Nueva propuesta de bonistas a la Argentina por la deuda

Por: Mara Laudonia para Diario Clarín

Un grupo de bonistas que mantienen deuda en default y que lleva adelante un juicio de acción colectiva en Nueva York le acercó al Gobierno una propuesta de reestructuración de deuda para los que no aceptaron el canje que culminó en 2005.

Los acreedores quieren que la Argentina oferte una operación con igual quita de deuda que la efectuada en 2005 (66%), si bien el esquema propuesto no sería un simple canje de bonos. Por el contrario, ofrecen armar un fideicomiso para obras de inversión, que se nutra de los mismos bonos emitidos por el Gobierno. Así, el fideicomiso sumará fondos frescos a medida que la Argentina vaya pagando en el tiempo los intereses correspondientes a los títulos emitidos, que serían retenidos en dicho fondo para financiar obra publica nacional y provincial, según el texto al que tuvo acceso Clarín, avalado por los estudios Proskauer y Sirota, que representan a los inversores en los Estados Unidos.

De esta forma, los inversores pretenden cobrar a futuro, a medida que las obras comiencen a generar rentabilidad, el 100% de lo adeudado.El documento con los lineamientos de este esquema fue elevado formalmente a la Argentina al estudio Cleary Gottlieb y sería alcanzado en breve a los gobernadores provinciales, de los cuales buscarán sumar apoyo al proyecto.

Este grupo de acreedores es el que logró que la justicia de los Estados Unidos congele unos bonos Globales, de los '90, que están técnicamente el default en una cuenta en Manhattan y constituyen las garantías de los prestamos garantizados (PGs), títulos de deuda emitidos en el 2001 cuyos vencimientos fuertes comenzaban este año.

Aún con esta traba legal, el Gobierno de Cristina Kirchner se las ingenió para poder canjear los PGs y extender los pagos de deuda al 2014, logrando una aceptación de 80,2% de los bonos elegibles, según comunicó oficialmente la misma Presidenta ayer, durante su discurso de apertura anual de la sesiones en el Congreso.

El recurso que se utilizó fue armar un canje local sin pasar por el filtro de los entes reguladores en los EE.UU., para lo que se mantuvieron esos avales en los bonos nuevos ofrecidos a los inversores que entraron al canje, hasta tanto se resuelva su liberación en la Corte de EE.UU. . El Gobierno no hizo eco de la propuesta. Y a juzgar por las señales que dio hasta el momento, intentaría avanzar con una oferta unilateral similar a la que comenzó a gestarse el año pasado, si bien aggiornada a la nueva realidad financiera actual.

Pero estos acreedores, que representan a pequeños y medianos bonistas, insisten en que lograron ganar formalmente la demanda contra el país por el default ante la corte de EE.UU. y que eso les da derecho a sentarse a negociar con el Gobierno para llegar a un arreglo. Habrá que ver si el juez Thomas Griesa podrá forzar o no al país a escuchar la nueva iniciativa en cuestión.

Hay, en cambio, otro grupo de acreedores, en su mayoría fondos institucionales y bancos, que se mostrarían más proclives a ingresar a una oferta más tradicional, acorde como se avanzó sobre los lineamientos que se tejían en el 2008. Al margen de las diferencias entre los acreedores, desde el 2005 corrió mucha agua bajo el puente. Se nota cansancio entre los acreedores, que de alguna forma quieren arreglar.

Los organismos de crédito internacional, sin fondos para los países emergentes

El FMI, el Banco Mundial, el Banco Interamericano y el resto de las entidades requieren más recursos ante la masiva demanda de préstamos por la crisis
Las instituciones financieras internacionales carecen de recursos suficientes para ayudar a los países en crisis a enfrentar la actual contracción crediticia y existe una creciente sensación de que organizaciones como el FMI y el Banco Mundial necesitan más capital.

Los pedidos de préstamos de los países en desarrollo al Fondo Monetario Internacional (FMI), al Banco Mundial, al Banco Interamericano de Desarrollo, al Banco de Desarrollo de Asia y al Banco de Desarrollo de África han aumentado fuertemente a medida que la crisis financiera internacional se agudiza. En los últimos meses, el FMI ha otorgado paquetes de rescate a Islandia, Letonia, Ucrania, Serbia, Bielorrusia y Pakistán por cerca de 48.000 millones de dólares, y se encuentra en conversaciones con Turquía para un nuevo programa de préstamos.

Las condiciones económicas mundiales se están deteriorando y con esto aumenta el temor acerca del impacto en los países con economías de mercado emergente, especialmente si la situación financiera empeora y si aumentan las dificultades para que las compañías de esos países accedan a financiamiento.

Algunas de estas instituciones advirtieron la semana pasada que el capital será insuficiente si la crisis se alarga o si varios de estos países de economías emergentes dejan de pagar sus deudas."Habrá un verdadero problema de financiamiento para los países en desarrollo en el 2009", dijo el mes pasado Dominique Strauss-Kahn, director gerente del FMI. A la vez, pidió que se duplicaran los recursos de su entidad a 500.000 millones de dólares.

La capacidad actual de préstamo del FMI es de 250.000 millones de dólares, incluyendo un préstamo de 100.000 millones de dólares de Japón. Los países socios aceptan que el FMI, como prestamista mundial de último recurso, es la institución más necesitada de capital, pero quién debe contribuir y cómo aún no está claro.

Fuente: Reuters

Convocan al Consejo Federal de la Producción

Débora Giorgi, ministra de Producción, convocó a todos los ministros del área productiva del país para analizar su situación y proyectos de inversión
Del encuentro, que se realizará a partir de las 9 en el salón Padilla del Ministerio de Economía, participarán también el ministro de Trabajo, Carlos Tomada, la presidenta del Banco Nación, Mercedes Marcó del Pont y el titular del ANSES, Amado Boudou, dijeron fuentes del gobierno.

Giorgi explicó que convocó "a las provincias para que nos acerquen las problemáticas que consideren más importantes y le hemos solicitado que nos envíen tres o cuatro proyectos de inversión estratégicos por distrito, para conformar un banco de iniciativas que necesiten financiamiento y que puedan conseguirlo en el marco de la nueva ley de repatriación de capitales".

Cada uno de los proyectos de inversión que aporten las provincias serán complementados y apoyados desde el ministerio y desde otras áreas del Estado nacional para que puedan ser presentados ante entidades financieras puedan aportar dinero. El Consejo Federal promueve la coordinación de las políticas en materia de desarrollo productivo en todo el país, recordó el Ministerio en un comunicado.

Fuente: Infobae.com

Obama y Brown se reúnen para definir un "New Deal"

El presidente de los EEUU recibirá mañana al primer ministro británico para diseñar medidas coordinadas ante la crisis internacional
"Creo que no hay desafío tan grande o difícil que no pueda ser vencido por los Estados Unidos, Gran Bretaña o el mundo trabajando juntos", escribió Gordón Brown en el periódico Sunday Times. "Es por eso que el presidente Barack Obama y yo discutiremos esta semana un nuevo acuerdo global, cuyo impacto pueda extenderse desde los pueblos de África hasta reformar las instituciones financieras en Londres y Nueva York, dando seguridad a las familias trabajadoras de cada país", agregó.

Brown dijo que la histórica asociación debería centrarse en luchar contra la desaceleración económica y al mismo tiempo contra el terrorismo, la pobreza y la proliferación de enfermedades. Gran Bretaña tiene mucho interés en obtener apoyo norteamericano en la cumbre del grupo G20 compuesto por naciones industrializadas y países en vías de desarrollo, que se realizará el 2 de abril en Londres.

Brown detalló un plan de seis puntos con el que los líderes mundiales deberían acordar las bases para una recuperación económica sustentable:

- Acciones universales para reducir la profundidad y duración de la recesión.

- Acciones para reactivar los préstamos a negocios y familias.

- Renuncia al proteccionismo y un mecanismo transparente para monitorear los compromisos.

- Sanciones internacionales más severas, sin dejar lugar para paraísos fiscales.

- Reforma de instituciones financieras internacionales

- Cooperación con el medio ambiente y las políticas sociales para asegurar una recuperación sustentable.

El primer ministro británico agregó que la globalización es un hecho, no una opción, y enfatizó la necesidad de que los líderes mundiales trabajen juntos.

Fuente: Reuters

Comentario: Sr. Brown, devuelvan al Africa los inmensos recursos que GB exfolio durante años, a la servidumbre a los cuales sometieron a sus habitantes. Tambien, devuelvan los territorios arrebatados a diversos paises del mundo y recuerde la ciudadania de los depositantes en los paraisos fiscales...¿Ustedes, tienen algo que ver con "algunas islas del Caribe?. Por favor, basta de doble mensaje.

En tiempos de crisis se venden más hamburguesas

Al tiempo que cierran cada vez más restaurantes, los fast food aumentaron su clientela en un 10% durante el verano. Los consumidores se ajustan y buscan alternativas
Frente al cierre de muchos restaurantes por la crisis, los fast food incrementaron su clientela en un 10% en el verano. Los más beneficiados fueron los locales ubicados en los shoppings.

A contramano de los negocios de indumentaria, los patios de comida de los centros comerciales se llenan y hay largas filas para poder comer o conseguir alguna mesa libre. Sucede que mirar vidrieras es gratis y comer en esos lugares, más económico que un restaurante. El titular de una de las cadenas comerciales destacó que hasta el momento la crisis benefició al sector, no se cerraron sucursales y se abrió una oportunidad para captar mayor clientela, porque los argentinos no cancelan sus salidas sino que las economizan.

Para aprovechar el momento, las cadenas lanzaron al mercado promociones y cupones con descuentos de todo tipo. Además, implementaron menúes económicos con productos a casi $4, según informa el diario Ámbito Financiero. A diferencia de otros sectores, los fast food no piensan achicar presupuesto ni cerrar locales. Por el contrario, no frenarán sus inversiones y seguirán con las aperturas previstas.

Fuente: Infobae.com

Las tierras cultivables son los nuevos bienes por los que luchan las potencias

Gobiernos ricos y multinacionales compran miles de hectáreas en países en vías de desarrollo para alimentar a su gente. En la Argentina también operan
El último caso conocido de esta tendencia es el del empobrecido Madagascar, una isla africana en la que la población vive con menos de un dólar diario.

Allí, la empresa surcoreana de logística Daewoo negocia con el gobierno local la compra de más de la mitad de su tierra cultivable para alimentar a la población surcoreana, cuyos ingresos rondan los 20 mil dólares anuales.

El proyecto es alquilarle a esta multinacional por 99 años 1,3 millones de hectáreas para producir maíz, arroz, aceite de palma -para biodiesel- y otros productos. Para ello, Daewoo invertirá u$s 6.700 millones durante los primeros 20 años para construir distintas obras de infraestructura, como un puerto y una escuela para los pobladores locales. Esta multinacional ya realizó emprendimientos similares en otros países como Indonesia. Cuenta con el aval del gobierno surcoreano, que es quien negocia con las autoridades de los países en los que se desea desembarcar con el fin de garantizar alimento para su gente.

En la Argentina, este país compró 21 hectáreas para la ganadería, según datos de la ONG Grain. Este accionar también es llevado adelante por otras potencias como los Estados Unidos o China, y ya levantó varias protestas a nivel internacional, que tildan este nuevo movimiento como un conjunto de operaciones "neocoloniales".

Algunas de las empresas que compraron tierras con aval de sus gobiernos son el banco norteamericano Morgan Stanley, el inversor ruso Renaissance Capital, el fondo británico Landkom y los fondos suecos Black Earth Farming y Alpcot Agro, en países como Ucrania, Rusia, Brasil y Sudán. Una de las ONG más importantes nacidas de este movimiento es Vía Campesina, una agrupación mundial que se organizó para resistir la globalización neoliberal y proponer caminos alternativos de soberanía alimentaria.

En la Argentina, según el Grupo de Ecología del Paisaje y Medio Ambiente (GEPA-MA), de los 170 millones de hectáreas agropecuarias, 7,3 millones están en poder de sólo 4 mil dueños, con creciente participación de capitales extranjeros, informó el diario Clarín.

Fuente: Infobae.com

Tren a las nubes

Entre las estaciones Salta y Socompa, en la frontera con Chile sobre la Cordillera de los Andes, transcurre el ramal C-14 del Ferrocarril General Belgrano, conocido popularmente como Tren de las Nubes o Tren a las Nubes por tener tramos por encima de los 4.000 metros.

Sus orígenes se remontan a 1899, cuando se realizaron estudios preliminares sobre la factibilidad del trazado de una línea férrea para salir a la Puna. En 1905, la Ley Nacional 4.683 encargó nuevos estudios, mientras que la Ley 4.813 autorizó al Poder Ejecutivo a construir el primer tramo del ferrocarril, entre Cerrillos y Rosario de Lerma. En 1906, nuevos estudios plantearon como posibilidades para acceder a la Puna la Quebrada de Humahuaca o la Quebrada del Toro, siguiéndose estudios que acostumbraron seguir una u otra.

La iniciativa se reavivó con la elección como presidente, en 1916, de Hipólito Yrigoyen, quien afirmó que la obra debía romper "la forma primitiva del solar colonial. Puerta al frente con larguísimo fondo ciego detrás". Alrededor de la construcción del ferrocarril se dio una lucha de intereses en el Congreso Nacional entre los partidarios de una concesión a capitales británicos y quienes defendían la ejecución de la obra por parte del Estado.

En 1920, los técnicos de la empresa Ferrocarriles del Estado aseguraron la viabilidad del proyecto, por entonces con terminal proyectada en el paso de Huaytiquina, y aconsejaron su inmediata iniciación. A causa de la traza inicial es que el ramal C-14 es también denominado Ferrocarril Huaytiquina. Se contrató entonces a un grupo de expertos para llevar adelante el proyecto, encabezados por el ingeniero estadounidense Ricardo Maury, comenzando la construcción en 1921.

En 1930, el golpe de Estado que depuso al presidente Yrigoyen llevó a la paralización de las obras por seis años, habiéndose habilitado unos pocos kilómetros —incluyendo el viaducto La Polvorilla, el más importante de toda la línea, con 224 m de largo, 70 de alto y 1 600 toneladas de peso—.

Maury fue separado de su cargo por el interventor militar.

Los trabajos recién se reanudaron en 1936, alcanzando Olacapato en 1941, Unquillal en 1944 y Tolar Grande en 1945. En 1946, el recientemente electo Juan Domingo Perón dio un nuevo impulso al proyecto, a la vez que por razones técnicas se cambiaba el paso de Huaytiquina por el de Socompa.

El 17 de enero de 1948 los rieles llegaron a destino, uniéndose en Socompa con los chilenos. La obra se inauguró oficialmente el 20 de febrero de ese año, 59 años después de realizados los primeros estudios. El trayecto atraviesa un total 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 tirabuzones y 2 zigzags.

En 1971 surgió la idea, por parte de las autoridades del Ferrocarril Belgrano, de hacer correr sobre el ramal un tren turístico. Ese año se hizo correr un tren experimental para realizarse el 16 de julio de 1972 el viaje inaugural del que se llamaría Tren a las Nubes. En la jerga técnica del Ferrocarril Belgrano, el recorrido del servicio turístico recibe el nombre Salta - Kilómetro 1350, empleando el convoy 809 al subir y el 810 al bajar.

El servicio continuó prestándose en forma ininterrumpida hasta 1990, con el inicio del proceso de privatización y concesión de Ferrocarriles Argentinos. En 1991, se reanudó el servicio, esta vez en manos privadas; en 2005 el Estado salteño rescindió la concesión para buscar un nuevo operador. Al rescindirse el contrato con la anterior concesionaria, la empresa Trenes y Turismo, el servicio quedó suspendido.

Recién el 6 de agosto del 2008 volvió a funcionar esta vez operado por la empresa privada argentina Ecotren. El tren sale todos los miércoles, viernes y domingos a las 7:05 desde Salta, regresando a las 22.15.

Se calcula que unos 30.000 turistas hacen el paseo cada año, que a su vez es la única conexión de varias localidades a su paso. En verano, de diciembre a marzo, el Tren del Sol va de Salta a la estación Diego de Almagro, a 3.500 metros sonre el nivel del mar. Para situaciones de emergencia el tren lleva en cada viaje, además de la locomotora que arrastra la formación, otra adicional.

Fuente: Wikipedia

Historia del Ferrocarril Argentino

La red ferroviaria argentina comenzó a tenderse en la segunda mitad del siglo XIX. El primero en prestar servicios a la población fue el Ferrocarril del Oeste, que cubría el trayecto entre Plaza Lavalle y Floresta, en la ciudad de Buenos Aires. El trazado inicial tenía una disposición de abanico, con cabeceras en la capital, en Buenos Aires (Ferrocarril del Sud) y en Rosario (Ferrocarril Central).

El ramal Buenos Aires al Pacífico (BAP) y el del Oeste llegaban al pie de Los Andes. La mayor parte del tendido ferroviario se construyó entre 1870 y 1914 con capitales ingleses, franceses y argentinos, llegando al respecto nuestro país a ocupar el 10º puesto en el mundo, con aproximadamente 47.000 kilómetros. Este medio de transporte fue motor del desarrollo y poblamiento del país y dio origen a numerosos asentamientos urbanizados. A partir de 1946, la extensa red pasó en su totalidad a manos del Estado, patrimonio que se fue perdiendo a lo largo de sucesivas décadas, al ser enajenado por empresas privadas.

En la actualidad, la red ferroviaria argentina posee una extensión de 34.059 Km., con tres anchos de vía. Como resultado de las últimas privatizaciones, en algunas regiones del país el servicio se ha interrumpido.

Las líneas nacionales son:

• Ferrocarril Nuevo Central Argentino, que conecta Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, Río IV y Santiago del Estero;

• Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico, que comunica la Capital Federal con Junín, Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y el puerto de Rosario;

• Ferrocarril Ferrosur Roca, que enlaza Buenos Aires con Necochea, Quequén, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala;

• Ferrocarril Ferroexpreso Pampeano, que conecta los puertos del complejo San Martín–Rosario con Bahía Blanca;

• Ferrocarril Mesopotámico S.A., que enlaza las Provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones; el Ferrocarril Mesopotámico (ex Urquiza) posibilita el tránsito hacia Uruguay (entre Concordia y Salto), con Brasil (entre Paso de los Libres y Uruguayana) y con Paraguay (entre Posadas y Encarnación).

• Ferrocarril General Belgrano S.A., que comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, además de la localidad de Salta con Formosa. En cuanto a los países limítrofes, el Ferrocarril Belgrano S.A. permite la comunicación de cargas con Chile desde Socompa (Salta) a Antofagasta (Chile) y con Bolivia, desde La Quiaca y Yacuiba hasta La Paz y Santa Cruz de la Sierra.

El Ferrocarril General Manuel Belgrano (FCGMB), llamado así en honor al prócer argentino Manuel Belgrano, es el más extenso de la red ferroviaria argentina. De trocha métrica, fue formado en 1949 para incorporar todos los ramales de trocha angosta operados por los Ferrocarriles del Estado al momento de estatizarse la red ferroviaria. Cumple un rol económico clave para la producción de las provincias del noroeste y noreste del país, puesto que permite transportarla hacia los principales centros de consumo y puertos. En 2006, se planteó la posibilidad de que un tren de alta velocidad a construirse entre Buenos Aires y Rosario siga la traza del Ferrocarril Belgrano hasta el final de la línea Belgrano Norte o directamente en la totalidad del trayecto. La otra posibilidad es utilizar la traza del Ferrocarril General Mitre.

A su vez, existen líneas provinciales como Viedma–San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro), Córdoba Capital–Villa María (Provincia de Córdoba) e Ing. Jacobacci–Esquel (Provincias de Río Negro–Chubut), siendo la más activa la del corredor Buenos Aires–Mar del Plata–Miramar y su derivación: General Guido–Pinamar, operada por Ferrobaires.

Los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires están en manos de varias empresas privadas (líneas Urquiza, Sarmiento, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Roca). Existe además una línea de carácter turístico, denominada Tren de la Costa, que une Olivos con Tigre.

En los primeros meses de 2008 el Gobierno argentino anunció la construcción de un tren de alta velocidad entre las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba y en una segunda etapa, otro servicio de alta velocidad entre Buenos Aires y Mar del Plata. Nuevos proyectos encarados son la reactivación del servicio entre las provincias de Buenos Aires y Mendoza, a través de un servicio de altas prestaciones y mejora de la calidad de los servicios urbanos y suburbanos en la Provincia de Buenos Aires.

Fuente: http://www.argentina.gov.ar/argentina/portal/paginas.dhtml?pagina=257

Submarino Clase Agosta 90B

La Clase Agosta, conocida en España como Clase Galerna o Serie S-70, es un tipo de submarino de ataque desarrollado por los astilleros DCN de Francia en los años 70 y fabricado por DCN y por Bazán (Actual Navantia). Estuvo en servicio con la Marina Francesa hasta su retirada definitiva en 2001, y actualmente utilizado por la Armada Española (4 unidades) y la Marina Pakistaní (2 Agosta básicos, más 3 Agosta 90B encargados en 1994). Su tiempo máximo de inmersión es de 75 horas por consumo eléctrico con una cota máxima operativa de 300 m. El costo de los submarinos españoles fue de 8.000 millones, en pesetas en 1982.

Sus misiones típicas son:
-Patrullas contra fuerzas de superficie o submarinas
-Ataque al tráfico
-Reconocimiento
-Minado
-Operaciones especiales
Especificaciones:

Astillero: DCN (Francia) y Bazán (Cartagena, España)

Usuarios: Francia, España y Pakistan
Clase: Submarino de ataque no nuclear
Ordenado: 9 de marzo de 1975 (España)
Botado: 12 de mayo de 1981 (España)
Asignado: 21 de enero de 1983 (España)
Servicio: activo
Desplazamiento: 1.490 t (en superficie)
Eslora: 67,57 m
Manga: 6,8 m
Calado: 5,4 m
Propulsión: 2 motores diesel SEMT Pielstick 16PA4V185 de 3.600 CV y 1 motor eléctrico de 4.600 CV, ademas de un motor de crucero
Velocidad en superficie: 12 nudos
Autonomía total: 9000 mn en superficie a 8 nudos -45 días-
Tripulación: 60 personas
Armamento:
4 tubos lanzatorpedos de 550 mm
20 torpedos (tipos F-17, F-17 MODII, E-18, L-5)
19 minas, reduciendo a 7 torpedos

Agregado:

A mediados de los 90, la DCN ofertó para la exportación el Agosta 90B, que fue adquirido por la Marina de Pakistán.

Las diferencias con relación el Agosta primitivo son:
Longitud 76,24 m (prolongación de 9 m)
Desplazamiento en superficie: 1.730 ton y 1.980 ton, sumergido - casco en acero 80 HLES
Inmersión máxima: 320 m
Sistema de combate: SUBTICS de Thales
Sonar activo: TSM 2253
Torpedos: 16
Tripulación: 36 hombres
Energía-propulsión: 2 grupos electrógenos SEMT Pielstick 16 PA 4 de 850kW y 1 motor auxiliar MESMA de 200kW
Autonomía en inmersión profunda esta multiplicada por cinco.

Fotos: Internet

Fuente: Wikipedia

Avión Explorer utilitario multipropósito

El AEA Explorer es un avión monomotor utilitario multiproposito diseñado en Australia. Posee un diseño convencional, de de ala alta que incluye características interesantes como el tren de aterrizaje que se retrae en el fuselaje. El prototipo denominado Explorer 350R voló por primera vez en 1998.

El Explorer se ofrece actualmente en tres versiones:

- El 500R con motores de pistón

- El 500T equipado con un turbohélice (voló en el 2000,)

- El 750T, versión alargada del 500T.

La Explorer Aircraft se estableció en Jasper, Texas, para el mercado de aeronaves para el mercado de los EE.UU.

Especificaciones (500R):
Tripulación: un piloto
Capacidad: diez pasajeros o 1.090 kg de carga
Longitud: 9,7 m

Envergadura: 14,4 m
Altura: 4,7 m
Peso en vacío: 1.728 kg
Peso máximo de despegue: 2.812 kg
Motor: 1 × Orenda OE600 A, 447 kW (600 CV)
Velocidad máxima: 315 km/h
Alcance: 1.710 km
Techo de servicio: 7.622 m
Régimen de ascenso: 305 m/min

Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Avión Basler BT-67

El Basler BT-67 es un avión producido por Basler Turbo Convertions de Oshkosh, Wisconsin.

Está construido sobre fuselajes adaptados de Douglas DC-3, con modificaciones destinadas a mejorar el desempeño de estos. La transformación incluye la instalación nuevos turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A-67r, prolongación del fuselaje, el fortalecimiento de la célula, la mejora de la aviónica, y modificaciones en las alas.

Especificaciones (BT-67)

Tipo: Avion de carga

Fabricante: Basler Turbo Conversions
Introducido: Enero de 1990
Costo unitario: US$ 4.5 millones
Desarrollado a partir del C-47 (DC-3)

Tripulación: Dos (piloto y copiloto)
Longitud: 20,65 m
Envergadura: 29,16 m
Altura: 5,56 m
Peso en vacío: 7.100 kg

Peso máximo de despegue: 13.000 kg

Motor: 2 turbohelices Pratt & Whitney Canada PT6A-67r de 1424 CV (1062 kW) cada uno
Hélices: Hartzell de 5 palas

Velocidad máxima: 398 km/h

Velocidad de crucero: 380 km/h
Alcance: 3.440 km
Relación potencia/peso: 163 W/kg

Fuente: Wikipedia (Traducción libre de Desarrollo y Defensa)

Primer vuelo del avión PiperJet

Por Matias Tripailao

La empresa Piper Aircraft marcó un hito en su historia al realizar el primer vuelo de un modelo jet, el PiperJet, el primero desde que la compañía se fundó hace 71 años.

El PiperJet voló durante una hora a 160 nudos, por sobre los 10.000 pies de altura, comandado por los pilotos de pruebas Dave Schwartz y Buddy Sessoms. Los resultados fueron obtenidos con su turbofan Williams FJ44-3AP que ofrece 3.000 libras de potencia, que según los cálculos del equipo de desarrollo debiera cubrir una ruta de 1.300 millas.

Una de las grandes particularidades de este modelo es la gran reducción de ruido interno que lograron los ingenieros, haciendo casi inperceptible el sonido del turbofan. Sólo a toda potencia se percibe un sonido muy suave. El avión incorpora la tecnología FADEC (control electrónico del motor), permitiendo que el piloto se pueda concentrar más en los controles y navegación del avión que en el monitoreo del turbofan. Piper ha selecionado a Garmin para equipar al avión con sus sistemas de navegación, información y aviónica en general, lo cuales funcionaron perfectamente en el vuelo de prueba.

El avión se presenta en una configuración para 6 pasajeros, pero también hay versiones para 7 y 8 ocupantes, todo pensado para el mundo de negocios actual que necesita de comodidaes y lujos en el aire. Costo: USD$ 2.2 millones.

Fuente: http://www.modocharlie.com/2008/08/primer-vuelo-del-piperjet/

Yemen planea adquirir armamento y camiones de fabricación rusa

El presidente de Yemen, Ali Abdullah Saleh, en visita oficial a Moscú, anunció que su país planea adquirir en Rusia cazas MiG, helicópteros y camiones. "Nos gusta mucho material bélico ruso", dijo Saleh en entrevista al diario ruso Vremia novostei, publicada este jueves.

Al destacar la alta calidad de los cazas MiG-29 en servicio operacional en el Ejército yemení, el presidente anunció los planes de adquisición de nuevos aparatos del mismo modelo y posiblemente del MiG-35. Según sus palabras, "en estos momentos se negocia la compra de helicópteros, lanchas y camiones civiles KAMAZ de fabricación rusa".

Saleh aplaudió la llegada a Yemen de inversores rusos. "Se trata, ante todo, de los trabajos de exploración de campos de hidrocarburos y de yacimientos de metales", señaló el presidente e invitó a Rusia a realizar proyectos conjuntos en el sector de energía y en la industria pesquera.
Refiriéndose a la lucha contra piratas cerca de las costas de Somalia, el presidente de Yemen propuso crear en el puerto yemení de Adén el centro regional contra actos de piratería. "Sólo con esfuerzos conjuntos es posible garantizar la seguridad de la navegación marítima", concluyó Saleh.

Fuente: RIA Novosti

Pueyrredón: alivio en los nuevos carriles y más tránsito en el resto

Por: Nora Sánchez

Mientras en los contracarriles la circulación fue fluida, la mano hacia Once estuvo más cargada. Y hubo problemas en algunas esquinas, como Santa Fe, para doblar a la izquierda, ahora prohibido. Los vecinos volvieron a rechazar los cambios.
La doble mano de Pueyrredón ayer debutó con protestas de vecinos, que cortaron dos veces la avenida, y la confusión de los automovilistas.

Muchos trataron de doblar en lugares ahora prohibidos, como avenida Santa Fe. Sin embargo, el tránsito circuló con fluidez, especialmente en los dos contracarriles. A las 15, recorrer las 16 cuadras que separan las avenidas Córdoba y Libertador tomaba 8 minutos en dirección hacia el Bajo y 11 minutos hacia Once.

También se circulaba bien por Azcuénaga, que desde ayer cambió de mano entre Pueyrredón y Juncal."La primera impresión es muy positiva, porque el flujo del tránsito es bueno tanto por Pueyrredón en sus dos sentidos como por Azcuénaga -evaluó el subsecretario de Tránsito porteño, Jorge Norverto-. Ahora habrá ajustes en la sincronización de los semáforos y vamos a verificar que estén las indicaciones correctas".

La prueba piloto, que se mantendrá por 90 días y después deberá ser avalada por la Legislatura, empezó a las 10, cuando los agentes de control de tránsito liberaron los dos contracarriles hacia Libertador. Los primeros vehículos en pasar no avanzaron mucho: en Juncal, unos cincuenta vecinos de agrupaciones como No al Parquímetro, Con los Chicos No, Basta de Demoler y las asociaciones de amigos de la avenida Pueyrredón y de Recoleta, cortaron parte de la calzada para protestar. "Macri dijo que con esto le devolvían diez minutos a la gente que viaja en colectivo, pero es mentira. Se los dan en un lado y se los sacan en otro", se quejó el vecino Juan Chavarri.

Cuando los bocinazos y los insultos retumbaban cada vez más, algunos pasajeros de un colectivo 118 se bajaron y enfrentaron a los manifestantes a los golpes. Después, salieron corriendo. "Hay gente que se vende por un choripán o $ 50 para venir a pegar", lamentó Salomé Avila, de No al Parquímetro, que recibió un golpe en el cuello. Los vecinos liberaron la avenida a las 10.30, aunque cerca de las 20 volvieron a cortarla parcialmente a la altura de French.

Al mediodía protestaron los taxistas, que tiraron bombas de estruendo en Pueyrredón y Santa Fe. "Esta es una jornada de esclarecimiento, porque en la segunda etapa, cuando extiendan los carriles hacia avenida Belgrano, van a impedir la circulación de los taxis libres, quitándonos una zona de trabajo", dijo Luis Fernández, de la Asociación de Taxistas de Capital.

Los empresarios de colectivos, que están de acuerdo con los contracarriles, se quejaron porque no son exclusivos para el transporte público. "Cuando el Gobierno porteño nos presentó el proyecto nos dijeron que los contracarriles iban a ser exclusivos y hace 48 horas nos enteramos que iban a ser para todo el mundo", señaló Daniel Millaci, de la Cámara de Empresarios de Autotransporte de Pasajeros.

A los automovilistas les costó acostumbrarse. Como se anunció que los autos particulares podrían circular sin restricciones por los contracarriles desde Córdoba, muchos intentaron doblar desde esa avenida. "No se puede doblar desde Córdoba porque tiene un carril exclusivo para colectivos", se cansó de explicar una agente de tránsito. Pocos le hicieron caso. Los menos hicieron lo correcto, que es tomar Pueyrredón por Mansilla.También hubo problemas en algunos cruces. Muchos automovilistas pretendieron doblar desde Vicente López hacia Azcuénaga, que ahora es contramano. Incluso, muchos que venían por Pueyrredón hacia Once doblaron a la izquierda por Santa Fe, cruzando el contracarril. Algo que a partir de ayer está prohibido. Los agentes de tránsito, por ahora, hicieron advertencias pero no multas.

Las alternativas para tomar por Santa Fe desde Pueyrredón eran complicadas: dar la vuelta por Arenales y Laprida o por Charcas y Ecuador requería entre 6 y 7 minutos de maniobras. También se complicaba tomar Paraguay. Y la avenida Santa Fe se congestionó con los autos que esperaban para doblar por Pueyrredón.

Los contracarriles tuvieron tránsito más liviano, por lo que algunos motociclistas llegaron a tomarlos en contramano para eludir el tránsito más cargado en dirección hacia Córdoba. Entre las demoras por los cambios muchos se quejaron, como en el Hospital Alemán, de haber llegado tarde a sus consultas. En el medio de la prueba piloto quedó la gente que cruza Pueyrredón y que ayer no sabía en qué dirección mirar. Como en la esquina de Santa Fe, donde ahora los vehículos pueden doblar hacia la izquierda. Ningún cartel se lo advierte al peatón.

Fuente: Diario Clarín

Bicicleta SwissBike XO

Ligera y plegable, esta bicicleta de montaña seduce por su diseño y versatilidad.

SwissBike XO es una bicicleta de montaña que puede plegarse y abrirse en tan sólo treinta segundos sin tener que usar ningún tipo de herramientas. Su modo compacto permite guardarla en cualquier armario y trasladarla cómodamente en el baúl del auto. Pesa unos quince kilos y se destaca por ofrecer una excelente suspensión. Es ideal para las personas que esperan alta performance, precisión, estilo y velocidad en una bicicleta.

Fuente: Conexión Brando

Nuevos vehículos ATV Anfibios

El miércoles último, con una prueba de campo en Pilar se presentaron en la Argentina los All Terrain Vehicle (ATV), anfibios de la marca canadiense Argo, con 40 años de experiencia en la producción de vehículos multipropósito. Verdaderos todo terreno, los Argo tienen tracción 6x6 y 8x8, además de ser anfibios, lo que les permite atravesar todo tipo de cursos de agua sin dificultad.

Los modelos presentados son los Frontier 480, 580 y 650 (6x6), además de los Frontier 650, y Avenger 700 y 750 EFI (los tres 8x8). Con capacidades de carga que van desde 317 hasta 521 kilogramos y de remolque de 545 a 818, estos ATV son especiales para diversas tareas rurales, tanto en tierra como en nieve o arena. Los Argo están equipados con motores Briggs & Stratton y Kohler Aegis.
Más información en http://www.anfibios6x6.com/ o por el 4311-8299.

Fuente: Diario La Nación

Yamaha presentó la nueva Supermoto VMax

Yamaha Motor Argentina anunció la llegada de la nueva generación de la legendaria VMax al mercado argentino. Con un motor de última generación, la nueva VMax mantiene intacta la característica esencial de este modelo: su increíble capacidad de aceleración. También respeta la estética y el nivel de potencia del modelo original fabricado en 1985.

Yamaha creó un nuevo motor para esta VMax, un sofisticado V4 a 65º DOHC de 1679 cc que entrega 200 CV de potencia y 167 Nm de par motor. Esto se combina con las más avanzadas tecnologías de control electrónico, como los sistemas Yamaha Chip Controlled Intake (YCC-I) y Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T).

La nueva Yamaha VMax está equipada con un avanzado chasis de aluminio completamente nuevo diseñado para ofrecer elevados niveles de prestaciones dinámicas, frenos con ABS y llantas de 18 pulgadas. Cuesta 38.800 dólares.

Fuente: Diario La Nación

Parches para el tránsito

Por Julio César Balbi para LA NACION (*)

La ampliación de los carriles para colectivos y taxis, los cambios de carriles en la avenida Pueyrredón, el proyecto de una línea troncal sobre Juan B. Justo, la implementación del puntaje en la ciudad, el control de alcoholemia y la incautación de vehículos, además del labrado de infracciones, son medidas que, cuando menos, manifiestan el perfil de una política de tránsito que tiende a su ordenamiento y, además, a desalentar el uso del vehículo particular en beneficio del transporte público de pasajeros.

Es bueno observar que últimamente, desde el gobierno porteño, se vislumbra la voluntad política de modificar un problema que nos agobia, como es el caos en el tránsito por la ciudad.
Hemos insistido en muchas oportunidades en la necesidad de contar con una política de Estado en este sentido. Sin embargo, y considerando esta problemática desde la Región Metropolitana, la ciudad, sola, poco puede hacer para construir soluciones definitivas cuando no tiene injerencia en el control de la calidad del servicio del transporte público. Por eso, si no se mejora sustancialmente este tema resulta injusto actuar solamente sobre el uso del vehículo particular.

La Región Metropolitana concentra el 30% de la población del país. Cuando se recuerda la naturaleza federal de la Argentina se debe también tomar en cuenta esta proporción. Que sea la Nación la que administre y decida sobre la red de subterráneos sigue siendo un despropósito tan grande como el manejo de las decisiones sobre la red de transporte automotor, que, con aproximadamente 130 líneas de colectivos, atienden este servicio público entre la Capital y el primer y segundo cordón del Gran Buenos Aires.

Este servicio público de transporte automotor recibió, a lo largo del año 2008, una cantidad cercana a los 1400 millones de pesos en carácter de subsidios, mientras que en el transporte ferroviario de pasajeros estos aportes del Estado nacional superaron los 550 millones de pesos en igual período.

El último aumento de tarifas no representa, necesariamente, una disminución proporcional en los subsidios destinados a las empresas privadas que brindan el servicio, como tampoco parece promover un mejoramiento en la calidad del servicio que prestan. Resulta posible pensar que el aumento del costo del pasaje es el resultado del aumento del costo del servicio por la inflación. De esta forma, el aumento es trasladado al usuario sin que represente una disminución en la masa de dinero destinada a los subsidios. De cualquier modo, es evidente la ausencia de una política de transporte que privilegie, como bien jurídico tutelado, al usuario. De hecho, no resulta arbitrario, ni mucho menos, ser coherentes en la exigencia de una calidad de servicio acorde con los derechos de usuarios y consumidores.

La complejidad del problema que nos ocupa impide desarrollar en pocas líneas todas sus aristas. Los intereses económicos de empresarios, la morosidad con que se administra el tema desde la gestión de la Secretaría de Transporte de la Nación y la ausencia notoria de la Agencia de Seguridad Vial de la Nación en políticas nacionales como deberían ser el registro único de conductor y la aplicación del puntaje, entre otras, termina neutralizando todo esfuerzo local para cambiar una realidad que nos agobia cotidianamente.

Mientras los pasajeros del transporte ferroviario sigan viajando hacinados, los del transporte de colectivos sigan haciéndolo en vehículos que exceden la antigüedad que corresponde y los de subterráneos continúen siendo víctimas de un mal servicio y rehenes de conflictos gremiales que les son ajenos, no habrá medida que justifique abandonar el uso del vehículo particular, para quienes puedan hacerlo.

El problema del tránsito en nuestra región solo encontrará alguna solución cuando la prioridad del Estado sea arbitrar los medios para garantizar la calidad de servicio en la prestación, de forma simultánea con el necesario cambio cultural que representa un ordenamiento del tránsito en el que prive el respeto al marco legal vigente por parte de peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos particulares, o del propio transporte público.

Debe haber una sanción ejemplificadora a quienes transgreden las normas en el nombre de la seguridad de todos, y debe imperar el ejemplo de quien impone esta sanción -el Estado- para demostrar con claridad que la prioridad es el derecho del usuario. Lo contrario es una renguera que no alcanza a disimular que la prioridad es la recaudación y que toda medida que se instrumente, por bien intencionada que sea, no logrará solucionar el caos del tránsito.

Una política de Estado exige la complementariedad entre las diferentes jurisdicciones de la Región Metropolitana, y esto debería exceder los intereses políticos propios de cada una de ellas. Seguimos esperando.

(*) El autor es director del Ente Regulador de los Servicios de la Ciudad de Buenos Aires.

Pobreza: Buscan expandir el microcrédito

Por Silvia Stang LA NACION

La empresa social Emprenda se integró al grupo peruano ACP y se propone duplicar su cartera de 4200 clientes

Hace unos años, Francisco Coria perdió el empleo que tenía en un supermercado. La necesidad y la satisfacción que le da caminar el barrio y tomar contacto con la gente lo llevaron a rebuscárselas vendiendo lavandinas. Pero, al mismo tiempo, decidió observar cómo su mujer preparaba pan. Y así empezó todo: hoy, este santiagueño que vive en el barrio Zaizar, de Monte Grande, vende entre sus vecinos unas 60 unidades de pan casero por día, y también prepara facturas, pan dulce y roscas de Pascua. "Me ayudaron mucho los microcréditos, si no, para mí sería imposible tener los hornos", cuenta Coria, mientras muestra otras maquinarias, como la amasadora, que compró con préstamos.

En su caso, la ayuda financiera le llegó de la mano de la empresa social Emprenda Créditos para Crecer, ex Fondo de Inversión Social (FIS), una entidad de microfinanzas que tiempo atrás se constituyó como sociedad anónima. El cambio de nombre de la institución no es casual: se produce con su reciente ingreso en el Grupo ACP, una especie de holding, de origen peruano, que reúne a entidades de América latina dedicadas a las microfinanzas, un sistema crediticio orientado a la población de bajos recursos -por lo general informal-, en el que la confianza interpersonal es la única garantía en juego.

Según dijo a LA NACION Juan José Ochoa, presidente de Emprenda, la alianza abrirá mayores oportunidades de acceso a recursos prestables, además de permitir contar con el asesoramiento presencial de expertos de países que tienen mayor trayectoria en la temática. A partir de la operación, se plantea un objetivo de fuerte crecimiento, que incluye la duplicación de la cartera para este año y la incorporación de nuevos asesores de crédito al equipo de 60 personas que integran la entidad.

Un objetivo central es impulsar y apuntalar actividades que generen ingresos y ayuden a elevar la calidad de vida de familias pobres. Eso no quita que se otorgue dinero para la compra de bienes que no son estrictamente capital de trabajo, pero que ayudan a mejorar las condiciones en que se desarrolla una actividad. "Nuestro objetivo es ser como Mibanco en Perú", sostuvo Ochoa. Esa entidad peruana, impulsora del Grupo ACP, tiene más de medio millón de clientes. Los prestatarios activos de Emprenda son hoy 4200 y, en 10 años de historia, la institución otorgó $ 45 millones en créditos.

Según Ochoa, la crisis provocará que los emprendedores sean más cautelosos a la hora de pedir dinero. De todas formas, quienes están en las microfinanzas advierten que el sector no recibe hoy, en el mundo, un golpe tan fuerte como el que afecta a la banca tradicional. Justamente, recuerdan, el sistema de pequeños préstamos remite a la relación interpersonal, a lo básico; todo lo contrario de los productos impersonales, con fuerte ingeniería y complejidad financiera, que terminaron llevando el derrumbe de los mercados. "Por otro lado, en la Argentina éste es un mercado enorme: se estima que hay un millón y medio de personas que necesitan un crédito para crecer", agregó Ochoa.

En esa situación se encontró, por ejemplo, Juana Fernández, en 2001. "Yo había empezado con mi peluquería en 1999, pero en dos años vino la crisis y vi que tenía que cerrar o hacer algo", relató. Con los préstamos del entonces FIS, pudo pagar deudas y comprar de a poco productos para el local, ubicado en una galería del centro de Monte Grande. Hace un tiempo, una enfermedad la obligó a estar inactiva, pero se recuperó, volvió, y atrajo nuevamente a su clientela, fiel a sus peinados y cortes. Juana es parte de un grupo de cinco mujeres con diferentes actividades, que comparten el hecho de recurrir al microcrédito.

En ese sistema, conocido por la difusión que le dio el premio Nobel de la Paz 2006, Muhammad Yunnus, cada persona que integra un grupo recibe su préstamo, pero responde por los demás en el pago de las cuotas. A falta de bienes materiales, ese mecanismo actúa como garantía.
La tendencia en Emprenda, sin embargo, es migrar hacia los préstamos individuales, que permiten mayor flexibilidad en las condiciones. "Como no hay grupo de referencia, la «garantía» se reemplaza con tener mayor información de la persona y su negocio", explicó Ochoa.

Los préstamos personales llegan a montos de entre 15.000 y 20.000 pesos, mientras que los otorgados en grupos tienen un límite de $ 3000. La oferta, que hace un tiempo se extendió a los asalariados, no se limita a créditos para emprendimientos productivos ni a la población urbana. En la zona rural de San José de Boquerón, en Santiago del Estero, Emprenda financia la compra e instalación de paneles de energía solar a hogares sin servicio eléctrico o, entre otras cosas, ayuda a que una familia acceda a una moto, como medio de movilidad. Otra población alcanzada es la de Taco Pozo, en el Chaco. Y en zonas urbanas, se cubre el área del sudoeste del conurbano, aunque se evalúa la apertura de nuevas sucursales para los próximos meses.

El personaje

JUAN JOSE OCHOA Fundador y presidente de Emprenda
Profesión : licenciado en Economía
Origen : argentina
Desde el inicio: Ochoa fue impulsor de un esquema en el que pequeños ahorristas ponían recursos para el otorgamiento de microcréditos. Las acciones empezaron en 1997 en zonas rurales.
El sistema: Actualmente, la empresa se concentra en créditos personales, cuya "garantía" es el conocimiento que se logra tener del emprendedor y su negocio.
Los costos: En Emprenda sostienen que la expansión de la actividad debería llevar a una caída de las tasas de interés, tal como ocurrió en países como Bolivia.

Foto: Internet

La crisis global amenaza el esfuerzo de reconstrucción de Irak

Por C. Robertson y J. Glanz para el The New York Times

En pocas naciones del mundo, las consecuencias de la crisis financiera son tan serias como en Irak. Tanto los ingresos provenientes del petróleo como la asistencia estadounidense han caído en picada justo en el momento en que el país tiene la oportunidad de aprovechar su creciente estabilidad para mejorar servicios básicos y elevar el nivel de su ruinosa infraestructura. Ahora, todos los proyectos se postergan, mientras Irak se debate para pagar los enormes aumentos otorgados a los empleados del gobierno, así como los salarios y el equipamiento de cientos de miles de nuevos reclutas de las tropas de seguridad iraquíes.

El verano pasado, con el precio del petróleo por encima de los 100 dólares el barril, Irak disponía de tanto dinero que muchos en los Estados Unidos alegaban que un país tan rico debería pagar su propia reconstrucción y posiblemente incluso reembolsar algo del dinero a los contribuyentes estadounidenses.

Seis meses más tarde, la pregunta es si la reducción de los ingresos del gobierno iraquí, que dependen casi absolutamente del petróleo, podría llegar a amenazar la relativa seguridad y estabilidad conseguida al costo de tanto dinero y tantas vidas. La presión política aumenta a medida que más iraquíes exigen los servicios -como electricidad, agua y educación- que ahora, seguramente, se instrumentarán con mayor lentitud.

Una economía iraquí estable y un ejército nacional adecuadamente preparado son elementos esenciales para que los efectivos militares estadounidenses puedan retirarse por completo para agosto de 2010. Para ilustrar hasta qué punto los dos países siguen interrelacionados, un Irak tambaleante también podría complicar el plan de Obama para reducir el déficit estadounidense con los miles de millones de ahorro que significaría el retiro de las tropas.

Mientras el Parlamento iraquí debate esta semana un presupuesto de 62.800 millones de dólares, funcionarios de alto nivel, tanto iraquíes como estadounidenses, dicen que Irak puede impedir una crisis inmediata si recurre a los miles de millones de dólares de ingresos provenientes del petróleo, que Irak no pudo gastar en sus proyectos de reconstrucción. Ese dinero, que según el banco central de Irak y algunos funcionarios de alto rango de la administración de Obama alcanza a una suma aproximada de 35.000 millones de dólares, se encuentra repartido en varias cuentas bancarias, incluida una del Banco de la Reserva Federal en Nueva York.

Para ayudar a cubrir la brecha, Irak planea retirar alrededor de 20.000 millones en un solo año. Pero eso no bastará, dicen los funcionarios del gobierno, para salvar proyectos de reconstrucción cruciales para mejorar los servicios. El abastecimiento de electricidad no cubre en absoluto la demanda, y el gobierno aún lucha por satisfacer la demanda de agua potable.

Los funcionarios iraquíes insisten en que el país podría tener fuentes de ingresos aparte del petróleo, como por ejemplo la agricultura y la industria, pero desarrollar esas fuentes exige inversiones. En el pasado, se había asignado dinero para esos proyectos, pero sin llegar a gastarlo. Ahora, el dinero se agota. "El problema son los proyectos futuros", dijo el ministro de Ciencia y Tecnología, Raed Fahemi.

El motivo por el que se postergan proyectos de capital importancia es que los fondos de reserva de los bancos estaban originariamente destinados a gastarse como parte del presupuesto, no para cubrir carencias en los costos operativos cotidianos de Irak. Y si el precio del petróleo no aumenta e Irak no encuentra nuevas fuentes de ingresos, sus ahorros guardados en el banco de la Reserva Federal no le durarán nada. "Es un desastre", dijo Ismail Shukir Haruty, miembro del comité financiero del Parlamento. "¿Qué vamos a hacer en 2009, 2010, 2011?"

En muchos aspectos, la crisis financiera, con la consecuente caída del precio del petróleo, no podría haberse producido en peor momento. El gobierno concedió importantes aumentos a sus empleados el año pasado, y los salarios ahora consumen cerca del 35% del presupuesto. Rick Barton, codirector del proyecto de reconstrucción, dijo que era esencial "asegurar el pago del ejército y la policía". No obstante, un alto funcionario del gobierno dijo que Estados Unidos confiaba en que el superávit acumulado del petróleo le permitiera a Irak capear la tormenta inmediata.

Traducción: Mirta Rosenberg

Foto: Internet

Fuente: Diario Clarín