas a los misiles aire-aire infra-rojos de corto alcance AIM-9L Sidewinder y bombas de caída libre. Los nuevos sistemas electrónicos permitirán el empleo de armas de precisión, como bombas guiadas por laser o GPS, y misiles aire-aire de alcance medio o más allá del alcance visual (BVR). La capacidad de designar blancos más allá del alcance visual estará enfocada esencialmente en posibilitar el empleo de misiles anti-buque MBDA AM-39 Exocet, pero al parecer la posibilidad de integrar el misil aire-aire de alcance medio Derby del fabricante israelí RAFAEL estaría siendo considerada también.

Con este programa de modernización de los cazabombarderos embarcados AF-1, más los planes que existen de adquirir y convertir una cantidad de bimotores GRUMMAN S-2 Tracker en plataformas turbo-hélice configuradas y equipadas para los roles de Alerta Temprana (AEW), lucha anti-submarina (ASW) y transporte/cisterna, la marina brasileña podrá por fin desplegar las capacidades aeronavales de proyección de poder buscadas con la adquisición en el 2000 del portaaviones ex francés “Foch”, hoy NAer A-12 “Sao Paulo”.

Durante LAAD 2009 EMBRAER también confirmó que hay “conversaciones informales” con la Marina de los Estados Unidos respecto del Súper Tucano, que está siendo estudiado en la perspectiva de su aplicación en operaciones contra-insurgencia y otras misiones enmarcadas en la Guerra Asimétrica.

Fuente: Enfoque Estratégico

Chile: Confusión en anuncio de segunda compra de F-16 Holandeses

Por José Higuera
Gran confusión y una marea de acusaciones generó la revelación, por parte del Ministro de Defensa Francisco Vidal, de que una nueva compra de aviones de combate de segunda mano está cerca de materializarse. Sin embargo el análisis ha sido pobre, y muy pocos antecedentes han trascendido respecto de las circunstancias que han rodeado su tramitación. No se ha mencionado el rol jugado por el Ministerio de Hacienda, ni se ha debatido la realidad de las transacciones de gobierno a gobierno.
Sorpresivamente, el Ministro de Defensa de Chile, Sr. Francisco Vidal, anunció el pasado 28 de Abril que se estaba comprando una segunda partida de dieciocho F-16A/B excedentes de la Real Fuerza Aérea, a fin de reemplazar a los cazas F-5E Tigre III que equipan al Grupo 7 de la 5ta. Brigada Aérea de la Fuerza Aérea de Chile, basado en Cerro Moreno, en las cercanías de Antofagasta, 1.320km al norte de Santiago.

En sus declaraciones a la prensa, hechas al término de una sesión de la Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados del parlamento chileno, el ministro Vidal se refirió a la compra de los aviones de combate, por valor de USD 270 millones, como una transacción ya cerrada.
Pero la sorpresa derivó en confusión al día siguiente, cuando un vocero del Ministerio de Defensa de los Países Bajos intervino para subrayar que, “no habiendo contratos firmados” y por haber “negociaciones con otros países”, no se podía dar cerrada aún ninguna nueva transacción o transferencia de cazabombarderos F-16 a Chile. Las declaraciones del personero holandés crearon la sensación de que la compra de los aviones de combate podría estar en peligro o simplemente pérdida.

El ministro Vidal reconoció entonces que el contrato de compra de los aviones F-16 a Holanda no había sido firmado aún, sino que estaba en tramitación. "La Fuerza Aérea ha negociado con el gobierno holandés y el acuerdo está por firmarse, lo que ayer la Fuerza Aérea le informó a la comisión de Defensa de la Cámara de Diputados con autorización del Gobierno", explicó el secretario de Estado. Añadió que la situación había sido aclarada con el gobierno holandés.

Un comunicado oficial de la FACh precisó que ya se había alcanzado "un acuerdo satisfactorio" con las autoridades holandesas, para la compra de 18 aviones F-16, pero que aún no se materializaba el contrato con la firma de las partes, aunque la transacción ya había sido autorizada por el gobierno chileno. El comunicado subrayó que además junto con las aeronaves la adquisición incluirá un importante paquete de equipamiento logístico y sistemas asociados. El Comandante en Jefe de la FACh, General del Aire Ricardo Ortega, atribuyó más tarde la confusión a una “descoordinación”.

La situación genero fuertes reacciones –sin duda exageradas, no bien informadas y más bien oportunistas- de parte de personeros de los partidos de la oposición de Derecha, como los senadores Sergio Romero y Andrés Chadwick, de Renovación Nacional (RN) y la Unión Democrata Independiente (UDI), que insistieron en acusar que el ministro Vidal había puesto en riesgo una compra militar y cuestionaron su permanencia en el cargo.

El candidato presidencial de la Derecha, Sebastián Piñera, señaló, por su parte, que las contradicciones respecto de la compra evidenciaban “falta de prolijidad y transparencia” en el manejo del Gobierno. La postura más dura fue adoptada por el Diputado de RN Alberto Cardemil, quien dijo que, si compra de los aviones F-16 a Holanda fracasaba, el ministro de Defensa debería enfrentar una acusación constitucional.

La Verdad Detrás del Episodio

Originalmente la FACh consideró someter a sus F-5E Tigre III a un programa de modernización y extensión de vida, orientada a mantener esos aviones de combate en servicio hasta el año 2020. Sin embargo, la revisión de sus fuselajes indicó que varios de esos aparatos sufren de problemas de fatiga de materiales en componentes estructurales clave, que solamente pueden ser reemplazados a un alto costo.

Ello llevó a la FACh a evaluar los costos de modernizar y mantener los F-5 con su línea logística distinta, contra la alternativa de darlos de baja, estandarizando la flota de aviones de combate de
primera línea entre F-16 de los modelos C/D Block 50 y A/B MLU. Finalmente, hacia finales del 2007 se optó por lo último –correctamente en opinión de quien escribe- considerando la disponibilidad de F-16 A/B adicionales de segunda mano a precio muy conveniente en Holanda.
La compra de una segunda partida de F-16 de segunda mano a Holanda –una primera partida de dieciocho aparatos ya había sido adquirida al mismo país europeo en USD 180 millones en el 2005- fue negociada durante el año 2008.

El acuerdo respectivo fue alcanzado en Septiembre del último año, y sus condiciones fueron aprobadas por el Ministerio de Defensa de Chile al mes siguiente, procediéndose de inmediato a solicitar la aprobación del Ministerio de Hacienda en lo financiero. La aprobación del Ministerio de Hacienda comenzó a tardar, a pesar del envío reiterado de mensajes solicitando una definición por parte del entonces titular de Defensa, Sr. José Goñi. Hacienda no emitió respuesta alguna, y la situación se prolongó ya entrado el año 2009.

La situación llegó a ser conocida ampliamente en círculos políticos, militares y académicos cercanos a Defensa. Según algunos observadores, fue una de las razones principales porque Goñi comenzó a solicitar ser relevado de su cargo, cosa que finalmente ocurrió a mediados de Marzo.
El nuevo titular de Defensa, Sr. Francisco Vidal, logró destrabar la compra antes de fines de Marzo. Formalizada la autorización financiera, sólo falta la autorización del congreso de los Estados Unidos –país de origen del diseño y los componentes principales de los F-16- y la toma de razón de Contraloría, para concretar la firma del contrato correspondiente.

Una consideración que ha pesado mucho en el análisis de la situación generada, tras el anuncio del Ministro de Defensa Vidal, es que ello habría puesto en riesgo la compra de la segunda partida de los F-16. Sin embargo, la verdad es que, ante el eventual pero improbable retiro de la oferta holandesa, Chile tendría más de una alternativa. Ello porque Dinamarca, Noruega, Turquía y Corea del Sur se disponen a poner en venta aparatos que corresponden al mismo modelo y condición que aquellos ofrecidos por Holanda.

Cabe preguntarse si el bloqueo de esta compra por parte de las autoridades del Ministerio de Hacienda, que se prolongó durante casi seis meses, no ha perjudicado al interés nacional al encarecer el costo de la compra de los aviones de combate. Un factor a considerar al analizar este punto es que las autoridades holandesas fijaron el precio en euros, mientras que Chile paga en dólares, y que el valor de la moneda estadounidense frente al euro mantuvo su fuerte tendencia a la baja en el periodo mencionado.

Un reflejo de lo anterior puede ser el hecho de que en el 2005 una partida similar de dieciocho F-16 tuvo un precio de USD 180 millones, mientras que la que Chile se dispone a adquirir hoy tiene un valor de USD 270 millones. Aunque la compra en proceso hoy incluye una importante partida de medios de soporte logístico -repuestos, insumos, herramientas, instrumentos y manuales de mantenimiento- es improbable que ella explique por sí sola la diferencia de USD 90 millones en el valor de la transacción, equivalentes a un incremento de un 50 por ciento.

En términos más generales, debe evaluarse si la obstinación con que el Ministerio de Hacienda demora la implementación de proyectos de adquisición de nuevo equipamiento militar, obligando en muchos casos a parcelar compras que bien podrían resolverse en un pedido, son realmente favorables al interés nacional y resuelven las necesidades de las fuerzas armadas en la forma más eficiente.

También debería ponerse fin al dogma o mito de que las compras negociadas de gobierno a gobierno son garantía contra la corrupción. La verdad es que, aunque ese tipo de negociaciones existe, en ellas también intervienen empresas privadas, que se encargan de preparar o modernizar los aviones antes de su entrega al cliente. Se trata de empresas que no están sujetas a control respecto del destino que dan a las ganancias que perciben por sus servicios, pudiendo derivar parte de ellas al pago de comisiones indebidas. En el caso especifico de la compra de F-16 a Holanda, está STORK FOKKER AEROSPACE, una empresa privada que originalmente ensambló estos aparatos en ese país, y que se encargará de prepararlos para su entrega a Chile después una vez oficializada su compra.

¿Cómo poner fin al dogma o mito de las transacciones de gobierno a gobierno? Transparentando los flujos financieros asociados a la transacción, desglosando los pagos que van a proveedores o subcontratistas privados. La transparencia en lo financiero no supondrá riesgo alguno para la seguridad del país, pero si dará satisfacción a la necesidad y derecho que, en toda sociedad democrática, tienen los ciudadanos a tener la información necesaria para evaluar la gestión de sus autoridades.

Fuente: Enfoque Estratégico

VEIL: sombra y energía solar

El sol no es sólo una fuente de luz que hace posible el día o ese elemento fundamental que cada verano nos permite lucir bronceados en la playa o la piscina. Lo sabemos, pero parece que pasarán muchos años para que logremos entenderlo e incorporarlo a nuestra vida cotidiana. El sol es una poderosa fuente de energía que, correctamente utilizada, nos permite reducir el consumo de energía eléctrica que tanto daño provoca al medioambiente.

Afortunadamente, hay muchos que trabajan en el desarrollo de artefactos alimentados a energía solar que demuestran ser de gran utilidad. Es el caso del llamado VEIL, una creación realizada por la prestigiosa firma de diseño australiana Büro North, por encargo del Victorian Eco Innovation Lab (de ahí las siglas VEIL), una organización pública dedicada a promover la sostenibilidad en el estado australiano de Victoria.

Como podéis observar en la fotografía se trata de un objeto de aspecto futurista que, como muchos han señalado atinadamente, parece emular la forma de una cobra. Pues se trata de una especie de sombrillas solares que, paradójicamente cumple la función de, por un lado, evitar la incidencia del sol, y por otro alimentarse de ella.

Estos grandes paneles solares, gracias a sus células fotovoltaicas, permiten almacenar energía solar que luego puede ser aprovechada para otros fines, tales como servir al funcionamiento de otros aparatos. Y además, debido a su particular morfología, aportan la sombra necesaria para repararse del sol en horarios poco adecuados para la exposición. La idea es colocar los VEIL en el patio de los colegios (como se ve en la fotografía) para que los niños aprendan a orientar los artefactos a fin de aprovechar al máximo la energía solar.

Fuente: Joshpear - http://www.ecolosfera.com/veil-sombra-y-energia-solar/

Un tren que funciona con energía solar

¿Cuánto cambiarían los recursos energéticos si en lugar de un transporte público tradicional tuviéramos uno que funcionara con energía solar? No es una utopía y, de hecho, comienza a ser una realidad tangible en algunos países.
En los Estados Unidos, por ejemplo, una empresa está armando un proyecto de red ferroviaria que funcionaría mediante la energía del sol. El cerebro de este invento es Justin Sutton, quien ha pensado en cambiar las tradicionales vías de tren por unas que alternativas que conducirían la energía eléctrica generada por placas solares.

El sistema, llamado Interstate Traveller, funcionaría mediante levitación magnética, algo sobre lo que hemos oído en algún momento. Se realizará una prueba piloto en Michigan para ver como funciona el sistema aunque lo cierto es que probablemente demande bastante tiempo hasta que esta tecnología vea la luz pues además de las vías, la empresa también tendría que ocuparse de cambiar las estaciones de tren y, como vemos en la imagen, elevar su altura.

Fuente: Ecofriend

Una nueva generación eolica, la super turbina Maglev

Una obra colosal, eso es la super turbina eólica Maglev, una obra de tecnología que genera electricidad por medio del viento asi como apoyada en propiedades de levitación magnética. Maglev fue presentada en China y empieza apropiarse de la denominación de ser la próxima generación tecnológica en cuanto a energía eólica.

Maglev emplea unos potentes magnetos que no requieren de electricidad, integrando ingeniería de levitación magnética de tal forma que no genera fricción entre la rotación de la gran turbina ( lo que ahorra costos de mantenimiento y prolonga su vida útil), tal circunstancia le facilita ser mas sensible a las corrientes de viento y con ello se intenta proveerle unas propiedades de una confiabilidad mínima de generación.

En el presente, la energía eólica por su intermitencia al suministrar cantidades de electricidad ocasión altos costos físicos de mantenimiento de un sistema energético además de no ser previsibles las cantidades a suministrar y saber con certeza cuanto se puede vender. Las previsiones de producción de una sola Maglev, llega a generar electricidad suficiente para suministrar a 750,000 hogares y el costo de una sola de estas turbinas es de 37 millones de €uros. En China están construyendo las primeras turbinas operativas a raíz de la aceptación de los resultados de la Turbina Maglev en su fase de prototipo conceptual.

El concepto Maglev esta teniendo una aceptada recepción en el mercado estadounidense y se planifica poder introducirlas por lo competitividad de sus características, partiendo de que genera muchos ahorros en contrición, mantenimiento y además una electricidad de origen renovable, mucho menos intermitente que las que suministran las turbinas eólicas convencionales de la actualidad.

Fuente: http://www.ecolosfera.com/una-nueva-generacion-eolica-la-super-turbina-maglev/

Sistema de artillería "DONAR"

General Dynamics Santa Bárbara Sistemas (GDSBS), junto con KMW, participó en el seminario anual Future Artillery 2009 que tuvo lugar en Londres. Durante tres días, en el mayor foro internacional de artillería, se presentaron las diversas perspectivas y desafíos sobre el futuro de este arma con presencia y ponencias de ejércitos como los de Estados Unidos, Gran Bretaña, Canadá, Países Bajos y Dinamarca, entre otros.

La empresa española dispuso de un pabellón informativo con sus soluciones en este campo: obús autopropulsado DONAR, remolcado SIAC, programas de modernización y defensa de costa. Además, Presentó en una ponencia específica sobre la situación actual del DONAR, que en 2008 se presentó y probó con gran éxito el demostrador.

El DONAR combina lo mejor de la torre de KMW, totalmente automatizada, con la plataforma ASCOD2 (Pizarro), garantizando las mayores prestaciones en movilidad y potencia de fuego. Tiene alta cadencia y gran precisión, operable con una dotación de solo dos personas y con una movilidad comparable a cualquier vehículo blindado medio. Es aerotransportable en el Airbus A400M y su alto nivel de protección posibilita su participación en todo tipo de misiones, siendo fácilmente interoperable con otras unidades y fuerzas aliadas.

Se presentará oficialmente en España a lo largo del 2009, con pruebas de fuego y movilidad.Se trabaja en los primeros prototipos, que incorporarán conceptos como la Protección Activa (APS), torres de control remoto (12,7 o similar), un vehículo de reamunicionamiento y la plena automatización del abastecimiento, la compatibilidad con sistemas interopearables y otras. Uno de los logros de sistemas como el DONAR es responder a las necesidades del Ejercito, sobre todo en misiones de tipo asimétrico, donde la plataforma puede adaptarse a situaciones variables, desde apoyo de fuego, tanto tradicionales como en operaciones de baja intensidad, al poder emplear todo tipo de municiones estándar y avanzadas. Permite su uso como arma de defensa de área y protección en bases contra fuego de mortero.

Fuente: foromil.com

Mitos y verdades sobre cómo salvar el planeta

Por Nicolás Artusi
Mientras los ecologistas luchan por evitar el cambio climático, una nueva corriente de escépticos cuestiona sus consejos.
Los descreídos hablan de deep ecology como una filosofía extremista que promueve una idea de mistificación de la naturaleza y, si fuera cierto que aun en la tragedia toda ruptura de lo cotidiano introduce a la fiesta, algunos gozan con la idea de bailar en la cubierta del Titanic y cuestionan los mitos populares del ecologismo. ¿Verdadero o falso?

¿EL AIRE ACONDICIONADO CONTAMINA MENOS QUE UNA ESTUFA?
En los años de "la crisis del ozono" los gases se convirtieron en el enemigo número uno del planeta. Y el aire acondicionado, como símbolo del confort suntuario de las grandes ciudades, creó un paisaje de veredas goteadas y alarmas ambientales. Ahora, un informe de la revista Wired afirma que el aire acondicionado emite menos dióxido de carbono que una estufa (y así, contamina menos). "Cuando hay más dióxido de carbono la temperatura es más alta porque atrapa el calor del sol", confirma Al Gore en Una verdad incómoda. "En el noreste (los helados altos americanos que lindan con Canadá), una casa típica calefaccionada con fuel oil emite 6 mil kilos anuales de carbono", calculó el periodista Matt Power. "Enfriar una vivienda similar en el desierto de Phoenix produce sólo 450 kilos de dióxido de carbono al año." Ahora dicen que gasta menos energía enfriar 1 grado una casa cerrada que calentarla en la misma proporción.

¿VIVIR EN LA CIUDAD ES MÁS SALUDABLE QUE EN EL CAMPO?
No piensen en autos, trenes ni aviones: tan cierto como que el medio mecánico de transporte menos contaminante es el ascensor (inventado en 1857 en Manhattan, ¡gracias, Otis!) es que el ecologista promedio prefiere una vida en posición horizontal. Pero si retirarse a los suburbios ofrece una promesa de existencia bucólica rodeado por la naturaleza (las quintas y los countries, por no hablar de las "comunidades" bonaerenses, recibieron en los últimos años a exiliados del esmog), también crea una multitud de desplazados. Por las autopistas Panamericana, Ricchieri, Del Oeste y Buenos Aires-La Plata entran en la Capital Federal 1.200.000 autos por día. Y en Estados Unidos, donde el suburbio no es sólo alternativa inmobiliaria sino mitología de cultura popular gracias a los cuentos de John Cheever o la fábula Belleza americana, los autos aportan dos mil millones de toneladas a la nube de carbón mundial: más que las emisiones de India, Japón y Rusia. Juntos. Allá, 40 millones de personas se mueven todos los días desde las periferias hasta sus trabajos en el centro y, si fuera verdad que la vida urbana es más amable con el planeta, también lo sería que el paraíso de los rascacielos se gana el título del "lugar más verde de Estados Unidos" (¡!). En Manhattan, el 65 por ciento de la gente va a su trabajo en transporte público, en bicicleta… o caminando.

¿LA COMIDA CONTAMINA EL PLANETA MÁS QUE LOS AUTOS?
La producción, el transporte y la venta de los alimentos que consume el hombre generan casi el doble de dióxido de carbono que su auto. Según un informe de la revista New Scientist, los investigadores yanquis Peter Tyedmers y Nathan Ayer calcularon cuánto se contamina en la producción de los alimentos: en 1 kilo de papas, se emiten 240 gramos de CO2; en 1 litro de leche, otro tanto. Estas emisiones contaminantes incluyen los gases que se usan para labrar la tierra, la siembra de cultivos (por pesticidas y fertilizantes), la cosecha y el traslado a las plantas procesadoras, la electricidad para la limpieza, el procesamiento y el embalaje de los alimentos y, uf: el transporte a los comercios. "Un litro de agua mineral es más nocivo que un litro de agua de la canilla, gracias al camión que cruza la ciudad para llevar la botella al comercio", compara Orduna. Pero, mientras unos dicen que la solución es la comida orgánica, para la especialista yanqui Joanna Pearlstein, la agricultura convencional puede ser más benéfica para el planeta, y hace la ecuación: "Las vacas orgánicas no están repletas de hormonas. Eso significa que dan un 8 por ciento menos de leche que las otras. O sea: se necesitan veinticinco vacas ‘orgánicas’ para dar la misma leche que con veintirés vacas ‘industriales’. Y, como las vacas exhalan dióxido de carbono y producen metano, a más vacas… más contaminación". ¿Somos lo que comemos o estamos tragando humo?

¿LOS BOSQUES CONTRIBUYEN AL CALENTAMIENTO GLOBAL?
La revista Wired provocó con el título escandaloso: "Los bosques antiguos contribuyen al calentamiento global". Si la frase parece una justificación para cualquier loco de la motosierra, una ecuación aclara: un árbol absorbe 680 kilogramos de dióxido de carbono en sus primeros cincuenta y cinco años de crecimiento. Después, chupa cada vez menos. En un mundo que demanda cada vez más especializaciones, una nueva política demográfica verde propone: "Tale los árboles antiguos y plante nuevos. Muchos de ellos. Los troncos viejos son más vulnerables a los incendios. Y los nuevos se chuparán más rápido el dióxido de carbono".

¿LA ENERGÍA NUCLEAR NO ES TAN MALA COMO DICEN?
Mientras padece los efectos de la mala prensa, la energía nuclear produce "sólo" entre un 2 y un 6 por ciento de carbono (por kilowatt/hora), según un informe del gobierno inglés. ¿Una buena noticia para el señor Burns? No tanto: "Es un riesgo innecesario porque es un modo peligroso de obtener energía: causa accidentes y genera residuos tóxicos para los que no hay solución", relativiza Martín Prieto: "Y además, es un método carísimo que sólo funciona con subsidios del Estado". El especialista estadounidense Spencer Reiss discute: "Usted puede preocuparse por el riesgo radioactivo o por las armas de destrucción masiva. Puede quejarse por el costo de construcción de una planta. Pero hay una única conclusión: la energía nuclear gana. Sólo la supera el viento… y cuando sopla".

¿EL AUTO HÍBRIDO GASTA MÁS QUE UNA 4X4?
Además del apagón tecnológico que puso off por ahora a los televisores high-definition y le dio amnistía al viejo aparato de tubo, Barack Obama se propuso como salvador de un mundo oscurecido por el humo de los tubos de escape: puso primera al "auto híbrido". Mientras en la era pospetrolera se quiere despegar de la nafta por conciencia ambiental e independencia económica, un informe presentado en Oregon encendió la mecha: una camionetaza Hummer gasta menos que un Toyota Prius, el auto híbrido más popular del mundo. Bueno, acá hay un poco de trampa: libra a libra, fabricar un Prius aporta más carbono a la atmósfera que hacer un Hummer, debido al costo ambiental de los trece kilos de níquel que lleva el motor híbrido. Aunque esto se compensa en el camino, gracias al ahorro de nafta.

¿PUEDE FALLAR?
La verdad incómoda es que el cambio climático es inevitable. El Electric Power Research Institute de Palo Alto, California, calculó que si Estados Unidos, Europa y Japón cerraran hoy todas sus plantas de energía y detuvieran todos sus autos, el dióxido de carbono seguiría creciendo de las actuales 380 partes por millón hasta las 450 para el año 2070, sólo por las emisiones de China y la India.

¿2070, el año que vivimos en peligro?
"En cualquier caso, es un problema que quizás, o quizá no, tendrán nuestros tataranietos", relativiza Aznar. "Esa es la gran dificultad para instalar el tema", responde Greenpeace: "La gente tiende a concentrarse en las dificultades del momento, estamos hablando de hechos que van a cambiar el modo de vida en dos generaciones". Si en su libro Earth in the Balance (1992) Al Gore se lamentaba de "esta fe arrogante en nuestra habilidad para zafar a tiempo y salvar el pellejo", en Una verdad incómoda se confiesa preocupado pero optimista. "En Greenpeace tampoco compartimos el pronóstico apocalíptico", coincide Martín Prieto: "Hay tiempo, pero si actuamos ya".

Fuente: Conexionbrando.com

¿Aston Martin en la Fórmula 1?

El presidente de la tradicional automotriz inglesa considera su participación en el Mundial 2010.
Los cambios radicales anunciados por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) en la Fórmula 1 para 2010, incluyendo el límite de 30 millones de euros en presupuesto para los equipos, le resultaron atractivos a Aston Martin.

David Richards, ex director de los equipos de Fórmula 1 Benetton y BAR y actual presidente de la tradicional automotriz británica, está pensando en volver a la Fórmula 1 el año próximo. Richards, que además está a cargo de la empresa de motores Prodrive, dijo que está estudiando seriamente la posibilidad de que Aston Martin participe en 2010, siempre que sea viable en términos comerciales y que exista la posibilidad e ser competitivos frente a las tradicionales Ferrari, Renault, y Williams.

"Estamos analizando seriamente el ingreso. En cuanto a lo comercial, apostaríamos a un presupuesto prudente para poder ser competitivos", dijo Richards, quien además señaló que querría ver un retorno de la inversión razonable a largo plazo. Y añadió: "No nos gustaría estar en la Fórmula 1 sólo para completar el grupo". "Es muy pronto para confirmar algo. Tendremos que sentarnos a discutir una vez que las nuevas reglas hayan sido publicadas. Recién ahí tomaremos una decisión", declaró el presidente de Aston Martin. El Gran Circo tiene tres puestos vacantes desde la salida de la escudería Super Aguri el año pasado, y ya varios han mostrado interés. Además de Aston Martin, el fabricante británico de chasis Lola y un equipo estadounidense han indicado su posible ingreso en 2010.

Foto Corbis.

Fuente: Brandon