martes, 3 de febrero de 2009

Estupidez continua: Desde Gaza lanzan cohete contra territorio israelí

Un funcionario de Israel aseguró que el ataque fue perpetrado por el grupo radical islámico Hamas.
Milicianos palestinos lanzaron en la mañana de hoy desde la Franja de Gaza un cohete del tipo ruso Grad contra la ciudad costera de Ashkelon, en el sur de Israel, informó el alcalde de la localidad, Beni Wakni.

El cohete cayó en un barrio residencial en el centro de la ciudad, "a sólo pocos metros del intenso tráfico", dijo Wakni, quien agregó que "sólo Hamas tiene cohetes Grad, que yo sepa, por lo que tiene que haber sido" el movimiento radical islámico que controla la Franja de Gaza.

Un portavoz militar indicó en Tel Aviv que milicianos palestinos han disparado casi 40 cohetes contra el sur de Israel desde que terminó la ofensiva israelí contra la Franja, que comenzó el 27 de diciembre y se prolongó hasta el 18 de enero con la intención de acabar con el lanzamiento de cohetes y granadas de mortero contra sus localidades fronterizas.

Fuente: Infobae.com

Denunciaron 255 casos de contaminación y ruidos en colectivos

Tiene que ver del número de llamados que recibió la línea gratuita creada hace dos semanas para registrar denuncias por contaminación ambiental en el transporte público
La puesta en marcha de una nueva línea gratuita para denunciar irregularidades en el transporte público reveló 255 denuncias denuncias por ruido y contaminación en colectivos en tan solo dos semanas. La mayor parte de las denuncias, el 57 por ciento, corresponden a humor negro mientras que por ruido se registró el 31% de las mismas.

Alrededor de 9.000 colectivos circulan diariamente por la ciudad de Buenos Aires. Las líneas afectadas con un mayor número de denuncias son la 93, la 60, la 140, la 83, la 168, la 188, la 39, la 188 y la 28. Las denuncias pueden realizarse gratuitamente llamando al 0800-999-2727. Allí se deberá dar el número de línea y de interno del colectivo que se encuentra en infracción, informó hoy el diario Clarín.

Fuente: Infobae.com

Malestar oficial por el viaje del príncipe a las Malvinas

El viaje del hijo de Lady Di al archipiélago para realizar una misión militar fue tomado por la Cancillería como una "evidencia más de la presencia ilegítima británica en las Islas"
Si bien aún no hubo una declaración formal de la Cancillería, desde el Palacio San Martín explicaron que el viaje del príncipe William a las Malvinas sirve para evidenciar la continuada presencia militar británica en un territorio que forma parte de la República Argentina.

“La ilegítima ocupación británica en general y la presencia de la base militar de Monte Agradable en especial, continúa siendo reiteradamente rechazada y protestada por la Argentina”, indicaron fuentes cercanas al canciller Jorge Taiana.
Justamente, desde el Ejecutivo recordaron las notas de protesta presentadas el 8 de junio de 2004 por la jerarquización de la base a través del traslado a las Islas Malvinas del Comando Británico para el Atlántico Sur y la dependencia del mismo de la base aérea de la Isla Ascensión; la del 29 de setiembre de 2005 reiterando la no autorización de vuelos de aeronaves militares británicas que se dirijan o provengan e las Islas Malvinas por espacio aéreo argentino indisputado; y la del 28 de octubre de 2008 por la instalación de un polígono de tiro de misiles en Puerto Enriqueta, Islas Malvinas.

Según explicaron, el gobierno argentino continuará exigiendo en los organismos internacionales que el Reino Unido proceda a dar cabal cumplimiento a las numerosas resoluciones de las Naciones Unidas y las declaraciones de la OEA y otros organismos, para la reanudación de las negociaciones de soberanía, hasta alcanzar una solución pacífica y definitiva de la disputa de soberanía. El próximo 2 de abril la propia presidente Cristina Kirchner participará en Londres de la reunión del G-20, en donde se espera que haya un fuerte pronunciamiento oficial por la ocupación ilegal en el territorio argentino.

Fuente: Infobae.com

lunes, 2 de febrero de 2009

El fusil FN FAL

El FN FAL es uno de los fusiles de asalto más conocidos y utilizados del mundo, una verdadera leyenda de las armas de fuego. Se trata de un fusil que marcó la historia del Siglo XX: fue adquirido y ampliamente usado por las fuerzas de más de 70 países, siendo producido en al menos 10 de ellos. Y aunque ahora parezca ser obsoleto, todavía se utilizan en muchos países y sirve como un arma que mide la eficacia de muchas de las nuevas, algunas de las cuales ni se acercan a sus capacidades.

La historia del FAL (Fusil Automatique Leger, Fusil Automático Ligero), comenzó justo al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando la utilidad de los fusiles de asalto estaba siendo vista por muchos expertos.

En el año de 1946, la fábrica nacional de armas de Bélgica, FN, comenzó el desarrollo de lo que luego sería una leyenda de las armas de fuego. Camarado para el cartucho alemán calibre 7,92x33 de poder intermedio, o 7,92 Kurz (corto), que utilizaba el StG-44, el primer fusil de asalto del mundo, también de origen alemán. Este cartucho era un típico 7,92 "recortado" para lograr que el fuego en ráfaga fuera más controlable. El grupo de diseño estaba dirigido por Dieudonne Saive, quien también trabajaba en un rifle de combate que utilizaba el cartucho 7,92 normal (luego este diseño evolucionó en el SAFN-49).

Por eso no es raro que ambos fusiles se asemejen en los aspectos mecánicos. Igualmente, a fines de la década de 1940, Bélgica y Gran Bretaña pensaron en utilizar un cartucho más pequeño, el .280 o 7x43, para seguir los desarrollos. En 1950, los prototipos belgas del FAL y los prototipos británicos del EM-2 (un fusil avanzado para época, con diseño bullpup), fueron testeados por el Ejército de EEUU.

El FAL impresionó a las autoridades militares, pero la idea del cartucho de poder intermedio no les satisfizo, y de hecho tal vez no la entendieron. La idea del cartucho de poder intermedio, desarrollada por los alemanes, era para lograr un arma mucho más precisa en el fuego con ráfagas, ya que disparaba proyectiles con menor potencia.

Sin embargo, los estadounidenses pensaban utilizar un cartucho de poder más grande, diseñado por ellos: el T65, el cual impulsaban como cartucho standard de la OTAN en 1953-1954. El tiempo demostró su error: los fusiles de tan alto calibre (incluyendo al FAL y al M-14) apenas podían controlarse en fuego automático y terminaban siendo utilizados como fusiles semiautomáticos, tiro a tiro.

Una década más tarde cambiaron de idea e impusieron su cartucho calibre 5,56 mm, pero esa es otra historia. En definitiva, la FN veía que su fusil no podría competir si no era recamarado, como pasó con el EM-2. Entonces los especialistas cambiaron ese detalle del arma, haciendo que disparara la munición 7,62x51 que sería oficial para los países de la OTAN.

Los primeros modelos con ese calibre estuvieron listos en 1953. Rápidamente, el arma se fue convirtiendo en un éxito de ventas. Aunque lo parezca, Bélgica no fue el primer país en adoptar el FAL. El honor lo tiene Canadá, que en 1955 lo adoptó, ligeramente modificado, como C1 (modelo de fusil) y C2 (modelo de ametralladora ligera con cañón pesado), e incluso se pusieron a fabricarlo en instalaciones nacionales.

Al año siguiente, las fuerzas de seguridad belgas hicieron lo mismo. El éxito fue saltando de país en país, sin importar continentes. Gran Bretaña fue uno de los países más asociados al FAL, el cual adoptó en 1957 como L1A1 SLR (Self Loading Rifle, Fusil Automático), añadiéndole a veces miras telescópicas de 4x. En ese país, el FAL también se produjo nacionalmente en dos fábricas, una de ellas de la Enfield, conocida por muchos grandes diseños británicos. Austria adoptó el FAL un año más tarde, denominándolo Stg.58, y en ese país fueron manufacturados por Steyr. Y para ese entonces, ya todos sabían que el FAL era una opción más que viable.
Varias versiones de esta arma fueron adoptadas, compradas o fabricadas por Brasil, Turquía, Argentina, Australia, Israel, Sudáfrica, Alemania Occidental y muchísimos otros países. Y este éxito pudo haber sido todavía mayor. H&K, una empresa de Alemania Occidental, quería comprar la licencia del FAL para producirlo en ese país como el G1, pero las autoridades belgas rechazaron la propuesta. Fue entonces que H&K compró la licencia del modelo español CETME, desarrollado en España por diseñadores alemanes escapados de la guerra. Así, Alemania produjo el G3, que es básicamente un CETME mejorado en algunos aspectos, el cual se convirtió en uno de los más importantes rivales del FAL.
Utilizado en muchos conflictos, el FAL acumuló una buena foja de servicio, casi siempre muy buena. Israel lo utilizó por ejemplo en la Guerra de los 6 días, en 1967, aunque desaconsejó su uso diciendo que era sensible al polvo y la arena fina del desierto. Esto llevó a que se diseñara nacionalmente el GALIL, y que se utilizara también el M-16. Australia fue también un buen usuario de este fusil. Uno de los datos poco conocidos de la Guerra de Vietnam fue que efectivos del SAS australiano combatieron contra las fuerzas norvietnamitas por varios años.

Pero sin duda, la guerra del FAL fue el conflicto de las islas Malvinas. Tanto el Reino Unido como Argentina utilizaban versiones fabricadas localmente del FAL, y de hecho, fue la única guerra del mundo en el cual ambos ejércitos estaban equipados con este fusil. Esto hizo que la entrega de los fusiles de los soldados argentinos luego de la rendición fuera especialmente provechosa para Inglaterra a nivel de ganancia de material, aunque hay numerosos testimonios de soldados que dañaban su equipo o le quitaban piezas para que luego no les sirvieran al enemigo.

En todas las guerras u operaciones en las que combatió, siempre se reveló como una excelente arma de fuego.

El FAL en la Argentina

Prácticamente desde que el FN FAL (Fusil Automático Liviano) calibre 7.62 x 51 NATO saliera al mercado, la República Argentina lo adopto como fusil reglamentario, en reemplazo de los excelentes Mauser Modelo Argentino de 1909. Como sucedió con la mayoría de las armas adquiridas al exterior por nuestro país, en un principio se importo armas desde su origen, y con el tiempo se negocio la licencia con los fabricantes para la producción del arma en el país.

La Fabrica Militar de Armas Portátiles Domingo Matheu, de Rosario fue quien emprendió la producción de este arma, y quien la continuo hasta 1996, en donde la posta fue tomada por la Fabrica Militar Fray Luis Beltrán, ubicada en las cercanías de la misma ciudad. Nuestro país copio las variantes Belgas de este arma, utilizando también la misma nomenclatura. En Malvinas fueron varias las versiones argentinas que prestaron servicio. Desde fusiles con culata fija de madera (los más antiguos), pasando por versiones con culata de material sintético, hasta las versiones cortas con culata rebatible y distintos largos de caño. Utiliza cargadores metálicos rectos, con capacidad para 20 cartuchos, exactamente los mismos que su contra parte inglesa.

Quizás la diferencia mas notable entre ambas armas radica en el hecho de que los FAL argentinos pueden disparar en ráfaga, aunque es difícil establecer para mi si esa es una ventaja, ya que la velocidad de fuego y la potencia del proyectil atentan contra el dominio correcto del arma en este tipo de disparo. A pesar que ya pueden verse en ciertas unidades de la tres FFAA ciertas armas de origen norteamericano y de calibre menor, el FAL continua siendo el fusil reglamentario de las FFAA argentinas.

Actualmente, en el mercado civil existen versiones modernizadas del FAL. Frente a la imposibilidad de incorporar un nuevo fusil de asalto, no seria descartable la posibilidad de la actualización de esta noble arma, logrando así una mejoría funcional con respecto a su peso, ergonomía y puntería. Se adjunta a continuación, información de algunos productos que se hallan en venta en el mercado internacional

Como vemos, el FAL aún tiene vigencia. Es de esperar que algo semejante pudiera ser aplicado a los fusiles FAL argentinos.

Fotos: Internet
Fuente: Taringa.net (Ampliado y modificado por Desarrollo y Defensa)

El príncipe William se instalará en Malvinas

El segundo en la sucesión al trono de Gran Bretaña recibirá durante tres meses instrucción militar en las islas. Es la primera visita de un miembro activo de la realeza británica desde 1982
El príncipe William, hijo de Lady Di y el segundo en la línea de sucesión al trono de Gran Bretaña, será enviado a las Islas Malvinas para realizar su primera misión militar en el extranjero.

Así fue dado a conocer por varios medios del Reino Unido en el día de ayer. Será la primera vez luego de 1982 que un miembro activo de la corona británica pise el suelo de las Islas Malvinas.El anuncio de la misión del príncipe William fue observado por algunos especialistas como un gesto político contra el reclamo argentino por la soberanía de las islas. En las Islas Malvinas, William servirá de piloto de rescate de la Royal Air Force (RAF) y estará allí un período de tres meses. Esta es la actividad que el príncipe escogió luego de ser informado que, por ser parte de la línea de sucesión del trono británico, no sería enviado a zonas en conflicto bélico.

Las Islas Malvinas fueron elegidas para la primera misión del príncipe, ya que el Reino Unido, según la información publicada hoy por el diario Clarín, considera que no existe ningún tipo de posibilidad de que la Argentina intente nuevamente invadir la alejada colonia británica del sur.William tiene 26 años y está en pareja con una joven de 27. En los últimos tiempos se rumoreó que los novios estaban realizando planes de casamiento.

Fuente: Infobae.com

Reparan el submarino "ARA SAN JUAN" en el astillero Almirante Storni

Por: Guido Braslavsky
La reparación conocida como de "media vida" del submarino ARA "San Juan", que se inició días atrás en el astillero Almirante Storni (ex Domecq García) busca empezar a recuperar capacidades de la industria naval perdidas hace décadas. "La infraestructura que teníamos aquí permitía construir integralmente un submarino", recordó el jefe de la Armada, almirante Jorge Godoy, al finalizarse el corte del casco del "San Juan", paso previo al cambio de equipos y sistemas que extenderá unos veinte años la "vida útil" del submarino, con una inversión de 70 millones de pesos. De eso se trata la reparación de "media vida".

La separación en dos partes del "San Juan" interrumpió una racha de 20 años en la que en Argentina no se cortó ningún submarino. La preparación del corte de la nave llevó dos meses y en la ejecución intervino personal altamente calificado de la Armada. Otro desafíos es mantener e incrementar esa capacidad que se fue perdiendo con los años de inactividad y el alejamiento de los técnicos navales por los bajos salarios. Para el jefe naval, la reparación del "San Juan" "tiene que ser una escuela de formación" para reactivar la industria naval.El astillero Almirante Storni, junto con su vecino Tandanor, integran el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR). El Storni fue recuperado y Tandanor estaba al borde de la quiebra tras su privatización fraudulenta en 1991, por la que fue procesado en 2006 el ex ministro de Defensa menemista Erman González, que murió antes de que la causa llegara al juicio oral.

La ministra de Defensa, Nilda Garré, presentó a su cartera como querellante en esa causa; en 2007, un decreto de Néstor Kirchner anuló la privatización escandalosa y reestatizó Tandanor.
Delante de la enorme carcaza partida del "San Juan", Garré aseguró que "seguiremos invirtiendo" en el CINAR. Por ahora nadie habla de la crisis internacional y cómo su impacto local podría afectar algunos proyectos. Defensa busca la recuperación de unidades porque, explicó la ministra, "el área del euro y del dólar torna imposibles" las adquisiciones de nuevos buques. "Hay que integrar las industrias navales de la región para tener un desarrollo más autónomo", afirmó, y mencionó el interés en trabajar con Chile y Brasil.

La reparación del "San Juan" debería hacerse en dos años. Para Godoy, "el desafío es terminar en tiempo y forma y tener una carta de presentación para interesar a otros países en nuestros astilleros".

En un gesto político hacia Brasil, la Armada invitará a técnicos de la Marina brasileña -hay hace años una estrecha cooperación-- a participar de la soldadura final del submarino. El año pasado, Brasil y la Argentina iniciaron conversaciones para la construcción conjunta de un submarino nuclear. En diciembre, Brasil dio un paso más hacia su obtención al sentar una "asociación estratégica" con Francia en áreas que incluye la defensa.

En el CINAR trabajan 800 personas y se quiere llegar a 2.500. Allí se instalará además la Tecnicatura en Ingeniería Naval creada el año pasado por un convenio entre Defensa y la Universidad de Buenos Aires con el fin de capacitar personal para la industria naval.

Fuente: Diario Clarín

sábado, 31 de enero de 2009

MANUEL NICOLAS SAVIO (1843- 1948)

La Escuela Superior Técnica del Ejército y la Dirección de Fabricaciones Militares son las dos grandes instituciones que dan forma física y perdurabilidad a la gran obra desarrollada por el General de División Manuel Nicolás Savio a lo largo de su existencia.

Una vida corta, si tenemos en cuenta que falleció a los 56 años de edad, cuando estaba en pleno desarrollo de su actividad creativa y había consolidado buena parte de sus inquietudes en beneficio de la industria militar y civil de la nación, haciendo prevalecer sus objetivos básicos y fundamentales: independencia, economía y soberanía. La sensibilidad docente y la vocación industrialista fueron, como tantas veces se ha dicho, los rasgos sobresalientes del General Savio.

Había nacido en Buenos Aires el 15 de marzo de 1893. Era hijo de Sebastián Savio, inmigrante italiano, y de María Gazzano, de nacionalidad argentina. Se casó a los 21 años con Alicia Dorrego, también argentina, hija de españoles.

Cursó estudios en el Colegio Nacional Central de la Universidad de Buenos Aires y en el Colegio Militar de la Nación , del cual egresó como Subteniente a fines de 1910. Ascendió a Teniente Primero en 1915, a Capitán en 1920, a Mayor en 1925 y a Teniente Coronel en 1929. El 18 de julio de 1931, recibió su diploma de ingeniero militar.

Su siempre ascendente y brillante carrera incluyó también estas promociones: a Coronel en 1936, a General de Brigada en 1942 y, finalmente, a General de División, galón que recibió el 31 de diciembre de 1946. A lo largo de su proficua carrera militar, en 1917 fue instructor de cadetes en el Colegio Militar y en ese establecimiento, desde 1920, fue titular de la cátedra de Metalurgia y Acción de Explosivos.

Cumplió luego diversos destinos. Y regresó a la docencia en 1930 para reestructurar el Curso Superior del Colegio Militar y sobre esa base organizar la Escuela Superior Técnica del Ejército. Su labor se complementó con la instrucción militar impartida por la Escuela Superior de Guerra y enriqueció, de manera trascendente, la industrialización castrense que realizaba la Escuela de Mecánica, reestructurada por el también ilustre ingeniero militar Enrique Mosconi.

En tanto la Escuela de Mecánica se dedicaba a capacitar operarios, la Escuela Superior Técnica se abocó a la tarea de formar ingenieros militares con avanzada especialización teórica y práctica. Para llevar adelante sus planes, Savio aplicó con gran lucidez las experiencias de la visita que realizó al continente europeo en 1923, como miembro de la Comisión de Adquisiciones del Ejército. Antes de reiniciar su labor docente en la Escuela Superior Técnica, había sido secretario general de los Ferrocarriles del Estado, cargo que debió dejar en 1930 para ponerse al frente del Instituto.

En 1933, luego de haber traducido del francés diversas obras del Capitán de Artillería Dumez sobre fabricaciones mecánicas, organización general de las fábricas y organización del trabajo, escribió su primer obra titulada Movilización Industrial. Luego le siguieron los libros Política Argentina del Acero (1942), Política de la Producción Metalúrgica Argentina (1942) y el grupo de Conceptos que fundamentaron el proyecto de ley de Fabricaciones Militares, en 1944. También fue autor de otros trabajos, como ser la ley de creación de la Dirección General de Fabricaciones Militares, Nro. 12.709; el Plan Siderúrgico Argentino, ley Nro. 12.987; el proyecto de ley para desarrollar en el país un plan de producción de caucho natural y sintético y el proyecto de protección y fomento de las industrias de las materias primas básicas.

En 1937, asumió la titularidad de la Dirección de Fábricas Militares, creada el 24 de diciembre de 1936. Savio recibió entonces la Fábrica de Munición de Armas Portátiles de Puerto Borghi, recién habilitada; la de Material de Comunicaciones, en organización; la de Aceros, en construcción y, en proyecto desde una década atrás, la de Pólvora y Explosivos de Villa María, que sacó a licitación junto con la de Munición de Artillería de Río Tercero.

Savio enfatizó la necesidad de evitar la dispersión de los esfuerzos y concentrarlos en armónica y coherente concepción. Así nació el proyecto de ley orgánica de la Dirección de Fabricaciones Militares que el 11 de mayo de 1938 elevó a la consideración del Poder Ejecutivo Nacional. Savio pasó a ser, por esos años, titular del Cuartel Maestre General del Interior y sus inquietudes volcadas en el proyecto alcanzaron sanción legal cuando, al conjuro de la Segunda Guerra Mundial, se convirtieron en "peligros inmediatos" los riesgos que él había señalado con anterioridad como "probables y cercanos".

El presidente Ortiz respaldó las ideas del General Savio al elevar el proyecto a la consideración del Poder Legislativo y otro tanto hizo luego su sucesor, el doctor Castillo. El proyecto fue tratado cinco veces y, finalmente, el día 9 de septiembre de 1941, se promulgó la ley mediante la cual se creó y estableció el régimen orgánico de la Dirección General de Fabricaciones Militares, entidad que comenzó a funcionar como organismo autárquico el 10 de septiembre de 1941, con la firma del decreto Nro. 102.621.

El primer directorio lo encabezó el entonces Coronel de Ingenieros Manuel Nicolás Savio como presidente y director general. Lo componían, además, vocales: ingenieros Carlos José Alonso y José Padilla y Tenientes Coroneles Carlos José Martínez y Julio Pedro Hennekens. Los integrantes del directorio asumieron sus funciones el 23 de octubre de 1941.

En su creación, Fabricaciones contaba con cinco establecimientos: Fábrica Militar de Equipos (ex Taller de Arsenal), Fábrica de Material de Comunicaciones (ex Laboratorio del Arma de Comunicaciones), Fábrica de Aviones (transferida por la Aviación Militar ), Fábrica de Acero y Pólvora y Fábrica de Explosivos de Villa María, estas dos últimas, inauguradas por Savio en 1937 y 1938 respectivamente.

En el mes de octubre de 1941 se efectúa un planteo militar al presidente Ramón Castillo; el oficial comprometido de mayor jerarquía, según la versión de José María Rosa, era el entonces coronel Manuel Savio. Los que entrevistan a Castillo son los tenientes coroneles Franklin Lucero, Gregorio Tauber y Joaquín Saurí, en representación de las guarniciones de Campo de Mayo, Palermo y Liniers.

Le presentaron un planteo de ocho puntos, de los cuales Castillo accedió al mantenimiento de la neutralidad en la Guerra , la clausura del Consejo Deliberante de Buenos Aires y la declaración del estado de sitio. Según JM Rosa, de este planteo a Castillo surgió el G.O.U.; si bien Savio no perteneció a esa logia militar, tanto Lucero como Tauber y Saurí tuvieron roles protagónicos en el proceso iniciado el 4 de junio de 1943, del que el G.O.U. fue inspirador.

Savio, que no era peronista, pero mantuvo varias reuniones con Perón con el cual coincidían en muchos temas. Es ascendido a general de división el 31 de diciembre de 1946. Impulsa el Plan Siderúrgico Argentino, que obtiene el apoyo de Perón y de su ministro de guerra el general José Humberto Sosa Molina.

En julio de 1943, a menos de siete años de su establecimiento como organismo autárquico y siempre con la conducción del General Savio, Fabricaciones Militares contaba ya con doce plantas. A las nombradas se sumaron: la de Fabricaciones Militares de Armas Portátiles "Domingo Matheu" (inaugurada el 3 de octubre de 1942), la de Tolvero Sintético (31 de diciembre de 1942), la de Munición de Artillería Río Tercero (21 de mayo de 1943), la de Munición de Artillería "Borghi", hoy "Fray Luis Beltrán" (8 de octubre de 1943), la de Vainas y Conductores Eléctricos E.C.A. (15 de julio de 1944), la de Munición de Armas Portátiles "San Francisco" (diciembre de 1944), la de Materiales Pirotécnicos (30 de abril de 1945) y la de los Altos Hornos Zapla, habilitados el 23 de enero de 1943 en la provincia de Jujuy.

Por otro lado, con el aporte de grupos empresarios, Savio organizó las siguientes sociedades mixtas: Industrias Químicas Nacionales (11 de agosto de 1943), Elaboración del cromo y sus derivados (19 de junio de 1944), Atanor, Compañía Nacional para la Industria Química (30 de junio de 1944), Aceros Especiales (13 de Junio de 1944) y Siderurgia Argentina.
Sobre el final de esta sucinta reseña histórica, cabe hacer especial mención del Plan Siderúrgico Argentino, que inspiró su pensamiento en dirección de los grandes objetivos de la Nación.

La muerte de Savio, el 31 de julio de 1948, sorprendió y consternó al país. Un síncope cardíaco acabó con la vida de un hombre cuyo objetivo vivencial fue la grandeza y soberanía de su patria.
Ante su deceso, el desaparecido diario El Mundo dijo en sus páginas: "Con la muerte del General Savio pierden nuestras Fuerzas Armadas a uno de sus oficiales superiores más capaces y brillantes y el país, a un técnico y organizador de relevantes condiciones, especialmente en los campos industriales siderúrgicos, donde se le consideraba un valor singular.” A todo esto, el diario Crítica agregaba: "El país pierde también a un eminente ciudadano que buscó afanosamente la consolidación de su independencia y de su soberanía a través de la creación de poderosas industrias nacionales mantenidas con recursos extraídos de nuestro propio suelo."

En el Parlamento, a su vez, el diputado J. R. Pastor expresaba: "Porque el Ejército de nuestro país ha perdido a uno de sus conductores dilectos; porque la República ha perdido también a un ciudadano que la honraba y porque la sociedad argentina ha perdido a un hombre culto y superior, con toda la emoción de mi alma y con profundo sentido de dolor, como el experimentado por cualquier ciudadano del país, adhiero a este homenaje que vamos a rendir, más que en nombre de la Cámara de Diputados de la Nación , en nombre de toda la ciudadanía argentina."

El General Savio fue un varón ilustre. Su vida rompió los moldes comunes para transformarse en un ejemplo. Su personalidad no admite elogios fáciles, sino que exige penetrar en los múltiples rasgos que hicieron de él un jefe militar destacado, un creador vigoroso y un acendrado patriota.
Políticos, industriales, comerciantes, hombres de ciencia, profesionales y ciudadanos comunes coinciden unánimemente en la valoración de las virtudes que adornaron la existencia de este del militar argentino con profunda vocación nacional.

Camión STEYR 1491

La plataforma 1491 producida por Steyr-Puch se presta para infinidad de misiones donde la capacidad de carga es clave. Utiliza un motor Steyr WD615.67 y puede cargar entre 10.000 a 16.000Kg.
Desde hace diez años, estos camiones son producidos bajo licencia en China por la Shandong Weichai Import & Export. En Bolivia fueron importadas unas 30 unidades para utilización en el transporte de tanques en carretera, continúan en operación.

Camión ENGESA EE-15

Los camiones EE-15 4x4 y los EE-25 6x6 fueron los primeros camiones desarrollados por la empresa brasileña ENGESA (Engenheiros Especializados S.A), la que adquirió mucha experiencia en la militarización de otros modelos de camiones de varias marcas (Ford, Chevrolet, Mercedes-Benz, etc.) inclusive adaptando su sistema de suspensión Boomerang a estos camiones.
Se desarrollaron variantes como: ambulancia, taller, comando y comunicaciones y etc. Fueron adquiridos por Bolivia durante la década del 80.

Especificaciones:
Largo: 5.40 m.
Ancho: 2.14m.
Alto: 2.40m.
Peso: 7.2 toneladas (Máximo)
Carga: 3 toneladas
Motor: V6 Diesel, OM-352, 149HP
Velocidad: 80Km/h
Tanque de combustible: 120 litros
Autonomía: 600km

Vehículo blindado BMP-97

El nuevo vehículo blindado ruso Vistrel ha sido reconocido el mejor en su clase en el octavo salón de armas IDEX-2007, desarrollado en Abu Dhabi.
En 1997, fue desarrollado el prototipo de Vistrel con el cuerpo de acero, más tarde denominado "vehículo blindado guardafronteras BMP-97", que ha sido el producto de cooperación entre Kamaz y la Universidad técnica Bauman.
El vehículo ha sido diseñado a base de chasis y otros mecanismos del vehículo KamAZ-4326 fabricado en serie. Sus dimensiones son normales para los vehículos civiles de esta clase, hecho que posibilita su uso ilimitado tanto en vías de tráfico comunes como fuera de caminos normales. Ha sido diseñado para su empleo en misiones de guardafronteras.
Otras versiones del BMP-97 son el vehículo de mando o de patrullaje. Está adaptado para transportar a los heridos, servir para el reconocimiento o para el transporte de detenidos o de objetos de valor. Su cuerpo soldado es sustentador y se fabrica en la planta de maquinaria de la ciudad de Kurgán. El uso de piezas y mecanismos unificados ha optimizado el coste de su producción y ha elevado el intervalo entre reparaciones a 270 mil kilómetros de recorrido.

La configuración del vehículo permite utilizar en su reparación y mantenimiento herramientas reglamentarias para todos los productos de la familia Kamaz. La coraza de la parte superior del cuerpo y en la parte frontal resiste tiros de la ametralladora NSV (Nikitin, Sokolov y Volkov), 12,7 mm., de 300 metros de distancia, mientras que la popa y la parte inferior ha resistido el fuego del fusil de francotirador SVD de 30 metros. Su fondo blindado en "V" aumenta considerablemente la resistencia contra minas.
El vehículo está dividido en compartimiento de motor y compartimiento de tripulación y tropa. El cuerpo lleva puertas traseras y laterales, escotillas de tropa y escotillas del jefe y del conductor. BMP-97 lleva dos tanques de combustible obturados, de 125 litros cada uno, más un tanque auxiliar de 20 litros dentro del cuerpo blindado. El vehículo está dotado del sistema de acondicionamiento autónomo e instalación de filtro y ventilación.

El vehículo tiene capacidad de llevar distintas armas. Puede llevar la típica torreta BTR, con la ametralladora Vladimirov, de 14,5 mm. y ametralladora coaxial PKT (ametralladora Kalashnikov de tanques). Asimismo la torreta puede estar reemplazada por distintos módulos lanzadores de misiles antiaéreos o antitanques, cañones automáticos y equipo de reconocimiento.
La feria IDEX-2007 ha sido el estreno internacional BMP-97, siendo esta clase de transporte de infantería muy popular en el Medio Oriente y otras regiones de Asia.

Fuente: RIA Novosti

Inmortal camión UNIMOG 416

Este vehículo de alta-movilidad es utilizado por varias fuerzas armadas. El Unimog 416 se producía en la Argentina hasta la década de 1990, y fue exportado a varios países sudamericanos (Chile, Bolivia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay). Han sido recientemente sometido a una reparación integral por el Ejército Argentino.
Especificaciones:
Fabricante: Mercedes Benz
Longitud: 5,15 m
Ancho: 2,14 m
Altura: 2,73 m
Peso: 6.000 kilogramos
Motor: 6 cilindros Mercedes-Benz, tipo OM 352.VII, con 100 en 2,800 RPM.
Transmisión: 4 velocidades, tipo G 717,800.
Sistema eléctrico: 24 voltios, tierra negativa.
Frenos: Hidráulico, 2 circuitos.
Capacidad Anfibia: 0,8 m, sin el Kit.
Tipo del combustible: Diesel.
Capacidad del tanque: 120 litros
Autonomía: 300 kilómetros
Tripulación: 1 conductor + 11 soldados.

Northrop Gruman se prepara para el segundo portaviones nuclear

La empresa norteamericana recibió U$S 374 millones para iniciar los estudios del segundo portaaviones de la clase Gerald R. Ford CVN 78.

El Ministerio de defensa de los EEUU, el “Pentágono”, abonó a la Corporación Northrop Gruman la suma de U$S 374 millones para comenzar la preparación para la construcción del segundo portaaviones nuclear cuyo indicativo es CVN 79. El buque carece aún de nombre y será el segundo de la Clase Gerald R. Ford, CVN 78. El contrato de 21 meses prevé la investigación y el desarrollo del buque con los principales proveedores. Alrededor de 300 personas trabajarán en esta parte del proyecto, hasta finales del primer año. Está previsto que la construcción del buque comience en 2012.
El principal adelanto tecnológico de este buque será la catapulta electromagnética para lanzar los aviones, que reemplazará a la tradicional de vapor, con el consiguiente ahorro en la cantidad de tripulantes necesarios. También llevará una nueva planta de propulsión nuclear, un nuevo sistema de frenado de aviones (posiblemente electromagnético) y características de construcción de sigilo (stealth) que lo harán menos detectables por los radares.
Fuente: Blog Naval - NUESTROMAR

"Zonas muertas" en el mar

Por Sasha Schlichter
Los científicos utilizaron modelización informática para simular el cambio climático.
Científicos en Dinamarca dicen que el calentamiento global podría crear "zonas muertas" en el océano, que quedarían desprovistas de la mayor parte de la vida marina por hasta 2.000 años.

Los científicos utilizaron modelización informática para simular el cambio climático a largo plazo.
En el peor panorama, la concentración de dióxido de carbono (CO2) en el aire se triplicaría antes del fin de este siglo, produciendo un aumento de temperatura de hasta siete grados centígrados.
Los océanos se volverían más calientes y la circulación del agua se haría más lenta. Esto provocaría una caída dramática de los niveles de oxígeno en extensas zonas del océano, produciendo las llamadas "zonas muertas", que no podrían sustentar la existencia de pescados, crustáceos y otras formas más desarrolladas de vida marina. La investigación se publicó en la revista especializada Nature Geoscience.
Los investigadores dicen que, debido al enorme tamaño del océano, el proceso tomaría siglos para regresar a la normalidad. Las generaciones futuras no tendrían garantizado el uso del mar como reserva de alimentos. Hace cerca de 250 millones de años, un cambio químico en la composición del agua del mar resultó en una exterminación masiva de especies marinas.

El científico principal del proyecto -Gary Shaffer del Instituto Niels Bohr en la Universidad de Copenhague- dijo que los resultados de éste ponen en duda si las futuras generaciones podrán ver a los océanos como una reserva importante de alimentos. Shaffer señaló que será necesario reducir las emisiones de combustibles fósiles en las próximas generaciones para limitar el agotamiento del oxígeno del océano y su acidificación y, como consecuencia, sus efectos nocivos a largo plazo.

Fuente: BBC Mundo

Transmilenio: menos buses, menos gases

Por Hernando Salazar
Bogotá es de las pocas grandes ciudades de América Latina que no tienen metro. Pero tiene Transmilenio, un sistema de autobuses rápidos que circulan por vías exclusivas y que desde 2007 recibe Certificados de no Emisión de Gases de Efecto Invernadero.

El sistema no solo ha reducido en una tercera parte los tiempos de desplazamiento de los pasajeros, sino que, según la empresa que lo administra, ha disminuido sustancialmente las emisiones de gases que provocan el calentamiento global, como el temible dióxido de carbono (CO2). "Desde su inicio el proyecto se enfocó en mover más gente con menos autobuses, en que haya una programación más técnica de rutas y mejores tecnologías para que se produzcan menos emisiones (de CO2)", le explica a BBC Mundo, Jairo Fernando Páez, gerente de Transmilenio.


Páez está orgulloso de que el sistema haya sido el primero de su género en ser certificado por Naciones Unidas (ONU) en cuanto a la reducción de gases de efecto invernadero. Un proyecto de transporte similar, que funciona en México, Metrobus, aún no ha sido avalado por la ONU.
En Bogotá los efectos del sistema son notorios. En esta ciudad circulan más de un millón de vehículos, 20.000 de los cuales son de transporte público.

En ese mercado, Transmilenio atiende el 25% de la demanda del transporte público de la ciudad con 1.500 grandes autobuses, mientras que 18.500 vehículos pequeños y medianos satisfacen el resto de la demanda. Es obvio que Transmilenio es mucho más eficiente que el resto del sistema, pero los propietarios de los autobuses tradicionales tienen poder político que no hace fácil su salida del mercado.

En esta ciudad, los conductores de automóviles se quejan de las congestiones viales y de ver circulando viejos autobuses que muchas veces van semivacíos. A diferencia de lo que sucede con el transporte público tradicional, los autobuses de Transmilenio no suelen ir vacíos. Por el contario, los usuarios se quejan por las incomodidades, sobre todo en las horas de mayor demanda. Pero la empresa promete mejorar la oferta de autobuses en el corto plazo.

De acuerdo con un reciente informe de desarrollo humano para Bogotá, avalado por el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), en Bogotá sobran unos 8.000 vehículos de transporte público. Páez le subraya a BBC Mundo que, en los ocho años de operación de Transmilenio, han salido de circulación más de 6.000 autobuses viejos.

Según el funcionario, desde finales del año 2000, gracias a Transmilenio, se han dejado de emitir 1.177.000 toneladas CO2. Sin embargo, la ONU solo ha certificado la no emisión de 130.000 toneladas de CO2, lo que corresponde a 2007 y 2008. Cada tonelada de CO2 equivale a un certificado de los que están obligados a comprar países del primer mundo que hayan suscrito el Protocolo de Kyoto.

No fue fácil para Transmilenio conseguir la certificación de la ONU. La empresa sostiene que la demora se debió a que se formuló un proyecto muy específico para Colombia, que lo hacía difícilmente comparable con otros países. Pero otros expertos con los que habló BBC Mundo señalan que la ONU tenía dudas sobre la real reducción de las emisiones. Todo se debe a que la entrada en funcionamiento de cada autobús de Transmilenio implica la destrucción de varios autobuses viejos y al comienzo se presentaron problemas para cumplir las metas.

Lo cierto es que ahora la empresa le está sacando provecho económico a la venta de certificados de la ONU, que son comercializados por la Corporación Andina de Fomento y comprados en su totalidad por el gobierno de los Países Bajos. Páez cree que los 130.000 certificados le representarán a Transmilenio un poco más de un millón de dólares, los cuales se invertirán para mejorar las estaciones de pasajeros. Aunque el mercado de certificados de no emisión de gases es relativamente joven, los papeles cada vez se valorizan más.

Uno de los principales problemas que ha tenido que afrontar Transmilenio, a pesar de la reducción de emisiones, es que el diesel que usaban todos sus autobuses no era de buena calidad. Hasta comienzos de 2007 los niveles de azufre de ese diesel eran de 1.200 partes por millón.
Sin embargo, desde mediados de ese año, el diesel que usan los autobuses de Transmilenio fue reducido a tiene 350 partes de azufre por milón.

La meta, para el año 2010, es llevar el diesel a los estándares europeos, 50 partes por millón, pero ese dependerá de la Empresa Colombiana de Petróleos, Ecopetrol. Acceder a más Certificados de no Emisión de Gases Efecto Invernadero también dependerá de la entrada en funcionamiento de una nueva fase de Transmilenio en 2011, con la que se espera cubrir el 30 por ciento de la demanda de transporte público en Bogotá. Solo en el año 2011 se conocerá el diseño de lo que podría llegar a ser la primera línea del futuro metro de la capital colombiana.


Fotos: Internet
Fuente: BBC Mundo (Abreviado)

Revelan la existencia de petróleo en las Malvinas

Según recientes informes sísmicos de petroleras que operan en aguas cercanas a las Islas Malvinas advirtieron que hay aproximadamente 18 mil barriles de crudo bajo las aguas que rodean las islas.

La información fue publicada en un extenso artículo por el diario londinense The Guardian y señala que las empresas que operan en la zona precisaron, incluso, que planeaban comenzar a perforar el área este mismo año sin ningún acuerdo previo con el gobierno argentino, que reclama los derechos de soberanía sobre las Islas Malvinas.

The Guardian especula con que la administración de las islas podría recibir el 21% de las tasas que cobran a las corporaciones y un 9% de todo el petróleo y el gas que se produzca si se encuentra finalmente. Claro que las dificultades climáticas serán un gran escollo para la extracción de crudo.

Asimismo, el artículo reconoce que el enérgico reclamo del gobierno argentino es el "riesgo político mayor" en torno a la política petrolera de los kelpers. También se recuerda que el ex presidente Néstor Kirchner no sólo anuló el acuerdo con Londres de 1995, sino que además, y ante cualquier nuevo contrato en la zona, la cancillería argentina protesta de inmediato ante el Foreign Office y ante las empresas que operan en la zona.

Pese a que cayó la cotización del barril en los mercados internacionales, hoy tres nuevas compañías operan en la zona, siempre de acuerdo a las informaciones de The Guardian. La situación es sumamente alarmante si se tiene en cuenta que en toda la Argentina hay apenas 350 millones de barriles en los yacimientos petrolíferos. Los 18.000 barriles que habría en las Islas Malvinas están, por ejemplo, debajo de los 22.500 millones que atesoran los Estados Unidos.

Fuente: Diario La Prensa

La política exterior de Lula

Por Jorge Castro
Hace seis años Brasil era una potencia regional en América del Sur; no lo es más. Ahora es un actor global, reconocido como tal por las grandes potencias: Estados Unidos, Unión Europea, China, etc.

La modificación de su estatus internacional se debe a causas internas y externas, estas últimas las fundamentales. Las causas internas son que Brasil se ha convertido en un país más rico, estable y consolidado institucionalmente que hace seis años; y también menos desigual socialmente. Es la primera vez en la historia brasileña en que el crecimiento económico coincide con una reducción de las desigualdades sociales.

Las causas externas son las decisivas; en este período emergió una nueva estructura de poder en el mundo; su rasgo central es que más del 80% del crecimiento de la economía mundial es obra de los países emergentes, China en primer lugar. Este fenómeno central hizo que Brasil, como todos los emergentes, escalara en la jerarquía del poder mundial y de esa forma modificara, irreversiblemente, su estatus internacional. Este cambio de escala ha modificado la naturaleza de la política exterior brasileña, ante todo en relación con sus vecinos, en primer lugar la Argentina.
El resultado es que su participación en la política mundial ya no es función de su peso relativo en la subregión sudamericana, sino que expresa ahora, y es consecuencia, de la nueva estructura del poder mundial.

Dentro de los emergentes, Brasil presenta dos diferencias cualitativas. En primer lugar, su capacidad de atracción de inversión extranjera directa (IED), el flujo fundamental de la globalización. Este rasgo estratégico está unido, y es parte, de su extraordinaria aptitud para atraer capitales del sistema mundial a través de la Bolsa de San Pablo.

El segundo es la importancia creciente de la transnacionalización de sus industrias y empresas, a la cabeza de América latina y sólo por atrás de China. El “Brasil protagonista” de los últimos seis años es el que actúa a partir de su nuevo estatus internacional. Sus derrotas y límites en América del Sur –nacionalización de Petrobras en Bolivia resuelta por Evo Morales en 2006, y expulsión de Odebrecht en Ecuador y negativa a devolver el préstamo de 243 millones de dólares del BNDES por el presidente Rafael Correa (septiembre 2008), entre otros– han tenido lugar desde, a partir, y en gran parte como consecuencia de su nueva plataforma internacional.

Es paradójico que Brasil, a medida que profundiza su condición de actor global, pareciera estar cada vez más “aislado” en América del Sur. Es sólo un fenómeno óptico. Ocurre que la región en su conjunto y en especial los países que se definen por una política sistemática de desconexión del sistema mundial –Venezuela, Bolivia, Ecuador– están cada vez más aislados de las corrientes de fondo del capitalismo en su fase de globalización.

Lo decisivo del papel mundial de Brasil, expresión de una política exterior que se revela a partir de su nuevo estatus internacional, es el acuerdo con EE.UU. en la fase final de la Ronda de Doha (julio 2008), en el marco de la Organización Mundial de Comercio (OMC).

El acuerdo con EE.UU., por el que Brasil aceptó una reducción significativa de sus aranceles industriales como contrapartida a la disminución de los subsidios y a la apertura de los mercados agrícolas en los países del G-7, es una decisión que marca un punto de inflexión en la historia de la política exterior de Brasil, que equivale al traslado del eje internacional desde Gran Bretaña a EE.UU., realizado por el Barón de Río Branco en 1906; o la declaración de guerra al Eje, por impulso de Getulio Vargas y Oswaldo Aranha, en octubre de 1942.

El contenido histórico del acuerdo con EE.UU. puede formularse así: Brasil dejó de actuar como un país emergente, todavía virtualmente reivindicador, y asumió su condición de integrante de la nueva plataforma de poder mundial en los próximos 25 años, junto con EE.UU. y China. Hay que prever que Brasil aumentará su importancia mundial en los próximos 10-15 años y por eso no teme, ni temerá, la apertura creciente de su economía, sinónimo de integración irreversible en el capitalismo en su fase de globalización. Esta convicción fue expresada por el presidente Lula en el texto del G-20 (15/11/2008), el nuevo “Consenso de Washington”.

En relación inversa a su nuevo estatus global, pierde para Brasil importancia relativa el Mercosur y la alianza estratégica (“Parceria”) con la Argentina. El Mercosur, y en general América del Sur, era la plataforma desde la que podía proyectarse como actor global. Ese objetivo ha sido ahora logrado: ya es un actor global. Por eso la región y la Argentina pierden importancia relativa en su proyección internacional.

Fuente: Perfil.com

¿Qué es el Consorcio World Wide Web (W3C)?

El Consorcio World Wide Web (W3C) es un consorcio internacional donde las organizaciones miembro, personal a tiempo completo y el público en general, trabajan conjuntamente para desarrollar estándares Web.
La misión del W3C es:
-Guiar la Web hacia su máximo potencial a través del desarrollo de protocolos y pautas que aseguren el crecimiento futuro de la Web.
-El W3C desarrolla Estándares Web y Pautas
-El W3C trata de alcanzar su objetivo principalmente a través de la creación de Estándares Web y Pautas.
Desde 1994, el W3C ha publicado más de ciento diez estándares, denominados Recomendaciones del W3C.

Foto: Tim Berners-Lee, Director del W3C e inventor de la World Wide Web

El W3C también está involucrado en tareas de educación y difusión, y en el desarrollo de software, sirviendo a su vez como foro abierto de discusión sobre la Web. Para que la Web alcance su máximo potencial, las tecnologías Web más importantes deben ser compatibles entre sí y permitir que cualquier hardware y software, utilizado para acceder a la Web, funcione conjuntamente. El W3C hace referencia a este objetivo como "interoperabilidad Web". Al publicar estándares abiertos (no propietarios) para lenguajes Web y protocolos, el W3C trata de evitar la fragmentación del mercado y, por lo tanto, la fragmentación de la Web.

Tim Berners-Lee y otros, crearon el W3C como un consorcio dedicado a producir consenso en relación a las tecnologías Web. Berners-Lee, que inventó la World Wide Web en 1989, mientras trabajaba en la Organización Europea de Investigación Nuclear (CERN), ha sido el director del W3C desde que se fundó en 1994.

El W3C es un Consorcio Internacional
Diferentes organizaciones, procedentes de diversos puntos del mundo y de campos muy diferentes, forman parte del W3C con intención de participar en un foro neutral para la creación de estándares Web. Los Miembros del W3C y un grupo de expertos técnicos, han hecho posible que el W3C sea reconocido a nivel internacional por su contribución en el desarrollo de la Web.

Los Miembros del W3C, el personal y los expertos invitados trabajan juntos para diseñar tecnologías, con el objetivo de asegurar que la Web continuará creciendo en el futuro, adaptándose a la creciente diversidad de personas, hardware y software.

Entre las iniciativas globales del W3C se encuentra la de mantener sus asociaciones con organizaciones nacionales, regionales e internacionales en todo el mundo. Estos contactos ayudan al W3C a establecer una cultura de participación global en el desarrollo de la World Wide Web. El W3C ha establecido una colaboración especialmente estrecha con otras organizaciones que están desarrollando estándares para la Web o para Internet con intención de facilitar el progreso.

El documento sobre Participación Mundial en el Consorcio World Wide Web resume los esfuerzos del W3C por ampliar su impacto internacional. Las operaciones realizadas por el W3C cuentan con el apoyo financiero procedente de las tasas de los Miembros, becas de investigación, y otros recursos de financianción públicos y privados, así como de los Programas de Ayudas.

La gestión de estas operaciones se realiza de forma conjunta en el Laboratorio de Ciencias de la Computación e Inteligencia Artificial del MIT(CSAIL) en los Estados Unidos, el Consorcio Europeo para la Investigación en Informática y Matemáticas (ERCIM), en Francia y la Universidad de Keio, en Japón. El Consorcio tiene también Oficinas Mundiales en países de todo el mundo. Estas oficinas trabajan con sus comunidades Web regionales para promocionar las tecnologías del W3C en los idiomas locales, ayudar a ampliar la base geográfica del W3C y fomentar la participación internacional en las Actividades del W3C.

Austral amplía su flota

Austral Líneas Aéreas incorporará hoy el segundo de tres aviones Mac Donnell Douglas (MD-88), como parte del proyecto de recuperación de medios aéreos de la empresa.

Se trata de una aeronave con capacidad para 160 pasajeros, velocidad de 811 kilómetros por hora y una autonomía de vuelo de 4400 km. La empresa sumó un avión similar el 17 de diciembre y se espera que el tercero se incorpore en los próximos días.

Fuente: Diario La Nación

viernes, 30 de enero de 2009

Opinión: Nuestra política de defensa

Por Gustavo Sibilla
Financial Times

En una reciente nota de opinión en esta página, titulada La defensa y la política, el ex ministro Horacio Jaunarena esbozó un panorama sombrío sobre el estado del instrumento militar de la Nación. Empleando datos parciales combinados con picardía, tejió una trama que se desenhebra por sus cabos sueltos.

A ningún analista escapa el estado del sistema de defensa a dos décadas de la restauración democrática, momento en que el gobierno de Kirchner debió comenzar a gestionarlo. En esos 20 años, la jurisdicción vio reducida a la mitad su participación dentro del total del presupuesto nacional. Una reorientación del esfuerzo fiscal hacia las áreas sociales y la distensión en la relación con los países vecinos habían cimentado un consenso interpartidario de achicamiento del gasto militar. Sin embargo, esta postergación presupuestaria no hubiera sido tan perniciosa de haber mediado, por parte de la dirigencia política, una pauta de redimensionamiento que hubiese dado coherencia al ajuste. La opción más cómoda fue dejar que los sucesivos jefes militares recortaran donde les pareciera menos doloroso.

Mientras los ministros del área miraban a un costado, a ellos cupo mutilar cuarteles y desprogramar aviones, barcos y tanques para mantener a flote una estructura que iba perdiendo así razonabilidad orgánica. Las Fuerzas Armadas se fueron acostumbrando a reducir al mínimo su adiestramiento operacional, a relajar sus estándares de mantenimiento y a consumirse sus reservas de repuestos y municiones.

La prueba más evidente de este desgobierno político de la defensa fue la falta de reglamentación de la propia ley de defensa, votada en 1988, que esperó 18 años para ver la luz. Resultaría interesante indagar al autor de la nota acerca de las limitaciones que lo inhibieron no sólo de reglamentar esa ley, sino también la de reestructuración de las Fuerzas Armadas (1998), que él mismo había promovido como legislador y en la que ya se reconocía la crisis material del sector.

Esta establecía un incremento del 15% en el presupuesto del sector para el quinquenio 1999-2003, disposición que tampoco se operativizó. Si bien el contexto fiscal de entonces pudo haber licuado esa pretensión, aún resulta inexcusable haber desdeñado también la reglamentación de los aspectos de organización contenidos en la parte medular de la ley y que apuntaban a resolver el histórico problema de la falta de integración entre las fuerzas.

Malvinas había dejado en claro lo catastrófico que resulta presentarse a dar batalla por separado con organizaciones especializadas en un teatro unidimensional (terrestre, naval o aéreo) de operaciones. Sin un comando unificado, comunicaciones compatibles, armamento interoperable y operaciones conjuntas la derrota es una garantía. Esta cruda lección, sin embargo, parecía no haber fructificado en acciones correctivas del sistema de defensa argentino.

En 2003 (año en que casualmente el autor de la nota de origen concluía su tercer mandato como ministro en democracia), todavía no existía un ciclo de planeamiento que permitiera concatenar el nivel estratégico nacional y el militar. Se carecía, entonces, de una dinámica institucional que articulara escenarios, capacidades y en definitiva diseño de fuerzas. No existía siquiera una escuela de guerra conjunta para que los oficiales superiores de las tres fuerzas pudieran formarse e interactuar en una misma aula. Cada fuerza desarrollaba a escondidas sus iniciativas tecnológicas homologables sin la mínima coordinación.

Cada fuerza multiplicaba su carga administrativa en licitaciones de insumos que eran comunes a todas y gestionaba talleres destinados a atender exclusivamente para sí el mantenimiento de armamentos idénticos, por lo que se generaban injustificables duplicidades. La raíz de la crisis crónica del sistema, como se puede ver, no se reducía sólo a un problema de cantidad de gasto, sino también a uno de calidad de su aplicación. De nada sirve incrementar el presupuesto de una organización si no se adecua al inicio su tecnología de gestión para orientar los esfuerzos en la dirección correcta.

La gestión iniciada por la ministra Garré a fines de 2005 buscó en forma constante y simultánea coherencia estratégica y eficiencia sistémica. Por eso, en primer lugar, se reglamentó la ley de defensa, para despejar toda ambigüedad respecto a las misiones del instrumento militar. Inmediatamente después, el comandante en jefe aprobó la primera Directiva de Organización y Funcionamiento de las Fuerzas Armadas, que, entre otros aspectos, introdujo la metodología del planeamiento por capacidades.

En secuencia, se estableció el Ciclo de Planeamiento de la Defensa, para institucionalizar el proceso que permite articular la macrovisión estratégica nacional con la estrategia puramente militar y dar lugar a un diseño de fuerzas que permite derivar los tipos, cantidades y despliegue de aviones, tanques y barcos con que debe contar la Nación. En este momento, se encuentra a consideración de la señora presidenta el proyecto de directiva de política de defensa nacional, que describe amenazas y escenarios y que da inicio al citado ciclo.

En la administración de recursos, impulsamos programas de abastecimiento conjunto de insumos comunes y de uso integral de capacidades de mantenimiento y almacenamiento. Reglamentamos el proceso de formulación, evaluación y aprobación de proyectos de inversión para acabar con las improntas circunstanciales y cambiantes. Estas medidas permitieron concluir en la necesidad de una modernización estructural por la que se avanza en la creación de una agencia logística de la defensa, en línea con lo actuado en países de vanguardia.

Respecto a la evolución cuantitativa del gasto, desde el cierre del año 2005 hasta el actual ejercicio 2009, el presupuesto de funcionamiento e inversiones habrá crecido más del 180%. Con el gasto laboral (personal activo y en retiro) el presupuesto total alcanza en 2009 los 10.900 millones de pesos totales frente a los 5.420 millones de 2005.

Este crecimiento del presupuesto tuvo como primer objetivo apuntalar un proceso sustentable de recuperación de capacidades. No contó como prioridad inicial financiar sofisticados armamentos nuevos, porque tales decisiones estratégicas deben deducirse de un diseño global de fuerzas que se está elaborando en este momento.

El enfoque, anclado en la sensatez de un diagnóstico sincero, se centró en establecer programas plurianuales. El Plan de Acción Progresiva de Aeronaves, por ejemplo, es una iniciativa a 5 años por un total de 1600 millones de pesos, que apunta a recuperar la capacidad aérea global con el estricto control técnico que impone el primer régimen instituido de aeronavegabilidad militar.

Las acciones resumidas forman parte de una política de defensa que conduce, como comandante en jefe, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, y que también está introduciendo cambios significativos en la educación, la justicia y los derechos humanos en el sector castrense, y desarrollando una política industrial intensa para reconstruir un sector productivo que había sido arrasado con escandalosas privatizaciones.

Fuente: Diario La Nación

Francisco Macri busca instalar una automotriz en Chaco

Planea una inversión de US$ 500 millones junto con la china Chery
Chaco podría convertirse en la cuarta provincia argentina en albergar fábricas de automotores si prospera el proyecto del empresario Francisco Macri para instalar allí una planta en asociación con la empresa china Chery.
La sociedad Chery-Socma ya tiene una planta en Uruguay en la que ensambla el Tiggo (un sport utility). En julio pasado, al presentar ese modelo, el padre del jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, había adelantado su intención de volver a tener una fábrica automotriz en la Argentina, luego de su experiencia con Sevel en los años 80 y 90.

Ahora Socma le presentó su plan al gobernador de Chaco, Jorge Capitanich, que se mostró entusiasmado y se comprometió a estudiarlo. "El proyecto tendría cuatro años de ejecución y el valor final de la inversión alcanzaría los 450 o 500 millones de dólares", dijo días atrás el mandatario en una conferencia de prensa. Y señaló que la construcción podría comenzar durante el segundo trimestre de 2009.

Fuentes de la empresa aclararon que la primera etapa de la inversión apunta a empezar a fabricar autos en 2011 con una capacidad de producción de aproximadamente 50.000 unidades al año. La segunda etapa, que concluiría a fines de 2012, duplicaría esa capacidad. Aunque no trascendieron los incentivos -como beneficios impositivos- que otorgaría el gobierno de Capitanich a la empresa de Macri, el gobernador sí reveló que conversó con la ministra de Producción, Débora Giorgi, sobre la posibilidad de que la inversión se financie con fondos de la Anses. Selecto grupo

Chery es la cuarta automotriz de su país y la primera de capitales 100% chinos. Tuvo un meteórico crecimiento desde que comenzó a operar en 1997 y cuenta con plantas en Rusia, Ucrania, Irán, Egipto, Indonesia y Malasia, además de la uruguaya en conjunto con Socma, que requirió una inversión de US$ 30 millones.

En la empresa aclararon que "todavía está en la etapa de estudio" pero reconocieron que la opción chaqueña es la única que están contemplando como destino para la inversión en el país.
La idea de instalarse cerca del puerto de Barranqueras, en el Gran Resistencia, -y no en Córdoba, Buenos Aires o Santa Fe, como el resto de las automotrices- obedece a "su posición estratégica en relación al Mercosur", señalaron fuentes del grupo. En la etapa de funcionamiento pleno, el proyecto contempla destinar la mayor parte de la producción a Brasil, y en ese caso la ubicación podría ser una ventaja.

Es cierto que, de aprobarse, tendría un fuerte impacto en la economía chaqueña (hoy la industria tiene apenas un 9% de participación en el PBI provincial). "Sería un cambio muy importante para toda la zona", dijo el secretario general de Smata Resistencia, Roque Zapata, que estimó que la planta podría emplear hasta 2000 operarios. El gremio, junto con el gobierno provincial, ya comenzó a dictar cursos de capacitación.

Fuente: Por Oliver Galak - Diario La Nación
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